Cuplu vs Putere

n ceea ce privete automobilele i n special motoarele ce le echipeaz, ntrebarea Ce este mai important, cuplul sau puterea? este cea mai des utilizat de ctre posesorii de automobile sau de ctre pasionai n general. Aproape pe toate forum-urile dedicate automobilitilor acest topic Cuplu vs putere este prezent. Deci, ce este mai important, cuplul sau puterea!? Pentru a nelege pe deplin ce este cuplul i puterea vom parcurge trei etape: 1. Noiuni fizice legate de cuplu i putere; 2. Explicarea caracteristicii de cuplu i putere a unui motor termic; 3. Studiul i comparaia a caracteristicilor de cuplu i putere pentru dou motoare diferite 1. Noiuni fizice legate de cuplu i putere ncepem cu un pic de fizic-mecanic (este chiar simpl aa c nu abandonai subiectul) pentru a defini i explica cei doi termeni: cuplu i putere. Cuplul motor Cuplul, denumit i moment, este o mrime fizic ce reprezint tendina unei fore de a roti un obiect n jurul unei axe. Valoarea cuplului este dat de produsul dintre fora ce acioneaz asupra obiectului respectiv i lungimea braului forei. Braul forei este distana dintre punctul n care se aplic fora i punctul de pivotare, rotire al obiectului. Unitatea de msur a cuplului este Newton metrul *Nm+. Ca s nelegem mai uor fenomenul discutm pe un exemplu simplu. S presupunem c dorim s strngem prezoanele unei roi de automobil. Pentru asta utilizm o cheie cu care rotim prezonul n sensul strngerii acestuia.

Foto: Cuplul de strngere Cuplu [Nm] = For *N+ x braul forei *m+ De exemplu, dac apsm cu o for de 100 N (echivalent cu aproximativ 10 kg) iar braul (lungimea cheii) este de 0.25 m (25 cm) atunci vom obine un cuplu de strngere aplicat prezonului de 25 Nm! Pentru a mri cuplul putem mri fora de apsare sau braul forei. n cazul unui motor termic, cuplul motor este dat de produsul dintre fora ce apas asupra pistonului i lungimea braului maneton (braul forei).

Foto: Cuplul motor generat la arborele cotit Este evident c fiecare bra maneton, ce corespunde fiecrui cilindru va genera cuplu la arborele cotitatunci cnd pistonul respectiv va fi pe cursa de destindere. Cuplul motor poate fi mrit prin mrirea forei de apsare sau prin creterea lungimii braului maneton. Dac comparm un motor pe benzin cu un motor diesel din punct de vedere al cuplului, pentru aceeai capacitate cilindric, vom observa c motorul diesel genereaz un cuplu motor mai mare.

Explicaia vine de la faptul c, pentru un motor diesel, presiune medie n cilindru are valori mai mari deci fora de apsare este mai mare. Puterea Puterea mecanic este definit ca o mrime fizic egal cu lucrul mecanic efectuat ntr-un interval de timp. Cu alte cuvinte puterea este produsul dintre cuplu i vitez unghiular (turaie). Unitatea de msur a puterii n sistemul internaional de msura (SI) este Watt-ul [W]. Puterea *W+ = Cuplu *Nm+ x Vitez unghiular *rad/sec+ n domeniul automobilelor ca unitate de msur pentru putere se utilizeaz calul putere *CP+ iar n loc de vitez unghiular se utilizeaz turaia n rotaii pe minut *rot/min+. Utiliznd aceste uniti de msur calculul puterii se face astfel: Puterea *CP+ = (1/7021.55) x Cuplu *Nm+ x Turaia *rot/min] Aplicnd acest formul exemplului de mai sus putem calcula cu ce putere se acioneaz asupra cheii. S presupunem c aplicm un cuplu constant de 25 Nm i rotim cheia cu 20 rot/min. n acest caz puterea va fi de 0.07 CP. n mare putem spune c cuplul m ajut s strng foarte tare prezonul n timp ce puterea m ajut s fac acest lucru repede. Este evident c cuplul este o component a puterii i din acest motiv o comparaie direct nu prea i are rostul. Prin creterea cuplului motor cretem i puterea n acelai timp. Un alt mod de cretere a puterii impune creterea turaiei. Tabelul de mai jos sintetizeaz factorii prin care se poate mri puterea unui motor i care sunt limitrile acestora.

