1. Definiia i unele noiuni de baz 2. Tipuri de contracte de navlosire
1. Definiia i unele noiuni de baz
n transporturile de mrfuri pe mare, navele sunt angajate pe baz de contracte de navlosire. n baza unui astfel de contract armatorul se oblig s transporte mrfurile navlositorului sau s pun la dispoziia acestuia o nav, total sau parial, pentru transportul mrfurilor pe mare, n schimbul unei sume de bani numit navlu, tarif sau chirie, n funcie de specificul contractului ncheiat ntre cele dou pri. Contractele de navlosire, care ncorporeaz drepturile i obligaiile ambelor pri contractante, pot mbrca forma unui charter by demise, a unui charter party, time charter, booking note sau conosament etc. O categorie aparte a contractelor de navlosire o formeaz contractele de transport maritim. n virtutea acestor contracte, armatorul se oblig s execute un serviciu de transport, cu o nav echipat de el, pentru navigaia i conducerea creia rmne rspunztor pe toat durata de valabilitate a contractului. Din aceast categorie de contracte fac parte: Voyage Charter Party i Time Charter Party - pentru transporturile cu nave de curse neregulate i Conosamentul (B/L) - pentru transporturile cu nave de linie. Convenia Naiunilor Unite privind transportul pe mare, din 1978, definete contractul de transport pe mare ca "orice contract prin care cruul se oblig, contra plii unui navlu, s transporte mrfuri pe mare de la un port la altul". Prevederile acestei convenii, care reglementeaz o arie larg de probleme, cum sunt rspunderea cruului, a ncrctorului, problema documentelor de transport, a protestelor i aciunilor etc., se aplic tuturor contractelor de transport pe mare ntre dou state diferite, dac: a) portul de ncrcare prevzut n contractul de transport pe mare este situat ntr-un stat contractant, sau b) portul de descrcare prevzut n contractul de transport pe mare este portul efectiv de descrcare i este situat ntr-un stat contractant, sau c) conosamentul sau alt document care face dovada contractului de transport pe mare este emis ntr-un stat contractant, sau d) conosamentul sau alt document care face dovada contractului de transport pe mare prevede: coninutul acestei Convenii, sau cel al unei legislaii naionale prin care el este pus in aplicare, urmeaz s guverneze contractul. Convenia Naiunilor Unite privind transporturile pe nave, din 1978 cunoscut i sub numele de "Regulile de la Hamburg", se aplic independent de naionalitatea navei, a cruului, a cruului efectiv, a ncrctorului, a TRANSPORTURI INTERNAIONALE NOTE DE CURS Cursul 6 Contractul de transport maritim 2 destinatarului sau a oricrei persoane interesate. Prevederile sale nu se aplic contractelor de tip charter party. Totui, n cazul cnd se ntocmete un conosament n virtutea unui charter party, prevederile Conveniei se aplic la un astfel de conosament n cazul n care acesta reglementeaz relaiile dintre cru i deintorul conosamentului, dac acesta din urm nu este i navlositor. De asemenea, atunci cnd un contract stipuleaz anticipat c transportul mrfurilor se va face prin expediii succesive, ntr-o perioad convenit, prevederile Conveniei se aplic la fiecare expediie n parte. Operarea pe piaa navlului. Gsirea unei nave potrivite pentru marfa care face obiectul vnzrii, este aparent deosebit de dificil, mai ales n contextul celeritii de care trebuie s dea dovad n activitatea de navlosire. Navlosirea se realizeaz rapid datorit n principal urmtoarelor motivaii: a) Existena unui numr foarte mare de armatori, navlositori i intermediari, care faciliteaz activitatea de navlosire (denumii brokeri). b) Disponibilitatea cilor de comunicaii care faciliteaz procesul de contractare, respectiv prin fax-uri, telexuri, telefoane. c) Existena unui sistem informaional bine pus la punct, referitor la evoluia pieei navlului, tranzacii anterioare aprute n ziare, reviste, studii etc. Tranzacionarea serviciilor de transport maritim se realizeaz, pe aa numita pia a navlului, care constituie o capodoper a pieei mondiale. Piaa navlului este compus dintr-o multitudine de segmente, care n general nu sunt mixabile ntre ele generate de specializarea navelor la particularitile fizico-chimice ale mrfurilor care se opereaz pe pieele respective. Astfel, se poate angaja o nav specializat pentru transportul de mrfuri lichide, o nav tanc pentru transportul unei partide de mrfuri generale. Un alt criteriu, de astdat din punct de vedere al duratei de nchiriere a navelor, a mprit piaa navlului n: - piaa pe termen scurt, denumit "SPOT" - piaa pe termen ndelungat "PERIOD" Funcie de regimul de angajare a navelor ntlnim: - piaa tonaj tramp - piaa tonajului de linie n general, pe piaa navlului se ntlnesc cele dou categorii specifice oricrei piee, cererea i oferta de transport maritim. Pentru determinarea navlului care variaz funcie de o anumit rut, marf, nivel al societii de transport, de conjunctura economic mondial, reflectat prin piaa modulului tranzacional influeneaz n ultim instan cererea i oferta de tonaj. Oferta de tonaj are o tendin de cretere pe msura creterii navlului, trend generat de comportamentul proprietarilor de nave care fiind stimulai de pia, caut s achiziioneze nave i ar spori oferta. Cererea de tonaj are o tendin invers fa de nivelul navlului, sau altfel spus la un nivel ridicat de navlu solicitarea de tonaj va fi mai mic. Se apreciaz c avnd n vedere contractul de servicii al activitii de transport n conexiune TRANSPORTURI INTERNAIONALE NOTE DE CURS Cursul 6 Contractul de transport maritim 3 cu acela al comercializrii, el nefiind un scop n sine, prezint o inelasticitate, sau una de dimensiuni reduse fa de schimbrile conjuncturale de pe piaa navlului. Oferta de tonaj este determinat, n ultim instan de evoluia construciilor navale, n timp ce cererea de tonaj este dirijat n principal de evoluia economiei mondiale. Aceste dependene sunt ns comprehensive, deoarece sunt foarte muli factori care influeneaz piaa navlului, numeroi fiind cei de natur neeconomic. Evoluia contradictorie a celor dou elemente ale pieei determin c n perioadele de recesiune economic, armatorii pentru a-i menine competitivitatea s reduc preul navlului. Una din ntrebrile inevitabile ar fi pn unde au acetia posibilitatea s l reduc. Se apreciaz c armatorii ar menine navele n exploatare la nivelele de navlu subevoluat comparativ cu cheltuielile de folosire a navei, atta vreme ct pierderile nregistrate nu le depesc pe cele ale costului aferent scoaterii din serviciu, sau dezarmare cum se mai numesc. Prestaiile de transport maritim se pot realiza i prin bursele de navluri. Prin acestea se concentreaz ofertele i cererile de tonaj. Cea mai reprezentativ este considerat "The Baltic Mercantile Shipping Excange" de la Londra. Cu ajutorul calculatoarelor conectate n reea i a unui sistem general de telecomunicaii bine pus la punct, ageniile de brokeraj pun de acord cererea cu oferta de tonaj, pe baza indicaiilor primite din partea navlositorului i a armatorilor. Spre deosebire de navlosirile ncheiate direct la burs, navlosirile pe termen ndelungat se realizeaz de regul pe baza negocierilor directe dintre armator i navlositor, aceasta