Avantajele oferite de transportul feroviar au contribuit la faptul ca n scurt timp s nceap o ascensiune furtunoas a construciei de ci ferate, dei la nceput

transporturile feroviare erau accesibile doar claselor bogate, dar repede accesibilitatea cptnd caracter de mas. Perioada anilor 1840-1900 poate fi considerat perioada de nflorire a transporturilor feroviare, cnd s-au construit reelele feroviare de baz n Europa i America de Nord, iar n Asia, Africa, America Latin i Australia a nceput construcia reelelor de baz. n 1872 n America de Nord a fost pus n funciune prima linie transcontinental care unea New-Yorkul cu San Francisco. Lungimea reelei mondiale de ci ferate n anul 2006, conform datelor CIA, constituia 1370 782 km, inclusiv peste 200 000 km electrificate, cele mai lungi reele funcionale avndu-le Uniunea European - 236 656 km, SUA - 226 612 km (n 2005), Rusia - 87 157 km, China - 75438 km (n 2005), India - 63 221 km, Germania - 48 215 km i Canada - 48 068 km, extinzndu-se n ultimele decenii din contul construciilor din zonele greu accesibile i pe alocuri de dublarea liniilor ferate n rile Europei Centrale i de Est, Asiei de Sud i Sud-Est (India, Vietnam, Malaysia), Asiei de Sud-Vest (Turcia, Iran), Americii Latine (Mexic, Argentina, Brazilia), Australiei i Africii (Gabon, Nigeria, Angola, RD Congo). n ansamblu pe glob se constat o reducere a lungimii cilor ferate (n anul 2 000 era de 1 600 000 km), iar n unele ri ale lumii, din contra, are loc un proces invers de construcie a lor (China i Rusia). Repartiia geografic a cilor ferate nu este uniform att ntre ri, ct i ntre continente, ceea ce reflect diferenele mari n nivelul de dezvoltare economic a rilor i particularitile componentelor naturale. O mai mare extindere se constat n America de Nord i Central (peste 487 mii km) i n Europa (396 000 km). Reele mai modeste de ci ferate au Asia (peste 220 mii km), America de Sud (120 mii km), Africa (85 mii km) i Oceania (50 mii km). Dintre ri cele mai lungi reele de ci ferate exploatabile le au SUA 238,6 mii km, Canada - 194 mii km, Rusia - 88 mii km (mpreun cu celelalte state CSI -147 mii km), India - 77,4 mii km i China - 57,6 mii km etc. Cele mai lungi reele feroviare electrificate le au SUA - 41 mii km, India -27 mii km, Argentina - 14 mii km, China - 13 mii km etc. Mai mult electrificate sunt cile ferate din Canada cu o pondere de 63,8% din lungimea total a cilor ferate, Germania - 48,4%, Rusia - 43,6%, Frana - 39,7% .a. Cea mai mare densitate a cilor ferate se nregistreaz n Germania 114,4 km/1 000 km" (tot Germania are i cea mai mare densitate a cilor electrificate - 46,2 km/l 000 km2), Luxemburg - 106,3 km/l 000 km2 etc. Extinderea lungimii reelelor de cale ferat s-a fcut paralel cu lucrrile de modernizare i electrificare a lor, avnd n prezent o importan deosebit. Odat cu creterea lungimii reelelor de cale ferat, chiar de la nceputuri, au avut loc i transformri n tehnologia folosit n transportul feroviar. Revoluia a nceput cu locomotiva cu aburi, trecndu-se la locomotiva Diesel, apoi la cea electric, care au dus la mrirea siguranei, creterea vitezei de transport, mrirea eficienei, condiionnd intensificarea traficului de mrfuri i cltori.

Cile ferate existente pe glob se clasific dup mai multe criterii. Dup specificul mediului geografic unde sunt amplasate se deosebesc: - ci ferate construite pe suprafaa terestr; aici sunt incluse majoritatea cilor ferate din aproape toate rile; - ci ferate construite n subteran, parial sau total. In aceast categorie sunt incluse liniile de metrou, sectoarele de tuneluri feroviare i cile ferate din galeriile exploatrilor miniere; - cile ferate suspendate (pe piloni metalici sau din beton armat) pe anumite poriuni (Wuppertal din Ruhr, Liverpool). Un alt criteriu de clasificare este ecartamentul (distana dintre ine) cilor ferate: - ci ferate normale, cu ecartamentul de 1 435 mm. Sunt caracteristice pentru majoritatea rilor europene, asiatice (Hong Kong, Israel, Japonia, RPD Koreea, Republica Koreea, Arabia Saudit, Syria, Vietnam etc.) i africane (Algeria, Egipt, Gabon, Guinea, Libia, Mauritania, Maroco, Tunis etc); circa 3/4 din lungimea cilor ferate ale lumii au acest ecartament; - ci ferate cu ecartamentul mare, de 1 524 mm, specifice pentru statele CSI, Finlanda, Mongolia, Afganistan, China i Panama; - ci ferate cu ecartamentul foarte mare, de 1 676 mm, specifice unor ri europene (Spania, Portugalia, ), asiatice (India, Banglade, Iran, Pakistan etc), din America de Nord i America de Sud (Argentina, Chile etc); - ci ferate cu ecartament ngust, de la 700-1 200 mm, specifice mai mult zonelor montane de pe toate continentele (din lips de spaiu), pentru utilizri forestiere, agricole, n transportul materialelor de construcii .a. Sunt cazuri cnd n cadrul unei ri pot fi ntlnite ci ferate cu diferit ecartament (Argentina, Australia, RD Congo, Iran, Japonia, Liberia, Lituania, Nigeria, Pakistan, Polonia, Rusia - pe insula Sahalin, Slovacia, Spania etc). Dup intensitatea traficului de cltori i mrfuri cile ferate se mpart astfel: - ci ferate magistrale, de o importan deosebit pentru circulaia internaional. In aceast categorie sunt incluse cile ferate care asigur legturile dintre mai multe ri i continente. Cea mai lung magistral feroviar Transsiberianul are o lungime total de 9 302 km, este dubl i complet electrificat, leag Moscova de Vladivostok prin Celeabinsk, Omsk, Habarovsk. La aceast categorie pot fi menionate rutele internaionale cum sunt: Lisabona - Paris - Varovia - Moscova (cea mai veche magistral continental), Paris - Bruxelles -Amsterdam, Barcelona Madrid - Lisabona, Atena - Istanbul Sofia Bucureti - Budapesta - Viena Berlin, Bucureti Budapesta - Berlin, Bucureti -Budapesta - Berlin, Sofia Bucureti - Chiinu - Moscova i multe altele;

- ci ferate de importan naional, care leag marile centre economice cu zonele industriale din cadrul unei ri i au o importan deosebit; exemple de astfel de ci ferate pot servi Koln - Dusseldorf Duisburg, Bucureti - Ploieti -Braov, Moscova - Sankt-Petersburg, Tokyo - Nagoya - Osaka - Okayama i altele; ci ferate secundare, care de regul au menirea de a deservi obiective industriale, miniere, agricole sau ca linii de centur" n jurul marilor aglomerri urbane ale lumii. innd cont de volumul i structura traficului, de zona de influen, poziia geografic, destinaia tehnic, triaje, depouri .a., staiile de cale ferat se pot clasifica n mai multe categorii: - staii de mrfuri cu mari triaje (Chicago - SUA, Hamburg, Hagen -Germania, Kiev - Ucraina, Videle i Palas - Constana - n Romnia etc); - staii industriale ce deservesc importante obiective cu caracter industrial (Pittsburg - SUA, Krivoi Rog, Magnitogorsk - CSI, Ploieti i Borzeti - n Romnia etc); - stai de cltori (Victoria (Londra), Gare de Nord (Paris), Kievckaia (Moscova), Bucureti - Nord (Bucureti), Pennsilvania Station (New York) etc); - staii mixte de mrfuri i cltori (majoritatea staiilor); - staii terminus (situate la captul unor linii nfundate); - staii de frontier, care asigur controlul vamal, preluarea garniturilor de trenuri i depozitarea mrfurilor (Ruse - Bulgaria, Ungheni - Republica Moldova, Delle i Vintimille - n Frana, Villach - n Austria etc); - staii turistice, cu un rol deosebit n fluxul anual i estival (numeroase staii din zona maritim sau din muni). Un mijloc de transport feroviar utilizat pentru legturile peste strmtori, mri, lacuri i fluvii este ferryboat-\x\. Acest mijloc de transport este frecvent utilizat ntre Marea Britanie i continent, ntre insulele japoneze, ale Noii Zeelande, ntre rile din Scandinavia (Suedia, Norvegia i Danemarca) .a. n regiunile greu accesibile, pentru o mai bun funcionare i optimizare a traficului i n dependen de condiiile naturale, au fost construite tuneluri feroviare (montane, subacvatice) i poduri feroviare. Primele tuneluri feroviare au fost construite la sfritul secolului al XlX-lea ntre Frana i Italia (Frejus, 1871 cu o lungime de 12 233 m). Tuneluri feroviare cu cele mai mari dimensiuni sunt Seikan (Japonia) 53 850 m, dat n exploatare n 1988; Eurotunelul (Frana -Marea Britanie) - 51 500 m, dat n exploatare n 1995; Daishimizu (Japonia) -22 200 m, dat n exploatare n 1982 i altele. Una dintre cele mai mari i mai complexe construcii realizate de omenire pn n prezent este Eurotunelul inaugurat la 6 mai 1994, dar intrat n exploatare n 1995. A fost construit la o adncime de circa 50 m sub fundul mrii alctuit din 3 tuneluri, cte unul n fiecare direcie cu diametrul de 7,6 m i unul, de serviciu, ntre ele. Aceast minune a lumii" a fost construit de Marea Britanie i Frana, costnd 12 miliarde dolari. Transportul de pasageri prin acest tunel se efectueaz cu trenuri Eurostar, care pot atinge

viteza de 300 km/or. Traficul anual de pasageri constituie 6,6 mii. pasageri, iar traficul de mrfuri - 2,9 mii. t. Mai exist un proiect pentru asigurarea legturilor feroviare ntre Africa i Europa prin construirea unui tunel n strmtoarea Gibraltar (ntre Spania i Maroc) cu lungimea cuprins ntre 14 i 44 km. Podurile feroviare sunt construite peste cursuri de ap, lacuri i n afar de destinaie feroviar au i destinaie rutier. Cele mai nsemnate poduri feroviare din Europa sunt cele peste Rin (Strasbourg, Koln), Dunre (Belgrad, Novi Sad, Budapesta, Giurgiu - Ruse, Cernavoda - Feteti), Volga (Kazan, Saratov, Volgograd). n Asia sunt construite poduri peste rurile Enisei, Chang Jiang, Huang-He etc. n America de Nord au fost construite poduri peste Geat Salt Lake (ntre localitile Roy i Lake), peste Mississippi (Saint Louis, Memphis, Baton Rouge). n plan altitudinal cile ferate sunt construite de la civa metri de-a lungul rmului pn la 4 829 m n munii Anzi, n Peru (Lima Oroya). Alte ci ferate de altitudine care pot fi menionate sunt Rio Mulatos Potosi (Bolivia) la 4 787 m, Arica - La Paz (Chile - Bolivia) la 4 620 m, Arequipa - Puno (Peru) la 4 470 m .a. n plan latitudinal liniile de cale ferat respect n general limitele geoecologice ale spaiului funciar mondial i al exploatrilor miniere ajungnd n Asia la circa 60 latitudine nordic (Norilsk, n nordul Siberiei), iar n emisfera sudic ating 46 n extremitatea sudic a statului Noua Zeeland (Bluff Dunedin). Traficul mondial anual de mrfuri constituie 2,1 trilioane t/km, iar cel de cltori constituie 0,7 trilioane cltori/km. Tendinele actuale n dezvoltarea transporturilor feroviare mondiale vizeaz, n principal, modernizarea reelei de cale ferat n sensul creterii vitezei i capacitii de transport, ct i perfecionarea tehnologic (electrificarea) etc. Transporturile rutiere Transporturile rutiere sunt cea mai veche cale de legtur, care s-a extins i s-a modernizat continuu ajungnd pn la asfaltarea oselelor, construirea autostrzilor cu 2-8 benzi de circulaie. Datorit acestor ci a fost posibil accesul la cele mai izolate regiuni ale globului. Prima form de drum este considerat poteca, care era adaptat la necesitile antice ale omului (nomadism, pstorit, vntoarea, culesul etc). Principala for de traciune la acele timpuri era fora animalelor domesticite, care treptat au transformat potecile n drumuri. Primele drumuri construite sunt menionate n documentele istorice nc din antichitate acestea avnd un rol deosebit n asigurarea legturilor dintre localitile rurale i urbane, n valorificarea resurselor naturale etc. Cel mai vechi drum se consider a fi via Ostia" (sec. VII . e. n.) ce lega centrul istoric Ostia de pe rmul Mrii Tirreniene de oraul Roma. Cu toate acestea construcia de drumuri era menionat i la egipteni, chinezi, la popoarele din Orientul Apropiat, la incai, mayai etc. Construcia oselelor moderne a nceput n secolul al XVIII-lea prin construirea oselelor pietruite n 1775 n Frana (metoda lui Tresaguet). La nceputul secolului al XlX-lea

inginerul scoian MacAdam a introdus pentru prima dat sistemul de mbrcminte asfaltic a oselelor denumit ulterior macadam", iar secolul al XX-lea s-a remarcat prin construcia de autostrzi (prima a fost construit n perioada interbelic n SUA ntre New-York i Chicago cu o lungime de 1 400 km). Transporturile rutiere au o serie de avantaje fa de transporturile feroviare n ceea ce privete accesibilitatea ctre cele mai dificile regiuni geografice, ns cedeaz dup volumul de mrfuri transportate, dar deine ntietatea la transportul de pasageri. Lungimea reelei mondiale de autodrumuri, conform datelor CIA n anul 2002, constituia 32 345 165 km, de cele mai lungi reele beneficiind SUA - 6 430 366 km (n 2005), India - 3 383 344 km, Uniunea European - 2 394 641 km (n 2005), China - 1 870 661 km (n 2004), Brazilia - 1 751 868 km (n 2004), Japonia - 1 183 000 km (n 2003) i Canada - 1 042 300 km (n 2006). Cele mai lungi reele de autostrzi au SUA - peste 85 mii km, Canada -75 000 km, Europa n acest sens cednd considerabil: Frana - 6,5 mii km, Italia - 6,2 mii km i Marea Britanie - 3,2 mii km, n Asia reelele cele mai nsemnate le posed Japonia, Coreea de Sud, China i Arabia Saudit, iar n Africa reeaua de osele modernizate este concentrat majoritar n zonele marginale, Oceanul Atlantic, Oceanul Indian i Marea Mediteran, dintre ri evideniindu-se Republica Africa de Sud. Sub aspect geografic cile rutiere au o distribuie mai uniform fa de cile ferate. Cea mai lung osea din lume, cu o lungime de circa 15 mii km, numit Panamericana", unete cele dou continente americane de-a lungul rmului pacific de la Fairbanks (Alaska) pn la Puerto Montt n Chile. Ca i n cazul cilor ferate, cnd n-au mai putut fi construite prin serpentine drumuri la altitudini nalte, au fost construite tuneluri rutiere. Tunelurile cu cele mai mari dimensiuni sunt Saint-Gothard (Elveia) cu o lungime 16 880 m, construit n 1985; Tirol (Austria) de 14 000 m, construit n 1978; Frejus (Frana - Italia) de 12 895 m, construit n 1980 i Mont Blanc (Frana - Italia) de 11 600 m construit n 1965 .a. La fel au fost construite drumuri i la mari altitudini, n Tibet la 5 330 m, n munii Anzi la 4 800 m, n munii Alpi la 2 770 m. Cele mai mari densiti ale reelei rutiere se nregistreaz n rile europene: Luxemburg (1 997 km la 1 000 km2), Germania (1 767,4 km la 1 000 km2), Elveia (1 719,9 km la 1 000 km2), Danemarca (1 648,1 km la 1 000 km2), Marea Britanie (1 485,5 km la 1 000 km2), Frana (1 468,7 km la 1 000 km2). Drumurile se clasific dup mai multe criterii: dup performanele tehnice (drumuri modernizate, nemodernizate, autostrzi), dup importana lor (drumuri transcontinentale, internaionale, naionale, regionale, departamentale i de uz local). Transporturile navale reprezint unul dintre cele mai vechi tipuri de transporturi create de omenire ce au fcut posibile legturile dintre diferite civilizaii. Asupra dezvoltrii navigaiei au influenat marile descoperiri geografice i extinderea imperiilor coloniale. Acestea nu necesit lucrri speciale de creare sau amenajare a cilor de comunicaie (cu excepia canalelor construite i a incintelor portuare), ceea ce-1 face unul dintre cele mai ieftine.Importana transportului naval se pstreaz mai ales la transportul de mrfuri la distane foarte mari.

