1.

Potentialele de transport persoane ca rezultat al structurii demo-economice

Pentru a intelege si organiza transportul urban de persoane trebuie mai intai definita "urbea" (dar nu din punct de vedere constructiv): urbea, din punct de vedere social, este o forma complexa de asezare omeneasca cu dimensiuni variabile, dar cu dotari productive, avand functii industriale, administrative, comerciale, politice si culturale. Urbea trebuie sa fie considerata in primul rind un habitat ce asigura satisfacerea (in principal) a necesitatilor de munca, locuire si contact. In acest ultim sens, cadrul care face posibila legatura intre entitatile conlocuitoare si structurile constituente se supune urmatoarelor concepte: totul se leaga de toate, nu insa intotdeauna evident; natura stie cel mai bine, dar lucreaza lent; interventiile artificiale vor fi eliminate, dar prin costuri mari; mai devreme sau mai tirziu totul se duce undeva.

Transpunerea in practica (in mod constient sau intr-o dezvoltare naturala) a acestor concepte si satisfacerea necesitatilor principale puse in fata urbei, este posibila doar daca exista calea de comunicatie intre structurile orasului : reteaua stradala (ansamblul de strazi, drumuri, bulevarde, etc., al unei localitati urbane constituie reteaua stradala a acesteia). Reteaua stradala poate fi utilizata pentru efectuarea oricarei circulatii fara discernamant (transport persoane, marfa, pietoni), dar nu este greu de acceptat ideea, ca in lipsa unei diferentieri intre categoriile circulatiei care se desfasoara pe aceasta, dificultatile de intretinere si organizatorice devin prohibitive din punct de vedere economic si logistic. Se poate spune ca a devenit un deziderat urbanistic (catre care se tinde permanent, dar greu de atins), diferentierea retelei stradale pe tipuri de artere de circulatie (de penetratie, rapide, de circulatie locala si respectiv exclusiv pentru pietoni sau

95

biciclisti). Reteaua stradala majora reprezinta combinatia de strazi apartinind retelei stradale care functioneaza intr-un sistem unitar si pe care se concentreaza si se ordoneaza traficul localitatii respective. Reteaua stradala majora asigura legatura cu exteriorul localitatii, iar intern, preia rolul de colector si distribuitor al circulatiei. Reteaua stradala majora a orasului este influentata, in conditiile unui grad de motorizare ridicat, de reteaua rutiera interurbana, care la rindul ei depinde de structura, marimea si amplasarea in teritoriu a restului localitatilor. Structura retelei stradale majore este strins legata de formalizarea planului urbanistic. Intocmirea planul urbanistic (teritorial, general, zonal si de detaliu) este o operatie ce implica constituirea planului de trafic si a studiului de circulatie, absolut necesare pentru crearea conditiilor ce permit retelei stradale majore (in principal) indeplinirea functiei de contact intre membrii societatii umane. Pentru formalizarea mentionata in afara de o serie de parametrii numerici sunt utile urmatoarele notiuni specifice: punct de polarizare (centru functional de interes major pentru populatie sau pentru agentii economici); unitate urbanistica (suprafata delimitata de artere de circulatie majore; laturile ce delimiteaza unitatea urbanistica se recomanda se fie cuprinse intre 300 m si 700 m delimitind o zona de cel mult 50 ha.);

raion de transport (elementul urbanistic care permite delimitarea nevoilor de transport persoane dupa caracterul lor majoritar : origine, tranzit, respectiv destinatie);

linie de trafic (linia imaginara care uneste punctele de inceput si sfarsit ale unei cereri de transport satisfacute printr-un proces de transport independent sau in comun);

ordonare de trafic (masurile constructive sau organizatorice care impun anumite trasee liniilor de trafic, excluzand totodata pe altele - in primul rand

96

obligativitatea trecerii liniei de trafic pe domeniul pubic special destinat - si impunerea unor reguli de circulatie prestabilite pentru pietoni si vehicule). Determinarea elementelor constituite conform notiunilor de mai sus, poate crea baza pentru elaborarea stiintifica a tehnologiei transporturilor publice de persoane, adica pentru:

analiza tehnica a situatiei retelelor orasului (cu privire la caile de transport si mijloacele adecvate); studiul compartimentelor evolutive ale orasului (cu privire la cererea de transport persoane si modalitatile de satisfacere); elaborarea solutiei pentru o comunicatie materiala economica (cu privire la organizarea si exploatarea sistemului de transport urban de persoane). Parametrii numerici de infrastructura ai orasului, necesari pentru stabilirea

cadrului de aparitie a nevoilor de transport persoane, se refera la suprafetele orasului destinate locuintelor, productiei, acoperite de zone verzi, etc., dar si cele utilizate de caile de comunicatie terestra. Parametrii numerici de suprastructura ai orasului, necesari pentru stabilirea cauzelor aparitiilor nevoilor de transport persoane, se refera la populatia umana si la impartirea acesteia pe compartimente social-economice. Se redau in continuare valorile medii ale acestor parametrii: suprafata orasului, din care: destinata locuintelor destinata productiei ocupata de dotari, parcuri, ape pentru cai de comunicatie numarul populatiei, din care: activa inactiva 30-40% 15-30% 25-30% 10-20% 40-60% 40-60%