n principal datorit riscurilor de ordin financiar mult mai mari. La o segmentare a pieei globale a navlului, funcie de tipul de angajare, respectiv tramp sau liner, aceasta prezint un grad mai mare de interdependen i intercondiionare. Astfel, n cazul cnd cererea de transport pe anumite linii tinde s depeasc oferta de tonaj proprii al companiilor de navigaii care deservesc liniile respective, situaie generat n special de sezonalitatea unor producii agricole, companiile navlosesc o cantitate determinat de tonaj tramp, pe care o folosesc pentru deservirea liniilor respective. Avnd n vedere c n procesul negocierii nivelul de navlu sunt ndeplinite urmtoarele condiii: a) Exist doi participani, respectiv armatorul i navlositorul. b) Negocierea ncepe prin solicitarea unui participant pentru servicii de transport sau marf. c) Orice alegerea a unuia modific i influeneaz decizia celuilalt. d) Alegerile unuia sunt fcute cunoscute automat celuilalt. e) Existena unei reguli terminrii negocierii n sensul c ultima alegere contribuie la perfectarea navlului n contractul de transport. TRANSPORTURI INTERNAIONALE NOTE DE CURS Cursul 6 Contractul de transport maritim 4
2. Tipurile de contracte de navlosire
2.1. Charter by demise (Bareboat charter)
Demise charter, sau contractul de nchiriere a navei nude, este un tip special de contract de navlosire. Prin intermediul acestuia, navlositorul obine din partea armatorului, pentru o perioad determinat de timp, posesia i controlul complet al navei nchiriate, n schimbul plii unei anumite sume de bani cunoscut sub numele de chirie. n perioada de valabilitate a contractului, navlositorul devine armator-chiria, asumndu-i ntreaga responsabilitate pentru navigaia n bune condiiuni a navei, exploatarea i conducerea acesteia. Toate cheltuielile cu utilizarea i exploatarea navei sunt n sarcina navlositorului. Aceasta, pe cheltuiala sa, este obligat s angajeze echipajul, are dreptul de a numi pe comandant i primul ofier, cu ncuviinarea armatorului, acesta din urm avnd, la rndul su, dreptul de a cere navlositorului schimbarea comandantului i a primului ofier dac are motive ntemeiate s fie nemulumit de activitatea acestora. Navlositorul este obligat s pstreze nava n bun stare i condiie de navigabilitate, pe ct posibil n aceeai stare i condiie n care se afla aceasta cnd i-a fost predat de ctre armator, cu excepia uzurii normale. Navlositorului i incub cheltuielile cu inspectarea i recepia navei, atunci cnd i este dat n primire de ctre armator, iar armatorul suport cheltuielile similare dup expirarea perioadei de nchiriere, cnd urmeaz s primeasc nava de la navlositor. Navlositorul suport cheltuielile cu echipajul, consumul de combustibil, apa pentru cazane i cea potabil, asigur piesele de schimb i reparaiile navei, andocarea acesteia, pltete taxele de canale i strmtori, taxele de cheiaj, pilotaj, remorcare i fixarea la dan etc. Nava va fi andocat, curat i vopsit ori de cte ori va fi nevoie, dar cel puin o dat, la expirarea unei perioade convenit n contract, pe cheltuiala navlositorului. Acestuia din urm, i este interzis s fac modificri structurale navei, fr ncuviinarea armatorului. Ca regul general, armatorul suport cheltuielile cu asigurarea navei contra riscurilor obinuite ale mrii. Riscurile speciale, cum ar fi riscul de rzboi, se asigur, de obicei, pe cheltuiala navlositorului. Navlositorului i este interzis s fac transporturi ilegale sau s foloseasc nava n afara zonei geografice i porturilor stabilite n contract. Chiria, stabilit, de regul, n funcie de tonajul deadweight al