Controlul transmisiei cu variaie continu Sistemul de control al unei transmisii (fig.5.

1), asigur urmtoarele trei funcii : preluarea semnalelelor , funcie indeplinit de senzori ce supravegheaz starea sistemului i o reproduce prin semnale ce sunt transmise unitii de control controlul , ce traduce diferena !ntre starea necesar i starea real !n semnal de corecie acionarea, ce transform semnalul de corecie !n semnal de intrare pentru sistemul controlat. "ransmisia cu variaie continu #"$ dispune pentru controlul variatorului de un sistem hidro%mecanic ce implementeaz un control pe cale analogic. Spre deose&ire de sistemele hidraulice controlate electronic la care funciile amintite mai sus sunt asigurate de componente distincte, !n cazul sistemului hidro%mecanic de control, dou sau mai multe din aceste funcii, sunt !n sarcina uneia singure. #ele trei funcii sunt asigurate astfel : Preluarea semnalelelor : turaia motorului nm i a fuliei primare np sunt msurate prin intermediul traductoarelor Pitot i transformate !n presiuni hidraulice raportul instantaneu de transmitere iv este sesizat pe cale mecanic de ctre o patin culisant a crei deplasare urmrete poziia semifuliei mo&ile primare sarcina motorului, evaluat prin deschiderea clapetei de acceleraie cl este transmis de asemenea pe cale mecanic printr%un sistem cu ca&lu, levier i came. Controlul i acionarea !n cazul controlului hidro%mecanic sunt in sarcina aceleiai componente. #ontrolul este realizat prin configuraia i caracteristicile camelor, plun'erelor, arcurilor, seciunii supapelor i cali&relor mem&ranelor, in(nd cont de caracteristicile autoturismului i motorului.
r e ym
SENZOR Fig. 5. 1. Schema logic a unui sistem de control

u
CONTROL ACTUATOR SISTEM

)n figura 5.* este prezentat schema sistemului hidraulic al transmisiei #"$ +ord +rance. Semnificaia notaiilor i rolul principal al componentelor !n cadrul sistemului sunt urmtoarele :
1. ,aia i filtrul de ulei *. -ompa de ulei cu angrena'e 5. +ulia secundar .. +ulia primar 5. "raductorul Pitot motor /. "raductorul Pitot primar 0. 1m&reia'ul de mers !nainte 2. 1m&reia'ul de mers !napoi 3. 4ngerea elementelor mecanice mo&ile 15. 4ngerea patinei traductorului raportului instantaneu (6/) 11. 1limentarea camerei centrifugale Pitot motor (5) 1*. 1limentarea camerei centrifugale Pitot primar (/) 16. 4ngerea curelei metalice a variatorului 1.. 4ngerea am&reia'ului de mers !nainte (0) 15. 4ngerea am&reia'ului de mers !napoi (2) 1/. 7cirea am&reia'elor
28

10. Supapa de suprapresiune 12. Supapa unisens 13. Schim&tor de cldur aer%ulei *5. Supapa de suprapresiune *1. Supapa de amortizare la variatiile &rute ale raportului **. Supapa acceleraiei: genereaz o presiune ( presiune modulat ) proportional cu poziia pedalei 8de acceleratie *6. Supapa primar: genereaz o presiune ( presiune primar) de reglare a raportului de transmitere prin intermediul cilindrului hidraulic primar *.. Supapa fr(nei de motor: comandat de supapa selectoare (66) !n pozitia 9 a levierului selector *5. Supapa secundar: genereaz o presiune (presiune secundar ) de reglare a tensiunii curelei variatorului prin intermediul cilindrului hidraulic secundar */. Supapa am&reia'elor de mers !nainte i mers !napoi: previne ocurile la cuplare *0. Supapa de limitare a presiunii am&reia'elor de mers !nainte i mers !napoi: limiteaz la minim presiunea ce se e:ercit asupra am&reia'elor la creterea turatiei motorului *2. Supapa de limitarea presiunii am&reia'elor de mers !nainte i mers !napoi: moduleaz presiunea ce se e:ercit asupra am&reia'elor !n funcie de cuplul motor ce tre&uie transmis *3. 1cumulatorul am&reia'ului de mers !nainte: previne ocurile la cuplare 65. Supapa de limitare a presiunii ma:ime a am&reia'elor de mers !nainte i mers !napoi 61. Supapa separatoare a presiunii am&reia'elor de mers !nainte i mers !napoi 6*. Supap de securitate: !mpiedic cuplarea am&reia'ului de mers !napoi la viteze mai mari de 15;m<h 66. Supapa selectoare (manual): comandat de levierul selector prin intermediul unui ca&lu fle:i&il 6.. #am comandat de pedala de acceleratie ce actioneaz asupra supapei modulatoare (**) 65. #am comandat de pedala de acceleratie ce actioneaz asupra supapei primare 6/. -atin comandat de semifulia primar mo&il (.) pentru determinarea raportului de transmitere instantaneu. 1. 7acord pentru msurarea presiunii secundare. ,. 7acord pentru msurarea presiunii de am&reiere

