Curs 8

Cutiile de Osie
Cutiile de osie sunt subasnsambluri de constructie mecanica care impreuna cu
osia axa si cu rotile montate pe osia axa formeaza asa numita osia montata.Cutiile
se monteaza pe osiile fusurilor axa.
Ele indeplinesc urmatoarele functii :
- Preiau si transmit toate fortele care actioneaza intre fusul de osie si cablul
de boghiu sau sasiu dupa caz.
- Limiteaza deplasarile osiei in raport cu restul vehiculului in directive
orizontal-longitudianala si orizontal-transversala.
- Permit miscarea de rotaie a rotilor si osiei axa pe care sunt montate in
raport cu restul vehiculului in timpul deplasarii acestuia.
Cutiile de osie sunt supuse urmatoarelor forte:
- Forte vertical permanente si maxime det de greutatea incarcaturiil maxime
- Forte vertical generate de interactiunile dimamice intre vehicul sic ale ,
forte care sunt proportionale cu masa vehiculului , cu viteza de deplasare a
vehiculului si de marimea denivelarii caii.
- Forte logitudinale de tractiune , de durata introduce de agregatele de forte
cand vehiculul este vehicul motor si lucreaza in regim de tractine.
- Forte longitudinale de natura dinamica ca urmare a modificarii regimurilor
de forta dezvoltate de vehiculul motot ( de modificarile comandate ale
regimului de tractiune , ale acceleratiei de deplasare a trenului)
- Forte longitudinale de franare , de durata, introduce de instalatia de
franare a unui vehicul sau a trenului.
- Forte longitudinale de scurta durata care actioneaza asupra fiecarui vehicul
din tren ca urmare a fenomenelor de dinamica longitudinala a trenurilor in
timpul franarilor.
- Fortele longitudinale introduce de dispozitivele de tamponare , in special
atunci cand vagonul sau vagoanelor din tren se prelucreaza automat pe
cocoasele de triere din triaje.
Cutiile de osie trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii:
- Sa reziste din punc de vedere mecanic la toate fortele ( inclusiv cele de
valaore maximala) care actioneaza asupra cuiei de osie in exploatare
- Sa aibe dimensiuni de gabarit si greutate cat mai reduse
- Sa aiba un sistem de ungere eficient , ccare asigura functionarea palierului
osiei in prezenta unor forte de frecare cat mai mici
- Sa posede un sistem de etansare cat mai bun
- Sa aiba o durata de viata cat mai amre
- Sa asigure un control usor si o reparatie cat mai rapida
- Sa aiba un cost de achizitie redus si sa prezinte cheltuieli cu intretinerea ,
cu exploatarea si cu reparatiile cat mai redus.



Clasificare generala a cutiilor de osie se poate face in functie de diverse
criterii:
In functie de pozitia cutiilor de osie pe axa :
- Cutii de osie interioare
- Cutii de osie exterioare
Cele interioare se omnteaza pe axa intre cele 2 roti montate pe osia axa. Cele
exterioare in exteriorul rotilor osiei axa.
Cutiile interioare sunt foarte putin utilizate , ele se introduce in special pe
vehiculele motoare ale caror osii sunt actionate prin intermediul mecanismului
biela- manivela . La ora actuala toate vagoanele se toate locomotivele de
constructie moderna sunt echipate cu cutii de osie exterioare.
In functie de felul parielului realizat de cuatia de osie:
- Cutii de osie cu cuzineti
- Cutii de osie cu rulmenti
Primele tipuri de cutii folosite au fost cele cu cuzineti , in momentul de fata pe
vehiculele noi nu se mai folosesc. Acestea se mai pot intalnii in special pe
vagoane de constructie veche , care nu au ajuns la revizia periodica , fie s-a
considerat ca nu este necesara modernicarea lor.
Corpul cutiilor de osie exteriare se executa dintr-o bucata, iar corpul cutiilor de
osie interiare din 2 bucati. Forma generala a cutiilor de osie difera in special in
functie de felul arcurilor utilizate in suspensia primara a vehiculului . Atunci
cand in suspensia primara se folosesc arcurile lamelare ,( corpul cutiei de osie
este prevazut la partea superioara , cu un lacas de forma cilindrica in care se
introduce cepul daca arcul in foi se monteaza deasupra cutiei de osie). In cazul
in care arcul in foi din suspensia primara se monteaza la partea inferioara a
cutiei de osie , atunci corpul cutiei de osie este prevazut la exterior cu un ochi
in care se introduce buronul de fixare a furcii legaturii de arc. Daca in suspensia
primara se utilizeaza arcuri ecoleidale sau de cauciuc sau metal-cauciuc ,
atunci corpul cutiilor de osie se prelungeste in lateral cu un prelungitor al
cutiei de osie , pe care se aseaza arcurile elicoidale din suspensia primara.
In functie de tipul vehiculului( veh motor sau remorcat, de marfa sau de
calatori, vehicul de viteza normal sau de mare viteza) corpul cutiilor de osie
este prevazut pe cele 2 parti ale cutiei cu aripioare sau cu urechi pentru
ghidare , cu bucse de ghidare, etc.
Cutiile de osie cu cuzineti
Cuzinetul poate fi de 2 feluri, bimetallic sau trimetalic
Cuzintetii bimetalici au corpul din bronz iar captusala interioara este realizata
din material antifrictiune sau compozitie YSn 10. Acestia au corpul
confectionat din fonta nodulara sau otel , acest corp este captusit la interior cu
bronz iar captuseala din bronz este captusita la interior cu material
antifrictiune. Materialul antifrictiune folosit este un material care asigura un
contact de alunecare intre fusul de osie si cuzinet sufficient de rezisten d.p.d.v
mecanic dar si suficeint de moale pt ca in timpul circulatiei cuzinetul, prin
captuseala lui sa nu rizeze fusul de osie.

Curs 9
Avantajele si dezavantajele utilizarii cutiilor de osie cu rulmenti
Cutiile de osie cu rulmenti prezinta fata de cele cu cuzineti urmataorele avantaje:
-rezistentele specific la mersul vehiculelor cu astfel de cutii de osie in palier si
aliniament sunt orice viteza de circulatie sensibil mai mici decat in cazul celor cu
cuzineti ; din acest motiv consumul de energie pentru remorcarea trenurilor este
mai mic.
- Rezistentele la demararea vehiculelor din loc sunt de asemenea cu mult mai mici
decat in cazul cand vehiculele sunt echipate cu cutii de osie cu cuzineti indifferent
de durata stationarii , de utilitatea pe care trenul stationeaza si de temperature
mediului ambient.; din acest motiv fortele de tractiune necesare demararii
trenurilor sunt mai reduse.
- Costurile cu revizia si cu intretinerea in exploatare a cutiilor de osie cu rulmenti
sunt mai reduse decat in cazul celor cu cuzinetit , deoarece revizia se face numai
cu ocazia reviziilor planificate , adica la interval de 1-6 ani , uneori chiar la 7 ani , in
timp ce revizia cutiilor de osie cu cuzineti se face la interval de 1-6 luni.
-Consumul de lubrifiant este mult mai redus
-completarea cu vaselina o cutiilor de osie se realizeaza cu ocazia reviziei
planificate nu si pe durata exploatarii vehiculului.
- consumul de bronz, material de antifrictiune, material textile , dispare, intrucat
astfel de material nu se folosesc in cazul cutiilor de osie cu rulmenti.
-se reduc cheltuielile cu reparatiile la cutiile de osie si cu operatia de rectificare a
fusurilor de osie.
Dezavantaje:
Costurile de fabricatie mai ridicate decat in cazul cutiilor de osie cu cuzineti.
Cutiile de osie cu rulmenti se monteaza pe toate vehiculele feroviare noi , iar daca
in exploatare mai sunt vehicule cu cutii de osie cu cuzineti , acestea se inlocuiesc
cu cutii de osie noi , cu rulmenti , cu prilejul primei intrari in reparatie.
Tipuri de rulmeti folositi
-rulmentii cu role sferice, se monteaza in cutiile de osie care echipeaza vehiculul
feroviae cu sarcini pe osie reduse si cu viteza maxima de circulatie mmica ; din
aeasta categorie fac parte veh. Feroviare uzinale.
-Rulmentii cu role cilindrice , se monteaza in cutiile de osie care echipeaza vag de
marfa si vagoane de calatori, loc diesel hidraulice cu putere de pana in 700 cp.In
fiecare cutie se monteaza cate 2 rulmenti .