navei la linia de ncrcare de var i exprimat pe tona deadweight pentru o lun calendaristic, se pltete de ctre navlositor n avans, pentru luna calendaristic urmtoare. TRANSPORTURI INTERNAIONALE NOTE DE CURS Cursul 6 Contractul de transport maritim 5 Contractul de navlosire al navei nude se ntlnete rar n vreme de pace. De obicei, astfel de contracte se folosesc n perioade de excepie. n timpul celui de- al doilea rzboi mondial, numeroase nave maritime au fost nchiriate particularilor, pe baz de Demise Charter, de ctre Comisia Maritim a Statelor Unite. Unele guverne au recurs la astfel de nchirieri pentru realizarea unor transporturi secrete de arhive sau valori deosebite transferate temporar peste ocean pentru o mai mare siguran. n prezent, astfel de contracte se utilizeaz, dei destul de rar, n situaii cnd unii armatori doresc s-i completeze flota pentru a face fa cererii clientelei, fr a recurge la investiiile foarte costisitoare, necesare achiziionrii de noi nave din antierele navale, sau a unor nave de mna a doua, asigurndu- i, totodat, controlul deplin al navei sau navelor nchiriate, inclusiv controlul navigaiei i exploatrii acestora. Armatorii nu vor renuna aa de uor la navele lor, transfernd temporar navlositorilor controlul deplin al navigaiei i exploatrii navelor nchiriate, pe aceast baz, dac nu au temeiuri serioase de a fi satisfcui de experiena navlositorilor i de ncrederea pe care le-o confer situaia material a acestora. Alteori, navele sunt nchiriate pe baz de demise charter atunci cnd sunt vndute pe credit. n acest caz, armatorul-vnztor i pstreaz formal proprietatea asupra navei, pn la achitarea complet a preului acesteia de ctre navlositor. Din punct de vedere juridic, acest contract este de o natur controversat, n sensul c el poate fi considerat ca unul simplu de nchiriere, dar n acelai timp i unul de genul locaiei de servici (antrepriz) ntruct proprietarul de drept pune la dispoziie diferite bunuri care compun nava, ct i serviciile angajate.
2.2. Booking Note
Reprezint avizul de angajament, respectiv de rezervare a spaiului de transport necesar pentru expedierea unei cantiti determinate de marf i se folosete, de obicei, n navigaia de linie. Companiile de linie, datorit specificului activitii lor, obinuiesc s nregistreze din vreme, n diferite porturi unde navele lor fac escale, mrfurile ce urmeaz a fi expediate ntr-una din cursele urmtoare. Booking Note precizeaz condiiile principale n care se execut transportul, respectiv marfa care face obiectul transportului, cantitatea i modul de prezentare al acesteia la transport, portul de ncrcare i de descrcare, numele i adresa expeditorului, numele i adresa destinatarului, condiia de ncrcare/descrcare, nivelul navlului etc. Dup ncrcarea mrfii pe nav, comerciantul primete conosamentul, care consfinete condiiile finale i termenii contractului de transport. n practica maritim internaional avizul de angajament apare i sub denumirea englez de "berth note". Acest document se utilizeaz cu precdere n navigaia tramp sau n cea de linie, care nu lucreaz dup orare speciale. El TRANSPORTURI INTERNAIONALE NOTE DE CURS Cursul 6 Contractul de transport maritim 6 apare sub forma unei scrisori, adresat de agentul armatorului ctre navlositor, prin care se confirm angajarea spaiului necesar i celelalte condiii principale n care urmeaz s aib loc transportul respectiv. Pe unul sau mai multe exemplare ale acestei scrisori, navlositorul urmeaz s semneze de luare la cunotin. i aceste document trebuie, n mod necesar, s fie acoperit ulterior printr-un conosament.
