Sunteți pe pagina 1din 3

Povestea Philadelphia In 2004, S-W.

a sesizat oportunitatea de a-si impune serviciile la unul din centrele de interes ale liniilor aeriene americane din Philadelphia. Decizia de a patrunde in Philadelphia a fost fondata din 2 mari premise. In primul rand, Philadelphia era cea mai mare piata deservita de un singur aeroport (contrar ...de a fi impartit in mai multe aeroporturi). In al doilea rand, clientii aeroportului din Philadelphia erau nemultumiti de tarifele mari si serviciile dezamagitoare ale US Air. Aceasta miscare a atras atentia, deoarece era clar de la inceput ca S-W intentiona sa stabileasca servicii complete intre Philadelphia, un aeroport foarte aglomerat si cu decalaje mai frecvente decat orice alt aeroport in care opera S-W pana la data aceea, si alte orase. Multi observatori credeau ca aceasta operatiune, spre deosebire de altele realizate de S-W, avea drept scop sa devieze o mare parte din traficul aerian al US Air, sau chiar sa elibereze complet terminalul Us Air. In loc sa obtina permisiunea de a opera 2 sau 3 porti, S-W a ocupat 8, cu o capacitate de cel putin 80 de zboruri.Prin colaborarea cu America West, Us Air a reusit sa se stabilizeze dpv financiar suficient incat sa-si mentina o prezenta importanta in Philadelphia. Pana la sfarsitul anului 2008, S-W s-a dezovoltat agresiv pana la 65 de zboruri zilnice in Philadelphia, asa cum demomstreaza anexa 6a. Cu toate acestea, odata cu recesiunea economica si preturile foarte ridicate ale combustibilului, planurile pentru extindere in Philadelphia au fost suspendate. Philadelphia a adus o provocare operationala. Asa cum afirma Mike Van de Ven, EVP si Ofiter Sef de Operatiuni: Se pare ca operam fie la timp, fie cu intarzieri de 3 ore. Dar ne imbunatateam succesiunea zborurilor.Echipele noastre colaboreaza indeaproape cu controlorii de trafic aerian.Si ne vom implementa propriul nostru program ale intarzierilor fluxului de trafic, daca conditiile permit, astfel ca avioanele noastre vor astepta la sol, si nu in aer.

Decizia LaGuardia Odata cu cesiunea operatiunilor de catre ATA Airlines Inc. In aprilie 2008, ......devin disponibile, indemnandu-l astfel pe Kelly sa initieze analize care sa ajute managementul companiei in vederea luarii unei decizii de a licita sau nu pentru acestea.In cazul in care S-W ar fi castigat licitatia, LaGuardia ar fi devenit primul aeroport deservit de S-W cu o practica a zborurilor slotting? . Asta ar necesita negocierea cu Autoritatea Portuara din New York. De fiecare data cand...ar autoriza o sosire sau o decolare intr-o fereastra de 30 de minute in timpul zile. Dar odata ce se vor hotari asupra timpilor, sloturi specifice ar putea fi date la schimb cu alte linii aeriene ce opereaza pe aeroportul LaGuardia pentru a crea un program logic. Pe masura ce discutiile continuau in jurul mesei din biroul lui Kelly, aceia care pledau pentru achizitionarea ... au demonstrat nevoia pentru crestere continua, atat din motive financiare cat si pentru starea infloritoare a companiei S-W, dar si nevoia de sericii in New York, la momentul actual nesatisfacuta la aeroportul Islip, situat la 30 de mile in afara orasului. Au evidentiat si beneficiile ....