Transporturile navale s-au dezvoltat odat cu implementarea noilor realizri ale progresului tiinificotehnic. Prima nav cu motor Curacao" n anul 1827 a traversat Oceanul Atlantic din Olanda pn n Antile. n componena acestuia intr i transportul maritim, transportul fluvial, transportul pe canale i pe lacuri. Transporturile fluviale, cu o vechime milenar, create i dezvoltate de cele mai vechi civilizaii ale omenirii (fenicienii, grecii, romanii), care s-au constituit de-a lungul marilor fluvii - Nil, Tigru, Eufrat, Indus, Gange, Mekong, Huang He s.a., continu i pn n prezent s aib un rol deosebit n dezvoltarea economiei, culturii i a diferitor sfere sociale. Astzi principalele obstacole n dezvoltarea transportului fluvial sunt de natur divers i includ: cascade, enal navigabil, viteza curentului, rupturi de pant etc. S-au dezvoltat datorit extinderii lucrrilor de amenajare a cursurilor de ap prin corectarea albiilor, adncirea enalului navigabil, construirea ecluzelor etc, de asemenea, prin construcia de canale ntre cele mai mari artere fluviale n regiunile de mare necesitate n transporturi ieftine. Din punct de vedere tehnic, navigaia fluvial este adaptat i calibrat la dimensiunile arterei (lepuri, barje, automotoare, remorchere, alande-barje, alande-cistern, pacheboturi etc). Cele mai importante ci navigabile de pe continentul european sunt J>unrea (2 860 km, cu marile porturi Viena, Bratislava, Budapesta, Belgrad) i Rinul (886 km, cu principalele porturi Basel, Essen), care prntr-o scrie de canale sgur legtura dintre alte fluvii mai mici - Rhon, Sena, Elba, Weser .a. Aceste ruri alturi de rurile Meuse, Vistula, Nipru i Volga sunt cele mai rentabile de pe continentul european. Toate concentreaz cele mai numeroase echipamente i lucrri de adaptare la navigaie. Reeaua navigabil european constituie 40 mii km, cele mai mari reele atestndu-se n Frana, Germania, Olanda, Ucraina, Polonia, Belarus, Finlanda, Marea Britanie. Pe continentul nord-american cel mai important este sistemul navigabil Mississippi (SUA), navigaia se mai practic pe fluviile Sfntul Laureniu, Columbia, Sacramento i San Joaquin. Lungimea reelelor fluviale nord-americane constituie 42,6 mii km. Pe continentul asiatic, cea mai lung reea navigabil o are China, 160 mii km, aceasta fiind cea mai lung din lume. Din categoria principalelor fluvii fac parte Chang Jiang, Xi Jiang, Huang He. Alte fluvii nsemnate sunt: Mecong, Gange, Menam .a. n America de Sud cea mai lung reea de navigaie o reprezint bazinul hidrografic al Amazonului cu o lungime de 50 mii km. Alte artere importante sunt Parana, Uruguay, Rio Magdalena, Orinoco etc. n Africa arterele navigabile sunt reprezentate de Nil, Zair, Zambezi, Niger, Senegal, ns acestea sunt cele mai slab dotate, comparativ cu rurile din alte pri ale lumii, i au fluxuri foarte mici. Statele CSI pot fi menionate aparte, deoarece dispun de o reea de peste 123,5 mii km, concentrat n cea mai mare parte n regiunea moscovit, unde converg multe canale construite. Rurile cu cele mai intense circulaii sunt Volga, Kama, Nipru, Don, Nistru, Peciora, Neva .a.

Pentru a facilita circulaia ntre diferite bazine hidrografice i maritime, a schimburilor comerciale, a relaiilor economice internaionale n decursul ultimului secol s-a creat un sistem de navigaie interioar prin intermediul canalelor navigabile, fiecare dintre acestea avnd un uria rol economic i strategic. Primul canal construit de omenire (Briare) a fost cel dintre Sena i Loire nc n secolul al XVII-lea i avea 59 km lungime. Cel mai important canal navigabil Rheih -Main Dunre cu lungimea de 530 km asigur legturile dintre 13 ri europene, pentru aceasta la nivel internaional fiind aprobate diferite regimuri juridice. Alte canale nsemnate sunt Canalul Kiel (99 km, adncimea 11 m, limea de la 100 la 160 m), construit din 1887 (dat n exploatare nc n 1896) pn n 1985, care asigur legtura dintre Marea Baltic i Marea Nordului, poate asigura deplasarea navelor cu capacitatea de 25 mii tdw; Canalul Panama (81,6 km) dat n exploatare n 1914 prin care se asigur legtura dintre Oceanul Atlantic i Oceanul Pacific i prin care anual tranziteaz circa 13 800 nave cu peste 200 mii. t de mrfuri; Canalul Suez (161 km), exploatat din 1860 - ntre Marea Mediteran i Marea Roie, traversat anual de circa 13 500 nave118; Canalul Korinthos (6,3 km), care asigur legtura dintre Marea Egee i Marea Ionic; Canalul Volga - Don dintre Marea Caspic i Marea Neagr. Cel mai lung canal din lume este Marele Canal Chinezesc (1 782 km) care se ntinde de la Beijing pn la Huanghzhou. Pe lng navigaia fluvial propriu-zis mai exist navigaia de tipul plutritului pentru transportul lemnului exploatat n pduri (Canada i Rusia). Principalele mrfuri traficate pe fluvii sunt materialele de construcii, minereurile, combustibilii solizi, hidrocarburile, cerealele, lemnul etc. Cea mai mare flot fluvial o are: SUA - 35 milioane tone, Rusia i China cu cte 7 milioane tone capacitate, Olanda - 6 milioane tone, Germania, Frana, Belgia, Polonia etc. Tendinele actuale ale dezvoltrii transportului fluvial mondial vizeaz sporirea cantitilor de mrfuri transportate, extinderea lungimii reelelor navigabile etc. Transporturile maritime Transporturile maritime rmn a fi o parte indispensabil a sistemului de transport internaional, care cuprinde i ntrunete toate mrile i oceanele ce separ diferite pri ale lumii. Spre deosebire de transportul terestru, geografia transportului maritim nu este determinat de reeaua de ci de comunicaii, ci de reeaua de porturi, canale navigabile, strmtori, estuare i curgerile marilor ruri. Diviziunea geografic a muncii a contribuit la pstrarea stabil a rutelor maritime pe parcursul mai multor decenii. Dintre oceane, deja pe parcursul a 5 secole, Oceanul Atlantic rmne a fi cel mai solicitat (3/5) din armrile liniare i de tramping. Aceasta se datoreaz multor circumstane naturale, istorice, economice .a. Printre ele pot fi menionate: morfologia rmurilor (mai ales n Europa i nord-estul Americii de Nord), gradul nalt de populare i urbanizare a majoritii raioanelor de pe rm, ceea ce reflect nivelul dezvoltrii social-economice a multor ri, totodat, pe Oceanul Atlantic trec cele mai scurte ci maritime ce leag Lumea Veche de Lumea Nou. Al doilea ocean dup volumul de mrfuri transportate este Oceanul Pacific (1/4), dei are un

potenial uria (se mrginete cu vreo 30 de ri cu o populaie de 2,5 miliarde locuitori). Poziia a treia o deine Oceanul Indian (1/6) care la fel scald 30 de state cu o populaie de 1,5 miliarde locuitori i asigur legtura dintre Europa, Asia i Australia prin canalul Suez, depindu-le pe precedentele oceane dup traficul de petrol din Golful Persic. Pe Oceanul Arctic se navigheaz mult mai puin. Pe calea nord-vestic canadian navigaia practic nu se nfptuiete, iar de-a lungul rmurilor de nord ale Rusiei calea maritim de nord are o lungime de circa 6 mii km. Transporturile maritime au pn n prezent un rol prioritar n economia multor state nalt dezvoltate. Astfel, n Marea Britanie i Japonia transportul maritim deservete 98% din tot comerul exterior, iar n SUA - 90%. n anul 2000 traseul mrfurilor transportate pe glob a constituit 31 trilioane t/km, iar volumul mrfurilor transportate n anul 2002 - 5,89 trilioane tone. n structura mrfurilor transportate cea mai mare parte revine mrfurilor n vrac i lichide din care se evideniaz ieiul - peste 1 mlrd. tone, produsele petroliere - 300 mii. t, minereu de fier - 300 mii. t, crbune - 270 mii. t, gru -200 mii. t etc. Din alte mrfuri comercializate pe cale maritim se transport mrfurile generale (adic produse finite), semifabricate, produse alimentare etc. Volumul acestora se estimeaz la peste 700 mii. t, fiind este i cea mai valoroas parte a comerului mondial (circa 70% din cost). Acestea rmn a fi cele mai productive i ieftine transporturi care deservesc n prezent aproape 4/5 din comerul internaional i pot mbarca cele mai voluminoase produse. Transportabilitatea navelor maritime depete capacitile de transport ale ealoanelor feroviare. Deplasamentul119 total al navelor maritime mondiale n anul 2003 constituia 844,24 milioane tone dedwite (tdw), la o transportabilitate 120 total de 550 milioane registro-brutto. Cile maritime naturale nu necesit cheltuieli deosebite pentru ntreinerea lor, cu excepia incintelor portuare. Principalele dezavantaje ale acestui transport sunt dependena de condiiile climatice i viteza mai lent de deplasare. Numrul celor angajai pe mijloacele de transport nu este mare i ca rezultat costurile de producie la transportul mrfurilor este unul dintre cele mai reduse din toate transporturile (circa 0,003 ceni/ton/km). De un transport maritim bine dezvoltat beneficiaz rile scldate de apele mrilor i oceanelor, dei deseori se confrunt cu unele obstacole cum ar fi: strmtorile, gheurile polare, recifele, turbulenele atmosferice i unele restricii de ordin tehnic (pescaj121). Navele maritime, din punct de vedere tehnic, au evoluat foarte rapid trecnd de la navele cu pnze (acestea n anul 1872 nc deineau o pondere de 80%) la navele cu propulsie mecanic. Odat cu aceasta a crescut i viteza medie a navelor - de la 8 noduri122 pn la 22-35 noduri n prezent (n cazul pacheboturilor). Navele maritime actuale sunt dotate cu utilaje performante de radiolocaie i telecomunicaii, n plus dispun de toate mijloacele ce ar asigura integritatea mrfurilor transportate. La fel dispun de toate cele necesare pentru asigurarea condiiilor de lucru i odihn ale echipajului. Tendinele actuale ale dezvoltrii transportului maritim mondial reflect schimbrile ce au loc n economia mondial din care se pot face urmtoarele concluzii: n a doua jumtate a secolului al XX-lea

capacitile flotei mondiale au crescut de 5 ori (iar de la nceputul secolului de 20 de ori). Aceast cretere a avut un caracter neuniform. Pn la nceputul anilor '80, tonajul flotilei mondiale a crescut destul de repede, apoi, a nceput reducerea acesteia ca urmare a reducerii comerului global i n special a reducerii transporturilor de petrol cauzat de criza energetic. Numai n 1979 1983 au fost scoase din circuit nave cu o capacitate de 50 mii. tdw. Evident, cel mai mult au fost reduse navele transportatoare de petrol: zeci de supertancuri au fost date la metal uzat (n 1984 - 54 de tancuri cu capacitatea de 250 mii tdw, n 1985 - 255 de tancuri) sau ancorate n porturi pentru o perioad ndelungat (circa 1/3). Cel mai mult au avut de suferit flotilele Mareii Britanii, Norvegiei, Greciei, Danemarcii. Abia la sfritul anilor '80, cnd n comerul mondial a nceput o nviorare, tonajul flotilei maritime din nou a nceput s creasc, aceasta continund i pe parcursul anilor '90. Faptul se explic nu numai prin mrirea cererii de transportri maritime, dar i prin perfecionarea tehnic a flotei creterea vitezei de deplasare, reducerea timpului de staionare n porturi, computerizarea .a. La sfritul anilor '90 ai sec. XX, a avut loc o rennoire a flotilei mondiale, deoarece navele noi puse la dispoziie aveau o capacitate sumar de peste 35 mii. tdw, iar cele scoase din exploatare 25 mii. tdw. Pe parcursul celei de a doua jumti a secolului al XX-lea, n legtur cu schimbrile structurale ale comerului internaional, s-a schimbat i componena flotei maritime mondiale. Pn la criza energetic din anii '70, aproape jumtate din tonajul flotilei mondiale l constituiau tancurile petroliere, n special supertancurile cu capaciti de la 200 mii pn la 500 mii tdw. Navele bulker12j i navele pentru transportul general de mrfuri cedau mult dup tonaj tancurilor. ns dup criza energetic componena flotei mondiale s-a schimbat brusc n sens invers, crescnd ponderea altor nave. Concomitent, avea loc trecerea de la nave universale la nave specializate - pentru transportul crbunilor, a minereurilor, a lemnelor, a automobilelor, a bananelor etc. Aceasta a adus la via un nou tip de nave, unde operaiunile de ncrcare-descrcare se fceau nu prin metoda tradiional vertical, dar prin metoda orizontal, aa-numitele Ro - Ro" (de la engl. Roll-on" - Roll-off). n componena flotei mondiale au aprut i nave combinate: tancuri-mineraliere, tancuri-cerealiere, cerealieretransauto, tancuri-metaniere (pentru transporturi de gaze naturale lichefiate) etc. Ca rezultat, la sfritul anilor '90, din cele circa 40 mii de nave, cele pentru transport general constituiau 17,5 mii, tancurile - 6,9 mii, bulkerele - 5,9 mii, navele de pasageri 3,5 mii, transcontainerele - 2,2 mii, tancurile-metaniere - 1 mie i nc 3 mii de diferite alte nave (fr navele de pescuit). Tancurile chiar dac cedeaz dup numr navelor de transport general, dup capaciti le ntrece cu mult. Rezult c flotila tancurilor continu s fie dominat de supertancuri. Se mai poate remarca c aproape 3/4 din tonajul actual al flotei mondiale revine tancurilor i bulkerelor. Porturile maritime sunt un principal element al infrastructurii navigaiei maritime i presupun o dotare corespunztoare (construirea digurilor de protecie a enalului navigabil, a acvatoriilor). Acestea sunt alctuite dintr-un sistem complex de instalaii pe ap i uscat care asigur operaiile de acostare, transbordare a mrfurilor i pasagerilor, depozitarea i prelucrarea mrfurilor, instalaii de dirijare a