2.3. Charter party
Acest tip de contract ncorporeaz condiiile contractului de transport cu nave de curse neregulate (tramp). El exist n dou variante i anume Voyage Charter Party i Time Charter Party. n conformitate cu condiiile acestor dou variante, armatorul se oblig s realizeze servicii de transport, aa cum au fost ele cerute de navlositor i convenite mpreun cu acesta, cu o nav echipat de armator, pentru navigaia i conducerea creia armatorul rmne rspunztor pe toat durata de valabilitate a contractului. Voyage Charter i Time Charter implic angajarea ntregii nave de ctre navlositor, pentru unul sau mai multe voiaje, sau pentru o perioad determinat de timp. Cnd ncrctura unei nave este constituit din mai multe loturi de marf, aparinnd unor expeditori diferii, contractul de transport poate mbrca, de asemenea, forma unui Charter Party. Cel mai adesea ns, n asemenea cazuri se ntocmete cte un conosament, care dovedete, totodat, i faptul c marfa a fost predat armatorului pentru transport, sau a fost ncrcat. Voyage Charter este deosebit de utilizat n transporturile de mrfuri pe mare. El poate fi adaptat oricrei tranzacii comerciale, care implic deplasarea spaial a unei cantiti determinate de marf de la un port la altul. n mod curent, Voyage Charter constituie urmarea fireasc a unui contract comercial de vnzare-cumprare extern, n acre navlositor este fie exportatorul care a vndut marfa n condiii CIF - port de destinaie, fie importatorul care a cumprat marfa n condiiile de livrare FOB - port de ncrcare. Pe de alt parte, cel mai adesea, Time Charter este utilizat de acei navlositori care doresc s exploateze o nav pentru o perioad de timp, fr s-i asume riscurile financiare pe care le implic posesia unei nave sau rspunderea pentru navigaia i conducerea tehnic a acesteia. ntre Voyage Charter i Time Charter exist deosebiri eseniale n ceea ce privete drepturile i obligaiile pe care navlositorul le are n legtur cu exploatarea navei, calculul navlului, respectiv al chiriei, perioada de valabilitate a contractului .a. n primul rnd, n cazul unei navlosiri n Time Charter, armatorul nchiriaz nava navlositorului pentru o perioad determinat de timp, iar navlositorul primete nava n chirie pentru transportul de mrfuri n perioada de valabilitate a contractului n schimbul unei sume de bani numit chirie (hire). Pe de alt parte, n cazul unei navlosiri cu voiajul, pe baz de Voyage Charter, armatorul se oblig s efectueze un voiaj, sau mai multe voiaje consecutive, n vederea TRANSPORTURI INTERNAIONALE NOTE DE CURS Cursul 6 Contractul de transport maritim 7 transporturilor unor loturi de marf, puse la dispoziie de ctre navlositor, n schimbul unei sume de bani, numit navlu. n cazul unei navlosiri cu voiajul, apar probleme specifice de calcul al staliilor, contrastaliilor i despatch modey-ului, care nu apar n cazul unei navlosiri de timp. Operaiunile de ncrcare-descrcare sunt uneori n sarcina navlositorului, alteori n sarcina armatorului (n funcie de condiia de ncrcare- descrcare stipulat n contract), pe cnd n cazul unei navlosiri pe timp, ncrcarea, stivuirea, destivuirea i descrcarea mrfii sunt ntotdeauna n sarcina navlositorului. La navlosirile voiaj cu voiaj navlositorul i asum, de asemenea, unele riscuri n legtur cu exploatarea navei, cum ar fi imobilizarea temporar a acesteia ntr-un port din cauza unei greve sau greve patronale, descrcarea mrfii ntr-un alt port dect portul iniial, datorit ngheului sau unui conflict armat n zona respectiv etc. Cu toate acestea, exploatarea propriu-zis a navei nu este n sarcina navlositorului, ci n cea a armatorului. Cu totul altfel se prezint situaia n cazul unei navlosiri pe timp. n acest caz, navlositorul are dreptul s dirijeze nava de la un port la altul, s o ncarce cu orice mrfuri dorete, n condiiile limitelor i restriciilor stipulate n contract. Astfel, n Time Charter Party, avnd codul "BALTIME" - 1939, se precizeaz n mod expres obligaia comandantului de a urma dispoziiile navlositorului cu privire la exploatarea navei, agenturarea ei i alte probleme legate de transportul n cauz, precum i rspunderea care revine navlositorului