Avantaje : in raport cu cutiile de osie cu role sferice si cu cele cu role butoiasi:
-Rulmentii cu role cilindrice sunt demontabili
- rulmentii cu role cilindrice au o durata de viata mai mare decat cei cu role sferice
, (de 6 pana la 8 ori mai mare)
- acest tip de rulmeti permit realizarea unor viteze de circulatie mai mari
- acest tip de rulmenti sunt mai mici , mai usori si necesita un fus mai mic si o
cutie de osie cu dimensiuni mai reduse.
- un rulment cu role cilindrice poate prelua sarcini radiale dar si axiale.
Dezavantajul acestor rulmenti consta in faptul ca nu permit inclinarea fusului de
osie in raport cu axa rulmentului si deci , cu cutia de osie, de aceea , aceasta
sarcina este lasata in sarcina organelor de ghidare , a cutiilor de osie sau uneori
chiar in sarcina legaturii dintre cutia de osie si restul vehiculului.
Rulmenti cu role butoiasi
In cazul folosirii unor astfel de rulmenti , in cutia de osie se monteaza unul sau 2
butoiasi, fiecare rulment avand cate 2 randuri de role butoiasi.
Dezavantaje: - nu sunt demontabili
- Au dimensiuni mai mari decat alti rulmenti, astfel , pt montare necesita
cutii de osie mai mari.
Rulmenti cu role conice
Se monteaza cate 2 rulmenti , in cutia de osie dispusi in x sau in 0 . Utilizarea lor
prezinta urmatoarele AVANTAJE:
- Pot prelua atat sarcini radiale , cat si axiale.
- Coefficient de frecare , de rostogolire a rulmentilor, in timpul circulatiei
este mai mic decat la alti rulmenti.
DEZAVANTAJE:
-reglare dificila, a jocului axial al rulmentului.
- in caz de uzura se modifica cinematica functionarii acestuia.




Chestiuni generale privind cosntructia cutiilor de osie cu rulmenti
In costructia acestor cutii de osie , se remarca urmatoarele elemente
componete:
-corpul cutiei de osie capacele cutiei de osie
- rulmentii cutiei de osie
-sistemul de etamsare a cutiei de osie( impotriva patrunderii prafului din
mediu si impotriva pierderii lichidului lubriviant din cutie)
Capacul est al cutiei de osie cu rulmenti este prevazut cu un dop filetat pt
vizitarea cutiei de osie si/sau pt centrarea osiei montate cu ocazia
restrunjirii bandajelor fara dexlegarea cutiei de osie de la vehicul.
Tipurile de cutii de osie cu rulmenti folosite de CFR
- CU-1 se folosesc pt echparea vag de marfa si pe 2 osii si a vagoanelor de
marfa pe boghiuri echipate cu conturul ORE sau H.
- CU-2 se foloseste pt echiparea vagoanelor de marfa cu boghiu Y25
- CU-3 se foloseste pt echiparea vagoanelor de calatori cu boghiu Minden-
Deutz.
-
Elemente , marimi, notiuni si unitati de masura privind calculul rulmentilor
In calculul rulmentilor se folosesc urmatoarele notiuni:
- Regimul de functionare a rulmentului in general este regimul definit de
fortele care solicita rulmentul . cu turatia la care rulmentul lucreaza.
Regimul de functionare a rulmentului din cutia de osie se defineste drept
regimul caracterizat in mod cumulative de fortele radiale si axiale care
solicita rulmentul , impreuna cu viteza de circulatie a vehiculului.
- Durabilitatea rulmentului in general si a rulmentului din cutiile de osie este
def ca durata de functionare a rulmentului, durata care este conditionata
de regimul de sarcina a acestuia , ea este notata cu urmatoarele simpoluri:
L[ mil rotatii]- durabilitatea nominal a unui lat de rulm considerand indici ,
realizat de 90% din lotul respective la aceleasi regimuri de sarcina
considerate.
Ln-.
Lkm[ milioanekm]- aceeasi durab nominal definite in acelasi mod ca mai sus
, cu diferanta ca se masoara in Km parcuri de vehicul
- Cap de functionare a rulmentului- se defineste drept sarcina pe care
rulmentul o poate suporta in conditii reale de exploatare pe durata unui mil
de rotatii.
- Capacitatea dinamica se notaza cu C si exprima in dnN si este sarcina pe
care rulmentul o poate suporta in conditii reale de functionare pe vehicul
resprectiv , pe durata unui million de rotatii
- Capacitatea de incarcare radial dinamica a rulmentului- se notreaza cu CR ,
se exprima in daN si este capacitatea dinamica de incarcare a rulmentilor
radiali( cu role cilindrice) si radiali axiali( rulmenti cu role sferice , butoiasi si
conici)
- Sarcina dinamica echivalenta pe rulment se noteaza cu P , se masoara in
daN si este sarcina pe care o suporta rulmentul inclusiv cu adaosul dinamic
si ea poate fi sarcina