Foto: Moduri de creterii a puterii motorului cu ardere intern Sursa: e-automobile.ro

1. Valoarea turaiei este limitat superior n primul rnd datorit frecrilor mari ce apar ntre piesele n micare. Cu ct turaia crete cu att randamentul motorului scade; 2. Presiunea rezultat n urma destinderii gazelor este limitat superior datorit rezistenei mecanice i termice a pieselor mecanice (piston, cilindru, segmeni, supape). De asemenea o presiune prea mare n camera de ardere poate cauza, n cazul motoarelor pe benzin, autoaprinderea amestecului aer-combustibil, cu efecte distructive asupra motorului; 3. Lungimea braului maneton are impact i asupra echilibrrii dinamice a motorului. Din acest motiv un arbore cotit cu brae manetoane supradimensionate nu va fi optimizat din punct de vedere a vibraiilor i oscilaiilor. 2. Explicarea caracteristicii de cuplu i putere a unui motor termic Estimarea performanele dinamice ale unui motor cu ardere intern se poate face analiznd caracteristicile de cuplu i putere. Aceste caracteristici reprezint variaia cuplului i a puterii n funcie de turaia motorului. n cazul n care ne intereseaz doar performanele dinamice i mai puin cele de consum de interes sunt caracteristicile de cuplu i putere la sarcin total (pedala de acceleraie apsat 100%).

Foto: Curbele de cuplu i putere ale unui motor termic la sarcin total (pedala de acceleraie apsat 100%) Pmax [CP] puterea maxim a motorului (numit i puterea nominal)

Cmax [Nm] PCmax [CP] CPmax [Nm]

cuplul maxim al motorului puterea la turaia de cuplu maxim a motorului cuplul la turaia de putere maxim a motorului (numit i cuplul nominal)

nmin [rot/min] turaia minim a motorului nCmax [rot/min] turaia de cuplu maxim a motorului nPmax [rot/min] turaia de putere maxim a motorului (numit i turaia nominal) nmax [rot/min] turaia maxim a motorului Curbele de cuplu i putere prezentate sunt generice, nu aparin unui motor anume. De asemenea forma curbelor depinde de tipul motorului (benzin sau motorin), tipul sistemului de admisie de aer (aspirat sausupraalimentat) sau de tipul injecie (direct sau indirect). Pe baza curbelor de cuplu i putere se pot face aprecieri privind performaele dinamice ale motorului. Coeficienii pe baza crora se pot compara dou motoare diferite din punct de vedere ale curbelor de cuplu i putere sunt: Coeficientul de elasticitate Ke = nPmax/nCmax Cu ct acest coeficient este mai mare cu att banda de putere (intervalul ntre nCmax i nPmax) este mai mare. Banda de putere mai este numit i banda de stabilitate sau zona de stabilitate. Intervalul de turaii dintre nmin i nCmax se numete zon instabil de funcionare deoarece la scderea turaiei (datorit creterii rezistenelor la naintare) cuplul motor scade i el ceea ce poate determina calarea (oprirea) motorului. Intervalul de turaii adiacent, ntre nCmax i nmax se numete zon stabil de funcionare deoarece odat cu scderea turaiei motorului cuplul motor crete ceea ce echilibreaz creterile rezistenelor la naintare. Astfel cu ct coeficientul de adaptabilitate este mai mare cu att banda de stabilitate crete. Acest lucru ne permite o mai uoar adaptarea unei cutii de viteze din punct de vedere al etajrii rapoartelor. Coeficientul de adaptabilitate Ka = Cmax/CPmax Acest coeficient, cu ct este mai mare, exprim posibilitatea unui automobil de a nvinge rezistenele la naintare fr s fie necesar schimbarea treptei de vitez. Acest lucru este posibil deoarece, ntr-o anumit treapt de vitez, la reducerea turaiei cuplul motor crete (n ipoteza n care punctul de funcionare se afl n domeniul stabil).

Aceti coeficieni ne pot ajuta n cazul n care dorim s comparm dou motoare cu caracteristici similare. Pe lang valorile de cuplu maxim i putere maxim coeficienii de elasticitate i de adaptabilitate sunt indicatori ai performanelor dinamice ale unui motor termic. Puterea litric Un alt parametru care poate fi utilizat n cazul n care dorim s comparm dou motoare este puterea litric. Acest parametru reprezint raportul dintre puterea maxim a motorului i cilindreea total (Vtot) i se msoar n CP pe litru: Pl = Pmax [CP] / Vtot [L] De exemplu dac comparm un motor cu putere de 110 CP cu unul de 100 CP, care este mai performat? La prima vedere suntem tentai s spunem c cel de 110 CP este mai performant. Dar n cazul n care puterea de 110 CP vine dintr-un motor de 1600 cm3 iar cel de 100 CP din 1200 cm3? Pentru primul motor vom avea o putere litric de 68.75 CP/L iar pentru cel de-al doilea 83.33 CP/L. Aceste cifre ne spun c cel de-al doilea motor este mai avansat tehnologic, poate beneficia de tehnologii cum ar fi supraalimentarea sau distribuia variabil. Mai mult, pentru puteri similare, avnd o cilindree mai mic, consumul de combustibil este considerabil mai mic. Curbele de cuplu i putere la sarcini pariale Dup cum am precizat curbele de cuplu i putere care conine valorile maxime exprim performanele motorului la sarcin total (pedala de acceleraie apsat 100%). n cazul n care sarcina motorului este la 50% sau 30% variaia cuplului motor i a puterii este cu totul alta. Figurile de mai jos arat variaia cuplului i a puterii n funcie de turaia motorului la sarcin total precum i la sarcini pariale. Motor pe benzin de 2 litri, 6 cilindrii, 24 de supape i 151 CP