pentru consecinele ndeplinirii de ctre comandant a ordinelor i instruciunilor sale, pentru ntocmirea necorespunztoare a documentelor navei, sau pentru rtcirea coletelor i transportul lor dincolo de postul iniial de destinaie. n cazul unei navlosiri pe timp, ntreaga exploatare comercial a navei cade n sarcina navlositorului, pe cnd armatorului i revine doar rspunderea pentru exploatarea tehnic a acesteia. Ca urmare a atribuiilor sporite pe care navlositorul n Time-charter le are n consecin cu exploatarea navei, aceasta suport, n consecin, o serie de cheltuieli legate direct de voiajele pe care nava le efectueaz din ordinul su. Ca regul general, navlositorul suport cheltuielile cu combustibilul, apa pentru cazane, taxele de canal, cele portuare etc., cheltuieli care, n cazul unei navlosiri pe baz de Voyage Charter Party, sunt suportate de armator. Navlositorul n Time Charter i asum, de asemenea, rspunderea deosebit de important care rezult din semnarea conosamentelor de ctre comandant, ca o consecin a ordinelor sale. O alt deosebire important ntre navlosirea pe baz de voiaj i navlosirea pe timp const n modul de calculare a navlului. Ca regul general, la navlosirea n baza unui Voyage charter party, navlul se calculeaz n funcie de cantitatea sau volumul mrfii care face obiectul transportului, sau ca o sum global pentru ntregul voiaj, n funcie de capacitatea navei (lump sum), pe cnd n cazul unei navlosiri pe baza unui Time charter party, navlul mbrac o TRANSPORTURI INTERNAIONALE NOTE DE CURS Cursul 6 Contractul de transport maritim 8 form specific, chiria, care se calculeaz n raport direct cu timpul ct nava se afl la dispoziia navlositorului. n funcie de forma de navlosire i deci de forma pe care o mbrac remunerarea care i se cuvine armatorului (navlul sau chiria), exist deosebiri i n ceea ce privete cota parte din riscul pe care armatorul i navlositorul i-l asum n legtur cu scurgerea timpului. n cazul unui Voyage charter party, determinarea navlului nu ine seam de timpul consumat pentru efectuarea voiajului i, n consecin, eventuala ntrziere a navei datorit riscurilor obinuite ale mrfii este suportat, n principiu, de armator. Pe de alt parte, n cazul unei navlosiri pe timp, unde chiria se calculeaz n funcie de timpul ct nava se afl la dispoziia navlositorului, pierderea de timp incumb, n mod normal, acestuia din urm. Cu toate acestea, exist importante excepii de la aceast regul general. n cazul unei navlosiri cu voiajul, o parte din riscul de ntrziere n portul de ncrcare i de descrcare este transferat navlositorului prin dispoziiile clauzei specifice de reglementare a staliilor i contrastaliilor. Pe de alt parte, n cazul navlosirii pe timp, prin clauza specific de suspendare a chiriei ("suspension of hire"), o parte din riscul de ntrziere este transferat armatorului, care nu este n drept s primeasc chirie dac ntrzierea este imputabil lui sau defeciunilor navei al crui proprietar este. n principiu, ntre navlosirea cu voiajul i cea pe timp, nu exist deosebiri eseniale n ceea ce privete perioada de valabilitate a contractului dei, din experiena de pn acum, cnd vorbim despre o navlosire pe termen lung, nelegem c este vorba de o navlosire pe timp, cu toate c la fel de bine poate fi vorba i de o navlosire n voiaje consecutive pe termen lung. Ca atare, se impune s facem o delimitare mai exact ntre variantele n care exist Voyage charter party i Time charter party. Navlosirea n baza unui Voyage charter party poate fi raportat la un singur voiaj sau la mai multe voiaje consecutive (consecutive voyages). n acest din urm caz se precizeaz perioada de valabilitate a contractului i numrul de voiaje consecutive pe care nava trebuie s le efectueze n aceast perioad, dei n practic apar adesea cazuri cnd se precizeaz numai unul din aceste elemente. De exemplu "nava a fost navlosit pentru efectuarea unui numr de ase voiaje consecutive"; sau "ase luni n voiaje consecutive". n ceea ce privete navlosirea pe timp, aceasta poate avea loc n una din urmtoarele variante: - nchirierea navei pe perioada unei singure curse (Time charter voyage - out). n acest caz, fiind