Tinind cont de existenta si a circulatiei suburbane (intre oras si suburbii) si a celei interurbane (intre orase) apare evident ca valorile de mai sus trebuie amplificate in ceea ce priveste densitatea de persoane sau trafic de persoane pe unele din aceste suparafete, in special pe suprafetele destinate cailor de comunicatie, cai

97

ce numai dupa aparitia metroului, pot fi considerate pe mai multe planuri (in cazul productiei, etajarea nu mai este o problema, de exemplu). Aceasta retea stradala majora este supusa solicitarilor din partea participantilor la circulatie. Sursa de solicitare principala a structurii stradale o constitue potentialele de transport de persoane ale raioanelor. Potentialul de transport este o marime fizica a carei variatie in timp si spatiu caracterizeaza un camp de probabilitate si permite determinarea cantitatilor omogene necesar sa se transporte de pe un raion de transport :

unitati de transportat persoane, ce afluiesc catre mijloacele de transport; unitati transportatoare independente (vehicule de mic sau mare tonaj), care se deplasaeaza, in special, pe reteaua majora de strazi a orasului.

Alte surse de solicitare ale structurii stradale se refera la:

potentialele de transport persoane ca rezultat al tranzitului localitatii de catre mijloace si persoane ce au alt centru de provenienta (interurban); potentialele de transport persoane ca rezultat al penetratiei (si reversului ei, difuziunii), mijloacelor si persoanelor ce au drept centre de provenienta, suburbiile.

In general, aceste doua potentiale sunt consecintele directe ale dezvoltarii localitatii, iar determinarea lor numerica tine cont de valorile intrinseci ale orasului (numar de locuri de munca si locuitori) si nu de dezvoltarea, intinderea sau densitatea de locuitori sau locuri de munca din zonele adiacente. Unul din cele mai simple modele matematicice pentru determinarea potentialelor raioanelor orasului este un model ponderal de analiza a fenomenelor de deplasare, definit de urmatoarele relatii : Udjk =Lj*Mk / L Uijk =Lj*Lk *(L-M)/ L2 (1) (2)

98

unde : Lj , Mk sunt numarul de locuitori ai raionului j , respectiv numarul de locuri de munca ai raionului k L , M sunt numarul de locuitori ai orasului, respectiv numarul locuri de munca. In consecinta : pentru fiecare raion se poate calcula un potential activ, ce reprezinta o cota parte din populatia aferenta raionului: Udj =Lj*(M / L) (3)

potentialul activ este direct proportional cu numarul propriu de locuitori; la limita, daca intregul oras este considerat alcatuit dintr-un singur raion, potentialul activ este egal cu numarul de locuri de munca asigurat de activitatea economico-sociala a asezarii umane;

potentialul activ devene zero, doar daca orasul nu are locuri de munca sau raionul nu are locuitori (in toate cazurile se considera ca orasul este inchis); pentru fiecare raion se poate calcula un potential inactiv, ce reprezinta o diferenta pina la populatia aferenta raionului:

Uij =Lj *(L-M)/ L = Lj Udj

(4)

acest potential inactiv nu poate fi zero nici daca raionul respectiv nu are nici un loc de munca, deoarece populatia inactiva este atrasa conform ipotezelor modelului de restul populatiei orasului; la limita, potentialul inactiv este egal cu numarul locuitorilor, mai putin numarul locurilor de munca

Studiu de caz (6)

Determinarea potentialelor raioanelor unui oras

Aplicand relatiile de calcul ale potentialelor, se determina care sunt valorile la care se ridica acestea, valori necesare stabilirii cererii de transport de persoane (nu se iau in considerare valorile de tranzit si de penetratie ale localitatii). In fig. 1
99

se reda configuratia unui oras ce cuprinde 4 raioane de transport persoane, cu urmatoarele caracteristici :

L1 = 4000 locuitori L2 = 6000 locuitori L3 = 3000 locuitori L4 = 1000 locuitori

R1 = 5000 locuri munca ; R2 = 1000 locuri munca ; R3 = 1000 locuri munca ; R4 = 1000 locuri munca .