Cursul 10

Elementele elastice care intra in compunerea suspensilor.
Generalitati:
Elementele elastice din componenta suspensilor pot fi :elemente elastice metalice
confectionate dintr-un otel special (otel arc) si acestea pot fi :
-arcuri lamelare sau in foi simple sau duble
-arcuri bara de torsiune
-arcuri elicoidale cilindrice simple sau duble
-arcuri valute
-Arcuri din cauciuc sau metal cauciuc solicitate la compresiune,la forfecare,la
compresiune-forfecare,torsiune.
-Elemente pneumatice elastice:-tip bandaj
-tip membrana
-tip telescopice
-Elementele elastice hidraulice telescopice
Elemente ce caracterizeaza elementele elastice:
-caracteristici constructive si dimensionale
-caracteristici de functionare la incarcare si responsabile la descarcare
P (f) : P[N]; f [mm]
-coeficientul de elasticitate al elementelor elastice: C [mm/n] - reprezinta
deformatia produsa de o incarcare
-coeficientul de rigiditate: K [ N/mm] - forta necesara pentru incarcarea arcului,pt
producera unitatii de deformatie.
c=deformatia elementelor elastice produsa de o incarcare
k=forta necesara pt incarcarea arcului pt producerea unitatii de deformatie.
Arcul lamelar simplu (arcul in foi simple)
Acest arc se foloseste in prezentare compunerii suspensilor vagonului de marfa si
in suspensia unor tipuri de locomotive.
Format dintr-un nr de lamele sau foi metalice confectionat din otel de arc,foi care
din fabricatie se executa cu lungimi diferite descrescatoare de la prima foaie
principala si cu curburi cu raze diferite/
Un arc lamelar simplu are o legatura de arc ce foloseste pt gruparea si
strangerea tuturor foilor intr-o structura unitara ce nu suporta structuri
relative,nici de alunecare,nici de deplasare ,exceptia facand alunecarile relative
dintre lamele ca urmare a incovoieri.
Foile se imbina una cu alta in sistemul nut-feder (fig 3c)
f= (6l
3
/ n*b*h
3
*E ) *P [mm];
C= (f/p) = (6l
3
/ n*b*h
3
*E) [mm/N];
K=(1/c)=( n*b*h
3
*E / 6l
3
) [N/mm];
L=semilungu foi principale a arcului lamelar in mm
n=numarul total de foi din arc
b=latimea unei foi din arc in mm
h=inaltimea unei foi in mm
E=coeficientul de elasticitate longitudinala al otelului [ N/mm]l
P=forta de incarcare a arcului in [N];
Arcul elicoidal simplu
Acest tip de arc sub forma de arc elipsoidal simplu sau in combinatie cu alt arc
elicoidal sub forma de arc elicoidal dublu se foloseste in suspensile primare
sisecundare ale vehiculelor si sunt semi suspendate sau complet suspendate.
Avantaje:
-coeficientul de utilizare volumetricaa materialului din arc mai bun
-necesita un spatiu de montare mai redus
-este mai sensibil intrucat nu exista frecare relativa intre spirele arcului
-tehnologie de fabricatie mai simpla
-nu necesita intretinere sau ungere in exploatare
Un arc elicoidal simplu se executa fie dintr-o bara rotunda din otel arc,fie dintr-o
bara dreapta din otel de arc.
Acest arc e format :
-un nr de spire ,n' confectionat dintr-o bara cilindrica din otel arc cu diametru ,d'
si cu diametru de infasurare ,D'.
Arcul in stare libera are inaltimea ,h' .
Relatia pt determinarea caracteristica acestui arc:
f= (8*n*D
3
/ G*d
4
) * P [mm];
C= (8*n*D
3
/ G*d
4
) * P [mm/N];
K=( G*d
4
/

8*n*D
3
) [N/mm];

D=diametrul de infasurare al arcului
d-diametru barei din care se confectioneaza arcul
G=modulul de elasticitate transversal a otelului
P=forta de incarcare axiala a arcului [N]
Arcul bara de torsiune -fig 5
Se foloseste in compunera suspensilor unor boghiuri in constructia unor
dispozitive stabilizatoare ale cutiei vehiculelor la trecerea prin crba,etc.
Elementele componente ale unu arc bara de torsiune sunt :
-bara de torsiune ( 2 )
-suportul fix al barei de torsiune (1)
-lagarul de sustinere ( 3 )
-levier pt actionarea barei de torsiune ( 4 )
Bara de torsiune din otel de sectiune rotunda.
Incarcarea se realizeaza la capatul liber al levierului (4)
f=( a
2
*L / G*lp ) * P [mm]
C=( a
2
*L / G*lp ) [mm/N]
K=( G*lp / a
2
*L ) [N/mm]
a=lungimea bratului de actionare in mm
L=lungimea barei de torsiune
Ip=momentul de inertie polar al barei de torsiune [mm
4
]
G=modulul de elasticitate transversala al otelului din care se confectioneaza bara.
Arcul de cauciuc
Se pot clarifica in functie de modulul de constructie ( fara elemente metalice in
arc si arcuri metal-cauciuc cu placi din metal interpuse intre diferite blocuri
componente din cauciuc.
Fixarea blocurilor de cauciuc pe aceste placi metalice se poate realiza prin
vulcanizare prin lipire sau prin subpresiune.
In functie de modul de solicitare:
-arcuri solicitate la tractiune
-arcuri solicitate la compresiune
-arcuri solicitate la compresiune-forfecare:-paralele
-axiala
-torsiune axiala
Avantajele folosiri arcurilor din cauciuc.
-faciliteaza realizarea unei suspensii constructive mai simple
-permit obtinera unor suspensii dim de gabarit si mase reduse
-permit realizarea unor suspensii cu o fiabilitate mai buna
Arcurile din cauciuc sau metal-cauciuc se folosesc in constructia unor vehicule
de la CFR.Astfel pe loc elementele 060 DA CFR,040EB-CFR se folosesc arcuri metal
cauciuc in V.Acest tip de arc se foloseste si pe ramele de metrou pentru metroul
bucurestean.
Arcurile metal cauciuc solicitate la compresiune si la forfecare paralela se folosesc
pe LDH1245 fabricate de uzina la 23 AUG.BUC
Relatiile de calcul folosite pentru arcurile metal cauciuc in v sunt :
f= s / A(G*cos
2
*landa+Ec*sin
2
*landa) * P [mm];
C=

s / A(G*cos
2
*landa+Ec*sin
2
*landa) [mm/N];
K=A/s *(G*cos
2
*landa+Ec*sin
2
*landa ) [N/mm];
s=grosimea totala a stratului de cauciuc din arc in stare libera in mm
A=aria sectiunii arcului solicitat la compresiune forfecare
landa=unghiul de inclinare al arcului metal cauciuc la montarea pe cutia de osii
fata de axa de simetrie a osiei
f=sageata de deplasare a arcului in mm
P=sarcina de incarcare a arcului
Ec=modulul de elasticitate longitudinala de calcul a materialelor din care se
confectioneaa arcul in [N/mm
2
];
G=modulul de elasticitate transversala a cauciucului din care se confectioneaza
arcul
Toate curbele P(f) au un punct de max care determina curba limita de incarcare a
arcului.
Suspensia Pneumatica.
Utilizarea ei a inceput in 1950 in SUA si GERMANIA odata cu fabricarea unor
automotoare pe 2 osiisi a boghiurilor pioneer pt vag in SUA de care sunt montate
astfel de suspensii.
Suspensia pneumatica sa impus ca o suspensie de succes odata cu darea in
exploatare in japonia a unor automotoare care folososesc astfel de
suspensii.Ulterior acest tip de suspensie s-a extins in diferite zone ale lumii prin
utilizarea sa in scopul unor vagoane de calatori de mare viteza.
Acest tip de suspensie de foloseste si in echiparea trenurilor
,metrourilor,autobuzelor si troleibuzelor.
Formule pt calculul ca caracteristic acestei suspensii:
f=(v / A*n*Pa) * P [mm];
C=(v / A*n*Pa) [mm/N];
K=( A*n*Pa / v) [N/mm];
v=volumul arcului pneumatic
A=aria sectiunii transversale medii a arcului pneumatic in [mm
2]
Pa=presiunea aerului comprimat din arc [bare]
n=coeficientul politropic al aerului din arc; unde:n=1 pt tr izoterma
n=1,43 pt tr adiabatica (sarcina pe arc variaza rapid in cetava zecimi de sec);
P=forta de incarcare [N]
Organizarea si dispunerea pe vehizule a elementelor ce compun suspensia.
Suspensia pe vehiculele feroviare se monteaza :
-intre sasiu si cutiile de osie la vehiculele fara boghiuri
-intre traversa dansanta a boghiurilor si cadru de boghiu
-intre sasiu si cadru de bohiu
-intre cadru de boghiu si cutiile de osie
Elemente privin calculul suspensilor
Elementele elastce care compun suspensia vehiculelor feroviare sunt montate la
un anumit nivel pe calea ferata de la cutia vehiculului spre aparatul de rulare in
paralel formand la acel nivel un etaj de suspendare,astfel ca in final o suspensie
de vehicul poate avea: - un sg etaj de suspendare (simpla)
-2 etaje inseriate (o suspensie dubla)
-3 etaje inseriate (tripla)
-4 etaje inseriate (cvadrupla)



