8. COORDONAREA CIRCULAIEI AUTOVEHICULELOR 8.1.

INTRODUCERE Semaforizarea unei intersecii nu reprezint dect un aspect izolat al problemei dirijrii automate a traficului urban. O dat cu dezvoltarea tehnologic pe planul informaticii crete i posibilitatea controlului comportamentului n trafic. Informaiile pot fi oferite participanilor la trafic cu ajutorul mijloacelor de comunicaie dezvoltate ntr-o form optico-acustic inteligibil. Astfel, va crete cooperarea participanilor la trafic n a se conforma ordinelor i recomandrile chiar i atunci cnd nu constat avantaje personale imediate. 8.2. COORDONAREA MICRII CU SEMNALE PRESTABILITE Semaforizarea unei intersecii izolate nu reprezint dect un aspect particular al problemei dirijrii automate a traficului rutier. Cnd dou sau mai multe intersecii se afl de-a lungul arterei principale, este necesar o coordonare a funcionrii sistemului de dirijare a traficului din fiecare intersecie pentru a fluidiza circulaia de-a lungul traseului considerat. Scopul sistemelor coordonate const n asigurarea trecerii unui volum maxim de trafic, de-a lungul traseului, fr opriri forate, fiind n acelai timp satisfcute i necesitile traficului de traversare. Diferitele sisteme de coordonare liniar se consider eficiente dac minim 70% din numrul total al vehiculelor care se deplaseaz n plutoane, de-a lungul traseului considerat, prind unda-verde, respectiv trec prin diferitele intersecii ale sistemului fr opriri. n coordonarea instalaiilor de semaforizare se utilizeaz mai multe sisteme de interconectare a interseciilor. 8.2.1. Sistem simultan Const n faptul c de-a lungul traseului toate semafoarele dau concomitent indicaii identice pentru aceleai fluxuri de trafic. Rezult deci, c tot traficul arterei este n micare pe un timp, fiind apoi oprit pentru o scurt perioad, la interseciile semaforizate, pentru a permite micarea traficului de traversare. Este unul dintre primele sisteme utilizate la coordonarea diferitelor instalaii de semaforizare, avnd la ora actual o aplicabilitate limitat. Se recomand n cazul traseelor pentru care distanele dintre intersecii sunt destul de mari, viteza de deplasare a plutonului de vehicule calculndu-se cu relaia:
v = D , 1 ,47 C

(8.1)

unde, D distana dintre intersecii, m, iar C durata ciclului, s. n cazul unor distane mici ntre interseciile traseului, micarea progresiv este mult ngreunat prin viteza de deplasare relativ sczut a vehiculelor, existnd posibilitatea unor opriri frecvente. Din aceast cauz conductorii sunt tentai la o vitez excesiv pentru a putea depi ct mai multe intersecii pe durata aceluiai verde. n exploatare, la realizarea unui sistem simultan se pot utiliza att automatele de dirijare a circulaiei cu programe fixe, ct i cele acionate de vehicule, asociate cu un tip de aparatur de genul programator sau central zonal i programatoare, care coordoneaz funcionarea automatelor de dirijare a circulaiei n intersecii.

192

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER

8.2.2. Sistem alternant Semafoarele sau grupurile de semafoare adiacente, consecutive de-a lungul unui traseu dat, prezint concomitent indicaii contrare. Condiia care se impune este ca vehiculele s parcurg distana dintre dou intersecii ntr-o perioad de timp egal cu jumtate din durata ciclului. Dac nu se respect viteza afiat, conductorii vor constata c vor trebui s opreasc la fiecare intersecie. Dac fiecare semafor, pe o arter de circulaie, alterneaz ca funcionare cu cel imediat adiacent, sistemul este numit simplu alternant. Dac, perechi de semafoare alterneaz ca funcionare cu perechi adiacente, sistemul se numete dublu alternant. Depinznd de distanele dintre intersecii, sistemul alternant nu se recomand n cazul n care distanele ntre intersecii variaz apreciabil. Atunci cnd distanele prezint o relativ constan, n lungul traseului considerat, acest sistem duce la rezultate bune. Viteza de deplasare a plutonului n micare progresiv pentru un sistem simplu alternant se calculeaz cu relaia:
v = D , 0,735 C

