COLEGIUL TEHNIC AL. I.

CUZASUCEAVA

PROIECT PENTRU OBTINEREA CERTIFICATULUI DE CALIFICARE PROFESIONALA NIVEL 3

Domeniul : mecanica Specializarea: transporturile maritime

Indrumator: ing. Maria Munteanu

Candidat: Ursachi Florin

2013

Cuprins

I. ARGUMENT............................................................................3 II.MEMORI DE PREZENTARE...............6 2.1Componenta transporturilor internationale......................6 2.2Caracteristici specifice ale transporturilor maritime........7 2.3Clasificarea serviciilor transporturilor maritime..............9 2.4Infrastructura transporturilor maritime..........................13 2.5Mijloace de transport maritim..........................................17 2.6Operatorii ai transporturilor maritimi............................19 2.7Contracte de transport maritim.......................................21 2.8Studiu de caz al portului Constanta................................23 III.BIBLIOGRAFIE..........29

I. ARGUMENT
Transportul naval ca unul din cele mai vechi sisteme de transport, a aparut si s-a dezvoltat vertiginos datorita avantajelor pe care le are in raport cu celelalte categorii de transport, respectiv cele naturale de transport, posibilitate de comunicare cu toate continentele si altele. Transporturile pe apa si-au consolidat locul pe care-l ocupa in ansamblul sistemului unitar al transporturilor datorita avantajelor economice si imposibilitatii inlocuirii lor in relatiile de comert dintre state si continuand modernizarea si diversificarea bazei materiale a transporturilor navale si in primul rand a mijloacelor de transport naval. Astfel,dezoltarea navelor pe plan mondiala cunoscut realizari remarcabile,aparand unele nave de mare capacitate,cum sunt cele de peste 300.000 tdw , in perspectiva apropiata preconizandu-se aparitia unor nave gigant cu un tonaj pana la 1.000.000 tdw(1). Dezvoltarea vertiginoasa a constructiilor de nave,cresterea de deplasare,reducerea costului transporturilor au intensificat transporturile maritime internationale si au impus efectuarea acestora pe baze ruguros stiintifice. Dezvoltarea relatiilor comerciale internationale determina cresterea rolului transporturilor maritime in realizarea schimburilor de marfuri,acestora revenindu-le primul loc in ceea ce priveste volumul transporturilor ,exprimat in tone-kilometri (2). In Romania,mutatiile social-economice din ultimii ani au condus la o politica ce tinde sporirea capacitatii de transport a flotei maritime si fluvial modernizarea porturilor romanesti pentru derularea marfurilor,construirea de nave moderne de mare capacitate , perfectionarea tehnicilor si tehnologiilor din dotarea navelor si porturilor,cresterea capacitatii de trafic a portului etc. Diviziunea muncii in ansamblul sistemului de transport se bazeaza pe caracteristicele tehnicoeconomice ale mijloacelor de transport,pe capacitatea de transport,pe mobilitatea si promptitudinea in diferite puncte de pe glob,pe ipoteza de deplasare a marfurilor si pasagerilor,pe siguranta in functionare,pe costul transporturilor.In functie de aceste caracteristici,transporturile navale (interioare si maritime)au urmatoarele sfere de activitate: -transporturi interioare (pe fluvii,rauri,lacuri si canale),care sunt adecvate transportului marfurilor de masa,cu valoare redusa,unde cheltuielile de transport prevaleaza asupra timpului de transport;aceste mijloace de transport sunt destinate sa deserveasca unitatile economice amplasate in vecinatatea apelor interioare,precum si pentru a realiza lantul de transport in traficul combinat (auto-cale ferataapa); -transporturi maritime (pe mari si oceane) , care realizeaza legatura dintre baza de materii prime si productie si consum . Trei sferturi din comertul international se realizeaza prin intermediul transportului maritim , in permanenta , pe oceanul planetar aflandu-se in circulatie intre 15.000 si 20.000 de nave de diferite capacitati , incarcate cu marfuri din cele mai diverse (3) . Intrucat in transportul naval se foloseste o terminologie specifica , in cele ce urmeaza ne propunem sa facem unele referiri privitoare la caracteristicele tehnico-comerciale ale navelor (4). In functie de natura marfii care urmeaza a fi transportata , navele se impart in nave pentru transportul marfurilor uscate si nave pentru transportul marfurilor lichide (nave-tanc) . Din grupa navelor pentru transportul marfurilor uscate fac parte mai multe tipuri de nave : pentru transportul minereurilor (mineraliere) si nave pentru transportul marfurilor generale (marfuri ambalate sau bucati , care se mai numesc si cargouri , nave de pescuit traulere) ; nave RO-RO ,pentru transporturi de masini si tractoare ; nave refrigerente ; nave port-container si nave port-barje . Mai exista o categorie de nave mixte (O.B.O.) (5) care pot transporta in acelasi timp minereuri , marfuri de masa in vrac si produse petroliere .

