PARTEA I CALCULUL DINAMIC

1. Studiul tendintelor de dezvoltare al autoturismului Renault Laguna Renault Laguna este o main din clasa mare produs de compania francez Renault. Modelul a fost lansat n anul 1994, n anul 2000 a fost lansat a doua generaie a modelului, n anul 2007 a fost lansat a treia generaie. Prima generaie - Renault Laguna hatchback a fost lansat n prima parte a anului 1994, nlocuind astfel modelul Renault 21 hatchback (liftback n francez), iar versiunea break (sau estate) a fost lansat n anul 1995 sub numele Laguna Grandtour care a nlocuit modelul modelul Renault 21 Nevada. La capitolul motorizri, Laguna dispunea de trei propulsoare pe benzin 1.6, 1,8 i 2,0 litri i unul diesel de 2,2 litri. n anul 1995 a fost lansat un motor V6 de 3.0 litri cu o transmisie automat. Treptat paleta de dotri standard a primit noi echipamente, astfel modelul Laguna beneficia de geamuri cu deschidere electric pentru geamurile fa, airbag pentru ofer. Pe lista opionalelor se remarc dublul-airbag, Sistemul de antiblocare al roilor (ABS), aer condiionat, lector CD. n anul 1998, Laguna trece printr-o operaie de restilizare, care se gseau la nivelul farurilor i a oglinzilor retrovizoare.

A doua generaie - La sfritul anului 2000, dup ase ani de producie, este lansat a doua generaie a modelului Laguna, aceasta aduce o premier la nivel european, fiind prima main care obine 5 stele din 5 la testele de siguran a pasagerilor, test realizat de EuroNCAP. Accesul n main i pornirea motorului se realiza cu ajutorul unui card care a nlocuit clasica cheie. Din 2000 i pn n 2007 modelul a mai suferit cteva stilizri minore. Cea de-a treia generaie - Renault Laguna III a fost anunat oficial ntr-un anun de pres din 4 iunie 2007. Modelul a fost prezentat la Frankfurt Motor Show n septembrie, iar comercializarea a nceput din octombrie 2007. Inial au fost disponibile dou caroserii, un liftback cu 5-ui, i un estate cu 5-ui. Cea de-a treia generaie are la baz platforma D, pe care o mparte cu Nissan Altima i Nissan Murano. Laguna III este primul autovehicul care a trecut prin centrul de compatibilitate electro-magnetic Aubevoye Technical Centre n faza de proiectare.

Pentru abordarea proiectrii unui nou tip de autovehicul, innd seama de datele impuse prin tem, care precizeaz anumite particulariti legate de destinaia i performanele acestuia, este nevoie, ntr-o prim etap, s se caute soluii constructive, deja existente, avnd caracteristici asemntoare cu cele ale autovehiculului cerut. Literatura de specialitate cuprinde, pentru fiecare categorie de autovehicule, informaii legate de organizarea general, de modul de dispunere a echipamentului de traciune, de parametrii constructivi si de capacitatea de ncrcare, de organizarea transmisiei, tipul sist emelor de direcie, frnare, suspensie, etc. Performanele de care se ine cont sunt cele dinamice avndu-se n vedere c n cazul unui autovehicul de transport valoarea sa n exploatare este determinat de viteza medie pe care o poate realiza. Performanele dinamice se refer la viteza maxim de rulare n ultima treapt a cutiei de viteze, pe un drum orizontal n stare perfect, la capacitatea de

accelerare si frnare, capacitatea de urcare a rampelor (unghiul maxim al rampei) n prima treapt a cutiei de viteze, la capacitatea de a-i pstra direcia comandat de ctre conductor (maniabilitatea) i capacitatea de a nu se rsturna sau derapa (stabilitatea). Aceste performane sunt determinate de puterea si cuplul motorului, de capacitatea de incrcare, de raportul total de transmitere de la motor la roi i de raportul dintre fora motoare de la roi i suma tuturor forelor de rezisten la naintare (rezistena la rulare, rezistena la pant, rezistena la demarare, rezistena aerului, rezistena de traciune la crlig) Pentru calculul acestor performane dinamice se stabilesc n prealabil parametrii iniiali care intervin n calcul : greutatea proprie, repartizarea ei pe puni, dimensiunile i numrul pneurilor, coeficientul aerodinamic, aria suprafe ei maxime transversale, randamentul mecanic al transmisiei. Pentru stabilirea acestor parametri se face n prealabil un studiu cu privire la organizarea general a autovehiculului, o comparaie cu construciile existente cu caracteristici i performane asemntoare.