vorba de o singur curs, se precizeaz portul n care nava este dat navlositorului n arend, itinerarul orientativ i portul de escal, care, de regul, este i portul unde navlositorul restituie armatorului nava din arend; - nchirierea navei pe o perioad de timp necesar efecturii uneia sau mai multor curse n circuit (Time charter round voyage). n acest caz, nava este dat n chirie pentru o perioad de timp, pentru a naviga ntr-o regiune geografic TRANSPORTURI INTERNAIONALE NOTE DE CURS Cursul 6 Contractul de transport maritim 9 determinat i a efectua una sau mai multe curse n circuit, fiind napoiat din arend n acelai port unde a fost dat n arend; - nchirierea navei pe o perioad calendaristic determinat (o lun, cteva luni, un an, cinci ani, zece ani i chiar mai mult). Este forma cea mai rspndit de navlosire a navelor pe timp. n acest caz nava se nchiriaz pe o perioad aproximativ de timp (circa 60 zile, 60 zile 10 zile, etc.), avndu-se n vedere faptul c, cel mai adesea, perioada de timp necesar efecturii ultimei curse nu se suprapune exact cu perioada de nchiriere. Principalele clauze ale contractului de transport sub form de charter party sunt urmtoarele: - denumirea navei, caracteristicile principale, inclusiv capacitatea util exprimat att n uniti de greutate, ct i n uniti volumetrice. De asemenea descrierea navei implic i menionarea clasei precum i anul de construcie. Numrul de hambare i dimensiunile gurilor de magazie sunt relevante i sunt inserate n contractul de transport; - date referitoare la perioada n care trebuie s nceap executarea voiajului, respectiv data ce se estimeaz c nava urmeaz s soseasc n portul de ncrcare, prima zi de cnd ncep s curg staliile i ultima zi admis pentru prezentarea la ncrcare (data de cancele), precum i durata de mar din portul de ncrcare pn n portul de descrcare; - modul de avizare privind sosirea navei n portul de ncrcare; - descrierea mrfii i cantitatea ce urmeaz a fi ncrcat pe nav exprimat n tone/m 3 ; - porturile n care trebuie s opereze nava, respectiv portul de ncrcare, portul de descrcare; - normele de ncrcare/descrcare, modul de calculare a staliilor, contrastaliilor, rate de despatch/demurrage; - navlul, modul de calcul al acestuia i moneda de plat; - condiia de navlosire, respectiv modul de suportare a costurilor de ncrcare sau descrcare; - detalierea rspunderilor cruului i ncrctorului referitoare la avarierea mrfii i a navei (avarie comun); - ruta de transport; - clauze speciale pe care trebuie s le conin conosamentele n legtura acestora cu charter party-ul; - clauza devierii de la ruta normal de transport; - clauza referitoare la fora major i evenimentele fortuite (riscul de rzboi, nghe, greve, situaie politic instabil etc.) care ar putea mpiedica executarea corect a contractului; - situaia navei n momentul ncheierii contractului; - clauza de arbitraj; - starea de navigabilitate; - clasa de registru a navei; - rspunderea n caz de ncrcare a mrfii pe punte. TRANSPORTURI INTERNAIONALE NOTE DE CURS Cursul 6 Contractul de transport maritim 10 Orice contract de navlosire pe voiaj, care este i contract de transport prevede patru obligaii principale ale cruului: - nava trebuie s fie n stare de navigabilitate; - s dispun de suficient combustibil i de celelalte materiale necesare pentru a permite ajungerea la urmtorul port fr a se mai face aprovizionare pe perioade de mar; - s execute transportul cu o diligen rezonabil; - s efectueze transportul direct i fr ntrzieri. Tipul de contract de transport maritim reprezentat prin charter party i voiaj ndeplinete aceast calitate chiar dac pentru executarea lui nu s-au emis conosamente, dar armatorul realizeaz transportul din ordinul navlositorului i rspunde de buna conservare a mrfurilor pe timpul transportului i de predarea n bun regul la destinaie. Se poate ca n anumite situaii, pe baza contractului de navlosire armatorul s nu ia marfa n primire, ci s execute numai transportul cu grija necesar, situaie cnd, de fapt, contractul de navlosire nu mai poate fi considerat din toate punctele de vedere contract de transport maritim, ci numai contract de navlosire pe voiaj.