Calculul potentialelor active conduce la:

Fig. 1 Configuratia orasului ( 4 raioane )

4000*5000 Ud11= -------------------- = 1428 14000 4000*1000 Ud12= -------------------- = 286 14000 4000*1000 Ud13= -------------------- = 286 14000 4000*1000 Ud14= -------------------- = 286 14000 3000*1000 Ud31= -------------------- = 1072 14000 6000*5000 Ud21 = ------------------- =2143 140000 6000*1000 Ud22 = ------------------- =428 14000 6000*1000 Ud23 = ------------------- =428 14000 6000*1000 Ud24 = ------------------- =428 14000 1000*5000 Ud41 = ------------------- =357 14000

100

3000*1000 Ud32= -------------------- = 214 14000 3000*1000 Ud33= -------------------- = 214 14000 3000*1000 Ud34= -------------------- = 214 14000

1000*1000 Ud42 = ------------------- =72 14000 1000*1000 Ud43 = ------------------- =72 14000 1000*1000 Ud44 = ------------------- =72 14000

In fig. 2 este redata estimarea potentialelor si in plus calculul care a condus la determinarea populatiei inactive ramase dupa etapa initiala, a calculului potentialelor active.

Fig. 2 Schema potentialelor active Calculul potentialelor inactive conduce la :

4000*4000*6000 Ui11= ------------------------ = 490 140002 4000*6000*6000 4000*6000*6000 Ui21 = ------------------------- =734 140002 6000*6000*6000

101

Ui12= ------------------------ = 734 140002 4000*3000*6000 Ui13= ------------------------ = 367 140002 4000*1000*6000 Ui14= ------------------------ = 122 140002 4000*3000*6000 Ui31= ------------------------ = 367 140002 6000*3000*6000 Ui32= ------------------------ = 551 140002 3000*3000*6000 Ui33= ------------------------ = 275 140002 3000*1000*6000 Ui34= ------------------------ = 92 140002

Ui22 = ------------------------- =1102 140002 3000*6000*6000 Ui23 = ------------------------- =551 140002 1000*6000*6000 Ui24 = ------------------------- =183 140002 4000*1000*6000 Ui41 = ------------------------- =122 140002 1000*6000*6000 Ui42 = ------------------------- =183 140002 1000*3000*6000 Ui43 = ------------------------- =92 140002 1000*1000*6000 Ui44 = ------------------------- =31 140002

Fig. 3 Schema potentialelor inactive

102

2. Volumul calatoriilor inter-raionale

In vederea elaborarii programelor de circulatie in concordanta cu cererea de transport persoane, numarul de autovehicule (autobuze, autocare, microbuze) ce trebuie programate pe trasee, orele de iesire si de intrare in traseu, etc. - intr-un cuvint oferta de transport persoane) este necesara determinarea cererii de calatorie. Pentru efectuarea acestei determinari se utilizeaza: a) modele matematice de apreciere (calcul analitic);
b)

determinari bazate pe date statistice amanuntite (calcul sintetic);

c) sondaje (extrapolarea valorilor empirice, de pe esantioane trunchiate). Una din metodele de calcul ale curentilor de calatori (bazata pe un model operational) necesita cel mai redus volum de date si este constituita pe constatarea ca, populatia activa este polarizata de locurile de munca, iar populatia inactiva dintr-un raion este atrasa de populatia inactiva din celelalte raioane. Potentialul de transport persoane nu este o marime explicita, decit in masura in care i se stabileste scopul : punerea in contact cu un alt potential de transport persoane si prin asta, generarea cantitatilor omogene efectiv de transportat. Definitia mobilitatii are ca idee principala, nu atit capacitatea de a se deplasa dintr-un loc in altul, cat mai ales cauza determinanta a actiuni respective (impulsul). Potentialul de transport este tocmai acesta cauza: cu cat sunt mai mari valorile potentialelor, cu atit este mai mare posibilitatea de efectuare a calatoriilor in relatia analizata. Pentru calculele generale de incadrare a traficului, trebuie obtinute potentialele determinate de populatia activa care tinde sa atinga locurile de munca. Pentru calcularea cererii efective de transport de persoane se recurge la un complex de ipoteze a caror sintetizare este urmatoarea: populatia activa efectueaza zilnic doua calatorii, iar populatia inactiva efectueaza zilnic o calatorie; peste aceste valori "normale" ale calatoriilor, ambele categorii efectueaza inca o anumita cota;

103

oportunitatea de efectuare a calatoriilor peste valoarea normala este proportionala cu o valoare caracteristica, data de numarul de raioane si este functie de ordonarea pe distante a raioanelor cu care se intra in schimb.

Modelul matematic de estimare a curentilor presupune, ca lege de baza, ca exista o probabilitate constanta ca o destinatie sa poata deveni scop al unei deplasari. Pentru aceasta, distantele de la fiecare raion la toate celelalte sunt ordonate de la cea mai apropiata "prima" - la cea mai departata - "ultima" (atentie: sunt ordonate, adica nu este relevanta decit indepartarea relativa). Intr-un caz concret aceasta ordonare poate fi: fata de raionul 1 : 2,3,4; fata de raionul 2 : 1,3,4; fata de raionul 3 : 2,4,1; Potentialele de transport exprima de fapt tendinta de deplasare a persoanelor, care este probabila lor dirijare; de ex. pentru raionul 1 : un anumit numar loco, alt numar catre raionul 2, catre raionul 3 sau catre raionul 4, etc.. Aceste potentiale de transport vor genera:

curenti de persoane, ce se vor deplasa pe jos sau curenti de calatori, ce se deplaseaza cu mijloace proprii si care nu intereseaza din punct de vedere al tehnologiei transporturilor publice de persoane;

trafic de calatori pentru transportul in comun (pe baza acestora se poate estima cererea).