Capacitatea de transport a navelor se determina in functie de greutatea si volumul marfurilor pe care le pot transporta , exprimata in unitatea de masura denumita tona-registru (6) , care este egala cu 100 picioare cubice , adica 2.83 m.c.(7) . Capacitatea unei nave de a transport in conditii optime de navigabilitate o anumita cantitate de marfuri , masurata in unitati de greutate (tone lungi sau metrice) poarta denumirea de deadweight . In tonajul deadweight (t.d.v.) se include deci , pe langa greutatea marfurilor de transport si greutatea combustibilului, a rezervelor de alimente si de apa potabila necesare echipajului , greutatea pieselor de schimb si a altor materiale de intretinere , a echipajului si a eventualilor pasageri aflati la bordul navei , greutatea apei de balast etc. Prin scaderea din tonajul deadweight al unei nave a greutatii combustibilului , proviziilor de alimente si apa dulce , pieselor de schimb si altor materiale de intretinere se obtine deadweight-cargo-capacity care arata cata marfa , calculata in tone , poate transporta nava respectiva , in conditii optime de navigabilitate (8) . Deadweight-ul unei nave se poate obtine si prin diferenta dintre deplasamentul brut si deplasamentul net al acestuia . Prin deplasamentul brut al unei nave (masurat de obicei in tone lungi) (9) se intelege greutatea apei dislocuite de partea imersa a navei , incarcata cu marfuri si afundata pana la linia de incarcare (10) . Cu alte cuvinte , deplasamentul brut al navei include greutatea marfurilor incarcate la bordul acesteia , greutatea combustibilului, a proviziilor si echipajului , greutatea [pieselor de schimb si a altor materiale de intretinere , a apei pentru spalatul masinilor si a balastului etc . Deplasamentul net al unei nave este egal cu greutatea apei dislocuite de partea imersa a acestuia , in conditiile in care nava este complet echipata , asa cum a iesit ea din santier dar fara incarcatura , combustibil , provizii , materiale si piese de intretinere , fara echipaj si apa de spalat etc . Este vorba , deci , de greutatea proprie a navei iesite din santierul de constructie si echipata conform normelor tehnice statornicite in practica internationala .

II. MEMORIU DE PREZENTARE

2.1 Componenta a trasporturilor maritimi

Obiectivul fundamental al transportului i comerului maritim este asigurarea circuitului normal de mrfuri pe plan naional i internaional n siguran, la timp, cu eficien economic n conformitate cu conveniile, legile i clauzele contractuale n vigoare. n acest sens, elementele de baz componente ale sistemului necesar ndeplinirii scopului menionat mai sus sunt: navele - mijloc de transport maritim al mrfurilor; mrfurile - ca obiect al transportului maritim;companiile de shipping - subieci ai transportului; porturile - noduri de afluire, transpordare i depozitare a mrfurilor; cadrul economic i juridic specific, pe plan naional i internaional. Cele trei elemente esentiale care stau la baza definirii transportului maritim sunt urmtoarele: mrfurile, caracterizate printr-un volum mare si o valoare ridicat; navele, ca mijloc de transport care ncorporeaz un nivel de tehnicitate si al investitiilor ridicat; porturile, ca noduri de transbordare precum si instala iile de operare din cadrul acestora.