(8.2)

unde: D distana dintre intersecii, m: C durata ciclului, s. n cazul sistemului dublu alternant, se poate folosi aceeai formul, n care D reprezint distana dintre mijloacele tronsoanelor aferente perechilor de semafoare adiacente care afieaz aceeai faz. Limea benzii de timp , care asigur o micare continu vehiculelor, n sistemul dublu alternant este de obicei foarte ngust. 8.2.3. Sistemul progresiv Const n trecerea pe artera principal, fr oprire, cu o anumit vitez medie a unor plutoane de vehicule ce nainteaz primind la fiecare semafor semnal verde. Este aa numitul sistem und verde. Sistemul progresiv poate fi limitat sau flexibil. n acest caz viteza se calculeaz cu relaia:
Figura 8.1.Coordonarea cu semnale prestabilite

v =

D . 0,5 C

(8.3)

8. Coordonarea circulaiei autovehiculelor

193

Sistemul progresiv flexibil este o dezvoltare a celui precedent n sensul c durata ciclului comun de funcionare a semafoarelor, structura lui intern, poate fi modificat, adaptat n funcie de necesitile n continu schimbare ale traficului obinnd o mai mare eficien n dirijarea traficului de vrf, trafic maxim. Faptul c multe autovehicule pot evita oprirea la o intersecie, creeaz premisele unei coordonri a semnalelor prestabilite, pentru a permite plutoanelor de vehicule s evacueze toate interseciile fr ntreruperi. Aceasta funcioneaz cnd ciclurile au aceeai lungime, dar nu neaprat aceeai distribuie a semnalelor de verde, cu cea a ciclului critic. Pentru gsirea celei mai bune succesiuni a timpilor verzi de-a lungul traseului coordonat este necesar s se construiasc o diagram spaiu-timp, ca cea din figura 8.1, care prezint un traseu teoretic cu patru intersecii, trei dintre ele fiind semaforizate. Implementarea relativ a fiecrui semnal este specificat de decalaj (" offset"), care reprezint diferena dintre un timp de referin considerat originea diagramei spaiu - timp i nceputul primului verde complet. Cele dou perechi de linii paralele desenate reprezint viteza constant sau traiectoriile primului i ultimului vehicul din pluton, pe direcia pe care se elibereaz intersecia, fr oprire. Diferena de timp dintre traiectoriile paralele n fiecare direcie a micrii este cunoscut sub denumirea de "band complet" pe direcie. Dac mprim banda complet la media intervalelor de timp dintre vehicule, obinem numrul de vehicule care formeaz plutonul continuu de vehicule. Limea benzii complete msurat n secunde, poate fi ajustat alunecnd fiecare semnal orizontal. Un model "balansat" se refer la cazul cnd benzile complete n ambele direcii ale deplasrii sunt egale. Un astfel de model, nu reprezint ntotdeauna cel mai bun model. Pentru moment, modelul preferenial poate fi mai potrivit pe timpul dimineii sau dup-amiaza, pe durata orei de vrf, pe strzile cu fluxuri direcionale nebalansate (asemntoare). Soluia pentru un semnal coordonat poate fi rezolvarea grafic, analitic sau pe computer utiliznd cteva ecuaii simple. De exemplu, timpul consumat de un autovehicul pentru a parcurge distana dintre intersecii cu vitez constant este egal cu raportul dintre spaiu i vitez Figura 8.2.Diagrama de corelare a interseciilor n und verde. (x/v). Astfel, urmrind ecuaia, trebuie utilizat decalajul, pentru a face diferena ntre starea semnalului n fiecare moment t = T dup punctul de referin t = 0. timpul pe ciclu = t - decalaj modulo c (8.4)

Durata semnalului de verde, galben sau rou fiind cunoscut se poate marca poziia n orice moment t = T. Rolul acestui decalaj este acela de a asigura ntrzieri ct mai mici pentru vehiculele aflate n pluton. Din nefericire soluia ideal nu poate fi adoptat ntotdeauna datorit unor factori ca: distanele dintre intersecii; numrul diferit de benzi pe sens; micrile de intrare ieire n i din fluxul de baz, etc.

