1

1.3. Organizarea sistemului de propulsie a autovehiculelor

Diversele soluii constructive n organizarea de ansamblu a transmisiei autovehiculelor se obin n funcie de modul de dispunere a motorului, poziia punii motoare, tipul caroseriei, modul de dispunere a ncrcturii, etc. Compunerea i dispunerea agregatelor ce constituie echipamentul de traciune (grupul motor-transmisie) constituie o problem important n procesul de concepie a autovehiculului. Schema adoptat stabilete de la nceput caracterul autovehiculului n micare i n acelai timp, limiteaz posibilitile de dezvoltare i de amplasare a celorlalte componente ale autovehiculului. Echipamentul de traciune poate fi grupat ntr-un singur loc sau poate fi divizat n elemente separate n ansamblul autovehiculului.

1.3.1. Organizarea general a autoturismelorr

Motorul -maina de propulsie- i transmisia formeaz grupul (echipamentul) moto-propulsor. Organizarea i dispunerea grupului moto-propulsor constituie caracteristici de baz n aprecierea calitilor de utilizare ale automobilelor. Grupul moto-propulsor poate fi repartizat de-a lungul axei longitudinale a automobilului sau poate fi grupat ntr-un singur loc. In funcie de poziia relativ dintre axa longitudinal a automobilului i axa de rotaie a arborelui cotit, motorul poate fi dispus longitudinal sau transversal. Pentru autoturisme, prevzute cu dou punti, organizarea traciunii se poate realiza dup solutiile 4x2 sau 4x4, prima cifr indicnd numrul roilor iar cea de-a doua pe cel al roilor motoare. Pentru organizarea traciunii de tipul 4x2 puntea motoare poate fi dispus n fa sau n spate. In tabelul 1.1. sunt prezentate principalele soluii de organizare i dispunere a grupului moto propulsor n cazul autoturismelor. Pentru automobilele cu o punte motoare, de tipul 4x2, organizarea transmisiei este fcut n urmtoarele trei soluii: clasic, totul fa si totul spate. a) soluia clasic, (poziia a1, Tab.1.1.), presupune dispunerea motorului n partea din faa automobilului i puntea motoare n spate, situaie n care componentele transmisiei sunt distribuite de-a lungul axei longitudinale a automobilului. Transmisia automobilelor cu punte spate motoare i motor amplasat longitudinal n fa reprezint de foarte mult timp schema ideal de organizare. Ambreiajul i cutia de viteze sunt amplasate longitudinal, ntre motor i puntea motoare putnd forma un ansamblu compact fie cu motorul fie cu puntea motoare. Ideea gruprii ntr-un ansamblu compact a motorului cu ambreiajul i cutia de viteze a fost preferat de constructorii de automobile ce aveau n fabricaie

Exras din DINAMICA AUTOVEHICULELOR- ndrumar de proiectare, Editura Universitii din Piteti, 2004 Autori Stefan TABACU, Ion TABACU, Tiberiu MACARIE, Elena NEAGU