Cursul 11

Instalatii de frana
Ale vehiculelor ferofiare sunt echipamente speciale montate pe vehicule care se
fol pt :
-reducerea vitezei de circulatie la val impuse pe diferite portiuni de linie.
-pt oprirea trenurilor la pct fix,in statii si la semnalul de intrare.
-pt mentinerea vitezei de circulatie la val max admisa sau val cu putin inferioara a
acestei valori a vitezei de circulatie,la circulatia trenurilor pe pante mari si lungi.
Instalatia de frana se monteaza pe toate vehiculele de cale ferata,chiar daca
acestea sunt vehicule de tractiune sau remorcabile.Ca vehicule remorcate sunt
de transport marfuri sau calatori,ca vehiculele sunt cu vit max
reduse,normale,mari de circulatie.Diferenta dintre structura instalatilor de
franare a diferitelor vehicule sunt determinate de destinatia vehiculelor si de
viteze maxime de circulatie independente sau in trenuri constituite.
Clasificarea instalatiilor de franare:
1)In functie de factorul folosit pentru obtinerea fortei de franare.
-franta cu saboti (forta de frecare necesara se obtine prin folosirea frecarii saboti-
sup de rulare in timpul mersului franat.Viteza maxima de utilizare acestui tip de
frecare e lim la 140 km/h in conditia frecari in lim drumurilor normale de franare.
-frana cu disc (folosita pentru obtinerea fortei de franare a vehiculelor,frecarea
dintre garniturile de franare (placheti de frana si discurile de franare montate pe
osiile axa sau rotiile as montate pe vehicule.Viteza maxima de utilizare a acestui
tip e limitat la 200-250 km/h).
-frane combinate cu saboti si disc - se folosesc pt obtinerea fortei de franare
simultan franei sabot-bandaj cat si fr garniturilor de franare si disc de
franare).Circa 30% din forta de franare e asigurata de franarea cu saboti si restu
cu disc.;
-franarea cu tobe -folosita pt obtinera fortei de fr frecarea dintre saboti de
frana,tobele,tamburi pt fr de pe osia axa sau pe nr vehiculelor,accest tip se
folosesc pe vehiculele usoare (unele automotoare feroviare)
-frane electrodinamice pt obtinerea fortei de franare se foloseste aceea
capacitate a motoarelor electode tract cu care sunt echipate vehiculele pt
remorcarea de o funct si ca generator electrice.In cazul in care vehiculele trebuie
franat natural el de tractiune lucreaza in regim de generator.In acest sit rotoarele
naturale el de tractiune raman in angrenare directa cu osiile montate,iar
statoarele lor sunt magnetizate.In timpul mersului acestui produc energie
electrica care se poate consuma pe reostate speciale de franare sau se debiteaza
in linia de ct si in acc fr s.n franei electrodinamica recuperativa.
Acest tip de franare se foloseste ca tip de franare suplimentar pe unele vehicule
de tractiune electrica sau diesel-motoare cau transmisie electrica.
-frane hidrodinamce: se folosesc pt obtinerea fortei de franare acc calitate a
agregatelor hidraulice de tractiune si de o funct si in regim de franare
hidrodinamica.In timpul fr de mers a vehiculelor rotorul turbina a agregatelor de
tractiune ramane cuplata mecanic prin arborele sau cu osia montata,iar turbina
agregatelor hidrodinamice se blocheaza.In timpul mersului rotorul turbina
antreneaza lichidul de lucru din cavitatea toroidala a agregatului (consum Ec) si ii
mareste acestuia energia hidraulica.Ca urmare lichidul e fortat sa parcurga tot
circuitul din cavitatea toroidala a agregatului in timpul caruia t
0
lichid .Caldura
care apoi e cedata mediului ambiant.
Acest tip de franare se foloseste ca fr suplimantara numai pe unele din
vehiculele cu motoare termice de tractiune si transmisie hidr de putere intre
motorul termic si osiile montate.
-frane electromagnetice de sina - forta de frecare se obtine prin frecarea
patinelor de fr magnetizate-sup de rulare a sinelor;se foloseste ca franre
suplimentara pe unele vehicule de tr urban dar si pe unele vehicule de mare
viteza.
Toate franele mentionate mai sus fara folosirea alaturi de factorii mentionati si
aderenta roata-sina;fr elect de sina nu conditioneaza realizarea fortei de franare
de valoare aderentei r-s.
Alte tipuri:
-franare cu curenti: -turbionari
-liniari
-circulari
2)In functie de agentul folosit pt comanda si pt actionarea franei.
-frana de mana - pentru comanda cat si activarea fr forta manuala dezvoltata la
manivela de fr.Acest tip se foloseste ca fr suplimentara.
-frane pneumatice - pt comanda si actionarea franei aer comprimat vitezei max
140 km/h.
-franarea cu vid - care foloseste vidul pt comanda franei si presiunea atmisibila pt
actionarea franei.
-frane electro-pneumatice - ce folosesc curentul electric pt comanda inst de
franare si aerul comprimat pt actionarea franei.
-franare cu actionare din exterior - se mentioneaza frane cu saboti de cale si
frane de cale.Aceste frane de cale pot fi :
-pneumatice
-electromatice
-magnetice
-electromagnetice
In functie de modul de intrare a instalatilor de franare:
-frane neautomate - care nu intra in actionarea automat independenta de vointa
mecanicului atunci cand trse rupe????
-frane automate - intra in actionarea in caz de necesitate automat
4) In functie de felul trenului in care se foloseste vehiculele echipate cu
instalatie de franare:
-franare pt regimul persoane ( P ) - se monteaza pe trenuri personale
-franare pt regimul marfa - pt echiparea vagoanelor din trenuri de marfa ( G )
-franarea pt regimul rapid - pentru vagoanele din trenuri accelerate sau rapide ( R
)
-franarea pt regim foarte rapid - tren de mare viteza ( R+Mg;R+Mg-ep-D;
P+R+Mg-ep-D).
Principi generale de constructie:
Franele de tip sabot bandaj:
-cel mai raspandit
-forta de franare se obtine prin folosirea simultana a franei relative sabot-bandaj
si aderentei de franare si cale de rulare.
Frecarea roata sabot actioneaza o forta de franare :
Ffs=niu
s
*Ps-f de apasare pe bandaj in N
niu
s
=coeficientul de franare relativa.
Daca franarea e simetrica Ffs dau nastere unu cuplu de franare:
Mfr=2Ffs*R [ Nm]
Daca Mfr se inlocuie cu un cuplu de roti (Ffr-Ffr) una din forte diind aplicata in
centru si alta la periferia rotii.
Prima opunadu-se deplasarii pe cale,alta actionand asupra sinei in sensul
deplasarii.
OBS : Pt evidentierea fortei care actioneaza asupra r,sabotilor si sinelor in timpul
sinelor cuplele sau defacut.
Sabotii de franare dintr-o bucata,au talpa nedemontabila sau 2 buc (port
sabot+sabot) au talpa de uzura demontabila.
Sabotii de frana dintr-o buc si talpile din 2 bucati se confectioneaza din fonta
nodulara sau cu continut sporit de fosfor sau materiale nemetalice.
La vehiculele cu viteza maxima normala se folosesc fr simetrice cu cate un sabot
pe fiecare parte laterala.La vehiculele cu viteza maxima mare se folosesc frane
simetrice cu port saboti care au cate 3 saboti de fr fiecare.
Duritatea 170 ; 240 HB adica au o duritate mai mica decat a bandajelor.
Sabotii trebuie sa asigure coeficientul de franare sabot bandaj necesar si sa nu
uzeze sup de rulare a r.Sabotii se suspenda prin suspensori ca in fig 1 privind
timoneriile de franare.
Frana cu disc:
Sa folosit pt echiparea automotoarelor si tranvaielor in 1960 s-a extins si pe
metrou dar si la vehiculele de mare viteza,Acest tip de franare se foloseste si pt
echiparea unor vagiane de marfa.
Frana cu disc care echipeaza unele vagoane de calatori la ( FR a fost proiectata la
institul de cercetari si proiectati in tr la arad si incercata pana la 200 km/h.
Puterea de franare a acestui gen de frana depinde de diametrul si latimea discului
de fr si de capacitatea de racire naturala.
Discurile de fr se monteaza pe osia axa sau pe r osiilor montate motoare.Discurile
de frana se executa fie din 2 piese de OL turnat care se monteaza pe osia axa si se
foloseste la tranvaie si tren de marfa sau o singura piesa din OL turnatpt presarea
pe osia axa + 1 inel de frecare din fonta nodulara;sau se folosesc pe vehiculele de
mare viteza.
Fie din 2 piese 1 butuc OL turnat + 1 inel de frecare din fonta divizabil axial sol se
foloseste pe vehiculele de mare viteza.



