traficului, aprovizionarea i repararea navelor etc. n prezent porturile maritime se mpart dup mai multe criterii In funcie de structura economic i a traficului de mrfuri, se deosebesc mai multe tipuri de porturi: - porturi specializate n traficul de materii prime: petrol (Abadan, Khark n Iran, Mina al Ahmadi n Kuweit, Ra's at Tanurah n Arabia Saudit, Houston n SUA, Batumi n Georgia, Corpus Cristi), minereuri de fier (Tubaro, Narvic n Norvegia, Duluth n SUA), crbune (Cardiff n Marea Britanie, Sydney n Australia), lemn (Arhanghelsk n Rusia, Oulu); - porturi specializate n traficul de produse agr o alimentare: pentru cereale (Odessa -Ucraina, n Europa), orez (Rangoon - Myanmar n sud-estul Asiei), cafea (Santos n Brazilia), pete (Reykjavik - n Islanda; Japonia); - porturi cu caracter complex al lucrrilor efectuate (unde au loc operaiuni de ncrcare, descrcare, depozitare, redistribuire), dintre cele mai mari porturi: Singapore, Rotterdam, New-York, Tokyo, Yokohama, Londra, Hamburg, Constana, Shanghai, Karachi, Hong Kong, Quebec, Pireu; - porturi turistice (Miami, Acapulco etc). n funcie de situl (locul) unde sunt amplasate se disting mai multe tipuri de porturi: - porturi de front mare (Constana, Durban, Valencia etc); - porturi de estuar (Anvers, Londra, Rouen, Hamburg etc); - porturi de golf (Marsilia, Burgas, Rio de Janeiro, Tokyo etc); - porturi de fiord (Oslo, Trondheim, Prince Rupert etc); - porturi de strmtori (Istanbul, Gibraltar, Aden, Punta Arenas etc); - porturi de cap i peninsule (Cape Town, Recife, Brest etc); - porturi de insule (Colombo, Honolulu, Havana etc); - porturi de delt (Sulina, New Orleans, Rotterdam etc); - porturi de canale (Port Said - Port Suez, Colon - Panama, Brunsbiittel -Kiel etc). Dup volumul traficului, porturile se mpart astfel: - porturi gigantice (peste 100 milioane tone mrfuri): Singapore - 326 milioane tone, Rotterdam (Olanda) - 323 milioane tone (n anul 2000), Long Beach i Los Angeles n SUA, Shanghai i Hong Kong (128 milioane tone) n China, Ulsan, Kwangyang, Pusan i Inchon n Coreea de Sud, Chiba (164 milioane tone), Nagoya (134 milioane tone), Yokohama (120 milioane tone) i Kawasaki n Japonia, Kaohsing n Taiwan i Anvers (118 milioane tone) n Belgia; - porturi foarte mari (peste 50 milioane tone): New-York (SUA), Osaka (Japonia), Hamburg (Germania), Marcilia (90,2 milioane tone) i Le Havre (Frana), Londra (Marea Britanie), Tubarao (Brazilia), Amsterdam (Olanda) etc.;

- porturi mari (de la 20 pn la 50 milioane de tone): Port Harcourt (Nigeria), Sao Sebastiao (Brazilia), New Orleans (SUA), Pohang (Coreea de Sud), Manila (Filipine), Genova i Trieste (Italia), Montreal (Canada), Barcelona i Algesiras (Spania), Madras (India) etc; - porturi mijlocii (de la 10 pn la 20 milioane tone): Casablanca (Maroc), Seatle (SUA), Constana (Romnia), Istanbul (Turcia) etc; - porturi mici (de la 3 pn la 10 milioane tone manipulate): Djibouti, Beirut, Dakar, Aden etc; - porturi foarte mici (sub 3 milioane tone): Kotonou (Benin), Lome (Togo) etc. Cele mai mari cantiti de mrfuri ncrcatedescrcate n porturile maritime s-au nregistrat n Japonia - 800 mii. t, SUA - 650 mii. t, Marea Britanie - 350 mii. t, Germania - 300 mii. t, Frana, Olanda, Australia (n ultimul timp a fcut un salt gigantic), Canada etc. Dup capacitile navelor mai frecvent utilizate, putem remarca urmtoarele: cele mai numeroase (circa 40 000 de nave) sunt navele cu capaciti de transportare de la 300 tdw pn la 50 000 tdw, cu o pondere de 42,7% din efectivul mondial. Ca urmare a crizei petroliere din anii '70 o bun parte din tancurile petroliere cu un tonaj total de circa 15 milioane tone sunt folosite n prezent n calitate de depozite-cisterne de petrol plutitoare n apele din preajma rmului unor state (ex: Japonia). Aceasta se dovedete a fi mai ieftin dect construirea depozitelor petroliere pe uscat unde preurile la pmnt sunt destul de ridicate. Tancurile mai sunt folosite i n calitate de magazii de cereale (hambare) n acvatoria porturilor rilor n curs de dezvoltare, deoarece instalaiile depozitare din porturile lor nu este pregtit pentru o cretere att de rapid a exporturilor de gru. O problem a flotelor comerciale a multor ri ale lumii este nregistrarea navelor sub pavilion strin (drapelele de complezen). Aceasta se face n scopul evitrii plii de impozite. Navele sub un astfel de pavilion asigur o cruie (trafic) de 3 ori mai ieftin dect media flotei mondiale, dei printre aceste nave sunt foarte multe nvechite, adeseori aflate chiar n stare de avariere. Ponderea acestor nave reprezint 56,5% din tonajul mondial al principalelor 35 de state deintoare de nave. La acest capitol se evideniaz urmtoarele state: Panama - 18% (4 835 nave, cu un tonaj de 89,3 mii. t registro-brutto i 136,2 mii. tdw), Liberia - 13% (1 600 nave cu un tonaj de 58,7 mii. t registro-brutto i 95,7 mii tdw), Grecia (1 200 nave, cu 25,1 mii. t registro-brutto i 43,2 mii tdw), Bahamas (1070 de nave cu 24,9 mii. t registro-brutto i 38,3 mii. tdw), Cipru (1 535 nave cu 23,0 mii. registro-brutto i 36,1 mii. tdw) i Malta (1 315 nave cu 22,65 mii. t registro-brutto i 36,1 mii. tdw) cte 5%. Aceste date exclud tancurile petroliere care, la rndul lor, dein o pondere de 60% din flota comercial mondial. Proprietarii reali ai acestor nave n proporie de 2/3 sunt din rile nalt dezvoltate i 1/3 din rile n curs de dezvoltare. Tolerarea politicii referitor la drapelele de complezen" atrage dup sine dezorganizarea pieei de navlosire, la subncrcarea navelor. La sfritul secolului al XX-lea, circa 1/4 din capacitile mondiale nu erau solicitate, iar 13% din nave erau ancorate n porturi, chiar i navele transcontainer erau solicitate doar n proporie de 2/3.

Cauzele apariiei acestui fenomen sunt lacunele mari din legislaiile n domeniul muncii n rile n curs de dezvoltare, ceea ce permite proprietarilor din Vest s-i completeze echipajele cu lucrtori din aceste ri, s economiseasc pe salariul lor, cheltuielilor pentru asigurarea navelor la fel i evaziunea de la plata impozitelor mari. Echipajele completate cu astfel de marinari slab instruii duc la foarte multe avarii (circa 3/4 din total), iar anual pe glob naufragiaz 200-250 de nave. nc o problem paradoxal, ntlnit n prezent, este i pirateria, care creeaz mari probleme pentru navigaie pe multe mri. Foarte periculoase n acest sens sunt Marea Caraib, Marea Chinei de Sud, Oceanul Indian. n aceste zone navele piratereti, foarte rapide, atac i jefuiesc navele comerciale. Printre rile care dein n proprietate flote maritime nsemnate sunt Grecia - 127 266 mii. tdw sau 16,35% din totalul mondial, Japonia - 93 825 mii. tdw sau 12,05%, Norvegia - 52 234 mii. tdw sau 6,7%, SUA - 43 468 mii. tdw sau 5,6%, China - 36 249 mii. tdw sau 4,65%, Germania - 26 098 mii. tdw sau 3,35%, Coreea de Sud - 25 632 mii. tdw sau 3,3%, Suedia - 21 068 mii. tdw sau 2,7% i Marea Britanie - 19 206 mii. tdw sau 2,5% etc. Volumul maximal de mrfuri transportate a fost nregistrat n anul 2000 i a constituit 5,37 miliarde tone (n 1887 - 140 milioane tone). Principalele mrfuri transportate pe cale maritim sunt petrolul brut 1,55 miliarde tone, crbunele - 465 milioane tone, minereul de fier - 420 milioane tone, produsele petroliere - 395 milioane tone, cereale - 190 milioane tone etc. Aceste mrfuri au fost traficate ntre principalele spaii economice: America de Nord, Asia-Pacific i Europa de Vest, acestea nsumnd 80% din comerul mondial, iar n traficul mondial de mrfuri pondera sumar a transportului maritim constituie 62%. ^ n ce privete distanele medii de transportare a mrfurilor n ultimele dou decenii, acestea s-au redus esenial (de ex: la produsele petroliere de la 13 mii km la 8 mii km). n prezent pe plan mondial se cunosc trei forme de armare124 a navelor maritime: a) armarea pentru linii regulate, cnd navele lucreaz dup un orar de sosire n porturile de ncrcaredescrcare i plecarea din acestea pe linii strict determinate. Se transport mrfuri generale, iar costul transportrilor sunt determinate de tarife; b) armarea n trampingUi (de la engl. tramp - vagabond) la bursele internaionale. Cea mai cunoscut burs de navlu din lume este Baltic Exchange" din Londra. Navele lucreaz n diferite direcii, n dependen de prezena mrfurilor. Se transport n special mrfuri de mas, iar costul transportrilor apar sub form de fraht; c) armarea de ctre societi industriale i utilizarea n scopuri proprii sau form mixt (transport regulat de tramping). Acestei forme i este caracteristic organizarea transportrilor n direcii permanente, dar n curse alternante dup principiul pendulului" sau schema suveicii". Anume dup aceast schem deja la nceputul anilor '90 cu transportul maritim se transportau 3/5 din toate mrfurile. Armatori pot fi att societi specializate, ct i persoane independente. Acest domeniu cu tradiii vechi i destul de dinamic este puternic monopolizat de consorii multinaionale specializate, acestea fiind create pentru a suporta cheltuielile mari. Astfel, de exemplu, pot servi companiile USL, Evergreen, Atlantic

Container Line, Oversea CL, Cobra - specializate n transportul de containere. In Japonia armrile sunt concentrate n cadrul consoriilor naionale mari: Nippon Yusen Kaisha, Mitsui OSK, Japan Line. Traficul de mrfuri este realizat de ntreprinderi-operatori, care dispun de un vast parc de containere, ns care nu au nave. Extinderea transportului containerizat s-a datorat creterii cantitii de mrfuri scumpe transportate (automobile, computere, televizoare, radiouri, frigidere, maini de splat etc), care constituie peste 500 milioane de articole transportate. Procesul de containerizare a redus semnificativ timpul pentru operaiunile de ncrcare-descrcare n porturile specializate, a crescut gradul de pstrare a mrfurilor transportate. Tot datorit containerelor a fost posibil organizarea aa-numitelor poduri containerizate" de ctre diferite tipuri de transporturi, inclusiv feroviar; aceste combinaii de transporturi i mai mult au redus timpul transportrilor. O alt operaiune important n traficul de mrfuri este manutana126, aceasta fiind realizat prin intermediul unor instalaii automatizate care aparin unor societi specializate. La aceste instalaii se mai adaug spaiile de depozitare (antrepozite, silozuri, spaii adecvate de triere i expediere a mrfurilor). O component indispensabil a activitilor maritime sunt i asigurrile, efectuate la fel de companii specializate (Lloyd" din Marea Britanie .a.). Ierarhia mrfurilor transportate pe cale maritim, la nivel continental, n ultimele decenii a suportat unele schimbri i se prezint n felul urmtor: a) a sczut ponderea n Europa de la 50% la 27%, la fel i n America de Nord de la 36,8% la 17%; b) se menine stabil ponderea n America Latin - 5,5%; c) a crescut ponderea n Africa, de la 5,5% la 10%, datorit intensificrii traficului de materii prime. Transportul de pasageri pe cale maritim continu s nregistreze scderi ca urmare a reducerii cererii la astfel de servicii, scderea fiind mai evident n a doua jumtate a secolului al XX-lea, cnd toate rutele transatlantice au fost nlocuite de curse aeriene, ele fiind mai performante - reducnd esenial timpul de deplasare i sporind gradul de confort. Aceast reducere s-a manifestat i n particularitile tehnice ale navelor ce se construiesc. Cea mai mare nav de pasageri a fost dat n exploatare n Italia n 1996 i avea o capacitate de 101 mii tdw (depind cea mai mare nav existent vreodat Queen Elisabet"), avnd menirea de a efectua transporturi de croazier - domeniul de baz al transporturilor maritime de pasageri. Tendinele actuale ale dezvoltrii transportului maritim mondial i prognozele fcute de specialiti afirm c spre anul 2006 deplasamentul flotei mondiale va constitui 900 mii. tdw. Creterea se va datora majorrii tonajului att n rile dezvoltate, ct i n cele n curs de dezvoltare a cror pondere a crescut de la 10% la sfritul anilor '80 pn la 20% la sfritul anilor '90. Aceste creteri se datoreaz salturilor calitative nregistrate n economia multor state n curs de dezvoltare, iar n majoritatea cazurilor datorit oferirii pavilioanelor comode navelor din alte ri. Transporturile aeriene reprezint cel mai tnr tip de transporturi, aprut odat cu cele mai noi realizri ale progresului tiinifico-tehnic i cu apariia primelor aparate de zbor mai evoluate (ale frailor Wright din SUA n 1903, Traian Vuia din Romnia n anul 1903). Aceste transporturi au revoluionat