2.1. Schema de organizare a transmisiei autovehiculului

Funcie de tipul i destinaia autovehiculului definite prin tema de proiectare, innd seama de autovehiculele similare considerate n studiul soluiilor similare i avnd n vedere tendinele de dezvoltare, se adopt soluia de organizare general a autovehiculului, soluia de organizare a transmisiei, a sistemelor i amenajarea interioar. Elementele adoptate trebuie s reflecte avantajele soluiilor, prin evidenierea calitilor conferite autovehiculului.

Dispunerea motorului

Longitudinal

Transversal

Organizarea traciunii

Am ales schema cu motorul i transmisia dispuse transversal n fa deoarece aceast soluie confer o utilizare total al caroseriei, asigurnd totodat, fr soluii constructive speciale o maniabilitate si stabilitate bun.

4x4

Totul spate

Totul fa

4x2

Clasic

Figura 2.1.1 Schema de organizare a transmisiei autovehiculului

n schema de mai sus avem urmtoarele : M motorul cu ardere intern A ambreiajul CV cutie de viteze D diferenial punte fa RM roat motoare

Soluia prezint urmtoarele avantaje : - legturi simple si scurte ale organelor de comand i grupul motor-transmisie; - umplere mai bun a motorului cu montarea filtrului de aer n zona presiunii aerodinamice maxime - bun stabilitate a micrii (autoturismul este tras i nu mpins) - construcie simpl a punii spate - eliminare transmisie cardanic (transmisie mai simpl, eliminarea sursei de vibraii) Dezavantajele acestei soluii sunt : - apar complicaii constructive pentru puntea fa, care este punte motoare i directoare - motorul i transmisia sunt expuse la lovituri frontale - pneurile din fa se uzeaz mai rapid - suspensie puternic solicitat - solicitare puternic a mecanismului de frnare la roile din fa

2.2. Parametrii dimensionali La stabilirea dimensiunilor principale se au n vedere urmtoarele: planul de baz al automobilului se consider perfect orizontal, roile se gsesc n poziia corespunztoare mersului n linie dreapt avnd pneurile la presiunea de regim. Dimensiunile principale care caracterizeaz construcia unui automobil sunt: dimensiunile de gabarit, ampatamentul, consolele, ecartamentul, lumina (garda la sol), unghiurile de trecere si razele de trecere.(fig. 2.2.1.)

Dimensiunile de gabarit sunt cele mai mari dimensiuni privind lungimea L, limea l i nlimea h. Lungimea autoturismului (L) reprezint distana dintre dou plane situate pe planul longitudinal de simetrie al autoturismului i tangente la acesta n punctele extreme din fa i din spate. Toate elementele din faa sau din spatele autoturismului (crlig de traciune, bar de protecie, troliu, etc.) sunt incluse ntre aceste dou plane.

Limea vehiculului (l) reprezint distana ntre dou plane paralele cu planul longitudinal de simetrie al vehiculului, tangente la acesta de o parte i de alta. Toate organele laterale ale vehiculului fixate rigid, cu excepia oglinzilor retrovizoare, sunt cuprinse n aceste plane. nlimea vehiculului (h) reprezint distana dintre planele de sprijin i un plan orizontal tangent la partea cea mai de sus a autoturismului, fr ncrctur util, cu pneuri umflate la presiunea corespunztoare masei totale maxime admise. Ampatamentul (A) reprezint distana dintre axele geometrice ale punilor. n cazul asiurilor cu trei puni, ampatamentul se consider distana dintre axa geometric a punii din fa i jumtatea distanei dintre cele dou puni din spate Ecartamentul din fa (Ef), respectiv din spate (Es), reprezint distana dintre planele mediane ale roilor de pe aceeai punte. n cazul roilor duble la spate ecartamentul se d ca distan ntre planurile ce trec la jumtatea distanei dintre dou roi. Consolele din fa (Cf) i din spate (Cs) reprezint distanele pe orizontal dintre axa de simetrie a punii din fa, respectiv din spate, pn la extremitatea din fa, respectiv din spate a utilajului. Ele se mai numesc depirile bazei. Garda la sol este distana dintre calea de rulare i punctul cel mai cobort al asiului complet ncrcat i caracterizeaz capacitatea autovehicului de a trece peste obstacole fr a le atinge sau fr a rmne suspendat.