2.2Caracteristici specifice a transporturilor maritime

Evoluia, condiiile i caracteristicile specifice ale transportului maritim modern: Condiiile tehnico-constructive Condiiile tehnico-economice de rentabilitate spaiu adecvat, amenajri corespunztoare i instalaii eficiente pentru stivuirea, protejarea i manipularea rapid a mrfurilor, adaptate n raport cu tipul i destinaia navei;coeficient deadweight ct mai mare, printr-un raport convenabil ntre capacitatea total de ncrcare (deadweight) a navei i deplasamentul su de plin ncrcare;viteza economic mare, care s asigure navei posibilitatea efecturii unui numr ct mai mare de voiaje anual (turnusuri);consumuri i cheltuieli de exploatare zilnice ct mai mici, att n staionare ct mai ales n mar, punnd accent pe un consum optimizat de combustibil.

2.3Clasificarea serviciilor de transport maritim

Organizarea pieei maritime mondiale

Aceast pia a cunoscut, dup cel de-al doilea rzboi mondial, o evoluie n care s-au mpletit curajul, profesionalismul, profiturile fabuloase, dar i dezastrele financiare datorate unei insuficiente cunoateri de ctre manageri a mecanismelor acestei piee i pe aceasta baz, a imposibilitii efecturii unei aprecieri corecte a tendinelor de evoluie pe termen scurt i lung a activitii viitoare i a strategiei la nivel microeconomic i macroeconomic de adoptat pentru atingerea pragului optim de rentabilitate.n acest sens este necesar cunoaterea de ctre managerul unei firme de shipping a modului de organizare a pieei maritime, a rolului pe care-l joac n cadrul economiei de pia contemporan.n general, piaa se definete ca fiind locul de ntlnire dintre oferta vnztorilor i cererea cumprtorilor, n cazul de fa aceti purttori ai cererii i ofertei fiind armatorii, agenii (brokerii) i exportatorii ce se angajeaz n procesul economic al activitii de transport pe mare.n shipping exist 4 piee mprite pe domenii, astfel: 1. Piaa navlului pe care este stabilit preul transportului pe mare; 2. Piaa vnzrilor-cumprrilor de nave unde sunt comercializate nave secondhand; 3. Piaa construciilor de nave prin care sunt contractate navele noi; 4. Piaa demolrilor de nave care se ocup cu tierile i casrile de nave. Evoluia pieei maritime ncepnd cu mijlocul anilor '60, pe fondul dezvoltrii tehnologice i amplificrii spectaculoase a fluxurilor comerciale internaionale, au avut loc o serie de modificri n organizarea transportului maritim, modificri ce au determinat o deschidere cu adevrat global a acestei piee, att pentru materii prime, ct i pentru produse finite dintre cele mai diverse. Cea mai important dintre aceste modificri poate fi considerat introducerea unitii de sarcin i a sistemului de transport modal care, prin intermediul containerizrii i paletizrii, au avut menirea de a fluidiza fluxurile comerciale maritime, ale cror nivel depise n mod vizibil capacitile oferite de vechiul sistem de transport al mrfurilor generale cu cargouri de linie. Aceast modificare a avut efecte mult peste ateptri. Pentru a nelege modul n care se reuete transportul pe mare al acestui conglomerat de mrfuri trebuie amintit un concept ce ocup o poziie central n schema de organizare economic a pieei maritime, respectiv indicele de distribuie a partidelor de marf funcie de mrime (parcel size distribution function P.S.D.F.).Acest indice ilustreaz pentru o anumit categorie de mrfuri modul n care partidele din respectiva marf sunt ncrcate pentru o singur curs. Cererea i oferta pe piaa maritim n doar cteva luni veniturile unui proprietar pot crete foarte mult i valoarea pe pia a navelor sale se poate schimba n sens favorabil cu milioane de dolari. n acest sens, conducerea unei companii de shipping trebuie s ia decizia cea mai bun la momentul oportun, mai exact s profite de ciclurile economice favorabile pentru a cumpra ieftin i a vinde scump. Aceast logic este corect