transporturile la mari distane ntre ri i continente, lor revenindu-le i rolul principal n procesul de internaionalizare i globalizare a tuturor laturilor activitii umane din a doua jumtate a secolului al XXlea. Factorii ce au contribuit la evoluia transportului aerian mondial de pasageri sunt: - intensificarea activitilor economice; - creterea comerului internaional; - reducerea costurilor de prestare a serviciilor de transport aerian; - creterea veniturilor disponibile; - stabilitatea politic; - relaxarea restriciilor de cltorie; - creterea timpului liber; - promovarea turismului pe calea aerului; - liberalizarea pieei. Principalul avantaj al acestui tip de transport este viteza de deplasare i spaiul cuprins (practic toate teritoriile i acvatoriile globului). Acestea apropie funciile transportului aerian de cele ale telecomunicaiilor, unde principalul scop este transportul informaiei sau a creatorului acesteia - omul. Timpul economisit datorit transportului aerian. Distana (n mile) Timpul economisit cu avionul (ore) De la 100 pn la 199 0,6 De la 200 pn la 299 2,6 De la 300 pn la 399 4 De la 400 pn la 499 6,2 De la 500 pn la 749 20,7 De la 750 pn la 999 25,3 De la 1 000 pn la 1 499 2 - 3 zile Peste 1 500 3 - 5 zile Pn nu demult se dezvolta preponderent ca mijloc specializat pentru transportul de pasageri. n ultimul timp, ns, tot mai mult nsuete transportul de mrfuri (presa, pota, coletria uoar, medicamente, alimente, anumite utilaje uoare, metale preioase, fructe, produse horticole etc.) i n special a celor voluminoase. n plus, mai execut o serie de alte funcii complexe: tiinifice, de monitorizare a mediului ambiant, antiincendiare, de salvare, de montaj, poliieneti etc. Aceste funcii urmeaz s se extind pe msura crerii a noi tipuri i generaii de avioane i elicoptere sau a altor mijloace de transport asemntoare. A nceput s se dezvolte ca transport distinct dup primul rzboi mondial, dei se mai confrunt cu o mulime de probleme de ordin tehnic. Dup cel de al doilea rzboi mondial, ca urmare a realizrilor tehnice i tiinifice din timpul rzboiului, a avut loc o explozie" a transporturilor aeriene care s-a manifestat prin crearea de noi tipuri de avioane, deschiderea de noi linii aeriene, crearea multiplelor companii. La sfritul rzboiului a avut loc crearea Organizaiei Aviaiei Civile Internaionale (n 1944 la Montreal), care din 1947

devine o organizaie specializat a ONU i care avea drept scop organizarea traficului aerian, coordonarea orarelor, standardizarea serviciilor, tarifelor etc. Dezvoltarea acestuia att n rile nalt dezvoltate, ct i n cele slab dezvoltate s-a datorat susinerii din partea statului prin crearea infrastructurii necesare. Un salt calitativ a fost nregistrat la nceputul anilor '70, odat cu lansarea avioanelor de curs lung (lung curier) de marca Boeing 747127, iar n anii '80, datorit crizei petroliere, se dezvolt mai mult traficul mediu curier susinut de avioanele Airbus. n ultima jumtate de secol datorit realizrilor progresului tiinifico-tehnic a crescut i lungimea reelei de linii aeriene mondiale pn la 8,5 milioane km, iar numrul de pasageri aerieni a atins 1,3 miliarde pasageri, practic fiecare al patrulea locuitor al planetei (71% sunt pasageri ai* liniilor interne i 29% ai curselor internaionale). Cifra de afaceri n transporturile aeriene constituie circa 2,96 tril. dolari sau 9% din PIB-ul mondial . Aceast ramur asigur cu locuri de munc peste 29 milioane de locuitori. Infrastructura ramurii o constituie reeaua de aeroporturi care n ntreaga lume numr peste 1 670 (iar cu cele de interes local constituie peste 5 000) i care deservesc att cursele internaionale (900 de linii aeriene la nivel mondial), ct i cele interne cu lungimea de pn la 700-800 km (n Europa pn la 300-400 km). Flota aerian mondial numr 22 000 de avioane. Din cele mai mari 25 de aeroporturi ale lumii n Europa sunt amplasate 16, n Asia - 5 i n America de Nord-4. Pentru o activitate stabil i n deplin siguran este nevoie de o infrastructur foarte complicat ce ar ngloba cele mai noi realizri ale tiinei i tehnicii. Aceasta ar presupune crearea de aeroporturi bine dotate cu utilaje ultramoderne de toate tipurile pentru supravegherea navigaiei (sisteme sofisticate de radiolocaie i telecomunicaii, ce ar permite controlul i dirijarea nentrerupt a decolrii i aterizrii avioanelor, de a menine legtura cu avioanele n zona de deservire a aeroportului etc); cu ncperi specializate pentru primirea i deservirea unui numr impuntor de pasageri (de exemplu n SUA prin Chicago, Atlanta, Dallas, Los Angeles, n Marea Britanie prin Londra anual trec de la 50 pn la 70 milioane de cltori) i msuri foarte stricte n asigurarea securitii zborurilor. De aceea aeroporturile internaionale contemporane reprezint cele mai complexe incinte tehniceinginereti. n prezent aeroporturile sunt amplasate tot mai departe de orae pentru a le feri de poluarea fonic. Aeroporturile se clasific dup o serie de criterii: dup volumul traficului anual de pasageri, dup destinaie (internaionale, naionale, locale), dup tipul operaiilor (de pasageri, de escal, de escal tehnic, turistice etc). Dup numrul de cltori transportai aeroporturile se clasific n felul urmtor: - clasa I - de la 7 pn la 10 milioane de pasageri transportai anual; - clasa II - de la 4 pn la 7 milioane de pasageri transportai anual; - clasa III - de la 2 pn la 4 milioane de pasageri transportai anual; - clasa IV - de la 0,5 pn la 2 milioane de pasageri transportai anual;

- clasa V - de la 100 mii pn la 500 mii de pasageri transportai anual. Aeroporturile cu un numr anual de cltori de peste 10 milioane se atribuie la cele n afara oricrei clase, iar cele cu un numr mai mic de 100 mii - la cele neclasificate. Cele mai mari aeroporturi dup numrul de pasageri primii sunt: Londra (London Heathrow) - 103,6 milioane cltori, New York - 92,6 milioane, Chicago (O'Hare International) - 86,3 milioane, Tokyo (Haneda) - 80,0 milioane, Los Angeles (International) - 70,8 milioane, Paris - 68,9 milioane, Dallas (Fort Worth Airport) - 66,8 milioane etc. Cele mai mari aeroporturi cargo (n mii t) sunt Memphis - 2 489, Hong Kong - 2 267, Los Angeles - 2 054, Tokyo - 1 933, Anchorage - 1 884, Seoul - 1 874, New York - 1 826, Francfurt - 1 710 etc. Transporturile aeriene sunt organizate de companii aeriene care pot fi naionale sau private (mai ales n SUA ca urmare a liberalizrii pieei interne americane prin actul de desconcentrare din octombrie 1978, fiind reorganizat modul lor de funcionare dup conceptul numit hubbing"). Aceast dereglementare" a transportului aerian n SUA a dus la apariia multor companii aeriene-charter mici, condiionnd nsprirea concurenei pe piaa de navlosire i, ca urmare, reducerea ncrcturii comerciale a avioanelor. Un proces asemntor de liberalizare a avut loc i n Europa, prin privatizarea companiilor naionale europene, ncepnd din 1986 de ctre rile din nordul Europei (British Airways Marea Britanie, KLM Olanda, SAS -Danemarca i Lufthansa - Germania). Al doilea fenomen important din spaiul european a fost apariia companiilor ce practicau preuri reduse (Easyjet i Virgin Express din Marea Britanie, Ryanair din Irlanda i Air Europa din Spania). La rndul lor companiile aeriene sunt ntrunite n cadrul unor aliane aeriene, n anul 2000 n lume existau 5 astfel de aliane mari: Star Alliance, Wings, One World, Major i Qualifyer Group. Fiecare dintre aceste aliane cuprind companii ce au membri cu partea ntreag, membri agreai i membri al cror capital este deinut parial sau total de un alt membru al alianei. Scopul crerii acestor aliane este de a efectua un numr tot mai mare de zboruri cu timpi de coresponden redui. Companiile-membru ale acestor aliane pot prsi n orice moment aceste aliane i s adere la altele. Actualmente pe glob se enumera circa 900 de companii aeriene, din care aproximativ 500 efectueaz transporturi internaionale. Totodat, transporturile aeriene sunt puternic monopolizate, primele 20 de companii ale lumii au o pondere de 54% din numrul total de pasageri transportai. Cele mai mari companii aeriene dup numrul de pasageri transportai la kilometru sunt United Airlines (SUA) - 202 miliarde, American Airlines (SUA) -177 miliarde, Delta Airlines (SUA) - 169 miliarde, Northwest Airlines (SUA) -119 miliarde, British Airways (Marea Britanie) - 118 miliarde etc. Dup numrul de pasageri transportai la un kilometru circa 28,6% din totalul mondial sunt transportai n America de Nord, n Europa - 10,3%, n Asia i SSV Pacificului 14,7% etc. ntre regiuni cele mai mari fluxuri de pasageri transportai se nregistreaz ntre America de Nord i Europa - 12,6%, ntre Europa i Asia i SE Pacificului - 8,6% i ntre America de Nord i SE Pacificului - 7%. Numrul total de pasageri transportai este de 2 228 miliarde de cltori.

n privina traficului aerian de mrfuri, numrul de companii constituie circa 500 i la fel are loc crearea de aliane aeriene". Transporturile de mrfuri n ultima jumtate de secol au crescut cu ritmuri mai nalte dect transportul de pasageri ajungnd la peste 83 de miliarde tone la kilometru, cu toate acestea ponderea n circuitul mondial de mrfuri este foarte mic - 0,1 %. Cele mai mari aeroporturi dup cantitatea de mrfuri transportate sunt New York - 2,87 milioane tone, Tokyo - 2,41 milioane tone, Los Angeles - 2,38 milioane tone, Londra - 1,73 milioane tone, Chicago - 1,45 milioane tone, Frankfurt - 1,40 milioane tone, Paris - 1,22 milioane tone, etc. Zborurile i activitile aerospaiale sunt un domeniu aparte, recent aprut al transporturilor, i vizeaz cercetarea i o mai mare certitudine de exploatare a resurselor terestre i marine ale globului, la fel i realizarea comunicaiilor cu ajutorul sateliilor. Aceste activiti sunt specifice doar ctorva state nalt dezvoltate (SUA i Rusia), deoarece solicit mari investiii i tehnologii performante. Aceste activiti sunt coordonate de dou centre de cercetare i experimentare tiinific de importan mondial. Este vorba de Houston (SUA) i Boikonur (Kazahstan) a cror activitate a debutat la 23 iulie 1973, odat cu lansarea primului satelit de tehnologie a resurselor pmntului (ulterior numit Landsat 1). Apoi, n 1975 i 1978 au mai fost lansai doi satelii Landsat 2 i Landsat 3. Utilizarea acestor satelii a favorizat mari progrese n agricultur, n prognozarea timpului probabil, n activitile de piscicultura etc. Progresele n agricultur s-au manifestat prin facilitarea obinerii informaiilor despre structura i repartiia categoriilor de folosin a terenurilor agricole, a tipurilor genetice de sol; a evoluiei culturilor agricole i prognozarea productivitii i a produciei totale (n special a cerealelor); stabilirea msurilor de ocrotire i valorificare a culturilor agricole; a fost posibil obinerea datelor despre deplasarea maselor de aer i eventualul deficit sau surplus de umiditate la surs i, n dependen de acea, proiectarea lucrrilor de irigare etc. Prognozarea timpului a permis a controla nivelurile de acumulare i scurgere a apelor n rezervoare pentru a prentmpina inundaiile i a altor cataclisme. Aceti satelii artificiali se mai folosesc la cartarea ariilor mpdurite, estimarea volumului de mas lemnoas, inclusiv cea exploatabil etc. Utilajele i echipamentele pentru aceste activiti, la fel, sunt realizate de un numr restrns de state: SUA, Rusia (CSI), Frana, Marea Britanie, Japonia, India .a. Tendinele actuale ale dezvoltrii transporturilor aeriene mondiale vizeaz reducerea cheltuielelor de transport, creterea gradului de siguran la trafic, sporirea vitezelor de deplasare, reducerea polurii mediului etc. Transporturile speciale Aceast categorie de transporturi include transporturile urbane, transporturile prin conducte, prin liniile de nalt tensiune, transportul prin cablu, telecomunicaiile i comunicaiile spaiale. Dezvoltarea acestui tip de transport s-a datorat expansiunii fenomenului de urbanizare i a dezvoltrii progresului tiinifico-tehnic. Evoluia cu tempouri rapide a tehnologiilor, mijloacelor de comunicare i

