TRANSPORTUL I MANIPULAREA PRODUSELOR

LEMNOASE
Mrfurile sunt factorul motor n economia transportului maritim. n procesul evolutiv
general privind transportul maritim, dintre cele trei elemente structurale de baz nava, marfa i
portul -, marfa are rol hotrtor, att pentru evoluia navelor ct i a porturilor. !flndu-se n
interdependen, cele trei elemente se influeneaz, desigur, reciproc, dar analiza pe etape de
timp mai lungi arat c, n fapt, factorul motor n economia transportului maritim este
dezvoltarea factorului marf, fie sub forma materiilor prime prin diversitate, cantitate i
regularitate n trafic, fie ca produse manufacturate, n sortimente cu att mai variate, mai
comple"e i mai solicitate n schimburile internaionale, cu ct progresul economic, tiinific i
tehnic este mai avansat.
#ste evident faptul c trecerea de la cargoul clasic la mineralierele i vrachierele actuale
sau la navele tehnologiilor moderne reprezint rspunsul firesc al capacitii creatoare a gndirii
umane, prin proiectani, constructori navali, economiti, etc., la cererile armatorilor, solicitai de
schimbrile survenite pe piaa navlurilor, prin evoluia calitativ i cantitativ a mrfurilor n
traficul maritim.
$rocesul novator de adaptare s-a e"tins n mod natural i asupra porturilor care s-au
mrit, s-au adncit i s-au modernizat ca mecanizare, automatizare i organizare spre a putea
primi i opera navele moderne i a manipula mrfurile noi la un grad de eficien care s asigure
rentabilitatea. !colo unde acest proces de adaptare i modernizare nu a avut loc sau este
incomplet, transportul maritim ca activitate economic comple" i cu influen mare n
dezvoltarea unei ri maritime poate crea piedici n progresul local, naional sau regional, n
funcie de importana portului. !a se e"plic faptul c ma%oritatea rilor maritime dezvoltate
sau n curs de dezvoltare au pus accent n ultimele decenii pe realizarea de progrese n
transportul maritim i, n primul rnd, prin modernizarea porturilor i a construciilor navale.
&rebuie ns reinut faptul c elementul propulsor, deci cauza prim este saltul calitativ i
cantitativ n domeniul produciei mrfurilor, celelalte dou navele i porturile constituind
efecte care, la rndul lor, influeneaz cauza, formnd lanul dialectic determinist.
'nfluena mrfurilor asupra dezvoltrii navelor i porturilor acioneaz prin( starea fizic,
cantitatea lor i regularitatea flu"ului pe diferite relaii de transport, calitatea, diversitatea,
caracteristicile de manipulare, stivuire, gradul de periculozitate, sensibilitate i perisabilitate,
precum i prin navlul fiecrui gen de marf.
)
a. *tarea fizic. + seam de economiti ai comerului maritim modern i de perspectiv,
mpart mrfurile traficului naval dup starea fizic i posibilitile de manipulare n dou mari
clase(
- mrfuri n vrac ,bul- cargo. cuprinznd att pe cele lichide, ct i pe cele solide care,
prin gradul lor de fluiditate ,granule mici. sau prin posibilitatea fluidizrii lor cu procedee
pneumatice ori prin noroire, ca unele minereuri, permit manipularea n flu" continuu sau aproape
continuu, cel puin la ncrcarea pe nave
- mrfuri generale sau discontinue ,brea- bul- cargo., care prin natura lor fizic, bucat
cu bucat, sau ambalate n pachete, lzi, saci, colete, baloturi, butoaie, legturi, etc., nu admit
manipularea n flu" continuu, necesit mi%loace speciale navale sau portuare i operaii multiple
de ambalare, de transport, de coare, ncrcare, stivuire, amarare, de stivuire, descrcare, etc.,
fr a mai socoti necesitatea evidenei prin ponta% la fiecare transbordare i care, toate la un loc,
prelungesc timpul de staionare a navelor sub operaiuni, reducnd n mod corespunztor
numrul de cicluri anuale ale cargourilor clasice sau chiar ale celor specializate. n acest
categorie se ncadreaz i produsele lemnoase, care funcie de carcteristicile lor se transport ori
ca atare ,buteni.... sau pachetizat ,cheresteaua, celuloza....
'nfluena fiecreia din cele dou mari categorii de mrfuri asupra evoluiei construciilor
de nave i a msurilor de rentabilizare general a navelor este de%a cunoscut( navele pentru
mrfuri n vrac, cu posibiliti de manipulare n flu" continuu petroliere, metaniere,
mineraliere, vrachiere, au atins n perioada /011-/0)1 tona%e uriae, depind uneori, din cauza
goanei dup profit a unor armatori, limitele rezonabile n dimensionare2 navele pentru mrfuri
generale au nregistrat salturi abia sesizabile n creterea tona%ului, dar au realizat importante
progrese n vitez, iar n ultimele trei decenii, prin nfptuirea unitilor de sarcin paleta,
containerul, lepul-container s-a a%uns la nave cu tehnologii moderne, obiectivul final al
cercettorilor i specialitilor fiind realizare i la mrfurile generale a flu"ului continuu n
manipulare, soluie aproape e"clusiv pentru rentabilizarea transportului acestor mrfuri n
condiiile dezvoltrii actuale.
*e tie c, la navele de mrfuri generale, durata total a staionrii n porturi pentru
operare, efectuarea reparaiilor sau din alte cauze este mai mare dect dou treimi din viaa lor.
+ri, armatorul i realizeaz ctigurile sub forma navlului, numai prin transportul propriu-zis al
mrfurilor de la portul de ncrcare pn la portul sau porturile de destinaie, deci numai pe
durata de mai puin de o treime din viaa navei sau navelor sale, atunci cnd acestea se afl pe
mare, transportnd marfa. *taionarea n port nu aduce nici un venit armatorului, ci din contr,
mrete cuantumul cheltuielilor. !stfel societile de e"ploatare portuar vin n a%utorul
armatorilor mrind rata de manipulare a produselor la ncrcare3descrcare prin specializarea
4
acestora pe diferite domenii de activitate, domeniul de care ne ocupm fiind cel al produselor
lemnoase.
5a navele care au la baz tehnologii moderne de construcie, fiind deci foarte scumpe, dar
sigur, se percep navluri ridicate i se poate aciona mai ales pe relaiile care asigur flu" ct mai
complet i regulat de marf spre a se asigura amortizarea investiiilor i rentabilitatea. 6e aceea,
aa cum s-a mai artat, cargourile clasice adaptate i navele polivalente vor rmne nc o bun
perioad de timp n funciune spre a acoperi nevoile i cererile, cu meniunea c, n aceast
perioad, va crete n mod obiectiv numrul navelor utilizate n transportul de linie, se va mri pe
baza procesului general de dezvoltare economic numrul de linii regulate de transport maritim,
iar n paralel va scdea corespunztor e"ploatarea navelor de mrfuri generale n sistemul tramp,
,nava care transport mrfuri acolo unde este solicitat., care va deveni din ce n ce mai puin
rentabil i la discreia variaiilor de pe piaa navlurilor. !cesta este numai un aspect al influenei
mrfurilor asupra dezvoltrii i utilizrii navelor.
n realitate, fiecare dintre factorii de influen ai mrfurilor, aa cum au fost menionai,
acioneaz n raport de condiii, determinnd nu numai structura i modalitile de utilizare ale
flotelor de transport, dar i utilarea i organizarea activitii portuare la nivelul creia se rezolv
n fapt transbordarea mrfurilor, operaie hotrtoare n rentabilizarea navelor.
b. 7antitatea mrfurilor i regularitatea flu"ului lor determin utilizarea navelor pe
anumite relaii n sistemele de transport de linie, acolo unde pentru 8-9 porturi se poate asigura
un flu" regulat i continuu de marf din ambele sensuri2 restul navelor se utilizeaz n sistemul
tramp, cu consecinele de rigoare n privina navlului i a condiiilor contractuale2 aceiai factori
pot determina ca pe unele din aceste relaii s fie indicat utilizarea navelor cu tehnologii
moderne.
c. 7alitatea mrfurilor, diversitatea, caracteristicile lor de manipulare i stivuire, gradul
de periculozitate, sensibilitate i perisabilitate determin importante servitui att n portul de
ncrcare3descrcare, ct i navelor, impunndu-le dotarea cu utila%e speciale necesare
manipulrii, siguranei i gri%ii pentru pstrarea integritii cantitative i calitative a mrfurilor,
msuri speciale de stivuire, de separaii, de ventilare, amarare care, toate la un loc, nseamn n
principal prelungirea staionrii navelor n port, duntoare att rentabilitii acestora, ct i a
porturilor, prin blocarea ndelungat a danei de operare. #ste cazul s subliniem aici i faptul c
primirea contrastaliilor pentru timpul consumat n plus ,fa de prevederile contractuale. la
operarea navei n port, nu poate reprezenta pentru armator dect o slab compensare a pierderilor
nregistrate prin neutilizarea navei ntr-un transport de mrfuri.
0
1.1 CARACTERISTICILE PRODUSELOR LEMNOASE
6intre numeroasele proprieti ale lemnului, cele care influeneaz procesul de
depozitare, manipulare i transport sunt( volumul specific, densitatea aparent, umiditatea,
contragerea i umflarea.
$rin volumul specific se nelege volumul ocupat de o ton metric
dintr-un material lemnos. #ste factorul dup, care se poate aprecia greutatea ncrcturii ce va fi
luat la bord. :olumul unei tone metrice de cherestea variaz funcie de natura materialului
lemnos, fiind cuprins ntre /,; i 9,1 m9.
6ensitatea aparent(
<
=a
> ?3: ,gr3cm9.,
depinde de umiditatea pe care o are lemnul n momentul determinrii greutii i volumului.
@otnd umiditatea absolut cu Aa, atunci densitatea aparent pentru o anumit valoare a
umiditii va fi (
<
=a
> ?A
a
3:A
a
,
6ensitatea aparent convenional se obine cu formula (
<
=a
> ?
;
3:
ma"
,
n care :ma" corespunde lemnului mbibat cu ap.
Bmiditatea lemnului ,Aa. reprezint cantitatea de ap a acestuia, raportat la greutatea
lui n stare complet uscat i se poate calcula cu relaia (
A
a
>C,$-$
/
.3 $
/
DE/;; ,F. ,
n care ( $ este greutatea lemnului n stare umed 2 $
/
G greutatea lemnului n stare absolut
uscat.