Curs12

Instalatii de frana
Garniturile de frecare, placutele de frana se confectioneaza din una sau 2 bucati.
Cele doua bucati sun formate din:
1. Garnitura de frana
2. Portgarnitura
Garnitura de frana se confectioneaza din materiale plasitce sintetice ce contin:
rasina si azbest. Coeficientul de frecare garnitura de frana-disc de frana variaza in
limitele relativ restranse intre 0.3 si 0.4 in calcule 0.35. actionarea franei cu disc se
realizeaza la fel ca actionarea franei cu saboti.
Avantaje si dezavantaje fata de frana sabot bandaj
Avantaje:
- Durata de viata a rotilor vehiculelor echipate cu frana cu disc e mai mare de
2-3 ori decat cea cu saboti bandaj.
- Prin utilizarea acestui tip de frana se evita franarea inegala a osiilor
montate
- Timoneria franei cu disc este mai simpla decat timoneria franei sabot
bandaj si asigura posibilitati mai mari
- Asigura un comfort imbunatatit(franarile sunt mai linistite si lipsite de
socuri si zgomote)
- Durata de viata a garniturilor de frana este mai mare de 2-3 ori decat cea a
sabotilor.
- Asigura o viteza maxima de circulatie de 200-250km/h in conditiile
respective drumurilor de franare.
Dezavantaje:
- Garniturile de frecare sunt influentate negativ de umezeala
- Coeficientul de aderenta roata sina in cazul franelor cu disc este mai redus
decat in cazul franei sabot bandaj intrucat masa de rulare a rotilor
monobloc este mai mare.
- Discul de frana complica constructia osiei montate si ii mareste costul de
fabricatie.


Coeficientul de franare si procentul de franare(37)

Pentru evitarea blocarii rotilor in timpul feanarii si evitarea mersului sanie al
rotilor in timpul franarii este necesar ca pentru o osie sa existe urmatoarele relatii
de conditie intre fortele de franare la periferia rotilor si forta de aderenta la
periferia rotilor.
- La frana de tip sabot bandaj:

ns0(capat suma) numar saboti de frana pe osie

valoarea coef de frecare sabot bandaj

valoarea fortei de apasare a sabotului pe bandaj

greutatea pe roata i a osiei

coeficientul de aderenta dintre roata I si sina

- La frana cu disc

numar de garnituri de frana pe osie

forta de apasare a garniturii pe disc

coeficientul de frecare garnitura disc

raza cercului nominal a rotii

raza cercului de aplicatie a fortei Psi pe disc

Pe baza acelorasi reguli dar tinandu-se seama de numarul de osii montate
ale vehiculului cat si de masa totala a vehiculului se pot scrie relatiile de
conditie ptr intregul vehicul care definesc pozitia valorica a fortei de franare
a vehiculului in raport cu forta de aderenta a vehiculului la franare care
asigura indeplinirea cerintei de neblocare a osiilor franate ca si a celei de
evitare a mersului sanie pe sine a rotilor franate.



La franarea vehiculelor osiile pot fi blocate si prin consecinta ele vor avea o
alunecare gen sanie pe sina determinanand o uzura locala pe o suprafata
de rulare a bandajelor sau rotilor sub forma unor locuri plane pe suprafata
de rulare a rotilor. Locuri plane care in timpul circulatie produc socuri
dinamice intre roti si sina resimtite de cale si de restul vehicului.


Coeficienele de frecare dintre saboti si bandaje (38)

Depind in special de presiunea specifica de suprafata sabot bandaj adica
depinde de forta de apasare a sabotilor pe bandaje. Acelasi coeficient
depinde de viteza relativa de alunecare dintre suprafata sabotului si a
bandajului. Acelasi coeficient depinde de materialul din care sunt
confectionati sabotii si bandajele dar si de gradul de curatenie al suprafetei
de rulare a rotilor si suprafetei de lucru al sabotilor.
Pentru determinarea valorii acestui coeficient in diferite conditii sunt
stabilite forumle experimentale:
Formulele cele mai uzuale sunt:

=0.6*
( )()
()()
------- pentru saboti din
fonta

=0.5*
( )()
()()
------- pentru saboti din fonta
fosforoasa

=0.44*
( )()
()()
-------pentru saboti din
compozitie 6KV10

Ps-forta de apasare a sabotului pe bandaj
V-viteza de circulatie a veh la franare

Pentru coeficientul de frecare, garnitura de frecare disc se fac urmatoarele
observatii:

1. In principal acest coeficient depinde
- de materialul din care se confectioneaza garnitura de frecare si discul de
frana
- de forta de apasare a garniturii pe disc
- de viteza de circulatie a vehiculului
- de gradul de curatenie al suprafetei de lucru ale garniturii de frecare si
discului de frana
2. variatia coeficientului de frecare

este mai redusa decat in cazul

coeficientului


coeficientul de aderenta roata sina la franare (39)

valoarea acestui coeficient depinde
- de materialul din care se confectioneaza bandajele sau rotile monobloc
- De sarcina pe roata la contactul roata sina
- De viteza de circulatie
- De starea de curatenie a suprafetei de rulare a rotilor si sinelor
- De tipul vehiculului remorcat sau motor de tractiune
- In cazul vehiculelor motoare de tipul general al vehiculului
motor(locomotiva diesel sau electrica)
- De tipul transmisiei de putere
- De tipul motoarelor electrice de tractiune ale locomotivelor

Tipuri de formule experimentale pentru calculul coeficientului de aderenta
sunt
=

()
formula lu muller si Vickert
=0.116+

formula lu Kother
=

formula cailor ferate rusesti pentru locomotive

V- viteza de circulatie a vehiculelor
a-coeficientul cu valori cuprinse intre 3.8 si 4.7 in functie de particularitatile
connstructive ale vehiculului.