Pentru conformitate, rezulta ca o deplasare de la raionul 1 pina la prima destinatie (raionul 2) va avea valoarea *U , unde cu U s-a notat potentialul estimat. Restul, adica (1 - )*U se va deplasa la alte destinatii. Deci, deplasarea de la raionul 1 pina la a doua destinatie (raionul 3) a avea valoarea *(1 - )*U. Restul, adica (1 - )2*U se va deplasa la alte destinatii. Apoi, deplasarea de la raionul 1 pina la a treia destinatie (raionul 4) va avea valoarea *(1 - )2*U. Restul, adica (1 - )3*U se va deplasa in interiorul

raionului, plus un reziduu al seriei geometrice generatoare a modelului.

104

Va rezulta ca deplasarea in interiorul raionului 1 va avea valoarea *(1 - )3*U iar reziduu, in valoare de (1 - )4*U , trebuie sa tinda care o valoare care nu influenteaza rezultatele in mod semnificativ, de exemplu, 1% din U. se poate determina cu suficienta acuratete, rezolvind urmatoarea ecuatie: (1 - )4 = 0,01 Studiu de caz (7) operational Pentru cazul considerat mai mai devreme (4 raioane) pentru populatia activa: potential 286 probabilitate 0,68 adica 194 calatorii dus si 194 calatorii intors; in relatie cu raionul 3 : potential 286 probabilitate 0,68*0,32=0,21 adica 60 calatorii dus si 60 calatorii intors; in relatie cu raionul 4 : potential 286 probabilitate 0,68*0,322=0,069 adica 14 calatorii dus si 14 calatorii intors; loco : potential 1428 probabilitate 0,68*0,323=0,022 adica 31 calatorii dus si 31 calatorii intors; total, 598 calatorii pentru populatia activa peste cele (1428+286+286+286)*2 = 4572 deci 5170 calatorii pe zi, astfel: in relatie cu raionul 2 : in relatie cu raionul 3 : in relatie cu raionul 4 : loco : in relatie cu raionul 2 : in relatie cu raionul 3 : in relatie cu raionul 4 : ( 286 + 194 )*2 = 960 ( 286 + 60 )*2 = 690 ( 286 + 14 )*2 = 600 ( 1428 + 31 )*2 = 2920 potential 734 probabilitate 0,68 adica 500 calatorii; potential 367 probabilitate 0,21 adica 77 calatorii; potential 122 probabilitate 0,069 adica 8 calatorii; are valoarea 0,68. (5)

Cererea de transport persoane modelul ponderal-

In aceasta situatie, pentru raionul 1 sunt necesare urmatoarele calcule: in relatie cu raionul 2 :

pentru populatia inactiva se obtine:

105

loco :

potential 490 probabilitate 0,022 adica 11 calatorii;

total, 596 calatorii pentru populatia inactiva peste cele (490+734+367+122) = 1713 deci 2309 calatorii pe zi, astfel: in relatie cu raionul 2 : in relatie cu raionul 3 : in relatie cu raionul 4 : loco : in relatie cu raionul 2 : in relatie cu raionul 3 : in relatie cu raionul 4 : loco : in relatie cu raionul 2 : in relatie cu raionul 3 : in relatie cu raionul 4 : loco : 734 + 500 = 1234 367 + 77 = 444 122 + 8 490 +11 = 130 = 501

total general pentru raionul 1 : 7479 cal/zi pentru zilele de lucru, astfel: 960 + 1234 = 2184 690 + 444 = 1134 600 + 130 = 730 2920+ 501 = 3421 potential 1020 probabilitate 0,68 adica 694 calatorii; potential 654 probabilitate 0,21 adica 137 calatorii; potential 408 probabilitate 0,069 adica 29 calatorii; potential 1918 probabilitate 0,022 adica 42 calatorii;

pentru zilele de repaus, valorile devin, tot pentru raionul 1 :

total, 902 calatorii zilnic peste cele 4000 ( intrinseci ), deci, general, 4902 cal/zi pentru zilele de repaus, astfel: in relatie cu raionul 2 : in relatie cu raionul 3 : in relatie cu raionul 4 : loco : 1020 + 694 = 1714 654 + 137 408 + 29 1918 + 42 = 791 = 437 = 1960

total final pentru raionul 1 :

7479 cal/zi timp de 255 zile pe an; 4902 cal/zi timp de 110 zile pe an; adica, o mobilitate de 1,67 cal/zi si persoana ( 611 cal pe an, medie, pe persoana). Etc. pentru raioanele 2 , 3 , 4 ... In tab.1 este concentrat intregul schimb de calatori intre cele 4 raioane ale orasului (iar in fig. 4 se gaseste diagrama paianjen a acelorasi schimburi).