CAPACITATEA DE AUTOPROPULSARE A AUTOVEHICULELOR RUTIERE

propriile motoare. Ea dateaz nc din 1903 i a fost realizat n Germania de Adler. Este cea mai rspndit soluie actual. n aceeai perioad 1901- 1904 n Anglia, Clyde, ce nu fabrica motoare, a preferat regruparea cutiei de viteze cu puntea motoare. Soluia a fost reluat de Daimler (1912) i Singer (1913) din Anglia, Pontiac (1961) din SUA, Alfa Romeo (1972) n Italia i Volvo (1976) n Olanda. n cazul gruprii ambreiajului i cutiei de viteze cu motorul, cutia de viteze este organizat clasic, dup soluia cu trei arbori; o excepie o reprezint autoutilitarele uoare derivate din autoturisme de clas medie care pstreaz organizar ea cutiei de viteze cu doi arbori de la acestea. n cazul gruprii ambreiajului i cutiei de viteze cu puntea motoare, frecvent cutia de viteze dispune de doi arbori (ex: Alfa 90, Volvo 340/ 360). Gruparea ntr-un bloc comun amplasat n fa a motorului, ambreiajului i cutiei de viteze reprezint cea mai favorabil soluie din punct de vedere a repartiiei sarcini pe puni; n plus comanda vitezelor poate fi direct i precis. Avantajele principale ale soluiei clasice sunt: bun repartiie a sarcini pe puni; ncrcare favorabil a punii spate la demaraj i urcarea pantelor; rcire mbuntit a motorului; uzur relativ identic a roilor punii fa (directoare) i a celor din spate (motoare); comenzi simple i precise ale motorului i cutiei de viteze. Conferind automobilului caliti constructive de supravirare, care reprezint un caracter de mers instabil pe traiectorie, conducerea automobilului necesit fie ndemnare deosebit fie soluii constructive suplimentare pentru corectarea caracterului de supravirare. Soluia este limitat la automobile echipate cu puteri medii sau mari i prezint avantajul ncrcrii dinamice la demarare a punii spate, cu consecine favorabile asupra capacitii dinamice de trecere. b) soluia totul fa, (poziiile a2 i b1, Tab.1.1.), se obine prin gruparea grupului moto-propulsor n vecinatatea roilor fa care sunt i roi motoare. Realizarea unui ansamblu motopropulsor sub forma unui grup compact amplasat n fa dateaz de la nceputul anilor '30. Acest mod de organizare a fost conceput de inginerul Lepicard care l-a aplicat n Anglia pe automobilul Derby n 1931. Acest mod de organizare este rspndit n domeniul autoturismelor i autoutilitarelor uoare cu caroserie autoportant. Avantajele soluiei totul fa sunt: posibilitatea utilizrii caroseriilor autoportante; comportament favorabil pe ci de aderen sczut; Dispunerea transversal a motorului (pozitia b1, Tab. 1.1), constitue o etap important n concepia i organizarea transmisiei. Ea a fost o consecin a reorganizrii generale a automobilului modern, pentru a satisface ntr -un mod optim compromisul ntre cerinele: confort - economicitate - pre de fabricare, ntreinere, etc. Ca i n cazul traciunii fa cu motor longitudinal, motorul i transmisia sunt nglobate unui ansamblu mecanic numit grup motopropulsor transversal. Aceast formul de organizare ofer urmtoarele avantaje: reduce dimensiunile compartimentului motor, ceea ce favorizeaz pentru o aceeai lungime a ansamblului automobilului o organizare optim a salonului pentru pasageri i compartimentul bagajelor; posibilitatea reducerii consolei fa i prin aceasta se sporete capacitatea de virare a automobilului, mai ales n spaii nguste, specifice zonelor urbane; mbuntirea aerodinamicii automobilului prin

Exras din DINAMICA AUTOVEHICULELOR- ndrumar de proiectare, Editura Universitii din Piteti, 2004 Autori Stefan TABACU, Ion TABACU, Tiberiu MACARIE, Elena NEAGU

reducerea restriciilor privind forma frontal a acestuia; utilizarea unei transmisii principale cu angrenaj cilindric ce avantajeaz randamentul transmisiei i nu implic reglaje preteniose i costisitoare ca n cazul angrenajelor conice hipoide. Cumularea acestor avantaje justific amplasarea pe care a luat -o aceast soluie n anii '70 i care a fost generalizat dup 1980 la autoturismele de clas mic, medie i autoutilitarele uoare. Amplasarea unui grup motopropulsor compact, transversal, se realizeaz n funcie de poziia motorului fa de cutia de viteze n dou variante: motor i cutie de viteze suprapuse; motor i cutie de viteze n prelungire. Prin amplasarea cutiei de viteze sub motor, cu axele paralele cu axa arborelui cotit, s-a putut realiza un grup motopropulsor cu un gabarit minim n lungime. Aceast nou soluie de amplasare a motorului pentru traciunea fa era singura compatibil la acea dat cu structura caroseriei n zona compart imentului motor i a puni motoare, care putea fi adaptat unui autoturism foarte compact. Promotor al acestei variante de organizare a grupului motopropulsor este Alec Isigonis care a conceput-o n 1956 pentru autoturismul Mini Austin comercializat n Anglia dup 1959. *(Inspirat probabil de "motoblocul" francezului Schandel conceput n 1898 i fabricat n 1901 la Bordeaux). Pe baza acestei scheme de organizare au aprut primele autoturisme Peugeot (model 204) cu traciune fa n 1965, sub conducerea ing. Dangauthier. Firma Peugeot a mbuntit ulterior construcia pentru modelul 304 (1970) i 104 (1972) apoi 205. Acest grup motopropulsor transversal compact a fost fabricat timp de 20 de ani i a echipat dup 1976 autoturismul Citroen (Visa -Super) i Renault (R14). Cutia de viteze a ansamblului este cu doi arbori, similar cu cea de organizare a soluiilor clasice de acest tip. Elementele specifice acesteia sunt legturile cu motorul i puntea motoare. Transmiterea micrii de la axa arborelui cotit al motorului prin intermediul ambreiajului ctre arborele primar al cutiei de viteze se realizeaz printr -un angrenaj de roi dinate. Amplasarea iniial a angrenajului de transfer motor-cutie ntre motor i ambreiaj, care a permis automatizarea transmisiei prin echiparea ansamblului cu un hidroconvertizor (caracterizat de gabarit mare), a fost abandonat n varianta evoluat. La noua soluie constructorul francez a preferat montajul clasic pentru ambreiaj ceea ce avantaja ntre altele i descrcarea palierului spate al motorului. Dispunerea motorului i a cutiei de viteze ntr -un carter comun presupune utilizarea unei ungeri comune, dificil de realizat n mod optim deoarece cerinele fa de uleiul din motor i cutie sunt foarte diferite Varianta de realizare a grupului motopropulsor compact prin etajarea motorului i cutiei de viteze este aplicat i n cazul unor transmisii automate. Transferul micrii de la motor prin hidroconvertizor la arborele de intrare n cutia de viteze planetar se face printr-un lan silenios, multilamelar. Prima soluie de grup motopropulsor organizat cu motorul i cutia de viteze n prelungire a fost realizat n 1964, sub conducerea ing. Giacosa pentru echiparea autoturismului Primula. Aplicarea n producie de serie mare a nceput n 1971 cnd a fost adoptat de Fiat pentru modelul 127 i ulterior 128.