Figura 2.2.1. Desen 2D al automobilului proiectat (AutoCad)

Valorile adoptate pentru autoturismul dat prin tema de proiectare sunt urmtoarele: Dimensiuni de gabarit: = 4781mm, l = 1870, h = 1473; Dimensiuni ce pun n eviden modul de organizare al autovehiculului: L = 2926 mm, Cf = 979 mm, Cs = 873 mm, Ef = 1567 mm, Es = 1571 mm. Parametrii ce pun n eviden capacitatea de trece a autovehiculului: - lumina (garda la sol) e = 155 mm - unghiul de atac fa - unghiul de atac spate - raza de trecere longitudinal - raza de trecere transversal

2.3. Parametrii masici

Greutatea automobilului reprezinta suma greutatii tuturor mecanismelor si agregatelor din constructia acestuia, precum si greutatea incarcaturii. Suma greutatii mecanismelor si agregatelor automobilului reprezinta greutatea proprie si se noteaza cu noteaza cu . , iar greutatea incarcaturii transportate reprezinta greutatea utila si se

Greutatea totala se obtine prin insumarea celor 2 greutati: daN; ( ) [( ( ) ) ]

Greutatea unei persoane se considera persoanelor n=5.

este masa bagajelor si numarul

2.4. Pozitia centrului de greutate si incarcarea pe punti Masa autovehiculului se consider aplicat n centru de mas (sau centru de greutate) situat n planul vertical ce trece prin axa longitudinal de simetrie a autovehiculului. Poziia centrului de mas se apreciaz prin coordonatele longitudinale a i b (fa de puni) i nlimea hg (STAS 6926/2-86).
h g [m]
Gol Autot urism e Auto cami oane Auto buze 0.50.75 0.7 0.9 0.71.2 Incarcat 0.55-0.8 Gol 0.450.54 0.460.55 0.50.65

Tip auto

a L
Incarcat 0.490.55 Gol 0.55

b L
Incarcat 0.45 Gol 0.16 0.26 0.21 0.26 2

hg L
Incarc at 0.165 0.26 0.30.38 0.230.285

0.9-1.1

0.6-0.75

0.45

0.25

0.8-1.3

0.5-0.68

0.6

0.45

Tabelul 2.4.1 Coordonatele centrului de greutate

Coordonatele centrului de greutate se aleg din tabelul 2.4.1.

G1 este greutatea pe axa fata si G2 este greutatea pe axa spate

a = 0,5 L a = 0,55 L

cnd autoturismul este descarcat; cnd autoturismul este incarcat;

hg L

= 0,18 = 0,2

cnd autoturismul este descarcat; cnd autoturismul este incarcat; cnd autoturismul este descarcat; cnd autoturismul este incarcat.

hg L

b = 0,55 L b = 0,45 L

2.5. Centrul de mas i coordonatele centrului de greutate Cu aceti parametri alei se calculeaz coordonatele centrului de mas:
a = 0.55 => a=1609.3 mm(autoturism incarcat); L

b = 0,45 => b=1316.7 mm(autoturism incarcat); L

hg L

= 0,2 => hg=585.2 mm (autoturism incarcat);

a = 0.5 => a=1463 mm (autoturism descarcat) L

b = 0,55 => b=1609.3 mm (autoturism descarcat) L

hg L

= 0,18 => hg=526.68 mm (autoturism descarcat)

Cnd autoturismul este ncrcat, masele care revin fiecrei puni n parte sunt:

m1

b 1316.7 ma 1900 855 kg ; L 2926

m2

a 1609.3 ma 1900 1045 kg ; L 2926

sau, n funcie de greutate:

G1

b 1316.7 G 19000 8550 N (incarcat) L 2926

G2

a 1609.3 G 19000 10450 N (incarcat) L 2926

2.6 Adoptarea pneurilor si a parametrilor constructivi ai transmisiei Masa admis pe punte este limitat de distana dintre puni i de calitatea drumului. Funcie de masa repartizat punilor se poate determina masa ce revine unui pneu folosind relaiile: pentru axa 1: [ ]

pentru axa 2 [ ]

Prin reducerea presiunii pneurilor pe puntea din fa, se reduce rigiditatea lateral a pneului, astfel c prin sporirea deviaiilor laterale se favorizeaz imprimarea unui caracter constructiv de subvirare, caracterizat de tendina de autostabilizare pe traiectoria rectilinie. In functie de incarcarea maxima (max( , (fig. 2.5.1) : - limea seciunii maxime 205 mm - diametru exterior 652.4 mm - mrimea camerei de aer R 16 - model Michelin ENERGY SAVER 205/60 R15 - latimea profilului B = 123 mm - presiunea de regim 2.2bari - indice de viteza H - viteza maxima 210 km/h nlimea profilului H se poate determina cu relaia: )=5224 daN) se aleg caracteristicile pneurilor

Intre inaltimea profilului si latimea lui exista relatia: H/B = 0,82 1,05 (verificare H/B = 123/123 = 1)

Raza de rulare rr este raza unei roi imaginare, nedeformabile, care ruleaz fr alunecri i patinri, avnd ns aceeai vitez de rotaie i de translaie cu a roii reale. Mrimea razei de rulare depinde de sarcina normal pe roat, de presiunea interioar a aerului din pneu, de starea cii de rulare i n special de mrimea momentului aplicat.