atta timp ct funcioneaz piaa maritim, ns nu trebuie neglijat ideea conform creia, succesul n transportul maritim implic abilitate i capacitate de anticipare a vrfurilor de pia din partea armatorului.Aa cum se arat n studiile de specialitate, n general, consensul nu este un bun indicator de pia. Cele mai bune ocazii le au cei care pot judeca atunci cnd ceilali juctori din pia se neal i nu atunci cnd toi participanii gndesc la fel. Din punct de vedere economic, fiecare ciclu n transportul maritim este diferit. Pentru o mai bun nelegere a ceea ce se ntmpl pe pia vom explica modul n care sunt generate ciclurile pieei maritime folosind modelul clasic al cererii i ofertei, pentru explicarea mecanismelor care determin valorile navlului.Factorii care influeneaz cererea i a oferta pe piaa maritim .Economia transporturilor maritime este foarte complex, de aceea primul pas n analiza evoluiei pieelor specifice este reprezentat de simplificarea modelului prin evidenierea acelor factori determinani fundamentali. Astfel, dintre toate influenele notabile asupra pieei maritime, putem selecta 10 factori de presiune ca fiind foarte importani, cinci care afecteaz cererea de transport maritim i cinci care afecteaz oferta.Aceti factori sunt sintetizai mai jos: Cerere 1. Economia mondial 2. Comerul maritim de mrfuri 3. Media transporturilor 4. Evenimentele politice 5. Costurile de transport Factorii care influeneaz cererea i a oferta pe piaa maritim Economia transporturilor maritime este foarte complex, de aceea primul pas n analiza evoluiei pieelor specifice este reprezentat de simplificarea modelului prin evidenierea acelor factori determinani fundamentali. Astfel,dintre toate influenele notabile asupra pieei maritime, putem selecta 10 factori de presiune ca fiind foarte importani, cinci care afecteaz cererea de transport maritim i cinci care afecteaz oferta. Aceti factori sunt sintetizai mai jos: Cerere 1. Economia mondial 2. Comerul maritim de mrfuri 3. Media transporturilor 4. Evenimentele politice 5. Costurile de transportOfert 1. Flota mondial 2. Productivitatea flotei 3. Producia de nave noi 4. Casrile de nave i pierderile 5. Valorile pe piaa navlului 2.4Infrastructura de transport maritim