29

30

5.1. Construcia sistemul hidraulic de control al transmisiei Pompa de ulei, cu roi dinate cu angrenare e:terioar, amplasat !n spatele fuliei primare (fig.5.6), furnizeaz sistemului energia hidraulic necesar acionrilor i ungerii este antrenat permanent de motor printr%un ar&ore concentric cu ar&orele tu&ular al fuliei primare a variatorului presiunea este limitat de dou supape amplasate !n unitatea hidraulic de control. 4leiul este aspirat de ctre pompa 2 (fig.5.*), din &aia de ulei a transmisiei 1 prin intermediul unui filtru. Traductoarele de turaie ale motorului i fuliei primare (fig.5.6), asemntoare constructiv, sunt constituite din camerele toroidale 1 i 4, pline cu ulei (camere -itot), ce sunt antrenate cu turaia motorului, respectiv a fuliei primare alimentarea cu ulei se face prin conducta 3 c(te un tu& fi: 2, respectiv 5, a cror e:tremitate este decupat o&lic, este imersat !n uleiul din camer. 9ichidul ce se scurge de%a lungul orificiilor tu&urilor sufer su& efectul centrifugrii uleiului o cretere de presiune ce variaz cu ptratul turaiei i care este transmis prin canalizaii ( 6), unitii hidraulice de control. =ac am&reia'ul de mers !nainte este cuplat total cele dou presiuni (presiune pitot motor, presiune pitot primar) sunt identice. Unitatea hidraulic de control primete informaiile referitoare la parametrii de reglare i controleaz fluidul hidraulic trimis de pompa de ulei ctre elementele de acionare ale am&reia'elor i variatorului i este constituit ca un &loc hidraulic ce regrupeaz supape cilindrice i canalizaiile de legtur necesare formrii circuitului hidraulic. +iecare supap conine unul sau mai multe pistonae a cror deplasare !nchide sau deschide un circuit de ulei o deplasare mai mult sau mai puin rapid a pistonaelor moduleaz circulaia de ulei, cu alte cuvinte modific presiunea de ieire !n raport cu cea de intrare micarea pistonaelor este condiionat de arcuri elicoidale i presiuni hidraulice. 4nitatea hidraulic de control asigur !n principal: reglarea tensiunii in cureaua variatorului, reglarea raportului de transmitere i acionarea am&reia'elor.

Fig. 5.3 Pompa de ulei i traductoarele de turatie pentru motor i fulia primar

5.2. Reglarea tensiunii n cureaua variatorului 7eglarea tensiunii !n curea se face acion(nd a:ial asupra flancurilor interioare ale fuliei secundare 11 (fig.5.5). +ora de apsare este dezvoltat !n cilindrul de comand de ctre presiunea secundar furnizat de unitatea hidraulic de control. 1ceasta este reglat prin intermediul a patru supape (fig.5.5): supapa primar 1, supapa r!nei de motor 2, supapa secundar " i supapa acceleraiei 12 i variaz permanent funcie de raportul de transmitere i !ntr%o oarecare msur cu momentul transmis.
31