Valorea razei nominale se calculeaza cu relaia:

Raza de rulare se poate determina in functie de raza libera a rotii coeficient de deformare :

si de un

- unde = 0.93 coeficientul de deformare care depinde de presiunea interioar a aerului din pneu (pneu de presiune joas pres<6 bari) Coeficientul de deformare depinde de presiunea interioara a aerului din pneu si are urmatoarele valori: = 0,93 0,935 pentru pneuri de joasa presiune ( pres < 6bari; 1 bar=1daN/ = 0.945 0.95 pentru pneuri de inalta presiune ( pres > 6bari ); = 0.96 0.98 pentru bandaje semimasive ( cu pungi de aer sau burete de cauciuc ) Raza de rulare este necesara la calculul dinamicitatii sasiului avand in vedere ca pneul, );

fiind deformabl, face ca viteza de translatie a centrului rotii sa fie mai mica decat viteza corespunzatoare razei libere a rotii , pentru aceeasi viteza unghiulara.

2.7. Calculul caracteristicii externe a motorului

Parametrii de funcionare ai motorului cu ardere intern i cu piston sunt exprimai cu ajutorul caracteristicii de turaie exterioar ntlnit uneori sub denumirea de caracteristic de turaie la sarcina total. Prin caracteristic extern se nelege funcia de dependen a momentului motor , a puterii , a consumului specific de combustibil i a consumului orar de n funcie de turaia arborelui cotit la admisie total . Punctele definitorii pentru curbele caracteristice sunt: 1. Turaia minim de funcionare stabil a motorului i puterea . la care se dezvolt momentul maxim . i puterea maxim este: [ . i puterea la care se dezvolt momentul

combustibil

2. Turaia de moment maxim

corespunztoare momentului maxim 3. Turaia de putere maxim

la care se dezvolt momentul

Intervalul de turaii n care funcioneaz motorul turaii

] . Zona de

se numete zona de nestabilitate, deoarece odat cu scderea turaiei,

datorate creterii sarcinii, scade i momentul motor produs, fenomen care poate determina oprirea motorului. Zona de funcionare a motorului [ ] se numete zona de funcionare

stabil sau zona de stabilitate, deoarece odat cu creterea sarcinii i scderea turaiei, momentul motor produs crete i echilibreaz momentele rezistente suplimentare. Mrimea zonei de stabilitate este caracterizat prin coeficientul de elasticitate.

Pentru motoarele cu aprindere prin comprimare valorile sunt: ke = 0.50.75. Variaia momentului motor n zona de stabilitate este caracterizat prin coeficientul de adaptabilitate.

Coeficientul de adaptabilitate valorile n intervalul 1.051.3.

, pentru motoarele cu aprindere prin compresie, are

2.8. Determinarea analitic a caracteristicii externe a motorului

Determinarea analitic a caracteristicii externe se face cu ajutorul formuleleor empirice. Una din cele mai folosite formule, prin care curba puterii se aproximeaz cu o parabol de ordinul trei este: [ ( ) ( ) ( ) ]

- unde coeficienii a, b, c, calculai cu relaiile de mai jos, sunt determinai astfel nct curba funciei s aproximeze ct mai bine caracteristica extern obinut pe cale experimental: Dac se adopt coeficientul de elasticitate coeficienii a, b, c sunt: ( ( ) ) i se utilizeaz relaia urmtoare,

( ( )

Pentru n=2000 rpm vom avea: [ ( ) ( ) ( ) ]

Curba momentului motor se aproximeaz cu o parabol, descris de formula: [ ( ) ( ) ][ ]

[ unde coeficienii , ,

) ]

sunt adoptai din tabelul urmator:

Tipul motorului MAS MAC n doi timpi MAC n patru timpi

a1 1 0.87 0.53 0.7 0.6

b1 1 1.13 1.56 1.3 1.4

c1 1 1 1.09 1 1

Observaii

injecie direct cu antecamer cu camer de turbulen

unde am ales coeficienii pentru MAC n patru timpu cu injecie direct. a1=0.53 b1=1.56 c1=1.09