Valori recomandate pentru procentul de franare [%]

Nr crt Tipul franei si felul vehiculului [%]
1 Frana simpla pentru vagoanele de calatorisi de marfa:
- boghiuri cu sarcina pe osii de 15 pana la 20 de tone
- vagoane cu sarcina pe osie de 5 pana la 20 tone pe osie

80-95
85-90
2 Frana simpla cu reglarea franarii la viteze mai mari de 55
de km/h
Boghiuri cu sarcina 15-20 tone
Vagoane cu sarcina de 5-20 tone

160-200
130-220
3 Frana cu disc 28-35
4 Locomotive electrice la care D aproximativ 130mm
- Vmax 120km/h
- Vmax 150km/h

>= 80
>=200



Pozitia relatia dintre curbele forta de franare in functie de viteza si fortele de
franare (41)

=1000*

[]

=100*

() []

-numarul de saboti ai vehiculului(capatul de la suma)

forta de apasare
V viteza de circulatie
Ga- greutatea aferenta a vehiculului care in cazul franarii se ia egala cu greutatea
osiilor franate ale vehiculelor daca toate osiile sunt franate in G a- G vh.

valori medii ale coef de frecare si aderenta

Concluzii:
- Variatia fortei de franare difera de variatia fortei de aderenta, in primul
rand datorita legilor de variatie diferite ale coeficientului de frecare sabot
bandaj si coeficientul de aderenta roti sina
- Pentru valorile diferite ale fortelor de apasare la aceleasi valori ale vitezei
de circulatie valorile fortelor de franare sunt dependente de valorile
fortelor de apasare a sabotilor pe bandaje.
- Pentru o anumita valoare a fortei de apasare exista un singur punnct in care
se realizeaza echilibrul dintre forta de franare si cea aderenta
- Pentru viteze de circulatie mai mici daca forta de apasare sabot bandaj se
mentine constanta forta de franare excele forta de aderenta , roata de
franare se blocheaza si vehiculul se deplaseaza cu alunnecarea rotilor pe
sine
- Penntru viteze mai mari daca fortele de apasare se mentin constante, forta
de aderenta excede forta de franare si aderenta este mai slab folosita


Cu alte cuvinte : frana de tip sabot bandaj care lucreaza cu o forta de apasare
constanta pe bandaje , pe tot domeniul de viteza de circulatie ale vehiculului
nu asigura nici protiectia totala a aparatului de rulare contra blocarii si
mersului sanie, nici utilizarea corecta a aderenntei dintre roti si sina. Acestea
avand connsecinte asupra uzurii suprafetei de rulare si capacitatii de franare a
instalatiilor de frana pentru oprirea trenului in limitele drumurilor de franari
instructionale.
Ptr rezolvarea intr-o masura mai mica sau mai mare a problemei, instalatia de
frana se realizeaza cu completari in ansamblul timoneriei de frana sau cu
completari in ansamblul circuitelor pneumatice ae acestor instalatiiastfel ca in
comp instalatiilor de frana pneumatice se inntalnnesc schimbatoare de regim
gol/incarcat care asigura o annumita valoare a fortelor de apasare a sabotilor
pe bandaj in zona valorica a masei totale a vehiculului cuprinsa intre Mt si Mu
Se intalnnesc in compunnerea instalatiilor de frana schimbatoare de regim
marfa persoane care asigura valori ale fortelor la tija pistonului cilinndrului de
frana diferite pentru mersul franei in regim marfa, persoane, rapid.
Incompunerea instalatiei de frana pneumatica sunt incluse dispozitive care
asigura franarea progresiva a incarcaturii vehiculului.




















Curs 13
Schemele bloc ale instalatiilor de frana pneumatica

Schema bloc a instalatiei pneumatice neautomate cu actiune directa(sub 42)

Schema bloc a acestui tip de frana pneumatica se prezinta in figura 2.8.14. Frana
pneumatica neautomata este formata din urmatoarele ansambluri:
1. Grupul motor compresor M-C care este montat pe vehiculele de tractiune
(locomotive, automotor) si serveste pentru producerea de aer comprimat
neceesar functionarii instalatiei de frana a trenului si unor circuite de
comanda actionare pentru serviciile auxiliare
2. Rezervorul principal RP care este un rezervor de mare capacitate care se
monteaza pe vehiculul motor si se constituie ca un depozit local de aer
comprimat din care atunci cand este nevoie se instaleaza instalatia de frana
si serviciile auxiliare ale locomotivei.
3. Robinetul mecanicului RM care de asemena este montat pe vehiculul de
tractiune din tren si anume in cabinele de conducere ale locomotivei;
robinetul mecanicului serveste pentru comanda regimului de functionare
ale instalatiilor de frana ale trenului
4. Conducta generala de frana CG care face legatura dintre robinetul
mecanicului si circuitele pneumatice ale franelor din tren; aceasta conducta
generala este formata din tevi metalice din otel cu lungime egala cu
lungimea sasiurilor, prevazuta la ambele capete cu robinnete si se leaga cu
vehiculele vechine prin acuplari plastice.
5. Cilindrii de frana CF a instalatiei de franare sunt montati pe fiecare vehicul
dinn tren prevazut cu o instalatie activa de franare inndiferent ca sunt
vehicule motoare sau remorcate.
6. Timoneriile de frana ale vehiculelor din tren echipate cu instalatie activa de
franare TF
7. Sabotii de frana S care sunt in pozitii adecvate ale instalatiilor de frana a
trenurilor pentru ca in regim de franare sabotii sa preseze pe bandaje si
prin frecare relativa sabot-bandaj, cu utilizarea simultana dintre sabot si
sina sa se realizeze forta de franare comandata.

Grupul motor compresor are un regim de functionare automatizat in sensul ca
motorul compresorului intra in functiune atunci cannd l este alimentat cu
energie si presostatul de pe circuitul de alimentare a motorului constata ca in
rezervorul principal este aer comprimat la o presiune mai mica decat
presiunea minima.
In momentul in care prin inntroducerea de aer comprimat in rezervor
presiunea atinge valoarea maxima admisa (P rezervor principal=8/10Bar),
presostatul mentionat alimenteaza cu energie a motorului compresorului;
daca se consuma aer comprimat din rezervorul principal dar presiunea se
mentine intre Prpmax-Prpmin, grupul motor compresor nu lucreaza.
Robinetul mecanicului este conectat la rezervorul principal si pe de o parte cu
iesirea la conducta. Robinetul mecanicului are in structura lui printre altele si
un ansamblu de componente de elemennte mobile care ocupa pozitii adecvate
pentru mersul franat pentru slabirea franei trenului sau pentru mentinerea
intr-o pozitie neutra.
Cele 3 pozitii ale robinetului mecanicului sunt:
1.Pentru pozitia de slabire a franei(defranare)
2.Pentru pozitia de strangere a franei(franare)
3.Pentru pozitia neutra
Cilindrul de frana se conecteaza cu intrarea la conducta generala a franei si cu tija
pistonului cilindrului de frana la intrarea in timoneria de frana a vehiculului.
Timoneria de frana este suspendata in mod corespunzator cu elementele sale
componnente

Schema bloc a instalatiei de frana pnneumatica automata cu actiunne indirecta
cu o camera