Sustinatorii au intervenit sustinand ca daca Southest ar putea achizitiona sloturile pentru o investitie relativ mica, reprezentata de licitatia recomandata de 7.4 mil $, Southwest ar putea genera suficient profit doar de pe urma a 8 zboruri pe fiecare zi nu doar pentru a acoperi costurile, dar si pentru a cheltui pe promovarea serviciilor LaGuardia clientilor Southwest in orase in care activeaza compania. Ingrijorarile care au fost exprimate includeau abaterea mare de la strategia initiala a Southwest de a opera aeroporturi low-cost si mai putin aglomerate, reprezentate de serviciul LaGuardia. Bob Montgomery, VP al Properties a aratat ca 50% din toate intarzierile din S.U.A sunt datorate sau pornesc de la cele 3 mari aeroporturi din New York. Altii au ridicat intrebari despre costurile structurale ridicate ale aeroportului LaGuardia (incluzand costurile datorate zborurilor intarziate, costuri ridicate pentru aterizari si salariile mari) precum si potentialele amenintari pentru cultura Southwest si reputatia sa pentru calitatea ridicata a serviciilor.Cativa si-au exprimat ingrijorari legate de provocarile operararii aeroportului LaGuardia, cu decalajele frecvente si costuri structurale mari. Pe de alta parte, Daryl Krause, SVP Servicii Clienti, credea ca angajatii cu experienta (long-termers?) cu pretentii salariale ridicate, ar putea fi interesati in aplicarea pentru un job la aeroportul LaGuardia, cel putin pentru 6-12 luni, doar pentru ca dintotdeauna si-au dorit o experienta in New York. Costurile cu aterizarile pe aeroportul LaGuardia ar fi semnificativ mai mari de cat cele suportate de Southwest pe aeroportul Islip, la 30 de mile in afara orasului in Long Island.Comparatii de date intre registrul operational si de economii ale aeroportului LaGuardia si alte aeroporturi mari sunt in Anexa 6b. Sustinatorii acestei miscari au socotit ca serviciul ar aduce doar 7 sau 8 zboruri din totalul de 3200 operate de companie si ca Southwest stia deja cum sa opereze cu terminale dificile odata cu mutarea in Philadelphia in 2004. Se punea intrebarea daca experienta Philadelphia era macar relevanta pentru cazul LaGuardia. In Philadelphia, Southwest isi luase un mare angajament pentru a instaura dominatia competitiva, eventual pentru a crea un oarecare stres operational pentru restul retelei de zboruri Southwest. Asa cum sustine Bob Montgomery Daca LaGuardia este servit doar de alte 2 orase, putem efectiv sa izolam operatiunea prin oprirea zborurilor intre aceste orase si LaGuardia, si astfel ne asiguram ca problemele nu se distribuie prin retea. Kelly a fost determinat sa forteze luarea unei decizii pana la sfarsitul lunii octombrie. A fost doar un prim pas intr-un proces care putea dura cateva luni. In primul rand, S-W trebuia sa liciteze pentru certificatul operational al ATA, care includea accesul la ...slots. Nu se stia daca mai existau si alti ofertanti, si nu exista nicio asigurare ca pretul de 7.5$ ar fi castigat licitatia. Procesul de faliment si deposedarea de bunurile ATA urmau sa se incheie nu mai devreme de martie 2009.In acest caz, o echipa condusa de Bob Motgomery trebuia sa incheie negocierile cu conducerea aeroportului pentru ca portile specificate sa fie utilizate cu acrodul Autoritatii Portuare privind intervalele de timp.

Cu o oferta castigatoare, se credea ca S-W ar putea opera pe aeroportul LaGuardia pana la sfarsitul lui 2009. Dar decizia trebuia luata in contextul cresterii competitiei pentru serviciile low-cost ale companiei Southwest, a costurilor ridicate cu combustibilii, cerere nedeterminata; schimbari ale nevoilor clientilor si utilizarea tehnologiei informatiei. Se parea ca, capacitatea disponibila nu era o problema. La acel timp, S-W opera 537 de avioane, din care peste 20 nu erau eligibile de zbor din cauza reparatiilor de mententanta. In plus, catre S-W urmau sa fie livrate 13 avioane Boeing 737 noi in 2009, care ar fi urmat a fi folosite pentru zbor, ar fi putut fi retrase, subinchiriate sau ar fi putut fi folosite ca rezerve pentru avioanele aflate in reparatii de mentenanta. Costurile mari ale combustibililor au schimbat structura costurilor de la o structura dominata de costuri fixe la una determinata de costuri variabile in care mai rentabil era sa parchezi un avion decat sa operezi cu el. In raspuns, S-W se adapta la o structura de costuri ridicate printr-o optimizare agresiva a retelei de zboruri care sa utilizeze mai putine avioane si sa maximizez profitul zborurilor. (mai putine zboruri dar mai profitabile). Acesta era un efort comun facut de toate liniile aeriene pentru a se acomoda cu piata volatila a combustibilului si posibilele declinuri ale cererii, cauzate de o posibila recesiune prelungita.