194

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER

n aceste condiii, distana dintre intersecii se poate exprima cu relaia:

D =v C . 2

(8.5)

Vitezele diferite impuse plutoanelor pentru cele dou sensuri de circulaie permit scrierea urmtoarei relaii pentru distana dintre intersecii:
D= v1 v 2 C . v1 + v 2

(8.6)

Ecuaiile scrise arat o dependen ntre cei trei factori: vitez, distan i lungimea ciclului. Cum distana este o mrime constant, doar celelalte dou pot fi modificate pentru obinerea unei soluii optime, ceea ce nseamn o vitez ntre anumite limite i o lungime a ciclului care s corespund cererii de trafic cu ntrzieri minime pentru toi participanii. n situaia prezentat n figura 8.2, se poate constata c, dac un vehicul (B) din pluton se nscrie n micare cu o vitez constant egal cu viteza recomandat, el va traversa toate interseciile. Dac un autovehicul (A) pornete cu o vitez sensibil mai mare dect viteza constant indicat, el va traversa n timp mai favorabil interseciile (2) i (3) n care sunt semnale de verde, n schimb n intersecia 4 va prinde semnalul de galben sau chiar rou. Pentru vehiculul (C) care va circula cu o vitez inferioar celei recomandate se constat c va trece continuu doar prin primele dou intersecii ajungnd n intersecia (3) la apariia semnalului de galben i va trebui s atepte pn la apariia urmtorului semnal de verde. n cazul ideal se va obine o und verde caracterizat de banda continu de lime U v. Practic, posibilitatea meninerii constante a limii benzii este condiionat, n primul rnd de variaia fluxului de circulaie care se deplaseaz pe direcia undei precum i de fluxurile opuse din fiecare intersecie. ntr-adevr, fluxului de circulaie luat n studiu pe o anumit direcie i se pot aduga

(respectiv scdea) fraciuni de fluxuri de la un tronson de arter la altul, ceea ce face ca fluxul de baz s se modifice continuu ca mrime i compoziie. Teoretic ar fi posibil ca modificrile n valoarea fluxului s se compenseze pe fiecare tronson n parte i ca atare, s apar n toate interseciile care se succed aceeai mrime a fluxului. Aceast situaie nu poate fi dect o ntmplare. De-a lungul unui traseu apar fluctuaiile de mrime i de compoziie, iar n intersecie pot exista modificri i n raportul dintre fraciunile de fluxuri (stnga, nainte i dreapta).

8. Coordonarea circulaiei autovehiculelor

195

Figura 8.3. Diagrama de corelare a interseciilor n und verde, n cazul neuniformitii fluxurilor