informatic a contribuit la reducerea necesitilor n deplasri de serviciu cu circa 20-25%, iar a cltoriilor n scopuri personale - cu aproape 50%. Transporturile urbane au nceput s se dezvolte i au luat amploare datorit extinderii fenomenului de urbanizare, totodat, procesele contemporane de urbanizare sunt ntr-o interdependen complex cu dezvoltarea transportului de pasageri urban i suburban. Pentru fiecare ora sunt caracteristice anumite tipuri de transport, acestea fiind determinate de specificul poziiei geografice, de nivelul dezvoltrii economice, de anumite tradiii etc. Principalele categorii de transport urban sunt autobuzele, troleibuzele, tramvaiele, trenurile urbane, metrourile etc, alturi de care mai circul un numr impuntor de mijloace de transport particulare, n multe ri transportul urban, unic n felul su, ofer oraului o mare atractivitate i farmec (ex: n Veneia - gondolele, n Beijing - bicicletele, n San Francisco -tramvaiele, n Tokyo - ricele .a.). Dintre mijloacele de transport urban unul dintre cele mai avantajoase l constituie metroul, existent n peste 120 de orae ale lumii, care a fost inaugurat la 10 ianuarie 1863 la Londra. Avantajele acestuia constau n urmtoarele: rapiditatea, datorat att vitezelor ridicate ale trenurilor, ct i datorit distanei mai scurte pe care o parcurg; gradul nalt de confort cu care sunt nzestrate toate trenurile moderne. Transporturile prin conducte reprezint principalul sector, dup importan, al transporturilor speciale, care a nceput s se dezvolte n a doua jumtate a secolului al XlX-lea (1865) n SUA, odat cu apariia primei conducte petroliere, dar care s-a dezvoltat preponderent n ultima jumtate de secol ca urmare a realizrilor metalurgiei i a industriei constructoare de maini, a creterii necesitilor economiei mondiale n transporturi masive de produse lichide i gazoase (numai conductele petroliere i gazeifere din lume au n prezent circa 2 milioane de kilometri lungime). Transporturile prin liniile de nalt tensiune au destinaia de a transporta energia electric la diferite distane prin linii aeriene de nalt tensiune. Dezvoltarea ascensional s-a datorat creterii numerice a populaiei i odat cu aceasta a produciei i consumului de energie electric. n paralel avea loc o perfecionare a utilajelor i tipurilor de cabluri pentru transmisie, ajungndu-se la construirea liniilor de nalt tensiune cu capacitatea de 400-1 000 KV, iar n mediul urban prin linii subterane de joas tensiune 25 KV. Transportul prin cablu se face att n scopuri industriale (funiculare, forestiere, miniere .a.), ct i n scopuri sociale (turistice) de tip telecabin, teleferic, telescaun, teleschi .a. De cele mai dense reele de transport turistic dispun Elveia, Italia, Frana, Austria, Germania, SUA, Japonia. Telecomunicaiile au sarcina principal de a transporta instantaneu informaia i dup importana lor deine locul doi dup transporturile prin conducte, devenind un atribut indispensabil al creterii economice a statelor. In acest sector sunt cuprinse comunicaiile potale, telegrafice (acestea dou fiind cele mai vechi i au fost mult strmtorate de mijloace mai noi), telefonice, video i radiofonice. Rolul telecomunicaiilor pe piaa internaional este n continu cretere i constituie n prezent peste 600 miliarde de dolari. n rile nalt dezvoltate, datorit economisirii timpului i resurselor materiale, comunicaiile asigur pn la 10% din

venitul naional. Dup profiturile obinute, companiile de comunicaii (mai ales cele moderne) deseori le depesc pe cele industriale. n cadrul telecomunicaiilor pot fi deosebite mai multe tipuri de reele: 1. Reeaua telefonic, care este practic n ntregime subteranizat n rile nalt dezvoltate, are una dintre cele mai mari rspndiri n spaiu, dar, totodat, este i una dintre cele mai vechi (a aprut la mijlocul secolului al XlX-lea, odat cu darea n folosin (1844) a primei linii telegrafice ntre Washington i Baltimore129). 2. Reeaua de teledistribuie are ca obiectiv difuzarea imaginilor prin cablu sau fibre optice i se dezvolt cu pai rapizi n diferite ri (datorit rspndirii antenelor parabolice) prin teletransmisiuni, teleeducaie etc. Primele emisiuni televizate au fost difuzate n SUA, n anul 1929 (cele radiofonice n 1920 tot n SUA la Pittsburg). n prezent numrul liniilor telefonice principale pe glob este de 1115 milioane. Cele mai dotate ri dup numrul de linii la 100 de locuitori sunt SUA - 66,1, Germania - 58,13 .a., dup numrul total de linii telefonice instalate lider mondial este SUA - 180 milioane. 3. Telematica i teleinformatica, ce se ocup de transmiterea informaiilor pe cale electronic (Internet, Minitel, telefonie mobil, pager etc). Piaa radiotelefonic n ntreaga lume la fel nregistreaz creteri spectaculoase. n 1996 n Europa aceasta cuprindea 15 milioane de abonai i avea o cifr de afaceri de 8 miliarde dolari. Strategia global de dezvoltare a radiotelefoniei const n elaborarea i implementarea standardelor unice internaionale i crearea unei reele globale pentru utilizare public. Poziia-lider pe piaa radiocomunicaiilor mobile o deine sistema mobil de radiocomunicaie (Cellular Radio Systems) i sistema de radioapel personal (Paging Systems). 4. Telecopierea (fax) a cptat o dezvoltare mai ampl n ultimele decenii cnd a devenit accesibil pturilor largi ale populaiei. Datorit aplicrii n practic a celor mai mari realizri ale progresului tiinifico-tehnic putem vorbi despre o adevrat revoluie n domeniul telematicii. Principalele dou forme ale acesteia sunt Internetul i telefonia mobil. Telefonia mobil (a nceput n 1978-1983 n SUA, Canada, Japonia i Europa de Vest) a devenit o parte indispensabil a vieii cotidiene i actualmente permite transmiterea vocii cu o vitez mai mare de 144 Kbits/secund, iar telefoanele de generaia a treia (licena UMTS - Universal Mobile Communications System) - de 2 Mbits/secund. Numrul abonailor telefoniei mobile n ntreaga lume este de circa 700 de milioane (n anul 2004). Conform prognozelor, n anul 2015 numrul lor va ajunge la 2,75 miliarde. Statele care produc cele mai multe telefoane mobile sunt China - 461,1 mii. buc, SUA -233 mii. buc, India - 166,1 mii. buc, Rusia - 120 mii. buc, Japonia - 101,7 mii. buc, Brazilia - 99,92 mii. buc, Germania - 84,3 mii. buc, Italia - 71,5 mii. buc, Marea Britanie - 69,66 mii. buc. etc. ntre regiuni continu s se menin o mare discrepan, predominnd Europa, cu un nalt grad de penetrare a pieei telefoniei celulare, fiind ntr-o ascensiune continu datorit extinderii acesteia n rile Europei Centrale i de Est. n anul 2005 cel mai nalt grad de dotare a populaiei cu telefonie mobil era n

Marea Britanie - 94%, Suedia - 93%, Finlanda - 92%, Norvegia - 91% 130 etc. ntre ri cel mai mare numr de utilizatori ai telefoniei celulare revine Chinei (ctre anul 2006 numrul lor trebuie s ating 260 de milioane). Pe parcursul ultimilor ani se remarc o cretere rapid a numrului utilizatorilor din rile Americii Latine (tempourile anuale medii de cretere ntre 2000-2006 fiind de 18%) i n special a Asiei. Creterea medie anual la 100 de locuitori n anul 2000 era de 8,2 telefoane. Comunicaiile Paging rmn a fi cel mai ieftin i practic tip de telefonie mobil, care prin serviciile sale asigur 200 de milioane de locuitori (la sfritul anului 2001). Suprafaa mare a Americii de Nord i densitatea mic a populaiei n aceast regiune au favorizat extinderea acesteia. Cei mai mari operatori americani Bell South i M-Tel deservesc peste 25 milioane de abonai. E foarte probabil ca n curnd aceast regiune s-i piard poziia de lider datorit extinderii tot mai mari n rile asiatice (China, India, Coreea de Sud). In Europa rspndirea pagingului este de doar 3%. Situaia creat se datoreaz politicii de stat din aceast regiune, care susine dezvoltarea standardului GSM, unul dintre serviciile cruia este transmiterea mesajelor scurte SMS (Short Message Service) ceea ce exclude necesitatea pagerelor. n plus, densitatea mare a populaiei i suprafeele mici au permis construirea reelelor foarte profitabile de telefonie celular. Internetul sau sistemul WWW (World Wide Web) reprezint o reea a reelelor de computere, aprut n anii '60 ai secolului al XX-lea, iniial n calitate de strategie n domeniul comunicaiilor n perioada rzboiului nuclear i era finanat de ministerul aprrii SUA. n curnd a nceput s se foloseasc pentru comunicaii n cele mai dotate centre tiinifice i universitare. Din anii '90 au cptat o rspndire larg calculatoarele personale, la care s-au redus semnificativ preurile, devenind accesibil tuturor132, extinznd astfel aria utilizatorilor. Internetul este cea mai complex i ramificat posibilitate de schimb de informaii prin folosirea computerelor personale, care n prezent numr circa 700 de milioane de utilizatori i este sistema cea mai activ dup ritmurile de cretere. Regiunea cea mai dotat cu Internet este America de Nord. Aici se evideniaz SUA cu peste 208 milioane de utilizatori, dintre care peste 180 de milioane l acceseaz de la calculatorul de acas. Europa cedeaz, avnd peste 100 milioane de utilizatori. Cele mai napoiate regiuni sunt America Latin - 21 milioane utilizatori, care probabil va rmne o perioad n urm din cauza numrului redus de ceteni ce au acces la reea de la calculatorul de cas (doar 3%), Africa i Orientul Apropiat datorit unei infrastructuri slab dezvoltate. Statele cele mai dotate cu echipamente de acces la Internet (la 1 000 locuitori) sunt Finlanda - 122,8 calculatoare, SUA - 118,6 calculatoare, Islanda -108,4 calculatoare, Suedia - 96,2 calculatoare, Canada 95,3 calculatoare i Norvegia - 94 de calculatoare. Cea mai mare pondere a populaiei care utilizeaz Internetul se remarc n Canada - 45%, SUA - 41%, Suedia - 33%, Norvegia i Finlanda - cte 30%. Numrul utilizatorilor crete anual n medie cu 45%.

Prin intermediul Internetului pot fi transmise volume enorme de informaie, sub orice form (scris, video, grafic, muzic etc), la distane de mii de kilometri n doar cteva secunde i la un pre destul de mic133. Datorit Internetului este posibil asigurarea legturilor cu cele mai ndeprtate instituii (spitale, coli etc) din diverse coluri ale lumii (mai ales din rile n curs de dezvoltare). Actualmente, crete vertiginos volumul tranzaciilor comerciale efectuate prin Internet, valoarea acestora constituind 8 miliarde dolari. Instruirea la distan nu mai este o problem tot datorit Internetului, organizndu-se chiar i conferine video sau congrese tiinifice internaionale. Din punct de vedere tehnic, se pune problema creterii debitelor de informaii transmise de peste 2 Mbits/secund (prin intermediul sateliilor), iar datorit utilizrii unui nou protocol Ipv6 s-a putut trece de la o lungime a adreselor de 32 bii la 128 bii i mai mult. Prin cabluri optice submarine ce leag Europa de SUA se trafica circa 1 Mbits/secund. Tendinele actuale ale dezvoltrii telecomunicaiilor mondiale vizeaz creterea debitelor informaiilor transmise, modernizarea tuturor mijloacelor tehnice de trimitere i recepionare a informaiei. Comunicaiile spaiale sunt destinate asigurrii de calitate nalt a unui spectru larg de comunicaii utilizatorilor din orice col al globului. Acestea au nceput s fie practicate dup lansarea primilor satelii de telecomunicaii de ctre URSS i SUA. Prin sateliii artificiali, ncepnd cu anul 1960, se realizeaz o parte din convorbirile internaionale, apoi a nceput i transmiterea imaginilor video. Printre cele mai rspndite sisteme de comunicaii spaiale sunt Inmarsat i Globalstar de care se folosesc pe larg rile cu suprafee mari i reelele de telefonie celular slab dezvoltate cum ar fi Brazilia, Canada, Rusia, Australia, Arabia Saudit etc. Unicul neajuns al comunicaiilor spaiale sunt utilajele foarte scumpe i preurile nalte la serviciile prestate. Dup prognozele analiticilor, peste 5-6 ani vor fi elaborate tehnologii hibride i aceast situaie tipic se va schimba n favoarea populaiei, cel puin n rile nalt dezvoltate.

TURISMUL Bazele activitilor turistice n prezent turismul reprezint o activitate la fel de important ca i cea desfurat n alte sectoarecheie din economia mondial. n realitate aceast ramur reprezint un ir de afaceri care ofer servicii legate de turism, dar care poate include i transporturile, cazarea, alimentarea public, servicii de agrement etc, care, la rndul lor, nu acioneaz n mod unitar, acestea deservind att persoanele ce cltoresc, ct i pe cele rezidente. Turismul a devenit un sector distinct creat printr-un lan hotelier, de ntreprinderi sau consorii puternice cum sunt n industria automobilelor, oelului, industriei electronice etc. Turismul (de la franuzescul tourisme, de la tour - plimbare, deplasare) este o cltorie (deplasare, mar) n timpul liber, una dintre formele de odihn activ, reprezentnd cel mai efectiv mijloc de satisfacere a necesitilor recreative, deoarece el combin diversele tipuri de activiti recreative - tratament, cunoatere, refacerea forelor de producere a omului .a. O definiie mai simpl ar fi: turismul -businessul oamenilor care ngrijesc de ali oameni. n viziunea Organizaiei Mondiale a Turismului (WTO134), activitatea turistic este conceput ca o form a manifestrilor cultural-educative i de recreare ale societii moderne" sau activitatea persoanelor ce cltoresc i se afl n locuri diferite de mediul lor obinuit, n decursul unei perioade ce nu depete un

an ncontinuu, cu scop de odihn, afaceri sau alte scopuri, cu excepia activitii legat de obinerea unor venituri din surse aflate n locul vizitat". Conform accepiunilor contemporane internaionale, este numit turist orice persoan care efectueaz un sejur de cel puin 24 de ore, cu un serviciu de minimum o noapte de cazare. Persoanele ce se afl n timpul liber ntr-o anumit localitate mai puin de 24 de ore se consider excursioniti. Apariia turismului ca fenomen social-economic Apariia turismului se pierde n negura timpurilor i n consecin, din lipsa unor informaii istorice certe, nu s-a putut stabili cnd s-a detaat ca activitate distinct. Primele forme de manifestare a acestei activiti au fost cltoriile. Dorina de a cltori i de a cunoate locuri noi este cunoscut nc din antichitate, chiar dac la nceput aceste dorine aveau drept scop principal rzboiul, cuceririle de noi teritorii sau schimburile comerciale. Ca i pn n zilele noastre, cu mult naintea atestrii Cretinismului principalele motive pentru a cltori au fost: religia, sntatea, comerul, aventura, cutarea norocului i politica. Precedente ale cltoriilor recreative i de plcere se ntlnesc nc de la popoarele antice - greci, fenicieni, chinezi, egipteni - ale cror clase privilegiate au sesizat satisfacia n urma cltoriilor n timpul liber care aveau servitori i grzi ce se ocupau de toate problemele legate de cltorii. Era Imperiului Roman, din anul 27 .Hr. i pn n 395 d.Hr., a fost relativ panic, iar negustorii din clasele superioare i intermediarii au prosperat prin comerul cu ridicata de mari proporii att n interiorul imperiului Roman, ct i n alte ri. Romanii aveau un sistem monetar universal care era acceptat n tot imperiul; de asemenea, i o reea eficient de drumuri. Romanii bogai dispuneau de foarte mult timp liber pentru activiti recreative i cltorii. Situaia Imperiului Roman ilustreaz condiiile generale ce corespund epocii moderne pentru sprijinirea dezvoltrii turismului, i anume: pacea i stabilitatea politic, prosperitatea economic, mijloacele de schimb acceptate (valuta), sisteme eficiente de transport i timp liber. n Evul Mediu a fost o perioad n care cltoriile erau mpiedicate de rzboaiele feudale i de toate consecinele acestora. Numai dup revoluia industrial de la nceputul secolului al XlX-lea (nti n Marea Britanie, apoi dup 50 de ani n SUA) cltoriile au nceput s se transforme dintr-un fenomen de clas" ntr-unui n mas". Anume n aceast perioad a nceput transformarea circulaiei de cltori n turism propriu-zis. Totui, ca un fenomen n mas modern, cltoriile au o istorie relativ scurt, care este strns legat de dezvoltarea sistemelor de transport n mas ci ferate, vapoare pentru pasageri, automobile private, avioane cu reacie moderne. Diferitele forme de gospodrii cu chirie se dezvoltau, de asemenea, n paralel cu sistemele de transport, ncepnd cu diligentele sau casele de pot i hanurile, urmate de hoteluri, moteluri staiuni de var i iarn, aeroporturi.