p ?&ar@

b c d

d
a

5,5

1,5

*,5

iv

Fig.5.4. Curbele de presiune secundar

#ur&a de variaie a presiunii secundare necesare pentru transmiterea momentului !n funcie de raportul de transmitere al variatorului iv (cur#a a) este prezentat !n fig.5... 4nitatea hidraulic de control, care este alimentat cu ulei de ctre pomp, furnizeaz o presiune a crei valoare este apropiat de valorile definite de aceast cur& ( cur#a #). +igura 5.1/ prezint supapa ce controleaz presiunea secundar. -(rghia 1 transmite poziia a:ial a flancului mo&il al fuliei motoare tachetului 2 i definete astfel comprimarea arcului 5$ 1cesta apas asupra pistonului 5 prin intermediul unui piston intermediar 4. 9a racordul " este conectat refularea pompei de ulei. 1stfel presiunea secundar este reglat !n funcie de tensiunea arcului 3 i presiunea furnizat de pomp (e:ercitat asupra pistonului 5), prin modificarea intersitiului !ntre % i " . -resiunea o&inut corespunde cur&ei # din figura 5..$ 9a racordul 1&, este aplicat presiunea furnizat de traductorul Pitot motor, care evit creterea e:cesiv a presiunii secundare la sporirea turaiei motorului. -resiunea secundar astfel o&inut este independent de regimul de rotaie. -resiunea la racordul ' este aa zisa presiune modulat. >a depinde de poziia clapetei de acceleraie i este apro:imativ proporional cu momentul motor ma:im corespunztor fiecreia din aceste poziii. -entru o clapet mai puin deschis (moment motor necesar de transmis redus), presiunea secundar este diminuat fa de deschiderea total% (ic) do*n (cur&ele c, d fig.5..)

32

Fig. 5.6. Construc ia! ac ionarea i cone"iunile supapei secundare

Fig.5.#. Construc ia! ac ionarea i cone"iunile supapei acceleraiei

33

34

Fig.5.5. Schema sistemului hidromecanic de control i ac ionare a $ariatorului

=iminuarea presiunii secundare prin acest mod de reglare limiteaz pierderile de putere !n variator, ca urmare a unui consum necesar redus de putere pentru antrenarea pompei precum i a frecrilor minime !ntre curea i fulii. +igura 5.0 prezint principiul de modulare a acestei presiuni. A cam 1, legat mecanic la comanda clapetei, prin ca&lu, apas printr%o rol i un tachet 2 asupra arcului 3, tension(ndu%l. =ac la racordul 5 e:ist presiune (este vor&a de presiunea de am#reiere), supapa acceleraiei 4 determin la racordul 6 o presiune modulat care este proporional cu fora dezvoltat de arc. +orma camei este conceput de asemenea manier !nc(t presiunea de modulare s fie proporional cu valoarea ma:im a momentului motor pentru fiecare poziie a clapetei de acceleraie. 5.5. Reglarea raportului de transmitere 7eglarea raportului de transmitere se face acion(nd a:ial asupra flancurilor interioare ale fuliei primare. +ora de apsare este dezvoltat !n cilindrul de comand de ctre presiunea primar furnizat prin intermediul supapei primare (fig.5.3) din unitatea hidraulic de control. Bodul de reglare este ilustrat !n varioagrama din figura 5.2 la care !n a&scis s%a reprezentat turaia fuliei primare np , egal cu turaia motorului c(nd am&reia'ul este cuplat iar !n ordonata, viteza automo&ilului vauto , proporional cu turaia fuliei secundare a variatorului ( !n ipoteza c roile motoare nu patineaz). )ntre cele dou semidrepte, definite de ctre valorile e:treme ale raporului de transmitere, imin i imax, se gsesc toate punctele posi&ile de funcionare ale transmisiei. -entru o anumit poziie a pedalei de acceleratie (deci i a clapetei de admisie ) mersul se deruleaz !n urmtoarea manier: punctul de funcionare se deplasez spre dreapta originii i se gsete pe semidreapta de raport ma:im imax p(n la " imin atingerea unei turaii determinate a motorului (punctul P). =in acest moment U !ncepe modificarea distanei !ntre flancurile ! conice ale fuliilor i implicit variaia raportului de transmitere viteza R S automo&ilului crete pentru o turaie constant a motorului numai pe seama imax P diminurii raportului de transmitere. T -uterea furnizat de motor !n acest regim stationar (deschidere clapet i turaie nmin nmax invaria&ile), este constant. 1ccelerarea n Fig. 5.% &ariograma C&' (caracteristica $ite)ei* autoturismului !nceteaz !n momentul !n care rezistentele la !naintare echili&reaz fora de traciune (punct Q ). -entru deschideri mici i medii ale clapetei, turaiile de regla' alese urmresc cur#a de utili+are economic a motorului la deschideri mai mari, c(nd prioritare sunt performanele dinamice, acestea sunt determinate de cur#a de utili+are sporti, a motorului (fig.1.2). 9a deschiderea ma:im a clapetei (;ic;%doCn), reglarea raportului de transmitere este diferit de procesul descris anterior. =iminuarea raportului de transmitere !ncepe la o turaie mult mai redus (punctul -), superioar turaiei de moment ma:im, urm(nd ca pe msur ce viteza autoturismului crete s se revin la turaia teoretic. >voluia vitezei dup cur&a de regla' V-S determin funcionarea motorului la turaii mai reduse, ceeace permite satisfacerea normelor !n materie de zgomot i evit apariia ocurilor !n transmisie la !nceputul reglrii raportului.
35