Figura 8.4.Sistemul undelor verzi parial decalate

Pe de alt parte, mrimea fluxurilor opuse poate influena (potrivit raportului fa de fluxul principal) lungimea ciclului i durata semnalului de verde din fiecare intersecie. Astfel, graficul din figura 8.2 va aprea sub forma celui din figura 8.3. Ideea de baz este c unda verde nu este realizabil dect dac durata ciclurilor tuturor interseciilor este egal. Chiar dac, de la o intersecie la alta raportul verde/rou variaz n limite apreciabile, existena unui ciclu ( T) egal permite asigurarea unei cadene continui de scurgere a traficului, chiar dac n ultimele secunde, de exemplu ale fazei de verde a interseciei (1) este necesar s apar o presemnalizare a accelerrii vitezei ( de la la 1, figura 8.3). Cu acestea se ajunge la aa numitele grafice de dirijare cu vitez variabil impus (temporar sau continuu). Dac ns ciclul T difer obligatoriu de la o intersecie la alta nu se mai poate realiza unda verde. n acest caz, singura soluie, este prelungirea artificial a celorlalte cicluri dup valoarea critic, cea mai mare a duratei ciclurilor. n cazul n care fluxurile scad de la o intersecie la alta, dar raportul necesar V/R se menine constant, se ajunge la o durat a ciclului relativ mic, dar n care proporia dintre faze nu se modific; n acest caz este suficient a lungi fazele de verde i rou n mod artificial, astfel nct ciclurile s se egalizeze, iar raportul V/R s rmn neschimbat, n conformitate cu cerinele fluxurilor din intersecia respectiv. Va rezulta, forat, un timp de liber trecere excesiv. Desigur c o und verde nu este i nu poate fi valabil numai pentru unul din sensurile de circulaie i pentru cellalt nu. Se pot crea uneori unde verzi unidirecionale cu efect pozitiv, dar numai la orele de vrf ale fluxurilor pendulare. n plus vitezele de parcurgere trebuie s fie asemntoare. Dificultatea principal const n faptul c distana ntre intersecii variaz permanent i n limite foarte largi, ceea ce mpiedic, n general, construirea unei funcionri simetrice pe sistem de reea, n care undele verzi ale celor dou sensuri contrare se mpletesc, viteza de regim fiind aceeai. Dup cum se vede n figur, ar putea fi integrate n sistemul undei, interseciile situate cel mult n poziii de tipul (A) sau (B) adic relativ apropiate de interseciile principale, n cazul n care fluxurile de traversare ar fi suficient de slabe pentru a suporta o faz de liber trecere foarte scurt (echivalent intervalului de galben rou/galben). Modalitile de realizare a coordonrii liniare de tip und verde prezentate se refer la numr redus de intersecii, pe distane relativ mici, fr necesitatea modificrii pe parcurs a regimului de viteze. Un alt mod de organizare , tot n categoria sistemelor cu viteze constante (egale pe ambele sensuri de circulaie) este acela al undelor verzi decalate ntre cele dou sensuri contrare, posibil n acele intersecii n care, potrivit structurii reale a fluxurilor, se pot introduce faze de liber trecere relativ independente pentru fiecare din cele dou sensuri ale direciei de deplasare i respectiv, faze cu puin decalate n cadrul aceluiai ciclu. n acest caz, n graficul de faze, fiecare intersecie trebuie reprezentat prin succesiunea de cicluri corespunztoare fiecrui sens n parte, figura 8.8. Un al doilea grup major de sisteme de dirijare cu und verde este acela cu regimuri de vitez variabile, datorit relativei ngustri a benzii de liber trecere din graficul fazelor, cnd apare obligatorie semnalizarea pe traseu a vitezei de parcurs necesare pentru ca i ultimele vehicule intrate n und s beneficieze de avantajul coordonrii. Un ultim mod de organizare este cel al undelor fragmentare pe distane limitate, dar coordonate ntre ele cu ntrerupere de o faz. Acestea sunt cele mai utilizate deoarece sunt cele mai uor de realizat i adaptabile diversitii de situaii ntlnite n mediu urban.