Foto: Cuplu motor benzin la sarcini pariale (variaia cuplului motor la sarcini pariale; n procente este exprimat poziia pedale de acceleraie)

Foto: Putere motor benzin la sarcini pariale (Variaia puterii unui motor la sarcini pariale; n procente este exprimat poziia pedale de acceleraie) Motor turbo-diesel de 2.5 litri, 6 cilindrii i 143 CP

Foto: Cuplu motor diesel la sarcini pariale (variaia cuplului motor la sarcini pariale; n procente este exprimat poziia pedale de acceleraie)

Foto: Putere motor diesel la sarcini pariale (variaia puterii unui motor la sarcini pariale; n procente este exprimat poziia pedale de acceleraie) Exemple de curbe de cuplu i putere Este evident c n funcie de tipul motorului (benzin sau diesel) forma curbelor de cuplu difer semnificativ. Dac compar dou motoare cu aceeai cilindree, un motor diesel i unul pe benzin, putem remarca c n cazul motorului diesel avem cuplu ridicat la turaii relativ reduse iar n cazul motoarele pe benzin avem o putere mai mare la turaii mai ridicate. De asemenea sistemele de admisie a aerului, de distribuie sau de injecie au o influen semnificativ asupra performanelor motorului, influen care i las amprenta i asupra formei curbelor de cuplu i putere. Mai jos sunt date cteva exemple de curbe de cuplu i putere pentru diferite motoare, cu diferite caracteristici.

Exemplele de mai sus scot n eviden impactul diferitelor sisteme asupra curbelor de cuplu. De exemplu n cazul n care motorul este supraalimentat cuplul maxim este obinut la o turaie relativ joas i n plus valoarea maxim a cuplului este meninut pe un interval mai larg de turaii. Pentru motoarele pe benzin cu injecie direct i supraalimentate se obin performane dinamice ridicate, curba de cuplu este meninut constan pe intervale mari de turaii. Din punct de vedere al elasticitii putem spune c motoarele pe benzin cu injecie direct i supraalimentate se afl n topul clasamentului.

Prin performane se remarc i motorul rotativ, n doi cilindrii, cu o putere litric de 176 CP/litru! Motorul fiind mult mai bine echillibrat dect un motor cu pistoane clasic atinge turaii de peste 9000 rot/min! Motoarele boxer, datorit echilibrrii dinamice suprerioare, comparativ cu un motor cu cilindrii n linie, permite de asemenea atingere de turaii nalte de pn la 8000 rot/min. 3. Studiul i comparaia a caracteristicilor de cuplu i putere pentru dou motoare diferite Pentru o mai bun nelegere a influenei curbelor de cuplu i putere asupra motorului cu ardere intern vom analiza dou motoare cu caracteristici diferite. Ambele motoare sunt pe benzin, unul avnd turbo supraalimentare care-i confer un cuplu motor ridicat iar cel de-al doilea distribuie variabil care mrete considerabil plaja de turaii. De menionat c parametrii tehnici ai celor dou motoare, precum i performaele automobilelor, au valori reale, publicate de cei doi constructori i exprimate n literatura de specialitate. Pentru a evita eventualele prerile i comentarii subiective din partea cititorilor am decis utilizarea numelor de Motor 1 i Motor 2 n locul numelui constructorilor. n tabelul de mai jos sunt prezentate detaliile tehnice ale celor dou motoare mpreun cu coeficienii specifici care permit o evaluare iniial a performanelor. Parametru Cilindree [cm3] Motor 1 1796 Motor 2 1782 4 n linie benzin turbo supraalimentare 9.5:1

Numr de cilindrii i dispunere 4 n linie Tip combustibil Admisie aer Raport de comprimare Distribuie Pmax [CP] nPmax [rot/min] Mmax [Nm] nMax [rot/min] benzin aspirat 11.5:1

variabil, 4 supape pe cilindru 5 supape pe cilindru 192 7800 180 6800 180 5600 235 1950 5000

Masa proprie [kg] Viteza maxim*km/h+ Timp de demarare 0-80 [s] Timp de demarare 0-100 [s] Timp de demarare 0-120 [s]

1213 228 5.84 7.88 11.33

1279 223 5.54 8.03 10.89

Acest comparaie este interesant deoarece avem dou motoare care execeleaz la capitole diferite. Primul motor se remarc printr-o putere mai mare (192 CP) la o turaie nlat (7800 rot/min). Ce de-al doilea datorit efectului turbo-compresorului genereaz un cuplu semnificativ (235 Nm) ncepnd cu plaja de turaii joase (1950 rot/min). Astfel diferenele ntre cele dou motoare, din punct de vedere ale puterii i cuplului maxim, sunt de 12 CP i 55 Nm.