#onstrucia supapei primare este reprezentat !n fig.5.3. -rin rotire cama 1, legat prin timoneria 23 de clapeta de acceleraie, acioneaz ti'a%tachet 2. 7idicarea sa se transmite (presupun(nd c arcul 5 !i pstreaz lungimea ma:im posi&il ) pistonului compresator 6 i arcurilor % i ' . =ac ridicarea este relativ redus arcul 0, foarte elastic, se comprim arcul ' montat cu 'oc !ntre pistonul compensator 6 i supapa primar 11 nu este tensionat. -resiunea pitot primar la racordurile supapei 16 i 21 (ce variaz cu ptratul turaiei fuliei motoare) deplaseaz supapa primar 11 din poziia sa de spri'in spate (susinut de un arc de reacie 13) ctre st(nga, contrar presiunii determinate de arcul 12.

Fig.5.+ Construc ia! ac ionarea i cone"iunile supapei primare

=ac presiunea este suficient, supapa primar se deplaseaz p(n la poziia normal de lucru ceea ce !nseamn c legturile !ntre 1% i 1" pe de o parte i 1" i 2& pe de alt parte, sunt precis !nchise sau deschise. )n cazul !n care raportul de transmitere se gsete !ntre cele dou valori e:treme, supapa pune !n micare pistonul fuliei primare. Bodificarea raportului va impune ca i motorul (!n ipoteza c am&reia'ul este cuplat) s funcioneze la o turaie &ine definit, care rezult din echili&rul forelor de la nivelul supapei primare. =ac turaia este inferioar turaiei teoretice, presiunea pitot primar (deasemenea mai mic), nu poate s echili&reze presiunea arcului % i supapa se deplaseaz ctre dreapta deschiz(nd legtura 1". 2& i !nchiz(nd legtura 1% .1" . #a urmare uleiul se scurge prin racordul 1" (legat la cilindrul de comanda al fuliei primare), ctre racordul 2& (fr presiune). =escrcarea cilindrului are ca efect creterea ecartamentului !ntre flancurile fuliei primare ceeace determin creterea raportului de transmitere i implicit sporirea turaiei motorului, fenomen compara&il cu trecerea !ntr%o treapt inferioar din cazul transmisiilor !n trepte. =aca turaia este superioar turaiei teoretice, procesul se deruleaza invers : supapa se deplaseaz ctre st(nga, uleiul se scurge din racordul 1% (supus la presiunea secundar crescut) prin racordul 1", ctre cilindrul de comand al fuliei primare. )n felul acesta raportul de transmitere se micoreaza determin(nd reducerea turaiei motorului . )n acest mod !ntre cele dou valori e:reme ale raportului de transmitere imax i imin se o&ine o cur& de regla' care este caracterizat de o turaie de intrare constant (spre e:emplu dreapta ce unete punctele T i R in fig.5.2 (vitezei minime !i corespunde raportul imax vitezei ma:ime, raportul imin ). -entru o deschidere mare a clapetei de acceleratie, ca urmare a cursei ti'ei tachet 2 sporite, este comprimat i arcul interior %. +uncionarea supapei primare depinde astfel nu numai de cursa ti'ei%tachet * sau a pistonului compensator 6, ci i
3#