106

Tab. 1 Schimburile de calatori intre raioanele orasului De la / la 1 2 3 4 total 1 5314 1883 811 8008 2 5314 1803 884 8001 3 1935 1544 445 3924 4 811 772 445 2028 Total 8060 7630 4131 2140 21961

1111

286 + 60 367 77 1072 73 = 1935 286 + 60 1072 73 367 25 = 1883

286 + 194 734 500 2143 1457 = 5314

286 + 194 2143 1457 734 500 = 5314

286 + 14 122 8 357 24 = 811

2
428 + 29 72 48 183 124 = 884

286 + 14 357 24 122 8= 811

428 + 90 551 116 214 145 = 1544

428 + 90 214 145 551 375 = 1803 214 + 45 92 17 72 15 = 445

428 + 29 183 12 72 48 = 772

107

214 + 45 72 15 92 17 = 445

Fig. 4 Diagrama paianjen a schimburilor de calatorii intre raioane

3. Sondarea cererii de transport persoane

O problema, fara indoiala importanta, o reprezinta sistematizarea conceptelor care permit factorului uman sa decida cand sa efectueze o sondare si cate asemenea actiuni sunt necesare pentru obtinerea structurii cererii in transportul urban de persoane. O analiza critica a notiunilor de baza ale tehnologiei transportului public de persoane de pe cuprinsul unei arii urbane, reprezinta alternativa care ar permite iesirea din amestecul de empirism si rigurozitate existent in prezent in domeniul vizat. Afirmatia poate fi sustinuta printr-o serie de argumente, dintre care doua se detaseaza ca importanta: coabitarea metodelor analitice si sintetice de determinare a cererii de transport cu metodele de sondare de diferite grade de acuratete (de la cele vizuale pana la cele prin anchete), primatul nici uneia nefiind demonstrat;

lipsa unor repartitii teoretice capabile sa acopere prin exactitate situatia repartizarii empirice a cererii de transport de persoane zilnice (cu referire expresa la bimodalitatea reprezentarii acesteia de-a lungul axei timpului).

Pentru clarificarea unuia din aspectele necesare exploatarii curente a sistemului de transport persoane urban, si anume, determinarea numarului rational de actiuni de sondare aplicate cererii, se dovedesc utile cateva ipoteze de lucru:
1)

cererea de transport persoane este valoarea numarului de calatori inregistrati in deplasare, in toate mijloacele de transport de persoane din parcul operativ,

2)

dificultatile principale ce nu permit o exploatare relativ simpla sunt create de variatia cererii de transport persoane din perioadele reprezentative ale zilei fig. 5,

108

3) o activitate de sondare se incheie in aproximativ 0,5 h. Unele consecinte ale acestor ipoteze sunt: numai un tip de reprezentare cu incrementare poate avea consistenta in evaluarea situatiei curente, intrucat orice instantanee surprinde si mijloace de transport (autobuz, autocar, microbuz) in stationare, in schimb de calatori urcati-coborati si insumarea nu are o relevanta absoluta; se pot defini 40 de intervale semiorare (ISH) de-a lungul zilei in activitatea de transport de persoane (4.00 - 24.00); cea mai importanta informatie pentru exploatare este reprezentata de valoarea maxima a cererii pe un anume ISH si abia in subsidiar structura variatiei diurne.
Axa volumului cererii de transport, in % din totalul zilnic

4.00

8.00

10.00

16.00

20.00

24.00 Axa timpului

Fig. 5 Structura cererii de transport persoane de-a lungul zilei de exploatare Determinarea numarului optim de sondaje se poate face de pe pozitii probabilistice sau de pe pozitii deterministe (se poate constata ca legatura intre aceste doua pozitii este reprezentata de atitudinea exhaustiva aplicata in prezent, dar evident nelucrativa). Fie r probabilitatea evenimentului cerere maxima pe ISH ; se noteaza cu R

probabilitatea ca acest eveniment sa se produca cel putin o data intr-o serie de

109

N probe. Pentru valoarea N (numarul de actiuni de sondare ce trebuie efectuate astfel incat sa nu se scape ISH de cerere maxima), statistica a oferit relatia:

N = ln(1 R) / ln(1 r )
Dar r =1/40, iar R=0,95 (sau

(6)