Astfel, n prezent turismul prezint un ansamblu de msuri puse n aplicare pentru organizarea i desfurarea unor cltorii de agrement sau n alte scopuri, realizate fie prin intermediul unor organizaii, societi sau ageni specializai, fie pe cont propriu, pe o durat limitat de timp, precum i industria care concura privind satisfacerea nevoilor turistice. Continund tradiiile motenite din antichitate, strinul dac nu este inamic (hostis) este oaspete (hospes); a-1 primi, a-1 onora prin amabilitatea de gazd ospitalier este o datorie de onoare. De aceea turismul este numit frecvent industria ospitalitii. Rolul turismului n economie mondial Astzi turismul reprezint una dintre cele mai dinamice forme ale comerului internaional cu servicii. In ultimii 20 de ani tempourile medii anuale de cretere a numrului de turiti strini sosii a constituit 5,1%, iar a ncasrilor valutare 14%. Astfel, dac n 1950 numrul turitilor n ntreaga lume constituia 25 milioane, iar ncasrile din turism constituiau 2,1 miliarde dolari SUA, atunci n 2002, dup datele WTO, n lume au fost nregistrate 703 milioane de sosiri turistice (pentru anul 2007 WTO a prognozat un numr de 880-900 milioane de sosiri nregistrate), iar ncasrile din turismul internaional au atins 474 miliarde dolari SUA (ceea ce constituie 1,3 miliarde dolari pe zi sau aproximativ 675 dolari la un turist sosit). Importana turismului n lume este n continu cretere, fiind cauzat de creterea influenei turismului n economia unor ri.

Rolul economic al turismului asupra unor state ale lumii (1998) ara ncasri din turism 7 283 6 145 4 787 2 675 1 836 1 169 1 157 1 157 1 121 1 092 ncasri din turism % din PNB 37 47,5 46 91,5 30 68,2 31,5 18 7,3 22

Bermude Ins. Virgine Bahamas Antigua Barbados Santa Lucia Seychelles Cipru'35 Austria Malta Sursa: O.M.T.,

Pentru economia oricrei ri n parte turismul internaional prezint o serie de avantaje: - Crete numrul lucrtorilor prin angajarea direct sau tangenial (inclusiv de alternativ, n regiuni, femei, tineret); - Lupta mpotriva srciei (prin ridicarea calitii vieii populaiei); - Cresc veniturile statului (impozite, valut); - Se dezvolt i se perfecioneaz infrastructura;

- Efectul multiplicativ; - Diversificarea economiei crend ramuri ce deservesc sfera turismului; - Susinerea culturii locale i meteugurile; - Contribuie la protejarea mediului nconjurtor (prin finanarea proteciei teritoriilor importante, ct i protecia faunei); - Educaia patriotic (turismul interior); - Contribuie la meninerea pcii n lume i a bunei nelegeri (turismul internaional). Turismul internaional face parte din primele patru ramuri de export, cednd exportului de produse alimentare (782 miliarde dolari), exportului de petrol (694 miliarde de dolari) i exportului de computere (447 miliarde dolari). Exportul din turism constituie 352 miliarde dolari, n peste 80% din ri face parte din primele cinci ramuri de export i aproape n 40% din ri turismul reprezint principala surs de ncasri valutare. De aceea n multe ri, destul de frecvent, se vorbete despre industria turismului", ceea ce nu este corect, deoarece aceast activitate nu furnizeaz anumite bunuri materiale (produse finite) rezultate din prelucrarea, prin procese tehnologice, a unor materii prime. Turismul este o sfer unde lucreaz o parte considerabil a populaiei economic active din rile nalt dezvoltate. n SUA, de exemplu, numrul celor antrenai direct sau tangenial n deservirea turitilor constituie 5,6% din toate persoanele angajate, n Frana - 4,3%, n Marea Britanie - peste 4%. n economia multor ri turismul ocup un loc de frunte. De exemplu, n Frana, turismul a depit dup venituri industria automobilistic i s-a plasat pe primul loc ntre ramurile produciei materiale i a sferei de deservire. Turismul creeaz locuri de munc n hoteluri, restaurante pentru acompaniere, aprovizionare, comercializare prin publicitate, agenii de voiaj i, n final, prin transporturi, asigur venituri celor ce fabric sau vnd produse de artizanat. Numai n serviciile hoteliere din Germania sunt antrenate 774 mii persoane, n Marea Britanie -308 mii, n Canada - 168 mii, n Turcia -146 mii etc. Numrul total mondial a celor angajai n activitatea turistic este de circa 320 milioane. Aceste locuri de munc sunt oferite de structuri economice extrem de variate: structuri familiale pentru turismul rural, mici ntreprinderi hoteliere tradiionale, mari societi anonime, cum sunt lanurile hoteliere Holiday Inn", Sheraton", Novatel", Club Mediteranean" sau Neckerman" .a. Acestea au tendina de a ngloba toate funciile. Astfel, compania j aerian Air France" pune ntreaga sa flot la dispoziia unui ir de hoteluri - Meridian i a unor filiale de turism. Turismul internaional este dezvoltat foarte neuniform n lume, aceasta explicndu-se n primul rnd prin nivelurile diferite de dezvoltare social-economic a rilor i regiunilor. Cel mai bine s-a dezvoltat turismul internaional n rile europene circa 56,9% din sosirile turistice mondiale (regiunile-lider sunt Europa de Vest - 20,1% i Europa de Sud - 18,6% din totalul mondial), Asia-Oceania -18,7% (lider Asia de Nord-Est - 10,5% din totalul mondial) i regiunea american - 16,3% (lider America de Nord - 11,6%). Cele mai mari ncasri n valut sunt nregistrate n Europa - 240,5 miliarde dolari (50,7%), America -

114,3 miliarde dolari (24,1%) i Asia-Oceania - 94,7 miliarde dolari (20,0%). Cele mai mari ncasri valutare la o sosire se nregistreaz n regiunea american - 995 dolari, Asia-Oceania - 720 dolari i Europa - 600 dolari. O asemenea dezvoltare a relaiilor turistice internaionale a atras dup sine formarea multor organizaii internaionale, care contribuie la mbuntirea activitii acestei sfere a comerului internaional. n multe ri nalt dezvoltate ale Europei de Vest, cum ar fi Elveia, Austria, Frana, o bun parte a avuiilor naionale a fost obinut din veniturile provenite din turism. n anii de dup rzboi a fost creat o puternic baz de cercetare i o sistem de pregtire profesional n domeniul turismului. n unele ri slab dezvoltate turismul este subneles ca un ctig uor, dobndind un sens contrar: genereaz i ntreine fenomene precum furtul, prostituia, descurajnd practicarea meseriilor tradiionale sau a agriculturii. Resursele turistice Dezvoltarea turismului presupune existena unui valoros potenial turistic. Printre componentele patrimoniului turistic trebuie menionate, n primul rnd, potenialul (resursele) natural (de exemplu: frumuseile montane i peisagistice, elemente de spectaculozitate ale reliefului, elemente ale hidrografiei, celebrele specii de vegetaie i faun endemic, plaje nsorite de pe litoral, factorii de cur din staiunile balneo-climaterice, centrele urbane, vestigiile preistorice, construciile civilizaiei antice, castelele medievale, fortree, palate, catedrale monumentale, muzee celebre, teatre i opere, renumite complexe monahale, parcuri de distracii, tradiii folclorice, elemente etnografice etc). De fapt, aceste resurse i reprezint baza ofertei turistice poteniale sau aa-numita ofert primar. Potenialul (valorile) natural este completat cu resursele (valorile) antropice concepute de mna omului (aa-numita ofert secundar) menite s mbogeasc i s faciliteze valorificarea raional a patrimoniului turistic natural, transformnd oferta potenial n ofert turistic efectiv. Resursele antropice pot fi mprite n dou grupe principale: 1) Baza material a turismului (uniti de cazare, de alimentaie, comerciale, de agrement, de transport turistic, de tratamente balneo-medicale etc); 2) Infrastructura tehnic supus diferitelor obiective de baz material, care completeaz amenajarea turistic a acestor obiective (de exemplu: ci de acces, amenajarea teritoriului etc), precum i obiective de prestri a serviciilor cu caracter general. Potenialul turistic difer de la o ar la alta i n dependen de aceasta sunt organizate diferite tipuri de turism. n multe raioane turismul reprezint unica ramur capabil de a influena substanial asupra dezvoltrii forelor de producie, antrennd n activitatea economic elemente (resurse) naturale i proprietile lor, care nu pot constitui materia prim nici pentru o ramur a economiei - aerul de munte, stratul de zpad, marea cald, radiaia solar, specificul estetic al landaftului. Totodat, unele resurse aflate n exploatare economic (cmpiile, pdurile, rurile etc.) la fel pot fi folosite n scopuri turistice.

Factorii care influeneaz dezvoltarea turismului Aciunea simultan a unui ir de factori au drept consecin dezvoltarea ampl, complex i dinamic a turismului. Factorii care influeneaz dezvoltarea turismului se clasific astfel: 1. Factorii economici cuprind variabilele de ordin economic (venituri, cheltuieli, tarife i preuri etc.) crora le aparine rolul primordial n dezvoltarea sau frnarea activitii turistice. 2. Factorii psihosociologici. Acetia sunt cel mai greu de estimat, deoarece exprim preferinele individuale (de exemplu, setea de cultur i dorina de cunoatere, ngrijirea sntii, nevoia de evadare din mediul urban, nevoia de odihn i reconfortare .a.) sau motive legate de vrst, fanilie, sntate, abinerea de a cltori cu anumite mijloace de transport (nprimul rnd cu avionul), lipsa de experien pentru a cltori la mare distan etc. 3. Factorii demografici - un complex de efecte pozitive care pot genera continuu noi curente turistice, n urma creterii populaiei, modificrilor n structura de vrst (creterea longevitii), modificri n structura profesional (n special, ca urmare a trecerii la economia de pia), sporirea populaiei urbane, modificri la nivelul de instruire etc. 4. Factorii politici iau n consideraie stabilitatea economic i social, politic din interiorul unei ri, ct i instabilitatea politic, ori conflictele armate din anumite pri ale globului. 5. Factorii conjuncturali au un efect temporar i pot influena n sens pozitiv (stimulator) sau negativ (de reinere, de frnare) expansiunea turistic. Printre aceti factori pot fi menionai: a) calamitile naturale; b) fenomenele inflaioniste; c) crizele economice (recesiunile, omajul, crizele sistemului valutar internaional, criza energetic). Toate acestea au efect de limitare (reducere) a puterii de cumprare a populaiei i determin o diminuare forat a cererii de servicii turistice. Tipologia serviciilor turistice n prezent turismul se clasific dup mai multe criterii: Dup scopuri'. - turism balnear maritim, practicat pentru cura heliotermic sau climateric sau avnd alte motivaii terapeutice, cu o larg dezvoltare n teritoriu; - turismul montan i de sporturi de iarn, practicat pe larg pentru drumeie, cur climateric i practicarea sporturilor de iarn; - turismul de cur balnear, prin care se valorific nsuirile terapeutice ale unor factori naturali (izvoare termale i minerale, nmoluri, aer ionizat); - turismul cultural, organizat pentru vizitarea monumentelor de art, cultur i a altor activiti umane, participarea la simpozioane, concursuri muzicale;

- turismul comercial-expoziional este practicat cu anumite ocazii, a manifestrilor de profil (trguri, expoziii), care atrag numeroi vizitatori; - turismul festivalier prilejuit de manifestri cultural-artistice (etnografice, folclorice) naionale sau internaionale; - turismul sportiv cu o extindere mare pe plan naional i internaional, avnd drept motiv diferite competiii pe discipline sportive, interne i internaionale, pn la manifestri sportive de amploare (olimpiade, campionate mondiale, competiii sportive regionale etc); - turismul de vntoare (safari) i pescuit, practicat de rile occidentale, n general pe teritoriul Africii, Americii Latine, n teritoriile arctice i antarctice. Este o form de turism distractiv" a crui dezvoltare acioneaz nefast asupra echilibrului ecologic al planetei, ameninnd cu diminuarea sau dispariia unor specii valoroase ale patrimoniului faunistic al Terrei; - turismul religios practicat pentru pelerinaje la monumentele sfinte. n funcie de proveniena turitilor: turism intern; turism internaional. Dup sensul circulaiei: turism emitent; turism receptor. Dup durat: turism de sejur (cel puin o sptmn); turism de circuit pe un anumit traseu (itinerant); turism de tranzit. Dup numrul de participani: turism individual; turism familial; turism n grup. n funcie de posibilitile financiare: - turism n orae, staiuni i hoteluri de lux (Hilton", Sheraton", Mariott", Holiday Inn"); turism n hoteluri de formula 1; turism de tineret (care practic preuri reduse). n dependen de sezon: turism n sezonul turistic activ; turism n demisezon; turism n afara sezonului. Unitile taxonomice acceptate n turism n turism sunt acceptate urmtoarele uniti importante ce pot fi luate n consideraie: Regiunea turistic, reprezint un spaiu de mari dimensiuni, cu o structur organizatoric bine consolidat i un patrimoniu turistic diversificat (de exemplu regiunea Alpilor Francezi, Carpaii Orientali n Romnia etc). Zona turistic un areal mai restrns destinat activitii turistice de un anumit tip, evideniindu-se prin importante obiective sau alte motivaii pentru turism (de exemplu zona turistic a Alpilor Maritimi sau zona Bucovinei din Carpaii Orientali).