Un port maritim este stabilit pe litoral care este o frontier politic; nava care intr aici vine pe mare, domeniu prin esen internaional. De asemenea porturile constituie astzi locuri puternice ale economiei naiunilor care dispun de o faad maritim i sunt veritabili plmni ai comerului exterior, att pentru cele de aprovizionare cu bunuri a cror producie naional este insuficient ct i pentru exploatri necesare dezvoltrii economiei lor. Dar ele sunt n aceeai msur un loc privilegiat unde se efectueaz prestri de servicii complementare care aduc o valoare adugat produsului transportat i concureaz astfel unei bune satisfaceri a nevoilor, ntotdeauna mai exigente ale comerului. Clasificare porturi naturale i artificiale. Un port artificial poate fi creat (amenajat) n interiorul uscatului, prin dragare, poate fi ctigat din mare prin construirea de diguri i dane. Numeroase porturi sunt mixte, combinnd cele dou posibiliti. Un port natural poate fi un port maritim, fluvial sau amenajat pe un lac. Poate fi un port de estuar sau un port fluvial departe de mare, poate fi un port cu maree sau nu (ecluzat, mare fr maree).porturi generale i porturi specializate. Dintre porturile specializate amintim: mineraliere; cerealiere; petroliere; de containere etc. Distingem de asemenea porturi clasificate dup funcii i importan economic: porturi de interes local; porturi de aprovizionare; porturi de transbordare; porturi de escal (unde marile nave transoceanice fac escal); porturi turistice; porturi libere unde mrfurile beneficiaz de lipsa taxelor vamale; porturi de tranzit; porturi industriale integrate intr-un complex industrial. .Descrierea prilor componente ale portului Suprafaa de ap a portului mpreun cu terenul nconjurtor, cu cile de comunicaie care-l leag cu interiorul i cu toate instalaiile i depozitele aflate pe teritoriul su constituie planul portului i acest plan reprezint aranjamentul prilor componente ale unui port, capabil s execute sarcinile ce le revin fiecrei pri n parte i a tuturor prilor n ansamblu. Elementele principale ale uni port sunt: acvatoriul, teritoriul, frontierele de acostare Acvatoriul care reprezint suprafaa ocupat de ap trebuie s satisfac urmtoarele condiii: s fie aprat de valuri, vnturi, gheuri i depuneri aluvionare;

 s aib adncime suficient i meninut permanent pentru navele cu pescaj maxim declarat public pentru portul respectiv; dimensiunile s fie suficiente i sigure pentru acostarea navelor la danele de operaii i pentru manevrarea acestora; fundul acvatoriului s asigure o bun ancorare; s aib suficiente dispozitive de legare a navelor n rad i n interior (geamanduri); s poat fi supravegheat n cadrul limitelor impuse de ctre autoritatea portuar. . Teritoriul cuprinde ntreaga zon care nconjoar acvatoriul pe care sunt amplasate magaziile, depozitele, antierele, atelierele de reparaii, birouri ale diverselor sectoare, cldirile autoritilor portuare, ci de comunicaii, etc. Teritoriul trebuie s satisfac urmtoarele condiii: s aib suficiente ci de acces i s asigure o bun conlucrare cu acvatoriul i fronturile de acostare; s fie suficient de ntins pentru a putea permite amplasarea amenajrilor i a instalaiilor de ncrcare/descrcare i transportul mrfurilor pe cile ferate, drumuri rutiere; s fie suficient de ncrcat pentru a nu fi inundat de valurile din rad sau de valurile de maree; limitele teritoriului s fie stabilite prin acte speciale i trebuie s fie marcat i ngrdit; s aib ieiri prin locuri fixate; s fie bine dotat cu instalaii de lumin i energie electric, canalizat, cu instalaii de ap potabil, dotat cu mijloace de telecomunicaii.

2.5 Mijloace de transport maritim

Transporturi interioare (pe fluvii,rauri,lacuri si canale),care sunt adecvate transportului marfurilor de masa,cu valoare redusa,unde cheltuielile de transport prevaleaza asupra timpului de transport;aceste mijloace de transport sunt destinate sa deserveasca unitatile economice amplasate in vecinatatea apelor interioare,precum si pentru a realiza lantul de transport in traficul combinat (auto-cale ferata-apa); -transporturi maritime (pe mari si oceane) , care realizeaza legatura dintre baza de materii prime si productie si consum . Trei sferturi din comertul international se realizeaza prin intermediul transportului maritim , in permanenta , pe oceanul planetar aflandu-se in circulatie intre 15.000 si 20.000 de nave de diferite capacitati , incarcate cu marfuri din cele mai diverse.