de cursa pistonului modulator 1& . -oziia sa rezult !n acest caz din presiunea secundar real ce o supune unei fore orientate ctre dreapta, de unde relaia de dependen cu raportul de transmitere. )n plus presiunea secundar (ce scade pe msur ce raportul se diminueaz) este mic (fig.5..) i arcul modulator 12 apas pistonul modulator 1& ctre st(nga, sporind astfel fora arcului %, determin(nd creterea turaiei de !nceput de regla' (punctul P). Se o&ine o modulare a caracteristicii de regla' (domeniul V-> S din fig.5.2). =ac se ruleaz !n punctul de funcionare R i se apas total pedala de acceleraie ( )ic) do*n ), se o&ine, la viteza constant, un regla' foarte rapid !n sensul cresctor al raportului de transmitere dreapta orizontal de regla' R->S din fig. 5.2. =ac funcionareaa are loc !n punctul S i se ridic &rusc piciorul de pe pedala de acceleratie se realizeaz un regla' de la un raport de transmitere mare spre un raport de transmitere inferior.

Fig.5.1, Func ionarea supapei primare -n regim kick-down i frn de motor.

7egla'ele depind de pompa de ulei cu angrena'e ce furnizeaz de&itele de ulei pentru a asigura umplerea cilindrilor de comand a fuliilor (pentru regla'ul /.0 1 este vor&a de cilindrul fuliei secundare ce se umple , pentru regla'ul 1.0 / de cel al fuliei motoare ). 1ceste de&ite necesare nu tre&uie s fie superioare capacitii pompei deoarece ar fi imposi&il de pstrat presiunea secundar impus, ceea ce ar determina patinarea curelei i distrugerea variatorului. -entru un proces de )ic).do*n, modul de functonare este urmtorul: su& efectul apsrii &rute pe pedala de acceleratie i rotirea camei 6, (fig.5.15) ti'a%tachet 5 se deplaseaz !n dreapta , comprim arcul compensator 3 i acioneaz indirect asupra pistonului compensator 2 . =epresiunea ce se produce !n spatele pistonului compensator amortizeaz deplasarea acestuia datorit rezistenei impuse de diafragma din racordul 12 la completarea volumului $ 1mortizarea variaz !n funcie de cursa ti'ei%tachet 5, de elasticitatea arcului 3 i de seciunea diafragmei. )n cazul unui regla' S->R$ amortizarea intervine !n funcie de rezistena hidraulic a diafragmei din canalizatia 15 . Supapa fr(nei de motor 4, coa:iala cu supapa primar intr !n funciune c(nd levierul selector este poziionat !n 2 (fig.5.15), ca urmare a alimentrii prin racordul 1& cu presiune. >a apas pe ti'a%tachet 5, o deplasez ctre dreapta determin(nd
3%

creterea raportului fr a necesita acionarea pedalei de acceleraie. +r(na de motor energic este &enefic pentru reducerea vitezei !n cazul co&or(rii pantelor accentuate . 5.4. Controlul i acionarea ambreiajelor 1v(nd !n vedere comple:itatea automatizrii procesului demara'ului, comanda am&reia'elor se realizeaz cu un grup de opt supape a cror schema hidraulic este prezentat !n fig.5.1*. =intre acestea patru sunt limitatoare de presiune . Sensul de mers dorit (!nainte sau !napoi) M comandat prin levierul selector M !n poziiile 3 sau / este p determinat de supapa selectoare (manual) %$ -resiunea necesara cuplrii am&reia'elor (presiunea de am#reiere) este realizat de supapa de am#reiere 1 !n funcie de turatia motorului prin n presiunea pitot motor conectat [rot/min] la canalizaia 14 (fig.5.1*). )n A & C fig.5.11 sunt reprezentate !n funcie de turaia motorului nm Fig. 5.11 Caracteristica supapei de ambreiere (calitati$* cur&ele presiunii de am&reiere pa momentului Ma transmis de am&reia' i momentului motor Mm corespunztoare unei sarcini oarecare. 1t(ta timp c(t motorul funcioneaz la mers !n gol asupra cilindrului hidraulic de acionare a am&reia'ului selectat se e:ercit o presiune relativ sczut ce corespunde domeniului 4. Bomentul transmis prin am&reia' confer autoturismului o uoar tendin de !naintare, similar celei conferite de transmisia clasic automat cu hidroconvertizor. -rocesul pornirii din loc decurge astfel : conductorul impune o anumit pozitie a clapetei acionind pedala acceleratiei ca urmare momentul motor Mm creste &rusc i atinge o valoare superioar momentului am&reia' Ma din domeniul 4 diferena !ntre cele dou momente determin o crestere a turatiei motorului momentul motor Mm i momentul am&reia' Ma variaz conform cur&elor reprezentate !n fig.5.11. #a urmare a creterii rapide a momentului am&reia'ului i a variaiei reduse a momentului motor, diferena !ntre cele dou momente (implicit i creterea turaiei motorului) se diminuaz devenind nul !n punctul de cuplare unde Mm= Ma$ Bomentul motor este transmis prin am&reia'ul aflat !n stare cuplat, variatorului i roilor motoare ale autoturismului. -rin urmare motorul i fulia primar continu s%i sporeasc turaia iar viteza autoturismului variaz !n funcie de raportul ma:im de transmitere proporional cu turaia de intrare. Dariaia raportului de transmitere nu !ncepe dec(t la o turaie superioar punctului de cuplare S. >a nu tre&uie s fie inferioar, deoarece patinarea am&reia'ului ar putea s se produc !n timpul procesului de reglare a raportului, ceeace ar determina pierderi i uzuri considera&ile. =ac presiunea de am&reiere ar fi evaluat e:clusiv din caracteristica din fig.5.11 ea ar atinge la turaii mari valoarea ma:im chiar i la deschideri reduse ale clapetei, c(nd momentul se menine superior momentului capa&il al am&reia'ului. )n
a m a