Centre turistice, reprezentnd puncte de convergen (puncte de plecare pentru zonele montane, porturi, alte centre remarcate prin patrimoniul lor turistic) a unor fluxuri de turism, putnd fi n general staiuni alpine. Centrul turistic reprezint spaiul fizic n care vizitatorul se afl nu mai puin de o noapte. Acesta include att produsele turistice, cum sunt obiectele vizitate, locurile pitoreti i serviciile complementare, ct i resursele turistice pe parcursul unei zile de cltorie. Centrul are frontiere fizice i,administrative care determin administrarea lui, dispune de o anumit imagine format, care i determin concurenialitatea de pia. Centrele turistice locale antreneaz diferite pri interesate din care fac parte multe societi locale. Aceste centre turistice se pot uni pentru a forma centre mai mari. Obiective turistice amenajate (peteri, defilee, gheari, mnstiri, case memoriale, hoteluri alpine etc). Pentru regiunile geografice mari receptoare ale uor fluxuri majore de turism n literatura mondial de specialitate se utilizeaz termenul de bazin turistic. Se disting trei tipuri de bazine turistice: 1. Bazinul mediteranean este cea mai mare zon de primire pentru turismul mondial, cu un potenial natural i antropic unic 2. Bazinul mezo-american cuprinde Arcul Antilelor" din America Central i deservete n majoritate turitii din SUA i Canada care numeric, n ultimele decenii, a crescut lent. 3. Bazinul Asia-Pacific, constituit din totalitatea insulelor i faada Pacificului, inclusiv Thailanda. Acest bazin recepioneaz turiti din Japonia, Australia i Noua Zeeland. ntr-o serie de ri nalt dezvoltate i cu tradiii vechi (Australia, Germania, Canada, Finlanda, Danemarca, Frana, SUA, Italia, Japonia etc.) turismul este susinut de un patrimoniu natural i antropic de excepie, mai importante fiind parcurile i rezervaiile naturale sau alte zone cu peisaj deosebit (ex: Yellowstone, Grand Canyon, Cascada Niagara, Death Valley). n ultimele decenii un interes deosebit prezint parcurile de distracie, satele turistice, amenajrile sportive etc. Cele mai mari parcuri de loisir din lume Denumirea Tivoli Disneyland Wolt Disney World Disneyland Parc Oceanique Euro Disney ara Danemarca SUA SUA Japonia Frana Frana Oraul (regiunea) Copenhaga California Orlando Tokyo Paris Paris Anul deschiderii 1843 1955 1983 1983 1990 1992

Sursa: Quid, 2001

Existena marilor fluxuri de turiti ar fi imposibil fr o reea hotelier bine organizat. Hotelul reprezint un mijloc colectiv de cazare n care numrul de camere depete minimul stabilit. Acestea au o administrare unic i ofer anumite servicii ce includ deservirea camerelor de locuit, curenia zilnic, aternerea paturilor, de asemenea, ngrijirea

blocurilor sanitare. Hotelurile se clasific dup clase i categorii n corespundere cu obiectele i utilajele ce le au n dotare, la fel i de serviciile de care dispun. Turismul intern i internaional este susinut de dotri moderne pentru asigurarea unor servicii corespunztoare, turitii fiind consumatori de servicii de baz, suplimentare i complementare. La serviciile turistice de baz se atribuie cazarea; alimentaia; serviciile de transport; serviciile de organizare a excursiilor. Toate acestea sunt stipulate n contract i n foile turistice. Serviciile suplimentare au un spectru foarte larg i dein ntr-o infrastructur dezvoltat a turismului pn la 50% din volumul ncasrilor totale. La ele se atribuie excursiile suplimentare ce n-au fost incluse n serviciile de baz; serviciile de sport i ntremare; serviciile medicale; manifestrile cultural-artistice i distractive. La serviciile complementare se atribuie aprovizionarea cu suvenire i simbolic turistic, deservirea comercial valutar-creditar, informaional i de alt gen; serviciile mijloacelor speciale de comunicaie, oferirea safeurilor individuale etc. ntre serviciile suplimentare i complementare nu exist o delimitare distinct. n hotelurile de lux numrul serviciilor suplimentare i complementare atinge 500. n ansamblu pe glob numrul de locuri n hoteluri n 1998 era de 15,4 milioane locuri, lider ntre ri fiind SUA - 4,2 milioane locuri. Principalele articole de venituri ale hotelurilor n anul 1999 erau: locul de trai - 57,9%, hran i buturi - 33,7%, telecomunicaii - 2,3%, alte venituri - 6,1% i onorarul pentru administrare - 2,3%.

Statele cu cele mai mari capaciti de cazare n anul 1999 Tara Numrul de paturi n hoteluri i uniti asimilare Italia 1 703,6 Germania 1 222,3 Frana 1 198,3 Spania 1 180,2 Mexic 667,0 Austria 653,6 Canada 570,8 Sursa: Quid, 2001.

Marile grupri hoteliere ale lumii (2002) Nr. de Nr. de Nr. de ri n camere hoteluri hoteluri (2001) (2001) (2000) Cendant SUA 539 836 6 455 25 Six Continents Marea 496 005 3 096 98 Marriott SUA 404 492 2 099 65 Accor Frana 389 437 3 488 84 Choice SUA 349 392 4 392 43 Hilton Hotels SUA 314 629 1 895 68 Best Western SUA 307 856 4 065 80 Surse: WTO 2003, MVG, Conseil, 2000 Grupul hotelier Statul Principalele hoteluri ale lumii dup capacitatea de cazare (1999) Hotelul MGMGrand Hotel Casino Escalibur Rossia Hilton Le Meridien Sursa: Quid, 2001. ara, localitatea sau zona geografic SUA, Las Vegas SUA.Nevada Rusia, Moscova SUA, Las Vegas Frana, Paris Numrul de camere 5 005 4 032 3 200 3 174 1 050

Fluxurile de turism Turismul internaional a nregistrat n ultimele decenii o cretere considerabil, fiind puternic stimulat de dezvoltarea cilor de comunicaii i de dotrile substaniale pentru servicii, de msurile legislative privind libera circulaie turistic. Un rol important n promovarea turismului internaional l-au avut, de asemenea, acordurile bilaterale sau multilaterale ntre state cu privire la regimul acordrii vizelor.

Marile zone geografice ale turismului pe Terra n anul 2002 Sosiri internaionale Proporie din total mondial Variaia 2001 /2000 Europa 56,9 -0,5 Asia-Oceania 18,7 +5,1 America 16,3 -6,1 Africa 4,1 +3,2 Orientul 3,9 -1,3 Sursa: OMT, 2003; Images economiques du monde, SEDES, Paris, 2000. Cele mai importante fluxuri ale turismului internaional se observ ntre rile Europei, ntre America de Nord i Europa, ntre America de Nord i Central, iar mai nou, fluxuri foarte active se nregistreaz n interiorul bazinului Asia-Pacific. Indicatorul de baz pentru studiul turismului internaional este numrul turitilor strini care viziteaz anual ara, calculat dup numrul vizelor de frontier i cel al sejururilor asigurate. Zona

Unele ri din America Central (Bahamas, Antigua, Barbados .a.), Asia (Singapore, Siria, Liban), ca i unele state mici din Europa (Malta, Monaco, Andorra, San Marino) nregistreaz un numr ridicat de turiti ce depete n mod frecvent propria populaie. O alt categorie de ri o reprezint rile ce asigur mari fluxuri de turism: SUA (peste 50 milioane), Germania (peste 20 milioane), Frana, Suedia, Japonia, Cehia, Polonia etc. Un alt indicator de baz al micrii turistice internaionale este venitul anual obinut din activitatea turistic internaional, exprimat n dolari americani. Cele mai mari venituri se nregistreaz n SUA, Italia, Frana, Spania, Marea Britanie etc. Se remarc, de asemenea, cteva state mici din Europa care dobndesc venituri importante din activitatea turistic: Monaco, Malta, Portugalia. Statele cu cele mai importante venituri obinute din turism (2002) ara Venituri obinute din Ponderea n totalul mondial (%) 14,0 7,1 6,8 5,7 4,3 4,0 3,8 2,4 turism (ml'rd. USD). SVA 66,5 Spania 33,6 Frana 32,3 Italia 26,9 China 20,4 Germania 19,2 Marea 17,8 Britanie 11,2 Austria Sursa: WTO 2003.

Cheltuielile turistice reprezint suma total a cheltuielilor de consum cheltuite de un vizitator sau din numele lui pentru i n decursul aflrii n locul respectiv (orice loc important vizitat pe parcursul cltoriei

Statele cu cele mai mari cheltuieli realizate pentru turismul internaional n anul 2002 ara Cheltuieli realizate din Ponderea n totalul mondial turism (mlrd. USD). (%) SUA 58,0 12,2 Germania 53,2 11,2 Marea 40,4 8,5 Britanie 26,7 5,6 Japonia 19,5 4,1 Frana 16,9 3,6 Italia 15,4 3,2 China 12,9 2,7 Olanda Unele ri n curs de dezvoltare practic turismul pentru obinerea veniturilor n valut aa cun este cazul unor state din America Latin (Mexic, Bahamas, Bermude), din Africa (Maroc, Egipt .a.) sau din Asia. Principatul Andorra, spre exemplu, obine aproape 90% din venitul naional din practicarea unei prospere activiti turistice comerciale (pentru cumprturi) en detail", la care se adaug practicarea

sporturilor de iarn, a turismului verde" i a celui cultural. Comerul nfloritor i serviciile oferite la preuri accesibile atrag fluxuri turistice importante pe tot parcursul anului. Turismul ca activitate are o serie de particulariti: spre deosebire de comerul exterior nu se bazeaz pe schimbul de mrfuri i servicii, ci pe turiti; serviciile turistice nu sunt mobile, ele nu pot s urmeze comparatorul i nu pot fi depozitate; n ofert lipsete elasticitatea (turismul depinde de situaia economic i politic, la fel de mod i

reclam, care influeneaz necesitile i interesele oamenilor, asupra dispoziiei lor, determin cererea. Totodat, i oferta este strict determinat, deoarece numrul de locuri n hoteluri sau la ntreprinderile alimentare sunt relativ stabile. Drept rezultat apare o neconcordan ntre cerere i ofert. ara ce recepioneaz turiti, de regul, nu are metode efective de influen asupra cererii); are un caracter sezonier; se atribuie la ramurile ce necesit mari cheltuieli de munc i capital (turismul este un mare utilizator oferirea serviciilor, adic numrul rilor ce recepioneaz preponderent turiti depete cu mult

de terenuri i nainteaz exigene mari fa de calitatea resurselor naturale i de alt gen; cererea de cltorii turistice, adic numrul rilor ce emit turiti. Altfel spus, piaa turismului internaional este piaa cumprtorului. De aceea originalitatea activitii turistice const tocmai n transferul consumatorului spre produs" prin integrarea lui n aceste fluxuri, extrem de dinamice n timp i spaiu. Rata plecrilor n vacan (1999) Rata plecrilor % In vacant In aciuni turistice n afara Luxemburg 80 94 Germania 78,2 60 Suedia 76 Danemarca 71 44 Olanda 69 64 Belgia 63,3 56 Sursa: Direction du turisme franaise, 2001. Aceste activiti sunt precedate de o minuioas activitate de informare, n care un rol important l au companiile de publicitate lansate de mari companii interne i internaionale. Rezultatele din ultimii ani au demonstrat c ntotdeauna companiile publicitare desfurate de marile companii operatoare din turismul mondial au avut rolul principal n lupta concurenial. Firmele ce acord servicii turistice pot fi unite n dou grupe: vnztori de servicii (prestatori de servicii) i intermediari. Cei mai importani intermediari sunt liniile aeriene regulate i charter, operatorii de ture, ageniile de turism i firmele. O form mai nou de manifestare a turismului n flux" este turismul de croazier care aduce mari beneficii. Lider mondial n acest domeniu este societatea american Carnival", care prin asociere cu ara

operatorul britanic Air Tours" a rscumprat n decembrie 1996 societatea Costa Crocire", consolidndu-i poziiile. Acest operator are n dotare 35 de nave cu 57 460 cuete, o capacitate aproape echivalent (59 241) cu cea a principalilor si concureni (Royal Caribean", P&Q", Norvegian Cruise" i Chandris"). n plan geografic, turismul de croazier se caracterizeaz astfel: - frecvena mare pe Marea Mediteran, Marea Caraibilor, mrile Asiei de Sud-Est, iar pe distane scurte pe Marea Mnecii, Marea Nordului i Marea Neagr; - numrul mare de turiti i al societilor de navigaie existente n rile puternic dezvoltate; - caracterul integrat" al vapoarelor pachebot de lung croazier, nzestrate asemeni unor complexe turistice plutitoare (sli de audien, piscin, bibliotec, sli de jocuri i dans, restaurante, cazinou etc.) n care poate derula toat gama de activiti (conferine, proiecii, concerte etc); - stimularea accesului turitilor spre unele zone insulare exotice din America Central insular, spre insulele Oceaniei (Hebride, Samoa, Fiji .a.) i spre cele din Oceanul Indian (Maldive, Mauritius, Reunion .a.). Portul Miami (Florida, SUA) este cel mai mare port mondial cu mbarcare pentru turismul de croazier (65% din turiti pleac spre insulele Bahamas i insulele Virgine), anual de aici pleac peste 225 000 de pasageri. Din punct de vedere spaial, fluxurile turistice se pot diferenia n funcie de direcionarea, amplasarea, distana i structura lor astfel: - fluxuri interregionale, sunt practicate ntre Europa de Nord i Europa Mediteranean, America de Nord i America de Sud sau Australia i Noua Zeeland spre bazinul turistic Asia-Pacific; -fluxuri regionale, cu lungimi mici, dar frecven mare, cum ar fi cele care se nregistreaz n teritoriul Uniunii Europene, bazinul Asia-Pacific (dinspre Coreea de Sud i Japonia spre Hong Kong i Macao), bazinul peninsulei Balcanice, Orientul Mijlociu .a. -fluxuri naionale, tipice pentru rile cu o repartiie neuniform n cadrul teritoriului naional, a diferitelor obiective turistice (ex: Frana, din zona nordic spre mediteranean sau Alpii francezi), SUA (fluxurile care pornesc din zona Marilor Lacuri spre Florida sau California), Ungaria (spre Budapesta i Lacul Balaton), Romnia (spre litoralul Mrii Negre sau Valea Prahovei etc). Zone i regiuni turistice ntre fluxurile turistice i marile zone de concentrare exist o deplin corelaie. Zonele de primire a turitilor pot fi clasificate astfel: - Zone turistice tradiionale; - Zone turistice recente. Dup localizare zonele pot fi: zone ale furismuiui Yitora) (balnearmaritim); zone ale turismului montan i sportului de iarn; orae turistice i zone periurbane de agrement; zone pentru agroturism;