Din analiza schemei bloc a acestui tip de frana penumatica prezentata in in figura
8.28.15 comparativ cu schema bloc a franei pneumatice neautomatice se poate
concluzionna ca:
- In componenta acestei frane intra Motorul compresorului, rezervorul
principal, robinetul mecannicului, conducta generala, acuplarile elastice,
cilindrii de frana , timonneriile de frana si sabotii cu amplasament si frana
generala similare cu cele menntionate mai sus
- In componenta acestei innstalatii apar ca subansambluri noi urmatoarele
-distribuitoarele de aer niste aparate pneumatice montate pe
fiecare vehicul in parte cu intrarea la iesirea din robinetul
mecanicului si cu doua posibilitati de legare pe deoparte cu
cilindrul de frana si pe de alta parte cu rezervorul auxiliar
Rezervorul auxiliar de aer care se monteaza pe fiecare vehicul cu instalatie activa
de franare , care constituie un depozit local de aer comprimat necesar
functionarii, alimentarii , franarii, atunci cand este necesar fara alimentare directa
din rezervorul principal prin intermediul robinetului mecanicului si conductei
generale . Robinetul mecanicului are si in acest caz in structura sa elemente
mobile care ocupa pozitii diferite si asigura circuite pneumatice diferite in functie
de pozitia manerului de comanda.
Pozitia de franare
1 de alimentare si slabire a franei
2 de strangere (franare)
3 pozitie neutra

Functionarea franelor pneumatice

a) Functionarea franei pneumatice cu actiune directa (fig28.14)

Functionarea acestei instalatii de frana poate fi sintetizata la urmatoarele:
- La asezarea de catre mecanic a manerului in pozitia 1, elementele mobile
din robinetul mecanicului se plaseaza intr-o astfel de pozitie incat se
intrerupe circuitul pneumatic dinntre rezervorul rpincipal si connducta
generala si se realizeaza circuitul pneumatic dintre conducta generala si
atmosfera. Drept urmare daca in faza precedenta vehiculul sau trennul a
fost franat aerul dinn conducta gennerala a trennului iese in atmosfera
intr-o caantitate proportionnala cu durata de mentinere a robinetului
mecanicului in pozitia 1. Scazand presiunea din conducta genreala scade si
presiuena aerului din cilindrul de frana, iar presarea sabotilor pe bandaje se
micsoreaza. In acest mode se realizeaza slabirea franei mai accentuata sau
nu. Daca presiunea din conducta genereala devine egala cu presiunea
atmosferi, presiuena in conducta generala si in cilindrul de frana este egala
cu presiunea atmosferei, iar frana vehiculului este complet slabita.
- La plasarea in pozitia 2 a manerului elementele mobile dinn robinetul
mecanicului se aseaza intr-o astfel de pozitie incat se stabileste circuitul
pnneumatic rezervor prinncipal-connducta generala si se inntrerupe
complet legatura conductei generale cu atmosfera. Atata timp cat manerul
robietului mecanic ramane pe pozitia 2 aeru comprimat dinn rezervorul
principal trece datorita diferenntei de presiune in connducta generala. Prin
urmare connducta generala este proportionala cu durata de mentinere a
mannerului in pozitia 2. Crescand presiunnea aerului in connducta generala
creste si presiunea din cilindrii de frana, drept urmare franarea vehiculului
este cu atat mai puternnica cu cat presiunea din connducta generala este
mai mare si cu cat durata de mentinere a manerului in pozitia 2 este mai
mare.
Observatii: chiar si la acest tip de frana mecanicul trebuie sa aibe grija
pentru ca presiunea aerului sa nu depaseasca valoarea maxima admisa.
- La plasarea robinetului in pozitia 3 in pozitia 3 denumita si neutra
elementele mobile din robinet se aseaza intr-o astfel de pozitie incat se
intrerup ambele circuite rezervor principal conducta genereala, conducta
genereala- atmosfera. Prin consecinta situatia imediat anterioara acestei
operatii a instalatiei de frana ramane nemodificata
b) Functionarea franei pneumatice cu actiune indirecta cu o camera.


La plasarea manerului in pozitia 1 denumita si pozitie de alimentare si
defranare elementele mobile din robinetul mecanicului se aseaza intr-o
astfel de pozitie incat ele permit realizarea circuitului pneumatic dintre
rezervorul principal si conducta genreala si intrerup legatura dintre
conducta genreala- atmosfera. Drept urmare aerul comprimat din
rezervorul principal se scurge in conducta generala, presiunea aerului din
conducta generala creste. Aceasta crestere este sesizata de distribuitorul
de aer interpus intre conducta genereala si rezervorul auxiliar pe deoparte
si cilindrul de frana pe de alta parte. Ca urmare elementele mobile din
distribuitor se aseaza automat astfel incat aerul comprimat din conducta
genreala se scurge in rezervorul auxiliar. Presiunea din rezervorul auxiliar
creste. In acelasi timp aceleasi elemente mobile din distribuitor stabilesc si
legatura pneumatica dintre cilindrul de frana si atmosfera.
Cu alte cuvinte
La plasarea robinetului in pozitia 2 denumita si pozitie de franare
elementele mobile din robinet intrerup legatura rezervor principal
legatura generala si realizeaza circuitul pneumatic atmosfera. Prin iesirea
de aer comprimat din conducta genreala in atmosfera presiunea scade,
scaderea este proportionala cu durata mentinerii robinetului in pozitia 2.
Scaderea de presiune astfel provocata este sesizata de distribuitor, iar
elementele mobile ale acestuia fac legatura pneumatica intre conducta
generala rezervor auxiliar si intrerup legatura cilindii de frana atmosfera si
realizeaza legatura rezervor auxiliar cilindrii de frana.













Curs 14
Principalele functii ale franarii pneumatice automate
La punerea manerului Rn in pozitia de alimentare si de defranare elementele
mobile din robinet se dispun astfel incat ele permit realizarea circulatiei
pneumatice intre rezervorul principal si conducta generala si de asemenea
intreruperea legaturii conditiei gen-atmosfera. Datorita acestui fapt aerul
comprimat trece din rezervorul principal prin conducta generala iar presiunea din
conducta generala creste. Aceasta crestere de presiune este sesizata de
distribuitorul de aer, un aparat pneumatic automat. In consecinta elementele
mobile se aseaza astfel incat ele permit realizarea a 2 circuite
pneumatice=>CG=>RA; CF-atn, din acest motiv aerul comprimat din conducta
generala trece in rezervorul auxiliar, iar anterior acestui moment instalatia de
frana a franat, aerul comprimat din cilindrul de frana iese din atmosfera
proportional cu durata de mentinere a celor doua circuite pneumatice. Se
observa ca in poz 1 se realizeaza atat alimentarea cu aer comprimat cat si slabirea
franei.
Principii generale de functionare a franei pneumatice neautomate
Asezarea manerului Rm(robinetul mecanicului) in pozitia de franare. Elementele
mobile din robinet stabilesc legatura rezervorului principal si conductal generala
se alimenteaza cu aer comprimat, presiunea creste proportional cu durata de
mentinere. Odata cu cresterea presiunii creste si presiunea aerului comprimat din
cilindrul de frana, odata cu cresterea presiunii creste si forta de apasare pe
bandaj. Presiunea maxima de lucru in cilindrul de frana nu poate depasii 5 BAR.
Intensitatea maxima a franei se obtine la Presiune maxima in conducta=Presiune
maxima in cilindru. La punerea manerului robinetului mecanicului in pozitia de
franare (poz1) elementele mobile din robinet intrerup circuitul pneumatic intre
rezervorul principal si conducta generala si stabilesc legatura
CONDUCTA GENERALA- ATMOSFERA. Aerul comprimat iese in atmosfera intr-o
cantitate proportionala cu durata de mentinere a manerului. Odata cu evacuarea
aerului din conducta generala se evacueaza si din cilindrul de frana, iar scaderea
presiunii din conducta este urmata de scaderea presiunii din cilindrul de frana,
forta de apasare a sabotului scade. In pozitia neuta se intrerup toate circuitele
pneumatice, iar functionarea franei ramane in pozitia din momentul in care s- a
facut manevra. Principiul arata ca in caz de rupere a trenului(accidentala)toata
suprapresiunea din conducta generala se anuleaza, iar aerul comprimat iese in
atmosfera. Deci instalatia de franare de acest tip nu poate actiona automat in
sensul franarii celor doua parti din tren, iar efectele generate de o asemenea
situatie nu pot fi evitate.
Sisteme de constructie
Presiunea din conducta generala se limiteaza la presiune de regim Pcg=5bar,
caruia ii corespunde P=9bar si o slabire totala a franei Pcf=0. La asezarea
manerului robinetului mecanicului in pozitia 2 elementele mobile din robinet
intrerup legatura rezervor principal conducta generala si reia legatura conducta
generala atmosfera. Presiunea conductei generale scade, aceasta scadere de
presiune e sesizata de distribuitorul de aer ale carui elemente mobile se aseaza
astfel incat sa realizeze circuitul pneumatic rezervor auxiliar-cilindru de frana si sa
se intrerupa circuitul cilindru de frana-atmosfera. Aceasta pozitie a elementelor
mobile din distribuitor permite alimentarea cu aer a cilindrului de frana din
rezervorul auxiliar si creste presiunea in cilindrul de frana fiind intrerupta legatura
cu atmosfera.