5emnul are proprietatea de a fi higroscopic, adic prin modificarea condiiilor de mediu
se modific i cantitatea de ap i anume, umiditatea lemnului crete odat cu umiditatea relativ
a aerului. +dat cu creterea umiditii lemnului crete i greutatea, de aceea n procesul de
transport, la preluarea i predarea mrfii trebuie s se aib n vedere acest lucru. 6in diagrama
ntocmit pe baza echilibrului higroscopic rezult c, la o Bmiditate relativ a aerului de /;;F i
la o temperatur de 8;H7, umiditatea lemnului este de 9;F, valoarea la care lemnul este saturat.
/;
Iig./ - 7oeficienii de umflare i relaia dintre ei
7ontragerea ,micorarea volumului. i umflarea lemnului reprezint modificarea
dimensiunilor sale corespunztoare pierderii apei prin uscare, respectiv absorbiei de ap
,umflare..
7ontragerea total J , respectiv umflarea total K se calculeaz cu urmtoarele relaii(
G pentru coeficienii dimensionali(
J >C, 5
ma"
5
min
.35
ma"
D DE/;; ,F.2 K >C, 5
ma"
5
min
.35
ma"
D DE/;; ,F.2
G pentru coeficienii volumetrici(
J
:
>C, :
ma"
:
min
.3:
ma"
D DE/;; ,F.2 K
:
>C, :
ma"
:
min
.3:
ma"
D DE/;; ,F.2
n care ( 5
ma"
i :
ma"
sunt dimensiunile la umiditate ma"im2
5
min
i :
min
sunt dimensiunile la umiditate minim.
Modificri dimensionale se produc cnd umiditatea lemnului variaz ntre ; i 9;F. $este
valoarea de 9;F nu se mai produc modificri, indiferent de cantitatea de ap ce ptrunde n
lemn.
7onductivitatea termic, reprezint proprietatea lemnului de a conduce cldura.
5a umiditatea normal, materialele lemnoase se pot mpri n patru grupe de umiditate (
lemne uoare cu densitatea aparent L ;,9 gr3cm
9
2
lemne cu greuti mi%locii cu densitatea aparent ;,9/ G ;,) gr3cm
9
2
lemne grele cu densitatea aparent ;,)G/,; gr3cm
9
2
lemne foarte grele cu densitatea aparent M/,; gr3cm
9
.
n procesul de transport, cheresteaua i celelalte materiale lemnoase pot fi considerate
ncrcturi uoare, volumul specific fiind cuprins ntre 9,9.../,; m
9
3ton i variind funcie de
natura lemnului. $rin ncrcarea magaziilor cu cherestea, capacitatea de ncrcare a navei poate fi
utilizat n proporie de N;G);F, fapt pentru care o parte din marf se ncarc pe punte. #"ist
//
i nave specializate pentru transportul cherestelei, care pot ncrca pe punte o ncrctur egal
cu apro"imativ 1;F din cantitatea de marf ncrcat n magazii.
6iferitele tipuri de msurare ale lemnului, n transportul naval lemnul fiind considerat
una ditre categoriile de marf care are cel mai complicat sistem de msurare, ne oblig s
menionm mai %os principalele tipuri de lemn implicate n comerul modial mpreun cu indicele
lor de stivuire.
&ab./ &'MO#P A#'?Q&*G!:#P!?#. ,'@6'7'' 6# *&':B'P#.
Wood
Lbs.
per C.F.
Cubic
Meas. o 1 To!
Wood
Lbs. per
C.F.
Cubic
Meas. o 1 To!
As" #
$
#
%&%
Li'e (
)
%
#&*
+eec" #
$
#
%&%
Ma"o,a!-.
/o!duras
(
)
%
#&*
+irc" #
)
#
0&$
.. Spa!is" )
(
#
1&1
+o2. E!,3is" %
1
(
%&4
Map3e #
1
)
(&(
5 Fre!c" $
(
1
4&*
Oa6. Arica! %
1
(
%&*
Cedar. A'erica! (
)
%
#&*
.. A'erica!. W"i7e #
0
#
)&4
.. Leba!o! (
*
4
#&%
Red )
(
#
1&1
5 W. I!dies #
4
#
4&%
5 E!,3is" )
1
#
(&*
C"es7!u7 (
$
)
0&*
Pi!e. Sco7c" #
1
)
#&%
Cor6 1
)
1
#0&*
5 +ed (
#
%
%&*
Co77o!89d. +3ac6:
;ree!
#
%
#
$&4
5 Lo!,3ea #
1
)
(&(
Dr- 1
#
0
(&(
5 S"or73ea (
$
)
0&*
C-press 1
4
$
(&*
5 Lob3o33- (
$
)
0&*
Dea3. C"ris7ia!ia #
(
)
1&*
.. Nor8a- (
#
%
%&*
5 E!,3is" 1
0
4
4&*
5 Pi7c" (
$
)
0&*
.. Sco7c" (
1
4
1&*
5 Wes7er! W"i7e 1
$
$
*&*
Ebo!- 4
#
(
*&*
5 Nor7"er! W"i7e 1
4
$
(&*
E3'. Ca!adia! #
)
#
0&$
5 <e33o8 (
1
4
*&*
5 E!,3is" (
)
%
#&*
5 W"i7e (
*
4
#&%
Fir. Dou,3as (
$
)
0&*
+ed8d
Ca3ior!ia.;ree!
%
*
(
4&(
5 Larc" #
(
4
*&*
Dr- 1
4
$
(&*
5 Spruce (
)
%
#&*
S-ca'ore (
4
%
*&)
/8
;ree!"ear7 4
1
(
1&)
Tea6. Arica! %
*
(
4&(
/or!bea' #
4
#
4&%
5 +ur'a )
#
#
1&)
Iro!8ood 4
1
(
1&)
5 I!dia! #
%
#
$&4
=u!,3e8ood )
4
(
0&(
<e8 )
*
#
#&$
Li,!u' >i7ae $
(
1
4&*
1.1 CATE;ORII DE PRODUSE LEMNOASE
Materialul lemnos de toate categoriile inclusiv cheresteaua i ciopliturile de lemn ,chip
wood. pentru fabricarea hrtiei, formeaz o categorie nsemnat de mrfuri care se transport pe
mare. + clasificare a acestor produse este dificil din cauza numrului mare de sorturi si mai ales
datorit faptului c fiecare ar e"portatoare i are terminologia ei proprie.
n continuare se va face o enumerare a varietilor lemnoase principale, dndu-se i
corespondentul lor n limba englez. !stfel, n limba englez se folosete termenul general
timber care nseamn lemn de construcie, lemnrie2 termenul corespunztor folosit n engleza
american este lumber. &ermenul wood se folosete mai rar. $entru cherestea se folosesc termenii
sawn timbers i sawn wood.
Materialul lemnos care se e"port poate fi mprit n urmtoarele grupe distincte (
a. lemnul brut, nefasonat2
b. cheresteaua de diferite dimensiuni2
c. placa%ul ,plywood.2
d. lemnul pentru celuloz ,pulp wood i woop-chips..
n grupa lemnului brut, ca prim rezultat al tierii pdurilor, intr ( lemnul de construcie
de diferite dimensiuni i sorturi, stlpii de telegraf, traversele de cale ferat ,railway ties.,
butenii ,logs., parii i pilonii ,spars., manelele ,poles. i lemnul de min ,mining timber..
Brmtoarea grup a produselor lemnoase ecarisate l constituie cheresteaua si grinzile de
diferite dimensiuni ,baulks.. n grupa cherestelei sunt cuprinse toate categoriile rezultate din
fasonarea lemnului brut i anume ( scndurile groase sau dulapii cu o grosime ntre 1 cm i /;
cm, cu limi si lungimi diferite ,deals., scnduri subiri de 1 cm i sub ,boards i planks.,
cpriori, leuri i stinghii ,battens., inclusiv scurtturile ,ends. ntre /,1 m i 8,1 m, ipcile
,laths., scndurile pentru duumele ,flooring..
!lte sorturi( aracii ,pichets. care se transport n legturi, garnituri complete de doage i
funduri pentru butoaie ,shooks., doage pentru butoaie ,stoves., indril ,shingles., elemente
/9
pentru ldiele de lemn ,caseboards boxboards,, slats., lemnul pentru schelele de construcie
,rickers., lemnul de parchet.
n prezent, cel mai mare procent din cheresteaua transportat pe mare se ncarc sub
form pachetizat, ceea ce reduce simitor perioada staionrii navelor pentru ncrcare sau
descrcare.
6in punct de vedere al greutii specifice se disting( lemnul greu ,heavy wood. care
cuprinde varietile din pin ,pitch pin., mahon ,mahogany., ste%ar ,oak., fag ,beech., tec ,teak.,
abanos ,ebooy., frasin ,ash., ulm ,elm. i lemnul uor ,light wood sau sojt wood. cu varietile
de brad ,fir., cedru ,cedar., castan ,chestnut., plop ,poplar. i tei ,lime tree.. ntruct greutatea
specific a unei varieti de lemn depinde n mare msur de gradul de umiditate, cantitatea
ncrcturii nu se msoar dup greutate, ci n uniti de msur volumetrice sau la buci, n
sistemul metric se folosete RsterulS egal cu un metru cub sau cu 91,9/T pe. *e mai folosete i
unitatea de msur numit standard, cu diferite valori n funcie de ara e"portatoare i natura
materialului lemnos. 6intre acestea mai cunoscute sunt urmtoarele standarde (
5eningrad de T,N) m
9
pentru scnduri2
5ondra de ),NT m
9
pentru scnduri2
6rontheim de 1,N/ m
9
pentru scnduri de brad2
Uuebec de 4,8N m
9
pentru scnduri2
AVburg de T,N/ m
9
pentru scnduri2
?othenburg de 1,/; m
9
pentru lemnul de min.
+ alt unitate de msur este cord-ul egal cu /84 pc sau cu 9,N8T steri.
$entru calcularea volumului de cherestea n *B! se mai folosete unitatea de msur
numit board foot egal cu volumul unei scnduri cu suprafaa de un picior ptrat i grosimea de
un inci ,termenul englez corespunztor este superficial foot.. + mie de board feet reprezint o
mille ,unitate de msur a lemnului..
1.( CONDI?II DE TRANSPORT
&ermenul general de produse forestiere se acord n general produselor lemnoase de orice
fel, de la buteni ,cherestea de toate dimensiunile. i pn la pasta de lemn i placa%ul din lemn
presat.
/T
&ransportul pe mare al acestor produse totalizeaz o cantitate mai, mare de /;; de
milioane tone anual, dintre care se evideniaz lemnul de rinoase folosit n construcii i la
fabricarea hrtiei.
Minimum de clauze care trebuie prevzute n contractele interne pentru livrarea
cherestelei destinata e"portului i contractele de acest gen sunt sinalagmatice adic cu obligaii
pentru prile contractante de la data ncheierii lor.
@u numai din acest motiv, dar i acesta, este suficient pentru a convinge prile
contractante ca la negocierea i perfectarea unui contract s acorde atenia cuvenit pentru c, aa
cum se menioneaz n literatura de specialitate, pacta sunt servanda adic Scontractele trebuie
respectateS.
'n cele ce urmeaz vom enumera minimum de clauze care trebuie prevzute ntr-un
contract de acest fel i anume(
- 6enumirea prtilor contractante ,vnztor i cumprtor., cu indicarea adreselor, a
numerelor de telefon ,fa"., a codurilor fiscal, *'PB#*, *'7+M#W i a numelor i
calitii ,funciei. persoanelor care le reprezint2
- 6enumirea produsului ,cherestea de rinoase sau cherestea de fag. i a cantitii care
face obiectul contractului2
- *pecificaia sorto-dimensional a produsului2
- 7ondiii de calitate ale produsului2
- Bmiditatea produsului2
- $achetizarea produsului( n funcie de umiditatea convenit ntre pri se va adopta
sistemul corespunztor2
- 6estinaia de e"pediere, cu indicarea tuturor elementelor ,societatea comercial care
primete marfa, staia 7IP cu precizarea numrului de cod.2
- $reul( se va preciza condiia n care s-a convenit preul. #"( franco depozit fabric
e"peditoare, franco ncrcat n vagon fabric e"peditoare, franco vagon nedescrcat la
destinaie, .a.
- &ermene de livrare2
- 7ondiii de plat.
- n cazul n care, cumprtorul acord vnztorului un avans bnesc n vederea
e"ecutrii contractului, el ,cumprtorul. trebuie s prevad n contract unele clauze
asigurtorii pentru recuperarea acestuia, ca de e"emplu(
- n ce termen vnztorul va e"pedia cantitatea de marf care va asigura
recuperarea integral a avansului acordat.
/1
- n situaia c acest termen nu se respect se va stipula obligaia pentru vnztor
,beneficiarul avansului. de a deturna suma primit drept avans mpreun cu
dobnda aferent perioadei respective...
- alte condiii( 6e regul, la acest capitol se vor preciza unele condiii privind(
debitarea i prelucrarea mrfii, dimensionarea, pachetizarea, nscrisurile care
trebuie fcute pe pachete, ntocmirea avizelor de e"pediie, soluionarea eventualelor
nenelegeri care pot apare pe parcursul derulrii contractului, etc.
- Oncile prin care se va face decontarea i numerele de cont ale celor dou pri
contractante, etc.
Tab.1 Co!di@ii 7e"!ice pe!7ru c"eres7ea de rABi!oase Bi a, des7i!a7e e2por7u3ui
6efecte
*ortimentu
l
7ondiii de admisibilitate
7alitatea !
7alitatea O
'nima
*cnduri @u se admite.
6ulapi
*e admite, la
dulapii netivii, pe o
fa, urme izolate
de inima, pe
ma"imum 8;F din
lungimea piesei.
'nima roie
*cnduri i
dulapi
*ntoas, se admite
*cnduri
@u se admit dungi
negre sau de
culoare nchisa.
*e admite inim cu
dungi colorate
nchis
6ulapi
*e admit dungi de culoare nchisa
indiferent de provenien, deci i din
inim stelat, cu condiia(
s fie sntoas i
fr fisuri i semne
de descompunere.
s nu prezinte fisuri
i semne de
descompunere pe o
lungime mai mare
de /3T din lungimea
piesei.
Mucegai i pete
din depozitare
*cnduri i
dulapi
*e admit sporadic, dac nu ptrunde mai
adnc de(
/mm 8mm
5a piesele uscate mucegaiul verde nu se
/N
considera defect.
5a piesele uscate se
admit pete negre la
ma"imum 81F din
lot ,vagon. pe o
fa i pe un cant,
dac nu ptrund
mai adnc de /mm
ta scnduri i 8mm
la dulapi
7oloraii
*cnduri i
dulapi
*e admit i altele dect cele provenite din
inim roie,dac nu prezint semne de
descompunere. 7oloraia lemnului din
%urul co%ii nfundate se admite. 5a
materialul uscat, aburirea decolorat
,cnd lemnul este aburit n profunzime.
nu se consider defect.
*e admite
nnegrirea
superficial,
provenit din
depozitare
ndelungat, pe
1;F din suprafaa
unei fee, sau pe
ambele fee
cumulat pn la
1;F din suprafeele
lor, dac nu ptrund
mai adnc de /mm
la scnduri i 8mm
la dulapi i nu
prezint semne de
descompunere.
?uri de insecte *cnduri i
dulapi
@u se admit *e admit sporadic.
/)
@oduri
sntoase
@u se iau n considerare nodurile
strpungtoare cu diametrul pn la(
*cnduri /;mm 8;mm
6ulapi
/1mm 9;mm
*e mai admit, pe metru, cel mult(
8 noduri cu
diametrul
9 noduri cu
diametrul
*cnduri //-8;mm 8/-91mm
6ulapi /N-9;mm 9/-N1mm
5a piesele netivite se admit noduri cu
diametre de mrimi duble dar n numr
redus la %umtate fa de cele admise
limitat. 5a piesele mai lungi de 9m, pe
poriunea care depete aceast lungime
se admite cte un nod cu diametrul de
ma"imum 4;mm, la piesele pn la
T,1;m lungime, i cte dou noduri de
aceei mrime, la piesele care depesc
lungimea de T,1;m. @odurile de pe
marginea pieselor netivite, care se elimin
prin tivire i nu reduc limea fetei
nguste, nu se iau n cosiderare. @odurile
concrescute care prezint crpturi, se
consider sntoase.
@oduri vicioase @u se admit la
piesele pn la
lungimea de /,0;m
inclusiv. 5a piesele
mai lungi, se
admite n locul
nodurilor
sntoase admise
limitat, cel mult /
nod pe metru cu
diametrul de
ma"imum
@odurile cu
diametrul sub
/;mm nu se iau 'n
considerare. *e
admit n locul
nodurilor
sntoase, admise
limitat, cel mult 9
noduri pe 8m cu
diametrul de
ma"imum
*cnduri 8;mm 91mm chiar
/4
strpungtoare
6ulapi
9;mm, pe o
singur fa, pe
primii 9m i pe
ambele fee pe
poriunile ce
depesc 9m.
N1mm chiar
strpungtoare
?elivuri
*cnduri i
dulapi
*e admit pe o fat,
cel mult dou pe
metru, n lungime
de ma"imum /39
din limea piesei
*e admit pe ambele
fete, cel mult trei
pe metru. 'n
lungime de
ma"imum ct
limea piesei
$igmenii ,provenii din gelivuri. se
admit sporadic dac nu prezint
crpturi, 'n afar de gelivurile deschise
admise limitat.
7oa% nfundat
*cnduri
i dulapi
*e admite nestrpungtoare
pe o singur fa pe ambele fee
n lungime total de cel mult /38 din
limea piesei, fr s depeasc
cumulat cu gelivuri i noduri vicioase(
8 defecte pe metru 9 defecte pe metru
7oa%a nfundat n %urul nodurilor i de
pe marginea pieselor netivite, care cade
prin tivire, nu se ia n considerare.
Iisuri i
crpturi
superficiale de
soare
*cnduri i
dulapi
*e admit.
7rpaturi
nestrpungtoar
e
*cnduri i
dulapi
*e admit, pe fee i canturi, dac nu
depesc n adncime(
/31 /39
din grosimea piesei, iar n lungime(
/39 /38
din lungimea piesei.
7rpturi
strpungtoare
*cnduri i
dulapi
*e admit la ambele capete, la piesele sub
8Tcm lime i mai scurte de 9m, n
lungime cumulat de ma"imum(
limea piesei o dat i %umtate
/0
limea piesei
iar la piesele mai lungi de 9m, ma"imum(
o dat i %umtate
limea piesei
de dou ori limea
piesei
5a piesele mai late de 8Tcm, indiferent de
lungime, se admit crpturi drepte n
lungime cumulata de cel mult(
/39 /38
din lungimea piesei, dac din prile
separate prin crpaturi se pot obine, prin
tivire, piese de minimum 4cm lime.
7rpturi
inelare
,rulur.
*cnduri i
dulapi
*e admit dac n lungime nu depesc
/39 /38
din limea piesei, iar n adncime nu
depesc
/39 /38
din grosimea ei.
&eituri
*cnduri i
dulapi
5a piesele tivite, se admit pe ambele
canturi pe %umtate din grosimea piesei,
i anume
/3T /39
din lungimea piesei, cu condiia ca partea
ferstruit, s fie de cel puin(
0;F 4;F
din limea piesei.
Iibr nclinat
*cnduri i
dulapi
*e admite dac nu depete pe metru(
4F /;F
6evierea locala a fibrelor ,bucle., la
captul de la tulpin, sau n %urul nodurilor
sau a co%ii nfundate, nu se consider
deviere de fibr. 6e asemenea, nici
fladerele nu se consider deviere de fibr.
7urbur
*cnduri i
dulapi
*e admite, dac sgeata nu depete
fa de lungimea piesei, la materialul
tivit(
;.1F /F
iar la materialul fr alte defecte ,noduri
putrede i inim stelat.(
/F /F
5a materialul netivit(
8F 9F
8;
!rcuire
*cnduri i
dulapi
*e admite, dac sgeata nu depete(
8F 9F
iar la materialul fr alte defecte 9F.
Oombare
*cnduri i
dulapi
*e admite, dac sgeata nu depete din
limea piesei /.1F
Psucire
*cnduri i
dulapi
*e admite pe metru o rsucire de(
/,1mm 8,1mm
!lte defecte @u se admit.
1.# CONDI?II DEPOCITARE I MANIPULARE
6epozitarea produselor lemnoase, inndu-se cont de caracteristicile fizico-chimice ale
acestora se face n spaii special amena%ate, adapostite mpotriva interperiilor i bine ventilate.
Xinnd cont de faptul c anumite sortimente de produse lemnoase, a cror valoare este direct
proporional cu gradul de uscare i felul n care a fost efectuat aceasta ,proces care dureaz o
perioad foarte mare de timp, de ordinul anilor., manipularea i depozitarea acestora se va face
n condiii stricte de monitorizare a temperaturii i umiditii i a condiiilor meteorologice
,precipitaii, umiditate. la transportul acestora.
n primul rnd, sortarea loturilor de marf primite spre depozitare i livrare mai departe
este foarte important. Bnele din principiile de baz de care se va ine cont la sortare sunt
prezentate n continuare(
*tabilirea calitii se face pe baza feei i a cantului mai slab.
6efecte nemenionate ,guri de apin, achieri. etc. oare pot fi asimilate cu
defectele menionate admise limitat, se admit n numrul i dimensiunile acestora.
5a scnduri clasa O dungile de culoare nchis se vor determina cu mult atenie.
6eterminarea i msurarea nodurilor, precum i a celorlalte defecte se fac conform
*&!* 4)99-4N. @odurile longitudinale i transversale la care raportul dintre a"a
mic i a"a mare este de cel mult /39, se msoar prin media celor dou diametre.
*emnele de descompunere la gelivuri se admit i se trateaz numai ca gelivuri.
5a crpturile nestrpungtoare de la capete, nu se cumuleaz lungimea lor, ci se ia
n considerare lungimea celei mai mari. 7rpturile n solzi se admit n limita i
mrimea crpturilor nestrpungtoare.
&eiturile, la marfa tivit, se admit n limitele prescrise, cu condiia ca fa ferstruit
ntre dou teituri de pe ambele capete, s fie de minimum 4cm.
8/
5brrile, deformaiile i anomaliile de cretere de la marginea pieselor nentivite i
care se pot elimina prin tivire nu se iau n consideraie. n principiu ele trebuie
eliminate prin prelucrare la furnizor.
7onicitatea la marf netivit nu este limitat. 5imea pieselor tivite conic se
msoar la partea cea mai ngust.
Pizurile de la canturile pieselor se admit dac nu afecteaz limea piesei. Pizurile
de pe fee, se admit la 8;F din cantitate dac nu reduc grosimea nominal a piesei.
7ondiiile de calitate nu trebuie interpretate rigid. 5a piesele fr alte defecte,
defectul e"istent se poate admite i n mrimi mai mari cu cel mult 1;F fa de
condiii, la materialul tivit i netivit, n lungimi de peste 8m i limi peste /4cm.
$entru o bun desfurare a procesului de predare3primire i innd cont de faptul c, cel
puin teoretic marfa intrat n depozitele societii de manipulare i depozitare a produselor
lemnoase va fi predat la nav n aceleai condiii ca la primire, n continuare prezentm definiia
unor defecte frecvent ntlnite la cherestea(
&ab. 9 6efecte frecvent intalnite la cherestea
@r.
crt.
6enumirea
defectului
6enumirea
specific a
defectului
6efiniia
/ @od
# -Knot
I -Noeud
$arte din ramur nglobat n masa
lemnului.
/./ *ntos
# -Sound knot
I -Noeud sain
@od care nu prezint semne de alterare
sau putrezire.
/.8 :icios
# -nsound
knot
I -Noeud sain
@od putrezit pe cel mult
/
39 din
suprafaa seciunii.
8 7rpturi
# !Shakes
I -"entes
6iscontinuiti n masa lemnului
rezultate prin separarea elementelor
anatomice ale lemnului.
8./ 6e inim
# -#eart
shakes
I -"entes de
coeur
7rptura radial a duramentului
pornind de la inim i avnd o
ntindere i frecven mare n raport cu
lungimea piesei de cherestea.
88
8.8 6e ger
,gelivur.
# -"rost crack
I -$etivure
7rptur pe lungimea piesei de
cherestea dup un plan radial, produs
de ger.
8.9 I!e3arA
# -%ing shakes
I &%oulure
7rptur plasat ntre inelele anuale
ale lemnului.
9 7oa%
nfundat
# -'n bark
I -(ntre-
ecorce
Iragmente din coa%a arborelui
nglobate total sau parial 'n masa
arborelui.
T 'nima roie a
fagului
# -"ungal
heart wood
stains and
streakes
I -)aches et
veines de
coeur dues *
l+action des
champignons
7oloraie de la rou deschis la rou
brun, uneori cu nuan violacee sau
cenuie-negricioas, cu contur
neregulat fr a urmri inelul anual.
T./ 'nima stelat a
fagului
7oloraie brun-roiatic pn la
cenuiu-negridoas cu contur stelat,
uneori puternic delimitat prin linii de
culoare nchis.
1 Pscoacere
# -Suffocaled
wood
I -(chauffure
!lterarea lemnului caracterizat prin
apariia de zone albicioase, delimitate
prin linii negricioase care dau
lemnului un aspect marmorat, lemnul
putnd fi afectat i de un nceput de
mucegai.
N &eitur
# -,ane
Pest din suprafaa buteanului care
apare pe piesa debitat..
89
I -"lache

) Arcuire
# -Simple
bow
I --oilement
simple
7urbarea piesei n sensul lungimii ei,
ntr-un plan perpendicular pe feele ei.
4 7urbur
# -Spring
I --oilement
longitudinal
derive
7urbarea piesei 'n sensul lungimii ei,
ntr-un plan paralel cu feele ei.
0 Oombare
# -.up
I --oilement
transversal
7urbarea piesei de cherestea n sensul
limii.
/; Psucire
# -)wist
$auschisment
6eformarea elicoidal a unei piese de
cherestea n lungimea ei.
5egend( - #>5imba englez - I>5imba francez
8T
II. MANIPULAREA PRODUSELOR LEMNOASE
n stadiul actual al transporturilor, la nivelul tehnicii mondiale, nu se pot obine
diminuri importante ale costurilor deplasrilor( cargoul modern, calea ferat cu motoare
electrice sau diesel i camionul rutier diesel de mare capacitate sunt nc susceptibile de
modificri de amnunt, dar ca mi%loace de transport au atins o eficacitate economic care nu las
s se ntrevad progrese importante imediate. !adar, n etapa actual, pentru a mrii eficiena
economic a transportului, trebuie acionat n special n sensul raionalizrii manipulrilor, aici
intervenind i rolul societilor de e"ploatare portuar a produselor lemnoase.
Pealizarea armonioas a relaiilor nav/ ! marf/ - port de operare n concepia de
organizare a transportului maritim al unei ri este cea mai sigur garanie a obinerii celui de-al
patrulea element de baz, rentabilitatea0 6e aceea, construciile de nave s-au dezvoltat numai cu
dezvoltarea economic naional i mondial. 6iversificarea mrfurilor, cererile mari de materii
prime i de produse manufacturate au condus la diversificarea i specializarea navelor, la
creterea tona%ului unitar i a vitezelor economice, precum i la dotarea cu instalaii perfecionate
n care mecanizarea i automatizarea se afl la nivelul ma"im atins de tehnica mondial, iar
manipularea mrfurilor pentru transbordarea nava-cheu, cheu-nav i croiete cu succes drum
ctre fluxul continuu generali1at0 n paralel, creterea traficului de mrfuri i dezvoltarea
construciilor navale au condus, implicit, la modernizarea i e"tinderea porturilor, att a radelor
i acvatorului pentru accesul marilor uniti navale moderne, ct i a frontului de operare prin
e"tinderea sa, prin nlarea cheurilor i dotarea navelor cu instalaii de mare debit, prin
construcia danelor specializate, inclusiv a terminalelor portuare maritime i prin organizarea
teritoriului portuar( platforme, depozite magazii, ci de comunicaii, mi%loace rutiere moderne,
personal specializat.
Pmnerea n urm sau deficienele de funcionare la una dintre cele trei verigi
principale nav, marf, port afecteaz irevocabil rentabilitatea transportului maritim i n
mod deosebit din cauza lipsei de operativitate, a ntrzierii navelor sub operaiuni sau n
reparaii. 6e aceea, o nav orict de modern i de perfect organizat, nu-i poate asigura
rentabilitatea calculat n transport dect pentru mrfuri corespunztor ambalate, pregtite la
timp i manipulate sigur i rapid, ntr-un port care asigur condiii de lucru la acelai nivel de
dotare i organizare ca nava.
81
&ransferarea mrfurilor de pe navele maritime la uscat si invers, este n prezent una din
funciile principale ale porturilor fiind destinata sa asigure condiiile optime posibile pentru
scurgerea flu"ului de mrfuri de la e"peditor la destinatar.
!ceasta operaie comple"a care cuprinde etapele nava-cheu, cheu-nava si celelalte
activiti de manipulare si tranzitare a mrfii n incinta portului, trebuie sa se desfoare rar, fr
ntrzieri n viteza de circulaie. $erfecionarea de transbordare este hotrtoare att pentru
eficienta economica a portului cat si pentru productivitatea navelor.
&ransbordarea are loc n acvatoriul propriu, de regula de-a lungul frontului de acostare-
cheiuri si dane de operare. $entru reducerea costurilor acestora e"ist dou ci( eliminarea
manipulrilor inutile ,e"ist nc un mare numr de manipulri RnefuncionaleY n cadrul
proceselor de transport actuale. i prin mrirea volumului fiecrei ncrcturi manipulate. !ceste
dou metode introduc concepte de unitate de 2nc/rc/tur/, ruperea 2nc/rc/turii i mijloc de
grupaj, mult utilizate n prezent de mecanizatorii proceselor de transport.
ntregul ansamblu al instalaiilor din porturi pentru operaiunile de ncrcare-descrcare
a navelor cu diferite unelte si instalaii mecanice, constituie mecanizarea operaiunilor portuare.
$orturile cu un nalt grad de mecanizare rezolva ntr-un timp scurt, problema staionarii
navei sub operaiunile de ncrcare-descrcare, astfel se(
/. mrete rentabilitatea navei
8. ridica productivitatea muncii
9. reduce preul operaiunilor de ncrcare descrcare
T. mbunttesc condiiile de lucru ale muncitorilor
1.1 UTILA=E PORTUARE
$n la %umtatea secolului WW, studiile de manipulare a mrfurilor erau orientate spre
cutarea mi%loacelor tehnice pentru rezolvarea unor probleme unicate, dificile, n timp ce
problemele de ansamblu privind depozitarea i transportul erau rezolvate de o manier simpl.
7antitile mici de produse, termenele de livrare largi, lipsa de mi%loace tehnice specifice, mna
de lucru suficient i ieftin nu fceau necesar tratarea de ansamblu a problemei. ns n noile
condiii e"istente, implementarea unui flu" raional de manipulare, transport, depozitare i
distrbuire trebuie s se fac fundamentat, pe baza unui studiu de organizare. !stfel utila%ele
portuare de manipulare a produselor au o mare importan n scurtarea timpilor de
ncrcare3descrcare, grupele de utila%e fiind prezentate n continuare.
8N
8././ ?PB$! ' - Btila% greu
6in aceast grup fac parte(
- macarale de cheu
- portal
- semiportal
- poduri transbordoare
- macarale flotante
- elevatoare de cheu
Macaralele constituie utila%ul cel mai ntrebuinat n porturi, pentru manipularea
mrfurilor ambalate, sau pachetizate, cel mai semnificativ n acest sens sunt macaralele portal si
semiportal.
7onstrucia lor este subordonata condiiilor specifice decurgnd din modul de deservire
a procesului de ncrcare si descrcare a navelor. !cestea trebuie sa asigure posibilitatea de
manevrare ma"ima n spatii restrnse, sa aib braul destul de lung pentru operaiunile de
ncrcare-descrcare a navelor cele mai late, dar n acel si timp sa fie bine consolidate prin
console oscilante.
Iig T. - Macara portuar ncrcnd cherestea
!ceste macarale trebuie sa funcioneze adesea, una n apropierea celeilalte, la distanta
de ordinul a /8 -/1 metri.
Iora de ridicare variaz in funcie de felul mrfii manipulate de la ;,1-1 tone, la 8; -9;
tone si chiar $* tone pentru macaraua $#PP'7Z.
8)
Bn alt tip de utila%e portuare, podurile transbordoare, sunt formate dintr-o grinda rulanta
,pol. pe reazeme nalte pe care se deplaseaz cruciorul sarcinii, macaraua rulanta sau alte
dispozitive de ridicat.
Iig. 1 - ncrcare celuloz cu poduri transportoare
Bnul dintre reazeme este rigid, iar celalalt pendular. $odul poate fi prevzut cu una sau
doua console, una dintre ele montata deasupra apei pentru deservirea mrfii de la nava si este
mobila. 7rucioarele sarcinii podurilor transbordoare au de obicei for ta de ridicare de 1 -/1
tone. +perativitatea lor este ridicata putnd manevra in %ur de 1;;-/ ;;; tone 3 ora.
7teodat se ncarc3descarc i cu mi%loacele bordului, dintre care enumerm
cranicurile i bigile navale, ultimele fiind cele mai ntlnite, datorit simplitii n ntreinere i
utilizare.
Iig. N - Oig naval, ncrcare cherestea
8./.8 ?PB$! '' - Btila% semigreu
84
?rupa utila%ului semigreu constituie mecanizarea de baza a portului si servete la
ncrcarea si stivuirea rapida a mrfurilor in magaziile navelor si pentru decongestionarea
cheiurilor si repartizarea mrfii n magazii, amintim(
- automacaralele si electromacaralele
- autoelevatoarele si electroelevatoarele
- autotractoare cu remorci
- autostivuitoare si electrostivuitoare
- autocare si electrocars
- macarale funiculare
- autocamioane
Xinnd cont de faptul c, n general, materialul lemnos se transport pachetizat, o mare
importan o au motostivuitoarele i electrostivuitoarele, utilizate ori de cte ori este necesar
stivuirea pachetelor de produse lemnoase, fie n scopul depozitrii, cu utilizarea spaiului pe
vertical, fie n scopul ncrcrii, descrcrii vagoanelor sau autocamioanelor sau n3din
magaziile navelor. 5a o utilizare frecvent n spaii nchise se prefer electrostivuitorul, acest
utila% oferind condiii mai bune de lucru pentru personal.
Motostivuitorul, prin robusteea sa, este preferat electrostivuitorului ori de cte ori se
lucreaz n spaii deschise, acolo unde gazele de eapament se pot disipa n atmosfer. n spaii
nchise, funcionarea motorului termic este interzis, locul acestuia fiind preluat de
electrostivuitor.
n cazul n care depozitarea pachetelor se face pe vertical, la nlimi relativ mari, este
recomandabil folosirea translatoarelor cu cale de rulare pe sol sau suspendat.
$rincipalele caracteristici ale electrostivuitoarelor i
motostivuitoarelor de fabricaie romneasc
7aracteristcile Bnitatea
de msur
#lectrostivuitor
# /8.1
Motostivuitor
M/N
*arcina util da@,[-gf. /81; /N;;
6istana centrului de greutate a sarcinii mm 1;; 1;;
nlimea ma"im a catargului cobort mm 889;38TN; 88/;
nlimea ma"im a catargului ridicat mm 909;39/T; 94;;
:iteza de deplasare Zm3or /8 8;
:iteza de ridicare cu sarcin
fr sarcin
m3min /;
/1
/4
8;
Pampa ma"im cu sarcin F 1 8/
Paza minim de ntoarcere gabaritic mm /48; 8;1;
5imea coridorului de lucru mm 804; 9N8;
6imensiuni n plan ,5 " l. mm 8491"/;T; 999;"//;;
?reutate proprie da@,[-gf. 84;; 84;;
80
Iig. ) - #lectrostivuitor
8./.9 ?PB$! ''' - Btila%ul uor
?rupa utila%ului uor intra n dotarea unei echipe de muncitori portuari, sunt unelte de
mn, cum ar fi(
- benzi rulante
- transportoare
- crucioare
- vinciuri electrice
- cabestane, tobogane, rngi, crlige
!ceasta descriere a utila%elor poate arata importanta mecanizrii portuare si necesitatea
meninerii unui nalt grad de mecanizare a acestui utila% pentru a rspunde ritmului alert a
e"pediiei de mrfuri maritime moderne.
5a alegerea felului de mecanisme a unui port se iau n consideraie urmtorii factori(
- natura traficului pe fel de mrfuri, cazul nostru mai ales mrfuri pachetizate sau
legturi2
- organizarea depozitelor deschise si a magaziilor pe feluri de marfa, cat si amplasarea
acestora2
- organizarea frontului de ncrcare-descrcare2
- specializarea danelor2
- natura cailor de acces n interiorul portului2
- procesul tehnologic al operaiilor de ncrcare-descrcare.
&rebuie menionat ca n procesul de modernizare si mecanizare a operaiunilor portuare,
apar la intervale scurte utila%e noi, de mare randament, cu scopul de a micora timpul de operare
9;
a navelor, precum si pentru micorarea efortului fizic al muncitorilor din porturi. + meniune
speciala trebuie fcuta pentru sistemul de comunicaii, adic cile de comunicaii din interiorul
portului.
III. DEPOCITAREA PRODUSELOR LEMNOASE
Briaele cantiti de mrfuri transbordate n marile porturi maritime n tranzit sau pentru
prelucrare n zonele adiacente au creat porturilor importante funcii de depozitare. !ceasta
funcie se manifesta sub forma(
a. depozitarii tranzitorie - se creeaz stocuri de echilibrare a disproporiei dintre
capacitatea mare de transport a navelor moderne fata de celelalte mi%loace de transport2 stocuri
curente sau de manevra pentru acumularea caricului sau completrii de caricul la navele de
mrfuri generale, etc.
b. depozitarii de nmagazinare - cu un caracter economico-comercial foarte
pronunat, nmagazinare de echilibrare, nmagazinare din dispoziie, nmagazinare cu caracter
comercial, nmagazinare ,n casete, dischete si alte tipuri. de mar-eting.
nmagazinarea se face pe platformele incintei portuare in magazii special amena%ate, n
silozuri sau alte construcii adecvate, sau n unele cazuri de transbordare rapid, direct pe cheu,
funcie de tipul de produs lemnos i de condiiile hidrometeorologice.
(.1 CARACTERISTICI ALE DEPOCITELOR I
PLATFORMELOR SPECIFICE
7onstruciile destinate depozitrii materialelor lemnoase se pot clasifica dup mai multe
criterii. 6up nlimea de depozitare avem( depozite de nlime mic pn la N m inclusiv2 de
nlime medie ntre N i 0 m inclusiv2 de nlime mare ntre 0 i /8 m inclusiv2 de nlime
foarte mare peste /8 m. !ceast clasificare ine seama de utilizarea eficient a spaiului de
depozitare corelat cu tehnologia de depozitare adoptat i utila%ele care pot fi folosite.
6up gradul de mecanizare a operaiilor de manipulare( depozite parial mecanizate2
mecanizate2 cu mecanizare comple"2 depozite automatizate. 6up tipul construciei( depozite
deschise2 semi-deschise, de tip opron sau copertin2 depozite nchise.
6up nivelul palierelor de primire i e"pediere( depozite cu palierele ,rampele. de
primire la nivelul solului2 depozite cu palierele de primire i e"pediere a produselor la nivelul
platformei de acces a mi%loacelor de transport2 depozite cu palierele de primire i e"pediere a
9/
produselor parial la nivel de acces i parial la nivelul platformei de ncrcare a mi%loacelor de
transport.
n cazul societilor de e"ploatare portuar se folosesc de obicei depozite de nlime
medie, semi-deschise sau nchise cu palierele de primire i e"pediere a produselor la nivelul
solului.
7ostructiv, depozitele se proiecteaz pe baza studiului de organizare, n funcie de
tehnologia de manipulare i depozitare prestabilit. 6epozitele pentru materiale lemnoase se
proiecteaz pe un singur nivel. 5a proiectarea construciei, modulele i elementele tip care se
aleg trebuie s fie n corelaie cu sistemele de depozitare i de pregtire a loturilor de livrare n
uniti de ncrctur, ca de e"emplu n stive complete, stive i iruri, amd. 6epozitele se
proiecteaz i se construiesc, de preferin, la nivelul solului ,fr rampe.. *oluiile care se dau
prin proiect i regulile de e"ploatare stabilite trebuie s asigure utilizarea la ma"imum a nlimii
construciei, reducndu-se corespunztor suprafeele aferente, cu respectarea prevederilor de
protecie a muncii, a normelor de protecie contra incendiilor i cele de e"ploatare a spaiilor de
depozitare.
Iig. /; - 6epozit de produse lemnoase
$roiectul depozitelor trebuie s cuprind amena%rile, spaiile i fronturile necesare
primirii i e"pedierii mrfurilor i mi%loacelor auto, ci ferate , trebuie prevzute cu spaii i
98
condiii necesare pentru ncrcarea i descrcarea la sol sau pe ramp, n3din mi%loacele de
transport, cu minimum de staionri, primirea, recepia i controlul materialului lemnos,
constituirea i diri%area unitilor de ncrctur ctre spaiul de depozitare propriuzis,
dezinfectarea i tratarea produselor dac este cazul.
$ardoselile n depozitele destinate materialelor lemnoase trebuie s ndeplineasc condiii
minimale referitoare la( rezistena la eforturile statice i dinamice e"ercitate de stive i utila%ele
de transport ncrcate2 rezistena la aciunea coroziv a corpurilor cu care vin n contact ,ap,
grsimi, rini, acizi etc.2 planeitatea suprafeei pentru a asigura stabilitatea stivelor fr a
ngreuna scurgerea lichidelor, cnd apare aceast problem. *tratul de rezisten al pardoselilor i
rampelor trebuie calculat la sarcinile transmise de stive ,n funcie de ncrctura ma"im. i la
aciunile dinamice ,frnare, coborrea sarcinii.... transmise de utila%e sub sarcina ma"im.
*olicitarea stratului de uzur se determin n funcie de diametrul i materialul roilor i sarcina
per roat. 6e asemenea, trebuie s se ia n considerare rezistena la variaiile de temperatur,
impermeabilitate, condiiile de securitate ,caliti antiderapante, ignifuge, antiprafuire., condiiile
de izolare termic i fonic, dac este cazul i de posibilitile de reparare uoar i rapid.
$antele pardoselilor pentru scurgerea apei nu trebuie s depeasc /.1F, iar n zona de
stivuire, /F, i trebuie s fie astfel amena%ate nct s nu creeze praguri laterale. + atenie
deosebit trebuie acordat la e"ecuia cminelor i sifoanelor de pardoseal, urmrindu-se ca
denivelrile i pantele s nu pericliteze circulaia stivuitoarelor. !coperirile acestora trebuie s
reziste solicitrilor mecanice produse de trecerea crucioarelor sau de depozitarea stivelor de
material lemnos.
Bile de acces n depozite se proiecteaz avnd n vedere gabaritul utila%elor de
manipulare, inclusiv ncrctura ma"im, innd seama de urmtoarele(
deschiderea i nchiderea uilor s afecteze ct mai puin spaiile de
circulaie sau de depozitare din interiorul construciei i de pe rampe2 se prefer n
general ui glisante sau basculante, fr praguri2
intrrile i ieirile prin care se circul n mod obinuit cu mi%loace
mecanizate trebuie prevzute pe lng uile propriuzise i cu un sistem de perdele din
cauciuc sau material plastic2
$alierele de primire i e"pediere ,rampele.se proiecteaz i se dimensioneaz n aa fel
nct s permit circulaia utila%elor, manevrelor impuse de de operaiile de manipulare, alte
operaii tehnologice, precum i de amplasarea podeelor necesare prelurii diferenelor de nivel
dintre mi%loacele de transport i rampe din timpul operaiunilor de ncrcare3descrcare.
99
7opertinele se prevd, de la caz la caz, pe baza %ustificrilor funcionale i tehnico-
economice, funcie de caracteristicile materialului lemnos, ambalararea acestuia pentru transport
i ale utila%elor.
6rumurile de acces i platformele e"terioare de depozitare aferente depozitelor de
produse lemnoase trebuie s fie fr denivelri i s prezinzinte suficient rezisten la circulaia
autovehiculelor i a utila%elor cu furc, iar calitatea stratului de suprafa s fie corespunztoare.
5a dimensionarea drumurilor de acces i a platformelor din incinta depozitelor trebuie s se aib
n vedere posibilitatea de intrare i manevr a tuturor tipurilor de mi%loace de transport auto, care
rezult din studiul de organizare i ncadrare n sistem.
Iig. // - *paiu de depozitare material lemnos cu loc de manevr i manipulare
'nstalaiile de iluminare, nclzire, ventilaie, ap-canal i cele de stingere a incendiilor se
amplaseaz astfel nct s nu stn%eneasc depozitarea i manipularea unitilor de ncrctur.
7orpurile de iluminat se dispun urmrindu-se asigurarea iluminatului necesar cilor de circulaie
din depozite, pe rampele de ncrcare-descrcare, precum i pe cheurile de unde se face
transbordarea la nave.
9T
Iig. /8 - 5ot de marf pregtit pentru ncrcare
I>. STI>UIREA PRODUSELOR LEMNOASE
&ransportul de cherestea este reglementat de RPegulile privitoare la transportul si
arimarea mrfurilor la bordul navelor maritimeY care ncarc sau descarc n porturile romneti.
7onform acestor reguli, prin e"presia ncrctur de lemn pe punte se nelege o
ncrctur de lemn transportat pe o parte neacoperit a punii de bord liber sau pe puntea unei
suprastructuri. !ceast e"presie include orice ncrctur de lemn de orice natur sau form, n
afar de tala de lemn sau orice alt marf asemntoare.
#.1 CODUL DE OPERARE DN SI;URAN?E A NA>ELOR
TRANSPORTATOARE DE PRODUSE LEMNOSE PE PUNTE
!cest subcapitol reprezint n fapt traducerea 3.odului de operare 2n siguran4/ a
navelor transportatoare de produse lemnose pe punte5, elaborat de 'M+ i actualizat n
noiembrie /00/. 'n scopul prezentrii corecte i complete a 7odului dar i pentru uurarea
referirilor ulterioare am pstrat n e"punere structura capitolelor, subcapitolelor i ane"elor
proprii redactrii originale a 7odului, independent de structura prezentei lucrri.
.67')899 : - $(N(%69');<'
:0: Scopul
91
*copul 7odului este acela de a face recomandri privind stivuirea, amararea i alte
msuri operative pentru a realiza transportul pe punte n siguran ale principalelor tipuri
,categorii. de cherestea.
:0= 6plicare
7odul se aplic tuturor navelor de cel puin 8T m lungime anga%ate n transportul
cherestelei pe punte. @avele prevzute cu linie de ncrcare pentru cherestea se supun de
asemenea i cerinelor 7onveniei 'nternaionale a 5iniilor de ncrcare.
:0> ?efini4ii
#"ceptnd paragrafele unde se prevede n mod e"pres altfel, codul asociaz urmtoarele
definiii termenilor i e"presiilor de mai %os.
/.9./ 6dministra4ie nseamn guvernul statului al crui pavilion este nava ndreptit
s-/ poarte.
/.9.8 $rind/ @.antA constituie un butean ,trunchi. puin prelucrat - tiat n lungime
astfel nct bucile rezultate prezint dou fee opuse, netede i paralele iar, n unele cazuri, o a
treia fa tiat neted ,drept..
/.9.9 Sistemul de protec4ie la c/dere @centura de siguran4/A reprezint un sistem ce cuprinde un
punct de fi"are adecvat, un ham de siguran ,purtat de o persoan. i un dispozitiv de blocare
ataat sistemului ce va permite micarea n voie, dar care se va bloca imediat la aplicarea oricrei
solicitri sistemului.
/.9.T 8rgani1a4ie reprezint +rganizaia Maritim 'nternaional ,'M+.
/.9.1 .herestea constituie lemn tiat, grinzi de lemn ,cants., buteni ,logs., tacuri
,poles., pasta de celuloz ,pulp=ood. i orice tip de cherestea pachetizat sau nu.
/.9.N .herestea pe punte reprezint partid de marf - cherestea - ncrcat pe o parte a
punii descoperite a navei sau a unei suprastructuri. &ermenul nu include pasta de celuloz sau
alte mrfuri similare.
/.9.) 9inia de 2nc/rcare pentru cherestea reprezint o linie de ncrcare special
atribuit unor nave care intr sub incidena unor prevederi e"acte impuse de 7onvenia
'nternaional a 5iniilor de ncrcare i folosit cnd marfa transportat cu aceste nave
necesit operaiuni de stivuire i amarare incluse n acest 7od.
/.9.4 7unte descoperit/ ,=eather dec-. reprezint cea mai nalt punte e"pus complet
mrii i vremii.
.67')899 = - S)6B'9')6)(6
9N
8./ @avei trebuie s i se asigure informaii ct mai clare despre stabilitate care s ia n
calcul\transportul]cherestelei pe punte. !semenea informaii trebuie s-i permit
comandnlului3rpci i simplu s anticipeze comportarea navei din punctul de vedere al
stabilitii n diferite situaii de e"ploatare. &abelele i diagramele de stabilitate s-au dovedit
foarte utile n verificarea condiiilor de stabilitate la un moment dat.
8.8 *tabilitatea navei trebuie s fie n permanen ,incluznd etapele de ncrcare i
descrcare. pozitiv i conform cu standardele impuse de !dministraie. !ceasta va fi calculat
innd cont de (
. / mrimea masei de cherestea datorit(
././ absorbiei de ap n cheresteaua uscat sau de sezon2
./.8 depunerii gheii ,dac e cazul..
.8 variaiei materialelor consumabile de la bordul navei ,ap, combustibili,
etc);
.9 efectul suprafeei libere de lichid din tancuri2
.T masa apei adunat n spaiile nchise dintre stivele de cherestea ,mai ales
ntre buteni..
8.9 7omandantul va trebui s (
./ opreasc ncrcarea dac nava se canarisete din motive neclare i
consider ca fiind imprudent s o continue2
.8 nainte de plecarea n mar s se asigure c (
.8./ nava este n poziie de plutire dreapt2
.8.8 nava are o nlime metacentric adecvat2 i
.8.9 nava ntrunete toate criteriile de stabilitate impuse.
8.T @avele trebuie s navige cu o limit sigur de stabilitate i cu o nlime
metacentric conform cu reglementrile de siguran dar s nu coboare sub limita minim
recomandat.
8.1 + stabilitate iniial e"cesiv trebuie evitat pentru c poate determina micri
rapide i violente pe mare montat conducnd la apariia unor fore mari de solicitare a
amara%ului i chiar la deplasarea sau distrugerea ncrcturii. #"periena arat c e preferabil ca
nlimea metacentric s nu depeasc 9F din limea navei pentru a preveni acceleraiile
e"cesive in micarea de ruliu, astfel condiiile importante de stabilitate fiind satisfcute.
Pecomandrile nu se pot aplica oricrui tip de nav iar comandantul va avea n vedere
informaiile coninute n manualul de stabilitate al navei.
.67')899 > - S)'-'%( 6
>0: $eneralit/4i
9)
9././ nainte de ncrcarea cherestelei pe orice punte descoperit (
./ 7apacele magaziilor sau orice alte deschideri ale spaiilor de dedesubtul
zonei respective trebuie s fie nchise, asigurate i etane2
.8 &uburile de aer i ventilaie trebuie prote%ate n mod eficient iar valvele
de control sau alte dispozitive similare vor trebui verificate din punct de
vedere al eficacitii lor mpotriva ptrunderii apei2
.9 6epunerile de ghea i zpad n aceste zone vor trebui ndeprtate2 i
.T 'n general e preferabil ca toate materialele de amarare s fie pe poziie
nainte de nceperea ncrcrii pe puntea respectiv. + e"aminare atent a
componentelor amara%ului, e necesar n portul de ncrcare.
9./.8 7heresteaua de pe punte va fi stivuit n aa fel nct s (
./ permit n permanen, satisfctor i n siguran, accesul pilotului la
bord, accesul la cabinele echipa%ului, la instalaiile i alte zone folosite
regulat n activitatea prestat la borul navei2
.8 permit, unde se impune, accesul la deschiderile zonelor descrise n
subparagraful 9./././2 acestea trebuie s poat fii nchise corespunztor i
sigur pentru evitarea ptrunderii apei2
.9 lase accesibile echipamentele de siguran, dispozitivele de comand a
valvelor i tuburile pentru sonde2 i .T fie compact i s nu mpiedice n nici un fel
navigaia i activitile necesare la bordul navei.
9./.9 n timpul ncrcrii cheresteaua de pe punte va fi curat de orice depunere de
ghea sau zpad.
9./.T $e timpul ncrcrii sau nainte de plecare va trebui efectuat o inspecie
minuioas a navei. *e vor face de asemenea sondri pentru asigurarea mpotriva eventualelor
avarii produse pe timpul ncrcrii ce pot determina ptrunderea apei.
>0= 2n/l4imea i dimensiunile cherestelei 2nc/rcate pe punte
9.8./ *ubiect al paragrafului 9.8.8 nlimea cherestelei ncrcate pe punile descoperite
ale unei nave pe timp de iarn sau aflat ntr-o zon cu ierni regulate, iama nu va depi o treime
din limea ma"im a navei.
9.8.8 nlimea cherestelei pe punte va f limitat astfel nct(
. / s asigure o vizibilitate adecvat2
.8 s menin nava ntre limite de stabilitate de siguran pe tot parcursul
voia%ului2
94
.9 nici o e"tremitate frontal a ncrcturii s nu prezinte proeminene care
s depeasc marginile punii sau s atrne deasupra apei ,n e"teriorul bordului
navei.2 i
.T masa ncrcturii de pe punte nu va depi masa ma"im permis, prin
proiectare, pentru puntea respectiv.
9.8.9 $e navele prevzute cu, i care se folosesc de, linia de ncrcare pentru
cherestea, marfa pe punte va fi stivuit astfel nct s se e"tind(
. / pe ntreaga lungime a punii sau a magaziei ntre suprastructuri i ct mai
aproape posibil de pereii transversali ai compartimentului de marf2
.8 cel puin ctre marginea pupa a celei mai din pupa magazii, n cazul n
care nu e"ist o suprastructur la limita pupa a magaziei2
.9 transversal, ct mai aproape de unul din borduri, innd cont de
RobstacoleS, cum ar fi copastiile, stanele ,de parapet., coloanele punii, accesul
pilotului la bord, etc, cu condiia ca orice zona de sfrit ,latur e"trem. a mrfii,
astfel creat s nu depeasc TF din limea navei2 i
C0= Stan4e
T.8./ *tanele vor fi instalate unde e necesar funcie de natura, nlimea sau tipul
cherestelei ncrcate pe punte.
T.8.8 7nd se folosesc stane, acestea vor trebui s ndeplineasc urmtoarele condiii(
./ s fie din oel sau alt material adecvat din punct de vedere al rezistenei,
raportat la limea punii n cauz2
.8 s fie plasai la intervale de ma"im 9 m2
.9 s fie fi"ai pe punte cu corniere, monturi metalice sau alte metode la fel de
eficiente2
.T dac se consider necesar s fie suplimentar asigurate cu colare fi"ate de
puncte ntrite ,de e". rama gurii de magazie, parapet, etc..
C0> Sc*nduri D ?ulapi pacheti1ate sau nu
T.9./ 7heresteaua ncrcat pe punte va fi amarat cu legturi independente pe toat
lungimea sa.
T.9.8 *ubiect al paragrafului T.9.9, spaiul dintre legturile de amarare de mai sus va fi
determinat de nlimea ma"im a cherestelei de pe punte din dreptul acestora(
./ pentru o nlime pn la T m, distana va fi de 9 m2
.8 pentru o nlime mai mare de T m, distana va fi /,1 m.
90
T.9.9 $achetele stivuite pe marginea lotului de cherestea, deasupra balustrzii punii,
vor fi amarate cu cel puin dou legturi fiecare.
T.9.T 7nd pachetele stivuite n poziia menionat la
T.9.9 au o lungime mai mic de 9,N m, spaiul dintre legturile de amarare va fi redus
corespunztor cu lungimea pachetului.
T.9.1 7orniere rotunde din material i design corespunztor vor fi folosite pentru a
permite micarea liber a legturilor de amarare n zona e"tremitilor cherestelei dispus
deasupra copastiei.
C0C $rin1i @cantsA, tacuri @polesA, buteni sau alte m/rfuri similare
T.T./ 7heresteaua de pe punte va fi amarat cu legturi de amarare independente, pe
toat lungimea sa, dispuse la o distan de ma"im 9 m2
T.T.8 6ac cheresteaua de pe punte e stivuit deasupra gurilor de magazie sau mai sus
va trebui amarat n plus fa de prevederile subparagrafului T.T./ cu(
. / un sistem de legturi de amarare transversal care s se prind de stanele
corespunztoare din babord i tribord la o nlime apropiat de cea ma"im a stivei
i la alte nivele funcie de nlimea stivei2
.8 un sistem de amara% cu rol de strngere a stivei cu a%utorul unor srme
duble care se trecute transversal n zig-zag deasupra mrfii dintr-o latur n alta i e
meninut continuu prin intermediul unor galoi sau alte dispozitive potrivite.
T.T.9 *rmele duble menionate mai sus T.T.8.8, vor fi legate la un vinci sau alt
instalaie care s permit o ntindere ,tensionare. suplimentar.
T.T.T Pecomandarea T.9.1 se va aplica loturilor de cherestea formate din grinzi.
C0E )estarea, examinarea i certificarea
T.1./ &oate legturile i componentele folosite la amara%ul cherestelei pe punte trebuie
s fie testate, marcate i certificate n conformitate cu reglementrile naionale sau cu standarde
ale unor societi de standardizare recunoscute internaional. 7opii ale acestor certificate vor fi
pstrate la bord.
T.1.8 6up testare nu se vor aplica tratamente care s ascund defecte sau s reduc
proprietile mecanice sau de rezisten.
T.1.9 + e"aminare vizual a legturilor i componentelor amara%ului se va efectua la
intervale de timp nu mai mari de /8 luni.
T.1.T + e"aminare vizual a tuturor punctelor de fi"are a amara%ului, inclusiv a celor
unde se poziioneaz stanele ,dac se vor instala., se va efectua naintea nceperii ncrcrii
navei. +rice avarie va fi remediat corespunztor.
T;
C0F 7lanul de amarare
Bnul sau mai multe planuri de amarare conforme cu reglementrile acestui cod vor trebui
furnizate navei i pstrate la bordul navelor transportatoare de cherestea pe punte.
.67')89 9E- 7%8)(.<'6 7(%S8N699' G' ?'S78H')'-( ?( S'$%6N)6
1./ #chipamentul i mbrcmintea de protecie cum ar fi ghete cu inte sau-eon%i cu
inte i cti de protecie trebuie livrate navei pentru prote%area membrilor de echipa% i
a muncitorilor implicai n operaiuni de ncrcare, descrcare sau amarare.
1.8 'n timpul marului, dac nu e"ist o trecere comod pe punte sau pe dedesubtul
acesteia care s ofere echipa%ului posibilitatea de acces ctre toate compartimentele n scopul
prestrii n bune condiii a activitii la bord, se vor instala cabluri ,balustrade. paralele la o
distan de ma"im 99; mm una de alta cu o nlime de cel puin / m deasupra mrfii n ambele
borduri. n plus, se va instala o parm Rin-te bineS ntins la ma"imum cu un dispozitiv de
ntindere ct mai aproape posibil de linia median a navei. *tanele de susinere ai balustradelor
vor fi plasate astfel nct s previn deformrile inoportune. n locurile n care marfa3stiva
prezint denivelri, se va aeza i amara corespunztor o suprafa sigur pentru mers nu mai
mic de N;; mm n lime dedesubtul sau alturi de parma central.
1.9 ngrdiri sau metode de ncon%urare se vor avea n vedere pentru toate deschiderile
din interiorul loturilor de marf de pe punte, cum ar fi, de e"emplu vinciuri, rufuri, etc.
1.T n cazul n care nu s-au instalat stane sau unde alternative la prevederile
paragrafului 1.8 sunt posibile, un pod cu o construcie sofid trebuie instalat. !cesta va avea
doua seturi de cabluri - balustrade ,n prova i n pupa. cu laturile dispuse la o distan de / m
una de alta, fiecare avnd cel puin trei iruri de cabluri situate la o nlime nu mai mic de / m.
!semenea balustrade trebuiesc susinute de stane rigide, dispuse la cel mult 9 m distan, iar
cablurile vor fi ntinse la ma"imum cu dispozitive de ntindere.
1.1 7a o alternativ la paragrafele 1.8, 1.9 i 1.T un Rin-te bineS, preferabil din
parm nemetalic va fi ridicat deasupra mrfii de pe punte astfel nct un membru de echipa%
dotat cu o centur de siguran s se poat aga de ea i s lucreze la acest nivel.
$arma menionat mai sus trebuie s fie(
. / ridicat la apro"imativ 8 m deasupra cherestelei ct mai aproape de
linia median a navei2
.8 ntins suficient de tare cu un dispozitiv de ntindere, nct s suporte
greutatea unei persoane n cdere fr s cedeze.
T/
1.N *cri potrivit construite, trepte sau plane nclinate prevzute cu parme sau
balustrade de susinere trebuie aezate ntre partea superioar a stivei i pn pe punte pentru a
asigur accesul rezonabil.
1.) #chipamentul de protecie al personalului la care s-a fcut referire n acest capitol
trebuie pstrat n locuri uor accesibile.
.67')899 F - 87(%6<'N' ?( ("(.)6) IN )'J79 J6%G9'
F0: 2ntinderea leg/turilor de amarare
N././ #ste de e"trem importan ca toate legturile de amarare s fie e"aminate cu
atenie i ntinse la nceputul marului, vibraia i micrile navei determinnd deplasarea i
compactarea mrfii. !cestea vor trebui verificate regulat n timpul marului i ntinse de cte ori
e nevoie.
N./.8 :erificrile i strngerea amara%ului trebuie notate n %urnalul de bord.
F0= 7lanificarea voiajului i manevra navei
N.8./ 7omandantul va planifica voia%ul astfel nct s evite eventualele condiii de
vreme i mare rea. 'n acest scop va consulta prognozele meteo, agenii specializate, etc.
N.8.8 'n cazurile n care vremea i marea rea nu pot fi evitate, comandantul navei
trebuie s fie contient de necesitatea de a reduce viteza i3sau de a modifica drumul navei n
scopul minimizrii impactului mrii ,forelor ce acioneaz. asupra navei, ncrcturii i
amara%ului. !mara%ul nu e destinat asigurrii mpotriva manevrei imprudente a navei pe mare
rea. @u poate substitui e"periena marinreasc.
F0> .anarisirea navei 2n timpul marului
!pariia unei canarisiri care nu e cauzat de consumul obinuit al materialelor
consumabile de la bordul navei ,combustibili, apa, etc.. poate fi produs de una din cele trei
cauze de mai %os sau de o combinaie ntre ele.
?eplasarea 2nc/rc/turii
N.9./ + deplasare ma%or a ncrcturii de pe punte va fi in mod evident imediat
sesizat. 7u toate acestea trebuie avut n vedere posibilitatea deplasrii imperceptibile a mrfii
de pe punte sau deplasarea celei de sub punte. + e"aminare imediat trebuie s determine dac s-
a produs sau nu o deplasare a mrfii. 'n acest caz comandantul va avea la ndemn n funcie de
circumstanele e"acte cteva msuri de remediere.
N.9.8 Oalastarea sau transferul de balast i3sau combustibil pentru a corecta asieta navei
n urma deplasrii ncrcturii va trebui s fie luat n consideraie cu mare gri%, ntruct aceast
T8
aciune poate determina o nclinare mult mai mare a navei dac marfa se va deplasa ulterior n
partea opus.
N.9.9 ntruct orice deplasare a ncrcturii se petrece n condiii de vreme rea,
trimiterea unui membru de echipa% s slbeasc sau s ntind legturile de amara% ale
unei ncrcturi deplasate poate prezenta un risc mai mare dect fi"area mrfii n
cauz. + ncrctur de marf deplasat pe punte impune o gri% deosebit atunci cnd
se decide aruncarea peste bord a acesteia. # puin probabil c aceast operaiune va
mbunti situaia, ntruct, probabil, lotul de marf deplasat nu va cdea tot odat,
putnd produce astfel avarii importante elicei dac aceasta se nvrte cnd cheresteaua
este aruncat peste bord.
7/trunderea apei
N.9.T $osibilitatea ptrunderii apei trebuie determinat rapid prin sondri pe tot
cuprinsul navei. 6ac se descoper compartimente inundate, toate pompele disponibile
trebuiesc folosite pentru a aduce situaia sub control. !ciunile ulterioare vor f,
bineneles, dependente de msura n care pompele fac fa ptrunderii apei.
nghiul de bandare
N.9.1 6ac micarea de revenire a navei dup nclinarea transversal anterioar
detectrii canarisirii, a fost deosebit de nceat i nava a revenit pe chil dreapt foarte
lent, nseamn c nlimea metacentric rmas a navei este mic sau nul.
7anarisirea este, n consecin, datorat bandrii navei ntr-un bord fr e"istena unui
moment de revenire n poziie normal suficient de mare. !ceast situaie poate fi
remediat fie prin adugarea de greuti n compartimentele %oase ale navei ,balastarea
tancului dublu fund. sau prin ndeprtarea greutilor din zonele nalte ale navei ,marfa
de pe punte.. 6in cele dou opiuni balastarea e de obicei preferabil i dac tancul
dublu-fund e mprit n dou, balastarea se va face mai nti n %umtatea
corespunztoare bordului inferior ,ca nlime., pentru a determina o mrire rapid a
nlimii metacentrice, dup care se va umple i cealalt %umtate de asemenea. n
orice caz balastarea-debalastarea pentru rectificarea asietei necesit o atenie special
ntruct aceast operaiune poate determina o canarisire mai mare n bordul opus.
F0C Notificare
T9
6ac cheresteaua ncrcat pe punte este aruncat peste bord parial sau n totalitate,
accidental sau intenionat, comandantul trebuie s aib n vedere capitolul : al 7onveniei
internaionale pentru sigurana vieii pe mare ,*+5!*. care prevede interalia obligativitatea
comunicrii de informaii despre pericolul direct pentru navigaie prin toate modalitile avute la
dispoziie, vapoarelor din apropiere i de asemenea autoritilor competente pe primul punct de
coast cu care poate comunica. #ste necesar ca acest tip de informare s conin tipul pericolului
pentru navigaie anunat ,n acest caz cherestea ncrcat pe punte., ultima poziie de reperare a
pericolului, ora i data ultimei observaii ,B&7, ?M&..
#.1 RECOMANDERI PRI>IND OPERA?IUNILE DE STI>UIRE
:0 $eneralit/4i
/./ Modalitile de stivuire prezentate n aceast ane" obin rezultate satisfctoare i sunt
conforme cu prevederile capitolelor /-N din acest 7od. 6ei condiii speciale pot impune
abaterea de la aceste recomandri, principiile de baz , prezentate n detaliu la subpunctul /.8,
sunt, totui, aceleai.
/.8 $rincipiul de baz pentru transportul n siguran pe punte al cherestelei const, aa cum
s-a artat mai nainte, n realizarea unei stivuiri solide i ct mai compacte posibil. *copul
acesteia este(
./ prevenirea fi"rii slabe care s duc la slbirea amara%ului2
.8 producerea efectului de strngere n masa stivei2 i
.9 reducerea la minim a permeabilitii stivei.
/.9 !mararea previne deplasarea mrfii de pe punte prin mrirea frecrii datorit
solicitrilor i forelor de interaciune din interiorul stivei n direcia posibilei
deplasri. !mara%ul trebuie s ntruneasc urmtoarele condiii(
./ rezistena tuturor elementelor amara%ului trebuie s fie cel puin egal cu
cea recomandat n 7od2 i
.8 ntinderea ,tensiunea. necesar trebuie meninut tot timpul voia%ului.
/.T 6eplasarea cherestelei pe punte e cauzat, n principal, de urmtoarele cauze ce
pot aprea singular sau combinat(
./ amara%ul se slbete datorit compactrii ,tasrii. mrfii n timpul marului, din cauza
dispozitivelor de ntindere nepotrivite i3sau rezistenei necorespunztoare a
legturilor de amarare2
.8 deplasrii mrfii pe capacul magaziei datorit frecrii insuficiente ,depuneri de
ghea, zpad pe capace.2
.9 rezistena necorespunztoare a stanelor datorat proprietilor slabe ale materialului
sau solicitrilor e"cesive2
.T impactului valurilor puternice.
/.1 + gri% sporit necesit meninerea navei pe chil dreapt n timpul ncrcrii, ntruct
chiar i o canarisire redus poate impune o mrire considerabil a masei ncrcturii de pe
TT
stanele corespunztoare. @ecesitatea manevrrii prudente a navei n timpul marului nu poate fi
omis. Manevra imprudent a navei poate anula i cele mai bune amara%e.
/.N !mara%ul trebuie s fie confom cu planul de amarare(
. / !mararea cu buri - ,Qog 5ashings.. !cest tip de amara% este folosit n mod obinuit
la al doilea al treilea strat de stive i poate fi strns la mn ntre stane. ?reutatea
straturilor urmtoare, dispuse deasupra acestor legturi le va strnge n continuare.
Iig. /T !mara%ul cu burti
.8 !mara%ul cu parme metalice - ,Aire Pope 5ashings. folosit ca dublare a amara%ului
cu lan. Iiecare dintre legturi este trecut peste stiv dintr-o parte n alta ncon%urnd-o
complet n prile laterale i superioare, ntinztoare metalice sunt montate pe fiecare
legtur pentru a oferi posibiliti de ntindere a amara%ului n mar.
Iig /1 !mara%ul cu parame metalice
.9 !mara% n zig-zag - ,Aiggle Aires. instalat asemntor iretului de pantof pentru a
strnge stiva. !ceste legturi sunt petrecute pe deasupra stivei printr-o serie de galoi
fi"ai pe srmele de baz ,fi"ate n punte la baza stivei.. ntinztoarele sunt fi"ate la
capetele superioare ale srmelor de baz n scopul meninerii amara%ului ntins pe timpul
marului, ,vezi figura /N a, b.
Iig. /N !mara%ul in zig-zag
T1
.T !mara%ul cu lan - ,7hain 5ashing.. 5anurile sunt trecute peste stiv i prinse lng
e"tremitatea inferioar a stivei de punte n punctele ntrite ale acesteia.
Iig. /) !mara%ul cu lant
TN
*istemele de amara% sunt prezentate in detaliu in figurile urmatoare(
Iig. /4 *isteme de amara% cherestea
T)