Exras din DINAMICA AUTOVEHICULELOR- ndrumar de proiectare, Editura Universitii din Piteti, 2004 Autori Stefan TABACU, Ion TABACU, Tiberiu MACARIE, Elena NEAGU

CAPACITATEA DE AUTOPROPULSARE A AUTOVEHICULELOR RUTIERE

Avantajele acestui mod de montare fa de precedenta soluie sunt legate de: flexibilitatea la montarea unor motoare de capaciti cilindrice diferite; utilizarea acelorai motoare la amplasarea transversal i longitudinal. Ansamblul motor-ambreiaj-cutie de viteze-transmisie principal-diferenial realizat n aceast manier este caracterizat de: montarea transversal pe automobil se face cu motorul n partea dreapt, n faa punii fa, majoritatea cazurilor avnd transmisie principala simpl; organizarea cutiei de viteze presupune utilizarea a do i sau trei arbori paraleli. Dac, structura cutiei de viteze cu doi arbori, cea mai rspndit astzi, se pstreaz de la montarea longitudinal, cea cu trei arbori este nou: un arbore primar i doi arbori secundari montai de o parte i de cealalt a acestuia. poziia diferenialului, deplasat fa de axa longitudinal ctre stnga (fa de postul de conducere) ceea ce determin lungimi diferite pentru transmisiile transversale. Soluia cu rspndirea cea mai mare la autoturisme, peste 80% din tipuril e actuale de autoturisme, confer automobilului un caracter constructiv de subvirare, care reprezint un caracter autostabilizant pe traiectorie, astfel nct conducerea nu presupune o calificare i ndemnare deosebit din partea conductorului. c) soluia totul spate, (poziiile a3 i b2, Tab.1.1.), se obine prin gruparea grupului moto-propulsor n vecinatatea roilor spate care sunt i roi motoare. Soluie, avantajoas valorificrii fluxurilor mari de putere prin ncrcarea suplimentar static i dinamic a punii din spate n regimul demariri, se ntlnete la autoturisme cu caracteristici sportive. Modul de dispunere a motorului,

Exras din DINAMICA AUTOVEHICULELOR- ndrumar de proiectare, Editura Universitii din Piteti, 2004 Autori Stefan TABACU, Ion TABACU, Tiberiu MACARIE, Elena NEAGU

Tabelul 1.1.Organizarea i dispunerea grupului motopropulsor. Organizarea traciunii 4x2 4x4 Clasic Totul fa Totul spate

Dispunerea motrului

Longitudinal

a1

a2

a3

a4

Exras din DINAMICA AUTOVEHICULELOR- ndrumar de proiectare, Editura Universitii din Piteti, 2004 Autori Stefan TABACU, Ion TABACU, Tiberiu MACARIE, Elena NEAGU

Transversal

b1

b2

b3

CAPACITATEA DE AUTOPROPULSARE A AUTOVEHICULELOR RUTIERE

longitudinal sau transversal, este dependent n principal de modul de organizare judicioas a volumului interior. d) La automobilele 4x4, sau cu traciune integral ( poziiile a4 i b3, Tab. 1.1.), dispunerea motorului se face n partea din fa, iar antrenarea ambelor puni se face prin componentele transmisiei distribuite de-a lungul axei longitudinale a automobilului. Soluia, iniial dezvoltat pentru automobilele cu capacitate mrit de trecere prezint avantajul repartizrii fluxului de putere la toate roile automobilului, ameliorndu-se calitile de traciune, mai ales n teren greu, unde se reduce riscul patinrii roilor. In plus la frnarea cu motorul, forele d e frnare se repartizeaz pe toate cele patru roi ceea ce ofer avantaje n special la frnarea pe ci alunecoase.