Constructia franei pneumatice automate
Forta maxima la tija pistonului cilindrului de frana si forta maxima de apasare a
sabotilor pe bandaj se obtine la o depresiune maxima din conducta generala de
1.5 bar cu plecarea de la presiunea conductei generale=5bar. Aceste scaderi de
presiune din conducta generala ii corespunde o presiune maxima in cilindrul de
frana(3.8-9 bar). Se observa ca in cazul unei franari totale aceasta instalatie de
franare nu elimina tot aerul din atmosfera. Consumul de aer redus rezulta
costurile mai mici. Instalatia de franare pneumatica automata la franele moderne
este realizata astfel incat poate produce:- franari totale orrdinale; -franari
partiale; -defranari totale;-defranari in trepte; -franari rapide. Franarea rapida se
obtine prin dispunerea obiectului mecanicului in pozitia franare rapida, pozitie in
care conducta generala e in legatura cu atmosfera printr-un orificiu de sectiune
mai mare. Tot aerul comprimat din conducta generala se evacueaza in atmosfera.
Durata de realimentare cu aer creste la asezarea robinetului mecanicului in
pozitia 3 elementele mobile intrerup legatura conducta generala atmosfera.
Regimul de stare ramane in pozitia anterioara manetei. Acest tip se utilizeaza pe
trenurile feroviare de mica medie si mare viteza. Vitezele d epropagara a undei de
franare in lungul trenului este mai mare decat inainte si are 250-270 m/s.
Deosebirile principale dintre frana pneumatica tip P si frana pneumatica tip G
Intre franarea tip P si G trebuie sa existe din constructie diferente atat
constructive cat si functionale. Acestea sunt impuse de elementele:
-viteza de propagare limita a undei de frana in lungul trenului 250-270m/s
-de diferentele constructive si functionale dintre vehiculele trenului
-Diagramelor de umplere cu aer comprimat a cilindrului de frana sunt diferite,
nesimultane
-forte specifice rezulta franari diferite a vehiculelor din tren in special pana la
stabilirea regimului de franare.
Pentru eliminarea acestor influente negative se actioneaza in sensul aducerii in
limite acceptabile a fortei longitudinale din tren. Solutii identificate in acest
demers sunt:-diagrame de umplere cu aer comprimat diferite a cilindrilor de frana
intre frana tip G si P(p-timp de umplere 3-5 secunde; G timp de umplere 18-
30secunde). Datorita acestor caracteristici specifice la frana de tip P si G
diferentele maxime de presiune intre cilindrii de frana a primelor si ultimelor
vehicule din tren este de 2 BAR la frana de tip P si 1 BAR la frana de tip G la
franarea trenurilor de marfa. In acest sens s-a actionat si prin completarea
instalatiei de frana cu schimbul de regim marfa- persoana prin completarea
instalatiei de frana gol-incarcat prin completarea instalatiei de frana cu
aparate care asigura franarea progresiva a incarcaturii din vehicul si dispozitive de
antiblocare a rotilor la franare.






Caracteristici de performanta ale instalatiilor de franare.

Pentru aprecierea performantelor de functionare ale instalatiilor de frana se
folosesc urmatoarele marimi:
-coeficientul de franare si procentul de franare
-masa franata a vehiculelor feroviare, care se determina intr-un mode specific in
functie de constructia si destinatia vehicului. Cand vehiculele sunt echipate cu
frane pneumatice, masa franata trebuie sa fie o marime caracteristica sinteteica
care exprima capacitatea de franare a vehiculului dupa caz.
In stabilirea acestor mase franatetrebuie sa se tina seama de fortele reale de
apasare a sabotilor pe bandaj,de durata de apasare pe bandaj sau a garniturilor
de frecare pe disc ,sau a coeficientului de frecare sabot-bandaj, de coeficientul de
frecare care asigura frecarea rotilor fara alunecare pe sina, de rezistenta specifica
la mersul in palier si aliniament a vehiculului remorcat sau a trenului, de lungime a
trenului.
Conform regelementarilor in domeniu masa franata la vehiculele cu frana
pneumatica clasica tip g se determina prin calcule pe baza unor formule si
determinari experimentale. In cazul vehiculelor echipate cu frana pneumatica
clasica masa franata se determina pe cale experimentala.

Masa franata a vehiculelor echipata cu frana pneumatica automata tip G


Formula de calcul:

,a)=

*(

,a) [t]









Masa franata a vehiculelor echipate cu frana automata tip P

Formula este:

[t]

Procentul de masa franata

*100[%]

*100[%]



Caracteristicile de performanta

Aceste caracteristici de performanta se stabilesc sidaca se face o reprezentare
grafica a functiilor, aspectul acestor caracteristici capata forme particulare in
fucntie de particularitatile constructive si functionale ale instalatiilor de franare.
Pentru cazul cand forta de apasare a sabotilor pe bandaj nu se modifica in functie
de incarcatura, cele trei
Pentru cazul inc are forta de apasare pe bandaj se modifica in doua trepte: 1
pozitia gol, 2 pozitia incarcat.curbele de variatie ale acestor caracteristici se
prezinta c ain fig 2.20
Pentru cazul in care innstalatia de frana a vehiculelor realizaeaza franarea
progresiva a incarcaturii se obtin prin modificare continua a raportului timp de
franare cu incarcatura, Pmax in cilindrul de frana este constant, curbele sunt ca in
figura 2.8.21.

Pentru c azul cand instalatia de frana a vehiculului asigura franarea progresiva a
incarcaturii in conditiile in care raportul total e constant, presiunea in cilindrul de
frana se modifica intre doua valori extreme
Pcf min, Pcf max .



































9