10

11

2.6Operatorii de transport maritimi

cei mai vechii operatori maritimi

Aceeasi sectiune ( International ) * 16.05.2013 - Putin l-ar putea nlocui pe premierul Dmitri Medvedev * 16.05.2013 - SUA: Procurorul general a explicat de ce au fost monitorizate telefoanele AP * 16.05.2013 - eful interimar al fiscului american, demis de Barack Obama * 16.05.2013 - Irak: Zeci de persoane au murit n urma celor zece atentate de ieri * 16.05.2013 - MACRO NEWSLETTER: 16 mai 2013

12

* 16.05.2013 - Acordul cu Elveia i Liechtenstein privind secretul bancar, mai aproape de finalizare * 16.05.2013 - Date sumbre pentru marile economii europene * 16.05.2013 - HSBC elimin nc 14.000 de posturi * 16.05.2013 - Banca Angliei aduce optimism pe pieele aciunilor din Europa * 16.05.2013 - Directorul diviziei "Socit Gnrale" din Rusia a fost arestat * 16.05.2013 - Profit i vnzri peste ateptri pentru London Stock Exchange * 16.05.2013 - Raiduri la marile grupuri petroliere, pentru cartel * 15.05.2013 - Aciunile europene au nchis pe verde * 15.05.2013 - Tokyo Stock Exchange deschide n cretere * 15.05.2013 - Wall Street nchide n cretere Cea mai veche societate de transport maritim de marf, "Stephenson Clarke Shipping" din Marea Britanie, nfiinat n 1730, a vndut ultima nav i iese din afaceri, din cauza concurenei foarte ridicate, care a condus la declinul puternic al tarifelor n ultimii ani, transmite Bloomberg, conform Mediafax.

"Stephenson Clarke Shipping" a intrat n proces de lichidare, potrivit unui anun al lichidatorului, firma de contabilitate "Tait Walker". Compania de transport maritim, care mai are numai nou angajai, a vndut ultima nav n iulie. . Stephenson Clarke era o companie istoric i un membru vechi pn recent i ne pare ru s auzim astfel de veti", se arat ntr-un comunicat al Camerei de Transport Maritim din

13

Marea Britanie. Industria de transport maritim din Marea Britanie a avut venituri de 12,6 miliarde lire sterline (19,7 miliarde dolari) n 2010, potrivit celor mai recente date.

2.7Contractul de transport maritim

Notiunea contractului de transport maritim de marfuri se da in art 138 din CNMC al RM. Prin acesta se stabileste ca transportatorul isi asuma obligatia sa transporte spre portul de destinatie marfurile incredintate de expeditor si sa le predea destinatarul, iar expeditorul sau navlositorul se obliga sa achite pentru aceasta taxa convenita, denumita navlu. Insasi in acest articol sunt stabilite doua categorii de contracte de transport maritim de marfuri si anume: 1.contractul de navlosire adica - inchirierea navei in intregime, sau a unei parti din ea cu inchirierea anumitor spatii pentru transportul de marfuri (charterul) 2.fara inchirierea navei Dar totodata in alin 2 p b. se specifica la fel posibilitatea de incheiere a contractului de transport maritim fara arendare spatiilor navei sau navei in intregime adica se subintelege - contractul de expeditie dupa cum specifica alin 4. 1.Notiunea, categoriile si caracteristica transporturilor maritime 2. Definitia natura juridica si formele contractului de transport maritim 3. Notiunea si continutul conractului de navlosire (charter -party) 4. Obligatiile partilor in contractul de navlosire . Obligatiile partilor pina la plecarea navei in cursa . Stalii, contrastalii, supercontrastalii si despatch mony . Obligatiile navlosantului in timpul calatoriei . Obligatiile la sosirea navei in portul de destinatie 5. Contractul de transport maritim sub acoperirea consamentului. 6.Raspunderea partilor in cadrul contractului de navlosire 7.Contractul de transport maritim de calatori si bagaje 8. Contracte speciale in trransportul maritim