=0,05), deci N=118, cifra dezarmanta prin

costurile implicate. Cum numarul maxim ISH , intr-o ordonare perfecta, este net inferior, literatura de specialitate a mentionat ca necesar si suficient sa se efectueze N = 40 sondaje, obtinandu-se maxim de informatii. Ca numarul stipulat este suficient, este in afara oricarui dubiu; ca el este si necesar, este discutabil. De aceea, in replica, teoria probabilitatii a rezolvat problema dimensiunii esantionului oferind (pentru o deviatie

) relatia :
(7)

N = ( / 2 / ) 2
unde:

abaterea fata de medie a valorilor esantionate (deviatia); valoarea aleasa din domeniul curbei normale, care asigura un grad

/ 2
-

de incredere de 95% (1 -

);

intervalul, considerat de o parte si de alta a mediei, ce se apreciaza

ca va contine media respectiva. Astfel, pentru raportul

/ de valorare cuprinsa intre 2 si 3 ( cat sase ISH iar

cat doua-trei ISH ( / 2 fiind 1,96 ), rezulta ca N se situeaza intre 16 si 36

adica o reducere importanta, darchiar neluand in consideratie ca determinarea deviatiei inseamna de fapt esantionare suplimentara, variatia zilnica a cererii prezinta particularitati ce o diferentiaza categoric de premizele calculului tocmai incheiat (in special prin existenta celor doua maxime fig. 5). Astfel ca problema trebuie studiata in continuare.

110

Se defineste probabilitatea p (t j ) ca nivelul cererii de transport personae intr-un ISH sa difere nesemnificativ fata de nivelul mediu al cererii de transport personae (aproximativ 2,5% ) ; daca:

V ...
tj

sunt

valorile cererii : medie, maxima, minima si curenta ( j );

fiind variabila timp ce individualizeaza fiecare ISH , atunci:

p (t j ) = 1 ( Vmed V j ) /(Vmax Vmed )

(8)

cand:

Vmax Vmed Vmed Vmin

(9)

ipoteza alternativa nepunand nici o problema unei tratari similare. Deoarece modelul este discretizat, de-a lungul zilei valoarea p (t j ) variaza in salturi, la momentul schimbarii ISH decidentul fiind creditat aprioric cu posibilitatea de stabilire a variantei : se schimba si nivelul cererii sau nu ? (actiunea pentru luarea deciziei are o durata care va fi insa considerata ca nesemnificativa fata de celelalte durate); daca nivelul mediu al cererii se mentine (se instaleaza), atunci nu se desfasoara nici un sondaj; daca nu, atunci se incepe imediat un sondaj (de durata s ~ 0,5h ); urmatoarea actiune de sondare va avea loc dupa un timp t de la terminarea ultimului sondaj. Constructia modelului se deruleaza astfel : situatia se inscrie in limitele valorii medii la momentul t cu probabilitatea

p (t ) si poate pastra nealterate

caracteristicile si la momentul t + ; daca nu pastreaza nealterate caracteristicile, atunci intervalul de timp dupa care este necesara o decizie este t + + s. In aceste circumstante, intervalul real de timp, dupa care situatia este

pregatita pentru o noua iteratie, devine: (t + ) p (t ) + (t + + s)(1 - p (t ) ) = t + + s[(1- p (t ) )] ~ t + s[(1 - p (t ) )]

111

(10)

In toata aceasta perioada, situatia si-a mentinut nivelul cererii de transport persoane in limite apropiate valorii medii pentru ISH, o durata calculata ca

suma de valori de probabilitate, adica :

x =0

p ( x) .

t 1

Deci, proportia de timp in care cererea se deruleaza de-a lungul a cat mai multe ISH conform parametrilor stabiliti este:
t 1

B (t ) = p( x) /(t + s[1 p (t )])

x =0

(11)

Pentru a determina maximul lui

B (t ) este necesara constituirea unui tabel de

valori (un exemplu numeric se gaseste in tab. 2 ).

Tab.2 Modalitatea grafo-analitica de determinare a perioadei de efectuare a sondajelor

p (t )
0 0,5 1 0,5

Intervalele semiorare incepind cu ISH nr. 1 : 4.00 4.30 , etc. in continuarea zilei 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 V 7,5% 5% 2,5% 0% 0,5 0 0,5 0 0,5 0,5 0,5 0,40 0,5 1 0,5 0,57 1 1,5 0 0,75 0,5 2,5 0,5 0,90 0,5 3 0,5 0,92 0 3,5 1 0,87 0,5 3,5 0,5 0,82 0,5 4 0,5 0,84 1 4,5 0 0,90

p( x) p( x) 1 - p (t )

B (t )

Conform datelor initiale (alese spre exemplificare) si prelucrate conform relatiilor de mai sus, o perioada egala cu 6 ISH ofera cea mai mare proportie de timp in care cererea de transport persoane se deruleaza conform parametrilor stabiliti, adica se prefigureaza o periodicitate in efectuarea sondarii de cca. 3 h. Pe cale de consecinta, pentru 20 h activitate zilnica, un numar N = 9 activitati de sondare poate fi creditat cu verosimilitatea maxima (7 reiesite din raportul valorilor si inca 2 pentru momentele de initiere si respectiv, incheiere a exploatarii zilnice).
112