196

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER

Trebuie reamintit c planurile de semnalizare prestabilite trebuie ntocmite pentru diferite ore ale zilei cu posibilitatea de verificare n timp a eficienei lor pentru a se alege variantele optime. n ntocmirea oricrui plan se ine seama de urmtorii factori: volumul traficului, limea drumului, aliniamentul drumului, vitezele de circulaie, condiiile de vizibilitate ziua i noaptea, efectele condiiilor meteorologice asupra drumului, originea i destinaia cltoriei, proporia intrrilor i ieirilor din trafic, succesiunea fazelor, proporia vehiculelor grele, traficul pietonal, gradul de dezordine a traficului, prioritile n cazul interseciilor nesemaforizate, caracteristicile echipamentului de control, etc. Acest numr mare de parametri face ca soluia problemei s fie complex i dificil. De aceea se recomand metode grafice care urmresc urmtoarele etape: determinarea direciei cu volumul cel mai mare de trafic sau a traficului preferenial; proiectarea micrii progresive cu ajutorul timpilor de verde calculai, cu viteze impuse sau calculate fr a acorda atenie traficului din sens opus. Ca o regul, perioadele de sfrit de verde sunt folosite pentru trecerea tuturor autovehiculelor din pluton. Se obine astfel, automat o perioad pentru intrrile n trafic. O excepie la aceast regul apare atunci cnd plutonul trebuie s se adapteze unui numr mai mic de benzi dect cel avut n intersecia precedent. Desenarea benzii de trafic drept pentru sensul opus n concordan cu condiiile specifice din planul de semnalizare determinat anterior. Factorii ce trebuie luai n considerare sunt vitezele calculate pentru aceast direcie i posibilitile de schimbare a intervalelor de verde sau de interschimbare a fazelor. Dac banda nu poate fi prevzut fr shift-uri (puncte n care autovehiculele sunt obligate s ncetineasc sau s opreasc uor) trebuie examinat locul unde va fi plasat un astfel de punct. Schimbrile n coordonarea direciei prefereniale trebuie fcute dac rezult ntrzieri mici pentru traficul ambelor sensuri; examinarea condiiilor de prsire a fluxului principal, cutndu-se zonele cel mai bine plasate i avnd cele mai bune condiii; introducerea n trafic a perioadelor de verde aferente traficului pietonal; dac este posibil, s se adopte limi diferite ale acceselor i evacurilor astfel nct s nu se ngreuneze circulaia din sens opus; alegerea unui echipament de control al traficului ct mai adecvat situaiei reale. 8.2.4. Coordonarea unei reele de strzi Toate metodele de coordonare liniar prezentate pot fi aplicate, cu diferite performane i n cazul reelelor de strzi.

8. Coordonarea circulaiei autovehiculelor

197

Un prim caz, n acest domeniu, l constituie categoria reelelor compuse n ntregime din strzi cu circulaia canalizat n sens unic. Pentru coordonarea dirijrii circulaiei aferente acestei categorii de reele se utilizeaz o metod denumit sfertul de or contrabalansat, sistem n care timpii verzi corespunztori interseciilor adiacente sunt decalai unul fa de cellalt cu un sfert de ciclu. n figura 8.5. se prezint o reea gril de strzi, cu momentele de nceput (msurate n sferturi de ciclu) ale timpilor de verde, marcate la fiecare intersecie. Sgeile indic poziiile plutoanelor de vehicule n micare la nceputul timpului de verde. n cazul reelelor de strzi cu circulaia permis n ambele sensuri, metoda poate fi Figura 8.5. Coordonarea dirijrii pe o reea de strzi cu sens unic. modificat n sensul c plutoanele de vehicule vor trebui s parcurg distana dintre intersecii ntr-o jumtate de ciclu (i nu ntrun sfert de ciclu ca n cazul precedent), rezultnd n realitate un sistem alternant. Cum distanele dintre intersecii sunt, n general, foarte scurte, n cazul zonelor centrale ale oraelor, duratele ciclurilor de funcionare a semafoarelor, care permit o deplasare cu viteze acceptabile prin reea, rezult a fi prea scurte n cazul unui sistem alternant. Este preferabil deci, ca n aceste situaii s fie folosit metoda sfertului de ciclu contrabalansat (cu o reea de strzi n sens unic), care are avantajul de a permite folosirea unor cicluri de funcionare a semafoarelor mai mari (ce conduce la creterea general a capacitii de circulaie a interseciilor), asociate unor viteze de deplasare acceptabile. 8. COORDONAREA CIRCULAIEI AUTOVEHICULELOR.....................................................191