Alt: Caracteristica de cuplu i putere pentru Motorul 1 Foto: e-automobile.ro

Alt: Caracteristica de cuplu i putere pentru Motorul 2 Foto: e-automobile.ro Care din aceste dou motoare confer o performae dinamice superioare automobilului? Rspunsul este amndou dar la ncercri diferite. Se observ c datorit cuplului ridicat la turaii joase automobilul echipat cu Motorul 2 permite atingere vitezei de 80 de km/h, cu plecare de pe loc, ntr-un timp mai scurt cu 0.3 secunde. Asta n condiiile n care masa acestui automobil este cu 66 kg mai mare. Pe de alt parte pentru sprint-urile pan la 100 i 120 km/h precum i pentru viteza maxim automobilul echipat cu Motorul 1 este un pic superior.

Alt: Caracteristica de cuplu pentru cele dou motoare. Foto: e-automobile.ro n ceea ce privete disponibilitatea cuplului motor pe plaja de turaii sunt evidente avantajele unui motor supraalimentat: cuplu motor ridicat i disponibil la turaii relativ joase. De exemplu la turaia de 2000 rot/min diferena dintre cele dou motoare n ceea ce privete cuplul este de aproximativ 68% ! n jurul turaiei de 6500 rot/min cele dou motoare converg spre aceeai valoare a cuplului motor, de 175 Nm. Dac presupunem c ambele automobile au acelai numr de trepte i aceleai rapoarte n cutia de viteze putem spune c din punct de vedere al traciunii automobilul echipat cu Motorul 2 genereaz o for de traciune net superioar comparativ cu Motorul 1. Acest avantaj i permite automobilului s aib un sprint mai rapid pn la viteza de 80 km/h.

Foto: Caracteristica de putere pentru cele dou motoare. Sursa: e-automobile.ro Dac privim curbele de putere putem aplica acelai raionament ca n cazul cuplului motor. n intervalul de turaii 1500 6000 rot/min rezerva de putere pentru Motorul 2 este superioar Motorului 1. Acest fapt permite acceleraii mai puternice prin aplicarea la roile motoare a unei fore de traciune mai mari. Dup 6500 rot/min se simt avantajele motorului aspirat cu distribuie variabil. Puterea continu s creasc pn atinge valoarea maxim de 192 CP la 7800 rot/min. Chiar dac motorul aspirat are puterea maxim superioar avantajul motorului turbo-supraalimentat este rezerva de putere mai mare cu 20 35 % n intervalul de turaii 1500 6000 rot/min. Aceast rezerv de putere are ca surs cuplul motor net superior n acest interval de turaii. Totui datele publicate de cei doi constructori plaseaz automobilul cu motor aspirat naintea celui cu motor turbo-supraalimentat n ceea ce privete sprintul pn la 100, 120 km/h i viteza maxim. Diferenele sunt de 0.14 s, 0.44 s i respectiv 5 km/h. Aceste diferene sunt aproape insesizabile de ctre un conductor auto obinuit. Aceste mici avantaje ale automobilului cu motor aspirat pot fi rezultatul unei mai bune etajri a cutiei de viteze sau a unei mai bune aerodinamici. Totodat motorul supraalimentat, pentru a suporta presiunile mai mari din cilindru poate avea masele pieselor n micare (piston, biel, arbore cotit) uor mrite. Piese cu mase mai mari nseamn inerii mai mai, ceea ce este un dezavantaj n cazul accelerrii motorului.

Un conductor auto matur prefer s in turaia unui motor n intervalul 2000 6000 rot/min. Din acest punct de vedere automobilul cu motor turbo-supraalimentat are avantaje net superioare comparativ cu motorul aspirat. Singurul mod prin care automobilul cu motor aspirat este exploatat optim n ceea ce privete dinamica este cu punctul de funcionare ntre 6000 i 8000 rot/min. Concluzii 1. Cuplu motor mare se poate traduce prin capacitatea unui automobil de a urc o pant foarte abrupt indiferent de timpul n care se face acest lucru. 2. Putere mare nseamn capacitatea unui automobil de a urca o pant foarte abrupt repede. 3. Cnd se compar dou motoare din punct de vedere al performanelor de traciune este de preferat s se utilizeze coeficienii specifici (elasticitate, adaptabilitate i puterea specific) precum i variaia cuplului i a puterii pe tot intervalul de turaii.