Modelul se bucura de stabilitate, intrucat rezultatele se dovedesc independente de modificarea valorii ISH (de exemplu, prin cresterea de la 1 / 2 h la 1 h , B (t ) maxim devine 0,51 in loc de 0,92 dar pentru aceeasi periodicitate de 3 h). Totusi, o asemenea solutie trebuie sustinuta si prin alte argumente. Cea mai simpla, dar si cea mai interesanta constatare care se poate face vis-a-vis de curba din fig. 5 este ca acopera 100% din cererea de transport de persoane. De aici poate decurge o similitudine incitanta cu o functie de repartitie. Astfel, daca x este variabila timp, se poate demonstra ca o relatie de tipul (12) indeplineste toate conditiile pentru a deveni o functie de densitate de probabilitate ce aproximeaza suficient de exact curba cererii zilnice:
( x w)( x z ) 1 exp{ } ( ) ( ) 2 [ ( x w) +] 2[ ( x w) +]2 ( z w) ( z w)

f ( x) =

(12)

(in care :

w , z sunt

mediile de dimineata, respectiv de dupa-amiaza; deviatiile la varful unu, respectiv la varful doi).

, -

Pana la determinarea relatiei care leaga cei 4 parametrii mentionati, se poate constitui un model inspirat din analiza numerica : conform cuadraturii Cebisev, o procedura numerica speciala (prin care valoarea unei integrale definite poate fi calculata folosind informatii despre integrant numai in anumite puncte), are nevoie de foarte putine valori, rational alese de-a lungul domeniului de definitie, pentru a clarifica situatia intregului domeniu de existenta :

f ( x)dx =

f ( X j ) =1
j =1

(13)

unde :

113

Xj =

+
2

xj

(14)

abscisele x j fiind date in tab. 3 .

Pentru cazul concret, limitele de integrare sunt evident : = 4 si = 24 . Spre deosebire de cuadraturile Simpson sau Gauss care nu au nici un criteriu de oprire a calculelor, cuadratura Cebisev este inoperanta pentru mai mult de 9 puncte, cu toate acestea fiind considerata una dintre cele mai precise metode. Procedura de calcul a acestor abscise, cuprinse dupa schimbari de variabila avantajos alese, numai intre 1 si +1 , nu prezinta nici un interes practic in contextul de fata, importante fiind numai rezultatele (primul rand din tab. 3), care extrapolate in intervalul 4.00 24.00 se dovedesc, pentru structura cererii de transport persoane, momentele cele mai reprezentative.
Tab. 3 Abscisele Cebisev ce ofera intervalele in care trebuie desfasurate actiuni de sondare Abscise Valori de calcul Perioada sondare

xj
punctuale de

- 0,911 4.53 4.38 - 5.08

- 0,601 8.00 7.45 - 8.15

- 0,528 8.42 8.27 - 8.57

- 0,167 12.19 12.04 - 12.34

0 14.00 13.45 -14.15

0,167 15.51 15.36 -15.56

0,528 19.18 19.03

0,601 20.00 19.45

0,911 23.07 22.52 -23.22

-19.33 20.15

Concluzia nu poate fi decit una : atat punctul de vedere probabilistic cat si punctul de vedere determinist, converg catre aceesi constatare, si anume N = 9 reprezinta valoarea etalon a numarului de actiuni de sondare necesare si suficiente pentru o edificare, cel putin satisfacatoare, asupra structurii cererii in transportul urban de persoane.

4. Prognoza schimburilor de calatorii intre raioane

114

Orice organizare este elaborata nu numai pentru prezent ci si pentru viitor. In acest context, este necesar sa se cunoasca cat mai in detaliu evolutia viitoare, previzibila, a cererilor de transport, pentru a se putea lua decizii corecte; cu atit mai mult aceasta necesitate se resimte in exploatare. Prognoza este o evaluare probabilistica, cu un grad de certitudine ridicat, stabilita in mod stiintific, cu privire la evolutia cantitativa si calitativa a fenomenelor si a proceselor din domeniul economiei, tehnologiei, stiintei si societatii in ansamblul ei, intr-un anumit interval de timp. Dintre toate metodele de prognoza de tip explorativ, extrapolarea este metoda utilizata cel mai frecvent pentru anticiparea unei stari, neaccesibila verificarii experimentale. Ea este cea mai veche si mai raspandita metoda de previziune, avand o larga aplicare si in elaborarea studiilor de prognoza in transporturile de persoane. Extrapolarea dispune de un aparat matematic relativ bine pus la punct si se preteaza la algoritmizarea in vederea prelucrarii pe calculator. Prin extrapolare se intelege un procedeu rational care, prin intermediul unor functii matematice cu ajutorul carora se ajusteaza tendintele manifestate in perioada trecuta, da expresie concreta corelatiilor stabilite intre variabile si ofera posibilitatea de a obtine variante asupra starilor viitoare ale variabilei dependente. Potrivit acesteia, factorii si conditiile care au imprimat anumite tendinte in evolutia anterioara a transporturilor vor actiona si in perioada viitoare si ca, pornind de la cunoasterea acestor factori, a directiei, amplorii si intensitatii lor, ca si a tendintelor pe care le genereaza, poate fi devansata dezvoltarea viitoare a diferitelor sisteme de transport persoane si a ansamblului lor. Exista insa situatii care nu se incadreaza in formele sablon ale extrapolarii obisnuite : situatia modelului de prognoza a traficului, in studiul deplasarilor intre componentele de teritoriu ale unei zone economice. Pentru valorile cererilor de transport de persoane studiul pleaca de la structura zonala si datele de trafic cunoscute si trebuie sa determine datele de trafic intr-o situatie de perspectiva. Din punct de vedere matematic, situatia nu poate fi