38

numeroase regimuri (vitez sporit i raport de transmitere mic) se constat un consum energetic la pomp e:agerat ce diminueaz randamentul glo&al. -entru a evita acest fenomen supapa de limitare 2 (fig.5.*.) corecteaz presiunea de am&reiere !n funcie de sarcina motorului (poziia clapetei de acceleraie ) prin presiunea modulat, cu care este proporional. 1upapa acumulator ' (fig.5.*.) asigur progresivitatea la !nceputul cuplrii dup ce se trece levierul din poziia 5 sau P !n una din poziiile 3, 2 sau / !n ideea ameliorarii confortului. 4cumulatorul au6iliar 76) (fig.5.*.) este utilizat la cuplarea am&reia'ului de mers !nainte . >l nu constituie dec(t o rezerva ane:ata cilindrului hidraulic de acionare ce%i permite s ai&e un timp de lucru identic cu cel al am&reia'ului de mers !napoi (cilindrii av(nd capaciti diferite). 1upapa de +,or!re a mersului 8napoi 74) (fig.5.*.) !mpiedic cuplarea acestui am&reia' la deplasarea !nainte dac conductorul aduce dintr%o eroare levierul !n poziia / la o vitez mai mare de 15 ;m<h. =ac presiunea pitot primar este suficient de mare la racordul 16, supapa 4 !ntrerupe legtura !ntre supapa selectoare (manual) % i cilindrul de acionare a am&reia'ului de mers !napoi. 9a mers !napoi, presiunea pitot primar !n este nul tu&ul pitot ca urmare a inversrii sensului de rotaie iar legtura !ntre supapa selectoare (manual) i am&reia'ul de mers inapoi nu poate s fie !ntrerupt. 1upapa de decuplare 73) (fig.5.*.) evit punerea &rusc !n micare a autoturismului i menine am&reia'ele cuplate.

1. Supapa de am&reiere *. Supapa de limitare a presiunii de am&reiere 5. Supapa de decuplare .. Supapa de zvor(re a mersului !napoi 5. Supapa de securitate /. 1cumulatorul au:iliar 0. Supapa acumulator 2. Supapa selectoare (manuala) 3. #ircuitul de ungere%rcire a am&reia'elor 15.Schim&tor de caldur aer%ulei 11. +r presiune 1*. -resiune modulat 15. #atre cilindrul de comanda al am&reia'ului de mers !nainte. 1.. -resiune -itot motor 15. #atre cilindrul de comanda a am&reia'ului mers inapoi
39

1/. -resiunea -itot primara 10. #atre supapa fr(nei de motor (racord 1. in fig.5.*5) 12. #tre supapa secundar ( racord 2 in fig.5.*1) 13, *5, *1, ** #analizaii de racordare !ntre supape '1$ '2$ '3$ '4$ '5$ '#( =iafragme

Fig.5.1/. Schema sistemul hidraulic de control i ac ionare a ambreia0elor

40