1.3.2. Organizarea transmisiei autobuzelor

Autobuzele moderne nu mai au motorul separat, la partea din fa (autobuze cu capot), ci montat n caroserie, fiind denumite autobuze tip vagon. Dup locul de dispunere al motorului, autobuzele pot fi construite astfel: - cu motorul dispus n fa; - cu motorul dispus sub podea, la mijlocul autobuzului; - cu motorul dispus n spate, longitudinal sau transversal. Soluia autobuzului tip vagon cu motorul dispus la partea din fa are n general direcia avansat i scaunul conductorului alturi de motor. Datorit unui centru de greutate ridicat i a scprilor de gaze de la motor se folosesc tot mai rar. Autobuzele cu motorul dispus la mijloc sub podea au centrul de greutate cobort i o mai bun repartiie a sarcinilor pe cele dou puni. Motoarele amplasate sub podea sunt, n general, de construcie special avnd cilindri orizontali. n acest caz accesibilitatea la motor este dificil i se reduce capacitatea de trecere. n cazul soluiei cu motorul dispus n spate, autobuzele pot avea motorul dispus longitudinal sau transversal. Prin lipsa arborelui cardanic, caroseria poate fi mult cobort, fapt ce conduce la coborrea centrului de greutate i la mbuntirea stabilitii. Se amelioreaz confortul pasagerilor prin eliminarea scprilor de gaze de la motor i a zgomotului motorului. Prin montarea motorului n spate se uureaz accesul pentru ntreinere i reparare, spaiul rmas disponibil ntre puni putndu-se folosi integral pentru transportul bagajelor. Dintre dezavantajele importante ale autobuzelor cu motorul amplasat n spate se pot enumera faptul c tijele pentru comenzi sunt foarte lungi i faptul c rcirea motorului este dificil.

1.3.3. Organizarea transmisiei autocamioanelor

Soluiile de organizare a autocamioanelor difer ntre ele n funcie de modul de dispunere a motorului n raport cu puntea din fa i a cabinei fa motor. Puntea motoare este montat, ca i la autobuze, totdeauna n spate, motorul fiind dispus: - n faa cabinei; - sub cabin;

Exras din DINAMICA AUTOVEHICULELOR- ndrumar de proiectare, Editura Universitii din Piteti, 2004 Autori Stefan TABACU, Ion TABACU, Tiberiu MACARIE, Elena NEAGU

- ntre cabin i caroserie; - ntre puni sub cadru. Autocamioanele actuale au motorul dispus deasupra punii din fa, iar cabina deasupra motorului. Aceast soluie (cabina avansat) conduce la o mrire a lungimi platformei de ncrcare, la repartiii corespunztoare a sarcinii pe puni, la vizibilitate mai bun pentru conductor i la o reducere a lungimii de gabarit. Prin deplasarea motorului spre spate, ntre cabin i caroserie, sau ntre puni sub cadru, se menine o vizibilitate bun, crete capacitatea cabinei, dar se reduce accesibilitatea la motor i se micoreaz capacitatea de trecere a autocamionului, mai ales n cazul dispunerii motorului sub cadru. n privina accesului la motor, la autocamioanele cu cabin avansat, se folosesc trei soluii i anume: - capot interioar; - capote laterale; - cabin rabatabil. Soluia cu capot interioar se folosete la motoarele n linie. Accesul l a motor transform cabina n atelier de reparaii, murdrind interiorul cabinei. Soluia cu capot lateral se ntlnete n cazul cabinelor lungi. n comparaie cu prima soluie prezint avantajul mbuntirii accesului la motor. Soluia cu cabin rabatabil permite accesul foarte uor la motor. Rabatarea cabinei se poate face separat, scaunul conductorului, volanul i pedalierul rmnnd pe loc sau mpreun cu aceste organe. Aceast soluie necesit o etanare foarte bun a cabinei fa de motor, precum i amplasarea a 3-4 locuri n cabin. Din cele expuse, rezult c alegerea locului de amplasare a motorului rezolv problema lungimii totale a autocamionului, accesibilitii la motor i a repartiiei sarcinilor ntre puni. Cu siguran c despre fiecare categorie de automobile, fie ele autoturisme, autobuze, sau autocamioane, pot fi adugate nc multe alte informaii i caracteristici, dar, n cele prezentate, s-a urmrit s fie evideniate i cunoscute principalele tendine existente n domeniu, pentru ca studentul care intr n contact cu aceste noiuni s-i poat forma o prim imagine asupra organizrii de ansamblu a autovehiculului. ui.

Exras din DINAMICA AUTOVEHICULELOR- ndrumar de proiectare, Editura Universitii din Piteti, 2004 Autori Stefan TABACU, Ion TABACU, Tiberiu MACARIE, Elena NEAGU