115

descrisa printr-un numar suficient de ecuatii care sa stabileasca univoc structura viitoare a curentilor, astfel ca se face apel la medode iterative, de apropiere in etape de rezultatul cautat. Pe baza datelor avute la dispozitie si in functie de prelucarea elementelor de prognoza liniara (valorile inregistrate anterior), cererea pentru etapa de perspectiva (necesitatea de transport persoane generata de zona economica pentru segmentul de calatori considerat), se poate determina astfel: se porneste de la o situatie certa, de la momentul initial (prezentata de obicei sub forma de matrice - tab. 4 ) si de la valorile scop ale prognozei - tab. 5.
Tab. 4 Cererea de transport de persoane in etapa actuala i/j 1 2 m Total sosiri k 1 y11 y 21 y m1 e1 2 y 12 y m2 e2 3 y 13 y m3 e3 n y 1n y mn en Total plecari j aI a2 am

a j = ek

Tab. 5 Tendinta curentilor de trafic sosiri in centrele expedieri din centrele E1 A1 E2 A2 E3

... Am

En

se calculeaza coeficientii verticali cu relatia: COVERTk = Ek / ek (15)

- se intocmeste matricea corectata vertical, cu relatia: yjk1-1 = yjk*COVERTk obtinandu-se apoi sumele: aj1 =
n

(16)

k =1

y jk11

(17)

- se calculeaza coeficientii orizontali cu relatia: CORIZj = Aj / aj1 (18)

- se intocmeste matricea corectata orizontal, cu relatia:

116

yjk1-2 = ( yjk1-1 )*CORIZj

(19)

obtinandu-se apoi sumele: ek1 =

y jk 12
j =1

(20)

apoi se reiau calculele, pina la obtinerea unei convergente satisfacatoare, catre 1 , a coeficientilor orizontali si verticali.

Studiu de caz (8)

Determinarea structurii cererii viitoare de transport persoane conform prognozei matriciale

Fie urmatoarele date de intrare in model: matricea situatiei schimburilor de calatori in situatia actuala (tab. 6 ); matricea de structura inca necunoscuta a situatiei schimburilor viitoare de calatori, despre care se cunosc numai valorile probabile ale totalurilor (tab. 7);
Tab. 6 Cererea de transport persoane in etapa actuala 1 2 Total 1 1 2 3 2 3 5 8 3 6 3 9 Total 10 10 20

Tab. 7 Tendinta curentilor de trafic 1 2 Total 1 y11 y21 6 2 y12 y22 16 3 y13 y23 3 Total 5 20 25

COVERT = { 6/3 ; 16/8 ; 3/9 } = { 2 ; 2 ; 0,33 }

yij1-1 sunt calculati in tab. 8.

Tab. 8 Primul tabel de valori rectificate 1 2 3 Total

117

1 2 Total

2 4 6

6 10 16

2 1 3

10 15 25

CORIZ = { 5/10 ; 20/15 } = { 0,5 ; 1,33 }

yij1-2 sunt calculati in tab. 9.

Tab. 9 Al doilea tabel de valori rectificate 1 2 Total 1 1 5,33 6,33 2 3 13,33 16,33 3 1 1,33 2,33 Total 5 20 25

COVERT = { 6/6,33 ; 16/16,33 ; 3/2,33 } = { 0,94 ; 0,98 ; 1,29 }

yij2-1 sunt calculati in tab. 10.

Tab. 10 Al treilea tabel de valori rectificate 1 2 Total 1 0,94 5,06 6 2 2,94 13,06 16 3 1,29 1,71 3 Total 4,79 20,31 25

Etc.. Se poate constata ca valorile se apropie asimptotic de cele vizate, dupa un numar nu prea mare de iteratii, obtinandu-se o solutie acceptabila. Transport persoane intern si international cu autocare si microbuze

118