14

2.8 Studiu de caz pentru portul Constanta

Portul Constanta beneficiaza de o pozitionare geografica avantajoasa, fiind situat pe rutele a 3 coridoare de transport pan-european: Coridorul IV, Coridorul IX si Coridorul VII (Dunarea) - care leaga Marea Nordului de Marea Neagra prin culoarul Rhin-Main-Dunare. Portul Constanta are un rol major in cadrul retelei europene de transport intermodal, fiind favorabil localizat la intersectia rutelor comerciale care leaga pietele tarilor fara iesire la mare din Europa Centrala si de Est cu regiunea Transcaucaz, Asia Centrala si Extremul Orient In apropierea Portului Constanta sunt situate cele doua porturi satelit Midia si Mangalia, care fac parte din complexul portuar maritim romanesc aflat sub coordonarea Administratiei Porturilor Maritime SA Constanta. Portul Constanta este unul dintre principalele centre de distributie care deservesc regiunea Europei Centrale si de Est, oferind o serie de avantaje, printre care cele mai importante sunt : Port multifunctional cu facilitati moderne si adancimi ale apei in bazinul portuar suficiente pentru acostarea celor mai mari nave care trec prin Canalul Suez; - Acces direct la tarile Europei Centrale si de Est prin Coridorul Pan European VII - Dunarea; Centru de distributie a containerelor catre porturile din Marea Neagra;

15

- Conexiuni bune cu toate modalitatile de transport: cale ferata, rutier, fluvial, aerian si conducte; - Terminale Ro-Ro si Ferry Boat care asigura o legatura rapida cu porturile Marii Negre si Marii Mediterane; - Facilitati moderne pentru navele de pasageri; - Disponibilitatea suprafetelor pentru dezvoltari viitoare; Portul Constanta are statutul de Zona Libera, fapt care permite stabilirea cadrului general necesar pentru facilitarea comertului exterior si a tranzitului de marfuri catre/dinspre Europa Centrala si de Est.

Port maritim

Portul Constanta este situat pe coasta vestica a Marii Negre, la 179 nM de Stramtoarea Bosfor si la 85 nM de Bratul Sulina, prin care Dunarea se varsa in mare. Acopera o suprafata totala de 3.926 ha, din care 1.313 ha uscat si 2.613 ha apa. Cele doua diguri situate in partea de nord si in partea de sud adapostesc portul, creand conditiile de siguranta optima pentru activitatiile portuare. In prezent, lungimea totala a Digului de Nord este de 8,34 km, iar cea a Digului de Sud de 5,56 km. Portul Constanta are o capacitate de operare anuala de aproximativ 120 milioane tone, fiind deservit de 156 de dane, din care 140 sunt operationale. Lungimea totala a cheurilor este de 29,83 km, iar adancimile variaza intre 7 si 19 m.

16

Portul Constanta vazut din spatiu

Portul Constana este situat pe coasta vestic a Mrii Negre acoperind o suprafa total de 3.926 ha.Acesta este mpr it n trei subdiviziuni:Portul maritim, care are o capacitate de operare anual de 100 milioane de tone i este deservit de ctre 140 dane funcionale permi nd accesul navelor cu o capacitate de pn la 220.000 tdw.

17

Portul fluvial

Portul Constanta este atat port maritim, cat si port fluvial. Facilitatile oferite de Portul Constanta permit acostarea oricarui tip de nava fluviala. Legatura Portului Constanta cu Dunarea se realizeaza prin Canalul Dunare -

18

Marea Neagra si reprezinta unul dintre principalele avantaje ale Portului Constanta. Datorita costurilor reduse si volumelor importante de marfuri care

pot fi transportate, Dunarea este unul dintre cele mai avantajoase moduri de transport, reprezentand o alternativa eficienta la transportul rutier si feroviar congestionat din Europa.

III.BIBLIOGRAFIE

19

Eurostat -energia si transportul in cifre Itemi economici importanti privind transportul maritim Stiinta transportului Portul Constanta harta Internet

20