- zone ale turismului inedit" (oaze deertice, arctice, antarctice, safari etc). Dintre tipurile de turism internaional, cel mai important este turismul litoral, balnear maritim, care concentreaz circa 80% din fluxurile anuale, ndeosebi n Europa i America de Nord. Amplitudinea maxim se nregistreaz n sezonul estival care difer dup durata de insolaie de la 3 luni (zona Mrii Baltice) pn la 6 luni (zona Mrii Mediterane). n unele zone de pe glob (California, Florida, Canare, rivierele Europene") turismul balnear maritim este practicat pe tot parcursul anului pentru cura climatic n timpul sezonului rece. Principalele regiuni turistice unde se practic acest tip de turism sunt: a) Bazinul Mrii Mediterane, atrage anual zeci de milioane de turiti datorit mbinrii foarte reuite a factorilor naturali cu o baz turistic ultramodern. Reprezint cea mai mare concentrare turistic din lume, concentrnd peste 1/3 din ncrctura turistic mondial i 1/2 din cea regional. Totodat, ea reprezint zona cu cele mai vechi tradiii. Principalele centre turistice sunt localizate n zonele de rm. Cele mai importante sunt n Spania, staiunile situate pe celebrele sale Coste" (Costa de Sol, aproape de Malaga, Costa Luminosa, Costa Blanca, Costa Breva n Catalonia, Costa Dorado), la care se adaug insulele Baleare .a. Italia are o baz deosebit pentru turismul maritim, cu vechi staiuni amenajate n zona rivierelor" Riviera de Ponente (Bordighera, San Remo), Riviera de Levante (Portofino) i din golful Napoli (Sorrento, Salerno, Capri, Ischia), din Golful Veneiei - Grando, Bibione, Lido di Venezia. Amenajri mai noi pentru turism sunt n Sicilia, pe riviera Palermitona". Importante puncte de atracie sunt oraele-muzeu cu vestigii antice i medievale: Roma, Florena, Napoli, Verona. Frana dispune de cele mai multe staiuni pe celebra Cote d'Azur" folosite pentru turismul estival, dar i pentru cel de iarn (Saint Tropez, Cannes, Nice, Antibes). Grecia este probabil ara cu cele mai vechi tradiii de turism. Are principalele staiuni situate n insulele Corfu, Creta, Rhodos, cunoscute prin afluena turitilor strini. O atenie deosebit, pe lng zonele de litoral o reprezint Atena (cu mprejurimile), Peloponesul i insulele Rhodos, Creta, Ionice, pline de mrturii ale istoriei i civilizaiei elene. Recent au intrat n circuitul turistic internaional staiunile de pe litoralul mediteranean al Turciei printre care se remarc Antalya, Adana, Taarsus. b) Regiunea mezo-american se remarc prin dou zone: Coasta atlantic a Americii de Nord; litoralul vestic american. Prima gzduiete anual un numr mare de turiti din mrile Megalopolis, venii pe plajele extinse dintre Portland (Mine) i Norfolk (Virginia). Plajele foarte atractive situate aproape de marile concentrri urbane (Boston, New-York, Long Island, Philadelphia) permit practicarea turismului de scurt durat. Totodat, n aceast zon sunt foarte frecveni i canadienii venii din zona marilor Lacuri (Quebec, Ontario).

n statul Florida, pe litoralul atlantic al Peninsulei Florida, ntre Acksonville (la nord) i Miami (la sud) se practic turismul litoral de lux cu multe amenajri moderne i case de vacan ale multor oameni bogai. Oraul ca obiect turistic Unele orae pe lng multitudinea de funcii pe care le ndeplinesc au mai dobndit i funcia turistic. Aceste orae au dotri specifice capabile s deserveasc un numr mare de turiti (uniti de cazare i deservirea turitilor, spaii verzi, lacuri cu agrement, o reea de ci de comunicaii bine organizat, uniti comerciale etc). Principalele elemente ale atractivitii turistice a oraelor sunt poziia geografic i patrimoniul cultural. Oraele turistice pot fi clasificate n mai multe grupe: Orae-staiuni maritime Acestea s-au dezvoltat ca urmare a valorificrii avantajului datorit poziiei lor (natura rmurilor, plaje nsorite). Datorit calitii deosebite a plajelor, aceste orae sunt intens populate. Cele mai atractive pentru turiti sunt plaje Astfel de orae sunt prezente pe rmul Mrii Mediterane (Cannes, Antibos, Nice, Monte Carlo, San Remo .a.), Mrii Ionice (Napoli, Ischia .a.), Mrii Adriatice (Brindisi, Rimini, Veneia .a.) -i cele de pe rmul Mrii Negre (Vama, Drujba, Nesetar, Odesa, Simferopol, Novorosiisk, Poti). Oraele turismului de munte Au o extindere n spaiu mult mai redus dect oraele din categoria precedent. Ele sunt dispuse liniar pe vi sau pot avea forma oraele vale-versant", cum este cazul oraului Andorra la Vella, capitala principatului Andorra. Aceste orae se dezvolt n paralel cu construcia de noi dotri specifice i echipamente speciale (tele-schiuri, schilift etc). Datorit duratei reduse a zilelor de iarn acest tip de turism necesit localuri, centre de distracie, cluburi, cazinouri etc. Un numr mare de astfel de staii pot fi ntlnite n Europa, Munii Alpi, Carpai, Dinarici, Balcani. Oraele turismului terapeutic Aceste orae s-au dezvoltat datorit existenei unor factori naturali (ape minerale i termale, nmoluri, radiaii ionizate, mofete etc), utilizate n tratamentul sau ameliorarea unor maladii. Aceste orae sunt dotate cu vile, hoteluri, cantine, cluburi, terenuri de sport, bazine etc. Oraele respective au o populaie foarte dens, dar n perioadele de sezon numrul populaiei crete chiar de zece ori, crend probleme privind cazarea, aprovizionarea, transportul etc. In aceast categorie sunt incluse staiunile termale, unele staiuni pentru sporturi de iarn, staiunile de pe litoral .a. Unele orae-staiuni sunt foarte vechi, datnd din timpul romanilor (Montecentini Terme n Italia, Bile Herculane n Romnia, Axe-les-Termes, n Frana). Toate s-airtlezvoltat n regiunile unde ies la suprafa apele termale. Oraele turismului sportiv

Au putut fi evideniate n urma derulrii marilor competiii sportive n anvergur. Este cazul curselor automobilistice de Formula 1 (Imola, Adelaide, Indianapolis, Le Mans etc), raliuri (Monte Carlo), turnee tradiionale de tenis (Melbourne, Paris - Rollan Gaross", Londra - Wimbledon"), jocurilor olimpice de var (Atlanta, Sydney) sau campionatelor mondiale pe discipline sportive (fotbal, handbal, gimnastic) prin care unele orae s-au fcut cunoscute n ntreaga lume, devenind n timp gazde tradiionale. Orae pentru pelerinaj Sunt situate n diferite regiuni ale lumii spre care se ndreapt fluxuri mari de persoane, cu o anumit periodicitate, cu prilejul unor srbtori religioase {Ierusalim - Israel; Mecca, Medina, Fatima - Arabia Saudit; Efes - Turcia; Montserrat -Spania etc). Zonele turismului rural Turismul rural este o creaie mai recent a omenirii, aprut din nevoia de evadare n spaii linitite, departe de localitile urbane i de staiunile turistice aglomerate. Practicnd aceast form de turism, vizitatorii interacioneaz, pe o baz important i autentic, cu atmosfera steasc i cu o societatea care i accept. Astfel, componentele turismului rural sunt: Regiuni rurale (muni, lacuri, ruri, natur pitoreasc); Viaa de la sate (meteuguri, srbtori locale, bucate rneti, agroturismul, muzica popular); Patrimoniul rural (arhitectura tradiional, patrimoniul industrial, obiecte preistorice, castele, biserici, Tipuri de activiti steti (mersul clare, ciclismul, pescuitul, maruri, sporturi nautice). Factorii care au determinat apariia acestui turism: Industrializarea i urbanizarea societilor occidentale; Dezvoltarea transporturilor i a comunicaiilor; Declinul activitii agricole; Disponibilitatea de terenuri i cldiri libere. Este rspndit n multe ri ale lumii, scond n eviden specificul unor zone rurale variabile de la o zon la alta (peisajul natural, construcii, obiceiuri, tradiii gastronomice, activiti etc). Printre primele ri care au nceput s practice aceast form de turism a fost Elveia. In prezent este pe larg dezvoltat n Frana (la 1 milion de locuitori revin 1 250 de case amenajate), Spania (150 de case la 1 milion de locuitori) .a. Este un turism destul de accesibil i din punct de vedere financiar un loc cazare pentru o zi cost ntre 20 i 200 . Avantajele turismului rural pentru economia statelor const n urmtoarele: Reprezint o surs suplimentar de venituri pentru populaia de la sate; Menine populaia satelor la ar; Contribuie la crearea a noi tipuri de activiti i servicii: magazine, drumuri, terenuri de odihn etc;

ctune);

ndreptete reabilitarea i restabilirea cldirilor i obiectelor istorice; Contribuie la restabilirea i meninerea activitilor tradiionale: meteuguri etc. Agroturismul reprezint o variaie a turismului rural care presupune participarea turitilor la lucrrile

agricole. Aceste zone geografice mbin odihna cu recreaia, plimbarea, activitile practice, lectura etc. Zonele turismului inedit Aceste zone includ parcurile naionale pentru protecia faunei i practicarea turismului de senzaii tari" de tip safari din Kenya, Tanzania, Nigeria, Camerun, Zambia i Africa de Sud. Aceste ri africane obin venituri importante din practicarea respectivului tip de turism, avnd programe complexe n care vntoarea este combinat cu accesul la mari spectacole ale naturii (ex: Cascada Victoria, Muntele Kilimadjaro). n regiunea acestui munte a aprut o form nou de turism - trekingul (n limba local trek" voiaj lung i dificil). Datorit nivelului redus de dezvoltare a rilor unde se practic acest tip de turism, patrimoniul valoros nu este ns suficient susinut de infrastructura transporturilor aeriene i cea hotelier. Printre zonele turistice recente se nscriu cele din Africa Occidental (Dakar, Casamance n Senegal; Abidjan n Cote dTvoire); Polinezia francez; Laponia (regiunea subpolar nordic ce aparine Norvegiei, Suediei i Finlandei); nordul arctic al Canadei, oraele subsahariene (Maroc); zonele vulcanice ale Islandei; regiunile subhimalaene din Nepal etc. Turismul i mediul nconjurtor Practicarea tuturor formelor de turism n diverse regiuni ale globului aduce astzi n prim-plan probleme de impact ecologic. Paralel cu resursele financiare pe care le obine, turismul are un impact distructiv asupra mediului. Principalele domenii de aciune negativ a turismului asupra mediului sunt: - consumul de spaiu i de resurse cauzat de extinderea amenajrilor turistice. Odat cu construcia acestor amenajri sunt scoase din circuitul agricol suprafee importante, ndeosebi cele din mprejurimile oraelor mari, care s-au extins n ultimele decenii dup amenajarea unor parcuri vaste de odihn; - presiunea asupra mediului nconjurtor aprut prin supraaglomerarea pn la saturaie a unor zone. Odat cu creterea densitii turitilor la 1 km2, apare un oarecare disconfort, conducnd uneori la apariia unor stri tensionate sau de conflict. In plus, apare problema imposibilitii aprovizionrii la nivelul necesar cu ap potabil .a.; - degradarea mediului ca efect al polurii la toate nivelurile: a aerului (n urma circulaiei automobilelor, producerea i utilizarea energiei .a.); a apei (diversitii de ape uzate i deeuri solide, motonautismul .a.); a aezrilor omeneti (deeuri menajere provenite din activitatea turistic sau industrial); - poluarea acustic - (circulaie, vibraie, animaie etc);

degradarea peisajelor, locurilor i monumentelor istorice (urbanizare excesiv, arhitectur inadecvat i de calitate joas); vandalismul i inscripionarea rebel .a.; distrugerea ireversibil a resurselor i a caracteristicilor mediului nconjurtor. Aceasta se manifest prin dispariia unor specii vegetale sau animale, profanarea unor obiective turistice, amplasarea unor construcii incompatibile ca amplasament i stil, reinerea n calitate de suvenir a unor fragmente sau specii din patrimoniul natural sau antropic, denaturarea multor creaii folclorice sau obiceiuri etc. Pentru o dezvoltare continu, eficient i fr a prejudicia mediul nconjurtor este nevoie ca activitatea turistic s fie foarte minuios planificat, inndu-se cont de potenialul productiv.

BIBLIOGRAFIE 1. Aur N. Geografie economic mondial. - Editura Fundaiei Romnia de mine, Bucureti: 2001, 268. 2. Aur Nicu, Gherasim Cezar, Geografie economic mondial. - Editura Fundaiei Romnia de mine, Bucureti: 2002, - 279. 3. Iau C, Muntele I. Geografia economic. Bucureti, Editura Economic, 2002,-279. 4. Matei C. Geografie economic i social mondial. - Voi. I. - Chiinu, Evrica, 1999, - 286. 5. Matei C. Geografie economic i social mondial. - Voi. II. - Chiinu, Evrica, 2004, - 488. 6. Matei C. Problemele metodologice ale prognozei demografice. - Chiinu: Evrica, 2002,- 152. 7. Mtcu M., Sochirc V. Geografia uman a Republicii Moldova - Chiinu, ARC, 2002, - 200.

8. Miga-Beteliu R. Drept internaional. Introducere n dreptul internaional public. - Bucureti: AII, 1997, - 433. 9. Negoescu B., Vlsceanu Gh. Geografia economic. Resursele Terrei. -Bucureti: Meteora Press, 2003, 408. 10. Negu S., Vlscianu Gh., Negoescu B., Bran F., Popescu C, Vlad L. B., Neacu M.C. Geografia economic mondial. - Bucureti: Meteor Press, 2003, -320. 11. Popovici E., Vrednic I. Bazele tehnologiilor industriale. - Chiinu: Complexul editorial - poligrafic al ASEM, 1998, - 284. 12. Trebici V. Populaia Terrei. Demografie mondial. - Bucureti, Editura tiinific, 1991,-364. 13. Velcea I., Ungureanu A. Geografia economic a lumii contemporane. Bucureti: ansa, 1993, - 310.

Reviste, presa periodic, dicionare i enciclopedii: 1. Analele tiinifice ale USM, Seria tiine socioumanistice". 2. Andrei I., Ericos A., Teslaru A. Statele lumii de la A Ia Z, Editura Tess-M, Constana: 1997. 3. Calendario Atlante de Agostini: anii 2002-2008. 4. Dicionarul statele lumii, Editura Cartier, - Chiinu: 2000. 5. Terra. Revist a societii de geografie din Romnia. 6. Lungu Marius. Statele lumii. Antologie, Editura Steaua Nordului, Constanta 2006,-733. 7. Matei C.H., Negu S., Nicolae I. Enciclopedia Europei, Editura Meronia, -Bucureti: 1998. 8. Matei C.H., Negu S., Nicolae I. Statele lumii de Ia A la Z, Editura Meronia, -Bucureti: 2002. - 703.