Caracteristica extern
340 320 300 280 260 240 220 200 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 0 4500 C[kg/h] 20 40 60 ce[g/kWh] 80 Me[daNm] 100 120 Pe[kW]

n [rot/min]
Figura 2.8.1. Caracteristica externa Curba consumului specific se aproximeaz cu o parabol de tipul: [ ( ) ( ) ][ ]

[ [ se adopt: i (

( ) ]

) ]

[ [

] ]

cu valorile medii ale coeficienilor: rezult: [ ( ) (

i pentru

) ]

Curba consumului orar se poate determina cu formula:

( i pentru rezult: (
n [rpm] 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100 2200 2300 2400 2500 2600 2700 2800 2900 3000 3100 3200

)
Pe [kW] 14.00 16.91 20.00 23.27 26.70 30.27 33.95 37.74 41.60 45.53 49.50 53.50 57.50 61.49 65.45 69.36 73.20 76.95 80.60 84.12 87.50 90.72 93.75 96.59 99.20 Me [daNm] 167.23 179.46 191.11 202.15 212.60 222.45 231.70 240.36 248.42 255.88 262.75 269.02 274.69 279.76 284.24 288.12 291.40 294.09 296.18 297.67 298.57 298.86 298.57 297.67 296.18 ce [g/kWh] 313.47 306.58 300.00 293.72 287.76 282.09 276.73 271.68 266.94 262.50 258.37 254.54 251.02 247.81 244.90 242.30 240.00 238.01 236.33 234.95 233.88 233.11 232.65 232.50 232.65

C [kg/h] 4.39 5.18 6.00 6.84 7.68 8.54 9.40 10.25 11.11 11.95 12.79 13.62 14.43 15.24 16.03 16.81 17.57 18.32 19.05 19.76 20.46 21.15 21.81 22.46 23.08

3300 3400 3500 3600 3700 3800 3900 4000

101.58 103.70 105.55 107.10 108.34 109.25 109.81 110.00

294.09 291.40 288.11 284.23 279.75 274.68 269.00 262.74

233.11 233.88 234.95 236.33 238.01 240.00 242.30 244.90

23.68 24.25 24.80 25.31 25.79 26.22 26.61 26.94

Tabel 2.8.2. Caracteristica externa

2.9. Determinarea vitezei maxime a autovehiculului Determinarea vitezei maxime pe care o poate atinge autovehiculul la puterea maxim se calculeaz cu relaia: ( n ecuaia dat mrimile au urmtoarele semnificaii: - randamentul transmisiei )

- puterea maxim

- coeficientul de rezisten la rulare

- coeficientul aerodinamic iar coeficientul de rezisten al aerului

- aria seciunii maxime a autovehiculului A=2.314

unde: E - reprezint ecartamentul maxim al autovehiculului H - reprezint nlimea total - este coeficient de corecie

innd cont de aceste valori, relaia dup care se determin viteza maxim devine: ( Dac se noteaz cu: )

se determin viteza maxim ca rdcin a ecuaiei de gradul trei:

( )

( )

( )

( )

[ ]

unde termenii B i C sunt:

Valoarea vitezei maxime este:

( [ ]

adic:

2.10. Determinarea rapoartelor de transmitere din cutia de viteze

Elementele transmisiei au rolul de a prelua micarea arborelui cotit al motorului i de a o transmite roilor motoare ale autovehiculului. innd cont de particularitile funcionrii motoarelor cu ardere intern pentru autovehicule, este necesar ca parametrii acestuia s fie modificai prin transmisie n funcie de condiiile de deplasare, i anume: - s permit modificarea forei la roat n limite mult mai largi dect cele obinute din variaia momentului motor ntre limita maxim i minim; - s permit turaii ale roilor autovehiculului mult mai mici dect turaia minim de funcionare a motorului; n transmisia automobilelor, sistemele care realizeaz rapoarte de transmitere sunt: - cutia de viteze, care poate realize variaia rapoartelor continuu sau n trepte. n cazul cutiilor mecanice n trepte, vom nota rapoartele treptelor de vitez cu ;

- reductorul-distribuitor, care fie are numai rolul de a dirija fluxul de putere spre punile motoare ale automobilului (la soluiile 4x4), fie dispune i de rapoarte de demultiplicare (cnd realizeaz rolul de reductor)

- transmisia principal, care n funcie de varianta cosntructiv intervine cu un raport (cazul transmisiilor simple) sau dou rapoarte ( cazul transmisiilor duble), raportul transmisiei principale fiind notat cu . se determin din condiia ca automobilul s ating

Raportul transmisie principale

viteza sa maxim la turaia maxim a motorului n treapta cutiei de viteza cu r aport de transmitere unitar: