1.

TEORIA TRACIUNII ELECTRICE

1.1 Ecuaia fundamental a micrii liniare accelerate a vehiculelor
electromotoare
Traciunea reprezint o acionare a unor vehicule sau mijloace de
transportare terestr a mrfurilor sau cltorilor. Ea are mai multe trsturi sau
particulariti specifice, care o evideniaz ntr-o clas aparte de mecanisme. n
primul rnd, aceste mecanisme, numite vehicule, au cptat n ultimul timp o
utilizare n mas i zilnic, mai ales a populaiei oreneti, iar viteza de deplasare
a lor btut toate recordurile nchipuite, fiind n continu cretere. Aceast vitez a
devenit chiar periculoas pentru muli oameni, cauzndu-le diferite traume sau
chiar moartea n cazul unor reeli fatale.
n al doilea rnd, micarea util a vehiculelor electromotoare !"E#$, la fel ca
i a vehiculelor cu motoare cu ardere intern, este o micare liniat mai mult
accelerat !dinamic$ dect uniform !staionar$, fiind nsoit de multe porniri,
frnri, accelerri i decelerri., determinate de mai multe fore%
- fora de traciune (F
T
$ dezvoltat de motorul !sau motoarele$ de traciune !#&$'
- forele de rezisten($, care sunt mai multe i care se opun micrii'
- fora de frnare mecanic(F
F!
$, care se utilizeaz n mod obliatoriu n
traciune alturi de frnarea electric, dezvoltat de #& n reim de frnare.
(ezultanta acestor fore o constituie fora de acceleraie (Fa" (dinamic" sau
ineria mecanic# care asiur vehiculului acceleraia liniar a, conform leii a ))
a lui *e+ton%

,e de alt parte


unde m
(
- masa raportat !echivalent$ a "E#, care nsumeaz masa elementelor
n micare de translaie i masa echivalent elementelor n micare de rotaie
-a urmare, motorul trebuie s nvin toate rezistenele i ineria mecanic %
[ ] N
dt
d
m F R F
R FM T
, $ !

+ +
#as echivalent m
(
este, de reul, relativ mare, ceea ce condiioneaz o
inerie i for dinamic a
F
, de asemenea, mare, care este nsoit de o
desfurare lent a proceselor dinamice de variaie a vitezei vehiculelor. -a
urmare, a
F
poate fi mult mai mare dect suma rezistenelor R , care se opun
micrii, iar puterea motoarelor de traciune trebuie aleas astfel, ca fora
dezvoltat de ele
T
F
s compenseze n esen ineria mecanic sau fora dinamic
.
a m
R
, adic
a m F
R T

. Aceasta reprezint o alt particularitate , specific pentru
traciune.
/atorit masei sumare mari, vehiculele de traciune includ, pe ln cele 0 faze
principale de funcionare 1 pornire!,$, mers staionar !#2$ i frnare !3$ !4prire$ ,
valabile pentru orice mecanism, nc o faz 1 mersul lansat !#5$, sau mersul n
virtutea ineriei cu motoare deconectate.
$a pornire 3
&
67(, iar 3
3#
89, de aceea 3a69, a69, adic viteza v crete pn la
viteza staionar v
s
!fi....$.
!ersul staionar este un caz particular al mersului accelerat, care are loc, cnd
3
&
8 7(' 3
3#
8 9' ceea ce nseamn, c 3a 8 9 i a 8 9, iar v
s
8 const.
!ersul lansat este mersul n virtutea ineriei, care are loc la deconectarea
motoarelor de traciune !3
&
89$, fr a aciona frna mecanic !3
3#
89$, cnd 3a 8 -
7(:9, ceea ce condiioneaz o
reducere uoar a vitezei i o acceleraie a:9, numita i deceleraie % a
f
8 -a.
#eninerea ndelunata a acestui reim poate asiura oprirea vehiculului, ns
timpul i spaiul de oprire liber n
acest caz este foarte mare. /e aceea
se recure, de reul, la o oprire
intensiva prin frnare electrica
!3
&
:9$, sau mecanic 3
3#
:9, sau
frnare combinat, cnd 3
a
8 - 3
&
-
7( - 3
3#
::9 i a::9.
3i....
#asa raportata m
(
in ecuaia de micare prezentat mai sus este o mas fictiv,
care nu e;ist, deoarece n ea nu este specificat masa echivalent a elementelor
rotitoare m
(4&.E
. Acest lucru nreuneaz efectuarea calculelor. ,entru a
simplifica calculele, masa fictiv m
(
se nlocuiete cu masa real a vehiculului m
v
i coeficientul de raportare a maselor rotitoare ctre masele de micare liniar <%
' ! ::., deoarece $
-a urmare,
=n rezultat se obine un nou coeficient !.><$, care se numete coeficient %lo&al
de mas sau de inerie# care se calculeaz individual pentru fiecare vehicul %
.>< 8 ...0 - ...? - pentru troleibuze'
.>< 8 ..9@ - ..9A - pentru vaoane-remorc'
.>< 8 ... - ...A - pentru vaoane-motoare'
.>< 8 ..B - ..@ - pentru locomotive cu C motoare.
-a urmare, ecuaia fundamental a micrii liniare, utilizat in diferite
calcule de traciune, poate fi reprezentat intr-o nou form - form real %
-elelalte particulariti ale traciunii vor fi specificate n pararafele urmtoare.
B
Vs
P MS
ML F
V
t
1.' Fore de rezisten la (naintarea vehiculelor
3orele de rezisten, notate prin 7(, care se opune micrii vehiculelor, pot fi
mprite n B rupe % principale (
p
i suplimentare (
s,
7( 8 (
p
> (
s
3iecare din aceste rupe include, la rndul ei, mai multe componente. =n
particular, rezistentele principale pot fi mprite n 0 tipuri %
.$ ezistenele interioare - frecrile n larele osiilor (# i pierderile
mecanice in motoarele de traciune i larele lor'
-oeficientul de frecare in lare cu rulmeni de alunecare constituie 9.99?-
9.9. !9.? - . *DE*$, iar cu rulmeni de rostoolire - 9.99.- 9.99B, ceea ce
corespunde unei rezistene relative 9..- 9.B *DE*. ,ierderile mecanice in motoare
i reductoare pot fi luate in consideraie prin randamentul lor.
B$ ezistentele cii !de interaciune sau aderen a vehiculului cu calea de
rulare$ - rezistena datorat rostoolirii roilor, care este mai mare in cazul roilor
pneumatice !in ambele cazuri ele depind de mai muli factori, inclusiv de presiunea
roilor i de starea caii$. 3izica acestor rezistene este analizat n punctul urmtor.
0" ezistena aerodinamic, proporional cu ptratul vitezei v
B
i cu aria
seciunii transversale, i dependent de forma !coeficientul de form$ caroseriei.
-alculul analitic al tuturor acestor rezistene este dificil, deoarece ele depind
de muli factori constani, variabili i interdependeni. /e aceea in practic au fost
propuse nite relaii empirice, coeficienii crora se determin pe cale
e;perimental - individual pentru fiecare vehicul in parte. 3orma eneral a unei
astfel de relaii de apreciere a rezistenelor principale este urmtoarea %

)
* (a + &v + cv
'
" ,
v
# F*G
unde% a, b i c - coeficieni constani, care caracterizeaz cele trei tipuri de
rezistene, menionate mai sus.
)n practic ins este mult mai raional de calculat rezistenele nu n uniti
absolute F*G, ci la o unitate de reutate . E* sau mas .t%
2au
,entru troleibuze aceast relaie are urmtorii coeficieni %
1
]
1

+
kN
N
v r
p
, 99@ . 9 .B
B
unde v - viteza vehiculului n FEmDhG.
,entru tramvaie
1
]
1

+
kN
N
v r
p
, $ 99C. . 9 990. . 9 ! $ H ? !
B
,entru trenuri de cltori de vitez mic
1
]
1

+
kN
N
v r
p
, $ 9B? . 9 9.C . 9 ! $ 9 . B B? . . !
B
0
&renurile de mare vitez au o carenare frontal i lateral special a vaoanelor
i locomotivelor , care permite o micorare cu H9-A9I a rezistenelor
aerodinamice.
1
]
1

,
_

+ +
kN
N v v
r
p
,
.9
$ 9.H . 9 9.B? . 9 !
.9
$ 9BB . 9 99H . 9 ! $ ? . . C . 9 !
B
Forele de rezisten suplimentare, la rndul lor, includ urmtoarele tipuri%
.$ (ezistena datorat declivitilor !nclinaiei $ cii de circulaie'
B$ (ezistena datorat curbelor'
0$ (ezistena la nepenire sau a er'
@$ (ezistena vntului .
/intre toate acestea cea mai important este rezistena datorat nclinaiilor caii ,
care este determinat de componena paralel la planul caii a reutii vehiculului
J
"
FE*G !fi...B$ %
G F , .999 .999 sin .999 N
l
h
mg tg G G R
V V i
t t t
unde

- unhiul de nclinaie a cii' semnul K>L

corespunde urcrii, iar K-L 1 coborrii pantei
!pentru unhiuri mici
tg sin
$.
=n calculele de traciune ns nclinaia se
3i...B
msoar nu prin unhiul

, e;primat n
rade sau radiani, ci prin tanenta trionometric a acestui unhi
tg
, msurata n
procente la .999 !nu la .99$, adic nclinaia
FIG .999 tg i
Aceasta nseamn, c .I corespunde nclinaiei de .m pe vertical la fiecare
.999m pe orizontal . -a urmare, valorile reale ale nclinaiei
I .B9 ?9 i
, iar
rezistena relativ de nclinaie
G F , .999
G 9 FI
kN
N
i tg
G
R
r
V
i
i
t t
,
adic rezistena relativ de nclinaie, e;primat n F*DE*G, este eal cu nsui
nclinaia
G FIo i
.
Aa dar relaiile de mai sus permit construirea dependenelor rezistenelor
principale i suplimentare de nclinaie n funcie de vitez %

t
TV i p
C v R v r v r D $ ! $ ! $ !
,
n care
. const r
i
t
Aceste caracteristici au forma unor parabole cu coeficieni,
dependeni de forma vehiculului, care la diferite nclinaii se deplaseaz paralel pe
vertical, n funcie de semnul > sau - al i
r
!fi%.1.-$.
@

G
i
R
N
V

$ ! v
G
R
T V
i
9 >
i
r
9
i
r
9 <
i
r
V
p o
r
3i...0
Ele se folosesc pentru cercetarea reimurilor dinamice, construirea diaramelor de
mers
$ !t v
i
$ !t S
pe durata unei intersecii !parcursul dintre B staii, ncepnd cu
pornirea din repaos i terminnd cu frnarea de oprire $, precum i pentru calculul
puterii motoarelor de traciune.
/atorit maselor, vitezelor, acceleraiilor i momentelor de inerie mari ale
"E#, sarcinile principale ale motoarelor lor de traciune sunt sarcinile dinamice n
fazele !reimurile$ principale ale micrii accelerate 1 pornire i frnare. /e aceea
pentru calcului puterii acestor motoare se poate de utilizat ecuaia fundamental a
micrii utile accelerate, analizat mai sus.
2 prezentm n continuare un e;emplu de calcul a puterii motorului unui
troleibuz cu o mas de .9t, care s dezvolte o acceleraie de
B
D 9 . . s m
pn la o
vitez de
h kmD BC
pe o nclinaie de
o I H9
i s nvin rezistena specific
principal de .B9 *Dt. ,entru aceasta este necesar o for de traciune
kN N
m i r a m R
dt
dv
m F
V o p V V T
B . .0 .0B99
.9 $ H9 .B9 ! . .0 . . .9 .9 G F $ . ! $ . !
0
I

+ + + + + + +


,uterea necesar a motorului pentru a dezvolta o astfel de for
kW
v F
P
R
T
.9C
M . 9 C . 0
BC B . .0
C . 0

Nnde
M . 9
R

- randamentul reductorului'
&uraia necesar a motorului se calculeaz pentru
@. , ..
R
i
i diametru
m D
R
9H , .
%
min .@H9
9H , . C , 0
BC
@. , .. 0 . ? 0 . ?
C . 0
B 09 09
rot
D
v
i
D
v
i n
R
R
R
R

-a urmare, poate fi ales un motor de ..9 EO i o turaie de .?99 rotDmin,

ceea ce corespunde datelor motoarelor reale ale troleibuzelor de o reutate
corespunztoare. =n cazul unor troleibuze cu B secii i o reutate de .C-.M t este
necesar o putere mai mare .C9-.A9 EO.
=n mod analoic poate fi calculat puterea unei locomotive de tren cu .?-B9 de
vaoane cu o reutate de C9 t fiecare. =n acest caz este necesar o putere sumar de
0.99 1 0B99 EO, care poate fi obinut cu ajutorul a C motoare de ?B9 - ?09 EO.
1.- Fenomenul de aderen
-uplul de rotaie al motoarelor de traciune
M
M
este transmis prin reductor cu
coeficient
R
i
roilor motoarelor !(#$ cu o majorare
,
R R M R
r i M M
ns acest
?
cuplu este ieste interior n raport cu vehiculul, de aceea dac aceste roi n-ar avea
contact cu calea ferat, sau cu carosabilul, sub aciunea lui ele s-ar fi rotit cu vitez
unhiular
R M R
i D
n jurul a;ei fr a-i comunica vehiculului o micare de
translaie v
v
.=n cazul, cnd sub aciunea reutii vehiculului J
"
i a roii J
(
acest
contact are loc, numit, de asemenea i aderen (./0120340", apare o interaciune
cu caracter de frecare, care condiioneaz o for e;terioar tanenial, numit
for de aderen dintre roi i calea de rulare !-($. ,rin intermediul acestei fore
micarea de rotaie a roilor se transform n micare de translaie a vehiculului.
2 analizm puin mai detailat acest fenomen. -uplul motorului acioneaz
asupra roii motoare ca o pereche de fore diametral opuse, ceea ce rezult din
definiia cuplului - un produs dintre B fore taneniale opuse i raza roii. Nna
din aceste fore ! -3
&4
$

este aplicat n punctul de contact cu calea A !la obad$.
3ora de fraciune 3
&
este aplicat la a;a roii 4, deoarece motorul rotete, de
obicei, a;a a B roi !fi%.1.5$. 3ora de traciune la obad - TO
F
ncearc s
mpin calea, sau punctul de contact A n caz ideal !n realitate 1 suprafaa de
contact$ napoi cu o vitez -
R R R
R v
, opus micrii de translaie V
v
. /ac n
reim staionar se nelijeaz forele de frecare, atunci

R
R
TO
R
M
F
# unde
R
R
- raza roii motoare.
-alea de rulare, fiind riid, se opune acestei fore, condiionnd conform
leii a )))-a a lui *e+ton o for tanenial opus de reacie tA
F
, care este
numit for tan%enial de aderen, notat prin tA
F
%
TO tA F F
/atorit riiditii absolute a cii, fora TO
F
nu poate deplasa napoi calea
!cu e;cepia apei sau noroiului$. -a urmare, roata este mpins de cale nainte
mpreun cu vehiculul sub aciunea forei taneniale de aderen, care asiur o
deplasare continu a punctului de contact A, ca un centru momentan de rotaie.
-elelalte puncte de pe roat devin consecutiv astfel de centre n procesul de rotire a
roii.
=n reim staionar, cnd
. const
R

i
9
dt
d
R

i cnd sunt nelijate frecrile n rulmeni, fora

de traciune de la osia roii
tA T
F F
,
deoarece orice punct de pe roat are aceiai
vitez liniar v
v
. /in acest motiv fora tA
F
poate
fi numit i for de traciune la o&ad.
3i...@
=n reim de acceleraie sau deceleraie ns, cnd
9
dt
d
R

,
$ ! $ ! t F t F
tA T

,
deoarece conform ecuaiei fundamentale de micare a roii, fora de traciune
trebuie s compenseze nu numai fora de rezisten !aderen$ a cii de rulare, ci i
cuplul dinamic al roii cu momentul de inerie sumar al elementelor rotitoare

J
%
dt
d
R
J
R
M
F
R
R R
R
tA

, sau
dt
dv
m F F sa
dt
dv
R
J
F F sa
dt
d
R
J
F F
V
R tA T
V
R
tA T
R
tA T


B

C
R
M
R
R

T
F
A
G
v
V
R
V

9 T
F

tA
F
A
o
RM
R

=ns acest echilibru dinamic are loc numai pn la o anumit limit a forei
de aderen 6 ma; tA tA
F F
. =n acest caz cuplul motorului, transmis roii, este
transformat total n zonele de contact cu calea n for tanenial de traciune,
care asiur o micare de rostoolire a roii pe cale i o ealitate a vitezelor roii i
vehiculului % V R
v v
(fi%.1.7". =n prima zon fora de aderen crete proporional
cu fora de traciune, asiurnd o anumit accelerare a vehiculului, conform
ecuaiei de micare a subansamblului roii, scrise mai sus, i o ealitate a acestor
viteze.
/ac fora de traciune crete mai departe, pn cnd ma; . tA tA
F F
, numai o parte
din cuplul motorului este convertit n fora tanenial de traciune, iar restul se
transform ntr-o micare de accelerare i alunecare a roii cu o vitez mai mare
dect viteza vehiculului. /iferena acestora fiind eal cu viteza de alunecare
V R A
v v v
. Apariia micrii de alunecare se numete rupere de aderen dintre
roat i cale sau (8o9.:;<340 9:20.".
3i...?
3i...C
(uperea normal a aderenei are mai multe consecine neative. =n primul
rnd, condiioneaz o uzur intensiv a roilor, sau chiar i a cii de rulare. =n al
doilea rnd, odat cu creterea vitezei de alunecare a
v
, scade fora de traciune,
deoarece aderena se transform ntr-o micare cu frecare cinetic dintre roi i
cale !fi...C$. Ea are un coeficient de frecare P, care este mai mic dect
coeficientul de aderen =. Acesta din urm poate fi caracterizat teoretic ca un
coeficient de frecare de repaos.
/eterminarea coeficientului de aderen Q este foarte important pentru toate
sistemele de traciune, deoarece el permite calculul forei ma;ime de aderen i de
traciune
A tA
G F .999
ma;

, iar ma; ma; T tA

F F

Nnde
! G G
V A
D
- reutatea de aderen !RSTUVWX YTR$
G FkN
' J
"
1 reutatea total
a vehiculului,
G FkN
' z 1 numrul perechilor de roi !osii$ motoare.
-oeficientul de aderen poate fi e;primat i n uniti relative
[ ] kN N


G F ,
ma;
kN
N
G
F
A
tA

.
H
V
} A
V
T
F
ma; tA
F
R
V
V
V
C
a
lea usca
ta
C
alea
um
e
da
$ !v F
tA
A
V
Aa dar , coeficientul de aderen e;prim ce parte din reutatea de aderen o
constituie fora de aderen ma;im sau fora de traciune ma;im. /e e;emplu,
dac
G F 0 . 9
kN
N

, atunci fora ma;im de aderen este eal cu 099 * la fiecare
. E* al reutii de aderen J
A
.
-oeficientul de aderen depinde ns de mai muli factori , i anume de%
- natura fizic a ansamblului roat-cale !oel sau cauciuc$'
- starea roilor !noi sau uzate$'
- natura i starea cii !umed, uscat$'
- viteza de mers'
- reutatea vehiculului'
- vibraiile sarcinii pe vertical'
,entru calea ferat, de e;emplu, dependena coeficientului

de starea cii i
viteza de mers se e;prim printr-o relaie empiric %
,
99.. . 9 . v
O
+

unde
B? . 9
9

- pentru calea ferat umed'
00 . 9 G' D F
9
h km v
- pentru calea
uscat.
-oeficientul de aderen al roilor pneumatice pe carosabil este mai ridicat,
deoarece suprafaa de contact este mai mare, ns este puternic influenat de viteza
vehiculului, de presiunea de umflare a roilor, de natura carosabilului i starea
acestuia. "alorile ma;ime ale acestui coeficient sunt urmtoarele %
- pentru beton uscat
A? . 9 H? , 9
, iar pentru beton umed
C . 9
'
- pentru asfalt uscat
C? . 9 ?? . 9
,iar pentru asfalt umed
@ . 9
'
- pentru beton sau asfalt cu zpad
0 . 9 B . 9
'
- pentru asfalt cu polei Dhea
B . 9 . . 9
'
"aloarea real a acestui coeficient pentru calcule de traciune se alee n funcie
de recomandri e;perimentale pentru diferite vehicule. /e e;emplu ,
- pentru transportul terestru cu roi metalice Q89,.? - 9,. H '
- pentru metrou Q89,B- 9,BB'
- pentru transport cu roi de cauciuc Q89,B?-9,@'
- pentru troleibuze Q89.@.
Aa dar, pentru a evita alunecarea i ruperea aderenei, este necesar de ales
un aa motor i un astfel de cuplu al lui, care s satisfac condiiei%
A tA T
G v v F F $ ! $ !
ma; ma;
<
3enomenul de aderen limiteaz nu numai fora de traciune
T
F
, ci i cea de
frnare electric
D 9
F R R
F M R <
, ns n acest caz apar alte particulariti !fi%.1.>".
Ecuaia de micare a roii n acest caz este
asemntoare%
dt
d
R
J
F F
R
R
tA F

+
A
tA
F 9 F
F +
A
F
M
A
G
R
R
F
F
v
V
R

/ac ma; tA
R
R
F
F
dt
d
R
J
F +


, micarea de rostoolire a roii se transform n
patinare, nsoit de blocarea roii, adic de anularea vitezei ei !Z[$ %
9' 9
R R
v
4 astfel de for de frnare ncearc s creeze o vitez de alunecare neativ%

9
A R V V
v v v v <
3i...H
ceea ce este imposibil, deoarece n timpul frnrii vehiculul continu s se
deplaseze n aceeai direcie
! 9$
V
v >
. ,atinarea roilor blocate este mai periculoas
dect alunecarea lor n reim de traciune, deoarece condiioneaz o scdere brusc
a forei de frnare datorit transformrii aderenei n frecare cinetic
! 9$ <
.
\innd cont, c odat cu creterea vitezei
$ !
ma;
v F
tA i
$ !v
se micoreaz
neliniar !fi...C$, fora de traciune a motorului, de asemenea, trebuie s scad la
vite]e mari, adic el trebuie s aib o caracteristic mecanic natural cztoare
sau hiperbolic. 4 caracteristic mecanic natural asemntoare sau
corespunztoare o are motorul de curent continuu !#--$ cu e;citaie serie
!fi...A$. ,entru un circuit manetic nesaturat curentul indusului este proporional
cu flu;ul de e;citaie%

"
# "
. -a urmare
cuplul electromanetic
B

"
# # " # M
.
*elijnd rezistena nfurrii indusului i
de e;citaie ! 9
"
R $, i innd cont c
# $ %
9 , obinem%

#
%

'

.

" "
%
#
#
"
'
B B
B
B
.
$ !


%
#
#
#
%
## M
" "
"
,
adic cuplul motorului este invers
proporional cu
B
. 3i...A
Aa dar, o dat cu creterea vitezei cuplul #-- serie scade n mod natural,
ceea ce e;clude apariia alunecrii i ruperea aderenei. =n letur cu aceasta acest
motor n trecut a obinut cea mai lar utilizare n traciune electric, fiind
considerat ca motor clasic de traciune electric, cu toate c reimul lui de frnare
electric este mai dificil, deoarece caracteristica lui mecanic nu intersecteaz
cadranul )) de frnare.
1.5. ?aracteristici de traciune i de frnare ale vehiculelor electromotoare
-aracteristicile de traciune i de frnare ale vehiculelor electromotoare
!"E#$ depind, n primul rnd, de tipul motoarelor de traciune electric !#&E$ i
caracteristicile lor. #&E ce curent continuu, de e;emplu, pot avea mai multe
caracteristici, care caracterizeaz proprietile lor principale i anume%
- manetice, care determin dependena flu;ului manetic de curentul de e;citaie'
M
V
V
M
R tA
R v F $ !
0
%
B
%
.
%
- electromanetice, care caracterizeaz dependena cuplului electromanetic de
curentul indusului'
- electromecanice la arborele motorului%
a$ dependena turaiei motorului de curentul indusului la diferite sarcini'
b$ dependena puterii utile la arborele motorului de curentului indusului'
c$ dependena randamentului de curentul indusului'
- mecanice, dependena turaiei de cuplul util la arborele motorului la diferite
tensiuni sau rezistene.
- de traciune%
a$ dependena forei de traciune a motorului sau vehiculului de viteza
liniar a acestuia'
b$ dependena puterii mecanice la obada roilor de viteza de translaie'
- de frnare, dependena forei de frnare a motorului sau vehiculului de viteza
liniar a acestuia'
- de rezisten, dependena tuturor rezistenelor, care se opun naintri vehiculului,
de viteza liniar a acestuia.
-alculele ultimelor trei tipuri de caracteristici reprezint de fapt calculul
reimurilor de traciune i de frnare, ns acest calcul nu poate fi fcut fr a
calcula caracteristicile electromanetice i electromecanice ale motorului sau
motoarelor de traciune electric ale unui vehicul. /eoarece pn n prezent
majoritatea #&E sunt motoare de curent continuu !#--$ cu e;citaie serie sau cu
e;citaie mi;t, n care e;citaia serie este prioritar, prezint interes calculul
caracteristicilor acestor tipuri de motoare, mai ales c construirea lor prezint unele
dificulti. Aceste dificulti apar datorit faptului, c relaiile de baz ale #--
serie sunt neliniare, determinate nu numai de neliniaritatea curbei demanetizare
! $ "
a circuitului manetic, ci i de nmulirea D mprirea unor mrimi variabile
n modelul matematic, ntruct curentul indusului
"
"
este totodat i curentul de
e;citaie
$
"
, adic
! $
" $ S
" " " M
, unde
S
M
- cuplul de sarcin la arbore.
(elaiile de baz ale reimului static al #-- serie sunt cunoscute%
'
! $ ! $ '
! $ ! $ '
&
$M M
% $ "R
$ # " # " n
M # " " # " "

+


unde N, E, # 1 tensiunea de alimentare, tensiunea electromotoare i cuplul
electromanetic al motorului'

- viteza unhiular,
F D G ' rad s n
- turaia,
F D minG ' ! $ rot "
- dependena flu;ului de e;citaie de curent conform curbei de
manetizare'
B
P W
#
a

- constanta constructiv eneral a motorului'

M
# #
'
C9
&
P W
#
a

- constanta constructiv de tensiune electromotoare'

, P a
- numrul de perechi de poli i de ci paralele ale nfurrii indusului.
W
- numrul spirelor acestei nfurri.
=n letur cu acestea caracteristicile electromanetice i electromecanice
trebuie calculate punct cu punct, deoarece sunt neliniare, cunoscnd caracteristica
.9
de manetizare
! $ "
, care este neliniar datorit saturaiei circuitului manetic.
=ns n practic deseori aceast curb nu este cunoscut e;act. /e aceea a fost
propus de Nniversitatea &ehnic din )ai !-hiriac J$ o relaie matematic de
e;primare a acestei curbe n uniti relative %
D
r N
i " "
i
D
N

,
pornind de la curbele de manetizare ale unor motoare de puteri foarte diferite.
Aceast relaie are forma unui polinom de radul ? cu coeficienii constani, dac
se cere o precizie suficient a apro;imrii !sub ? I$, sau de radul M dac se cere o
precizie foarte bun !sub B I$. /eoarece polinomul de radul ? este mai simplu, el
poate fi luat ca baz pentru modelul matematic de calcul al caracteristicilor
electromanetice i electromecanice ale #-- serie ntr-un interval de curent
!9.0 B$
N
" "
sau
9.0 B
r
i
!fi...M$.
Acest model include urmtoarele relaii de calcul%
? @ 0 B
! $ 9.90? 9.0H ..0M B.?H B.?C 9..
r r r r r r
i i i i i i + +
?
?
, F G
' ' F . G
09
09
! $ , F D minG
! $
! $ ! $ , F G
! $ ! $ ! $, F G
! $ ! $ , F G
09
N N N
N N
N
M
N r
$M N r
M $M m
m
M M
$ % "R V
n % " R
# V s
% "R
n " rot
# i
M " # i " N m
M " M " " N m
n
P " M " W

unde 3i...M
" PA 'M
R R R R

+ +
- rezistena sumar a circuitului indusului motorului
F G,
, , ,
N N N N
% " n
- date nominale ale lui'
,
M M
M P
- cuplul i puterea la arbore'
! $
M
"
- randamentul universal pentru #-- serie cu puteri
099 P kW <
!fi. ...9,a$
i
099 P kW >
!fi. ...9, b$.
-urba de manetizare
! $ "
, caracteristica electromecanic !de vitez$
! $
M
n "
,
caracteristica electromanetic
! $
$M
M "
i mecanic
! $
M
M n
ale motoarelor de
traciune &E9BB de @0 EO i 099 " ale tramvaiului &atra, calculate dup acest
model, sunt reprezentate n fi. ...., unde liniile punctate reprezint parametri
calculai, iar liniile continue 1 parametri reali.
..
0.4 0.6 0.8
1.0
1.2 1.4
1.6
0.4
0.6
1.0
$ !
r
i

r
i
3i. ...9. (andamentul universal ale #-- serie cu puteri mai mici de 099 EO i
mari de 099 EO
3u......-aracteristici calculate ale motorului tramvaiului &atra de @0 EO, 099"
.B
/up aceast caracteristicile electromecanice i mecanice de la arborele
motorului de traciune se recalculeaz la obada roilor motoare, innd cont de
reductorul de transmisie mecanic dintre motor i roat cu un coeficient de reducie
R
i
i un randament
9.MH
R

.
-aracteristica de vitez
! $
M
n "
de la arborele motorului se raporteaz la obada
roii n forma
! $ v "
prin schimbarea doar a scrii
M
n
, innd cont de relaia sau
coeficientul de raportare.
r
#
0.C
, F D G
C9
R
V M r M
R
D
v n # n km h
i


unde
R
D
- diametrul roii motoare,
F G m
' 0.C 1 coeficientul de transfer mDs n EmDh'
-unoscnd caracteristicile
! $, ! $'
M M
P " M " ! $
M
"
la arborele motorului, precum
i parametri reductorului
R
i
i
R

, raportarea acestor caracteristici la obada roii, de

asemenea , se efectueaz printr-o schimbare de scar%
! $ ! $ '
MO M R
P " P "
( )
R R M R
i M " M
- n reim de traciune'
! $ ! $ D
F MF R R
M " M " i
- n reim de frnare'
3orele de traciune la obad
TO
F
i de frnare
FO
F
se recalculeaz pe baza
cuplurilor respective%
! $ ! $
! $ '
D B D B
! $ ! $
! $ '
D B D B
R M R R
TO
R R
F MF r
FO
R R R
M " M " i
F "
D D
M " M " i
F "
D D

-aracteristica forei de traciune n funcie de viteza vehiculului

! $
T
F v
se
construiete prin metoda rafic pe baza a dou caracteristici precedente%
! $ v "
i
! $
TO
F "
construite pe acelai rafic. ,rima variaz invers proporional, iar a doua -
direct proporional cu curentul ). ,rincipiul de construire este simplu% pentru una
i aceeai valoare )
i
se determin din caracteristicile respective v
i
i 3
&i
, care se
depun pe un alt rafic !3
&
!v$$ !fi....B$%

3i....B. -onstruirea rafo-analitic a caracteristicii de traciune a "E#
.0
1
2
3
4
5
6
7
1
2
3
4
6
7
$ !" V
$ !
9
" F
T
.
"
B
"
0
"
@
"
?
"
C
"
"
V
$ ! $ !
T T
F v sa v F
ma; . T
F
B T
F
0 T
F
@ T
F
? T
F
C T
F
. T
F
1
T
F
2
-aracteristica real 3
&
!v$ sau v!3
&
$ este limitat n practic de valorile
ma;ime v
ma;
i 3
&.ma;
. ,entru #-- serie vitezele ma;ime se obin la sarcini
!cureni$ mici !):)
min
$. =ns datorit rezistenelor aerodinamice considerabile la
viteze mari, curentul real )6)
min,
de aceea depirea v6v
ma
este puin posibil n
practic. =n schimb depirea 3
&
6 3
&ma;

.
care este nsoit de mai multe efecte
neative, n practic poate avea loc destul de des. 5imitarea forei ma;ime de
traciune 3
&
^3
&.ma;
trebuie satisfcut din B cauze sau cerine principale%
- datorit condiiilor !fenomenului$ de aderen a roilor motoare cu calea'
- datorit limitrii curentului ma;imal de comutaie al colectorului #-- )
ma;
^
!B,9-B,?$)
*
.
/in condiii de aderen
.ma;
A
T
F
este determinat de fora ma;im de aderen
. .ma; t A
F
, care la rndul ei, depinde de coeficientul de aderen
! $ v
!dreapta . din
fi....9$ %
.ma;
A
T
F
8
. .ma; t A
F
8.999
( )
A
G v
, unde
A
G
- reutatea de aderen.
5imitarea forei de traciune dup curent

( ) ( )
R R N M N r N
" "
T
C
T
i " " i # F F
N
B B B
?
B
ma; ma;


D
R
R
=ns n practica reimul de traciune la pornire i analiza lui se divizeaz n B
faze !etape sau zone$ !fi....0$%
$ !t V
Vs
A
V
ma;
a
ra
t
$ !t V
$ !t a
MS
M'
F
t
( ) "
( ) ""
Fi%.1.1- Faze de micare ale vehiculelor electromotoare
) 9:v:v
A
1 cnd are loc o micare uniform accelerat '
)) v
A
:v:v
s
1 cnd are loc o micare accelerat diminuat.
,entru o utilizare la ma;imum a motoarelor i o acceleraie ma;im
ma;
a a
,
n ) zon este necesar o for de acceleraie
ma; a a
F F
i o for de traciune
.ma; T T
F F
, deoarece
( ) ( ) ( ) a v T a v
F F R
. =ns la viteze mici rezistena aerodinamic
poate fi nelijat, de aceea
( )
o v
R R const
. =n plus la aceasta
( ) ( ) ma; v v
const
. -a urmare, n ) zon este necesar de a asiura o for de
traciune
( )
.ma; .ma;
c
T T T v
F F F const
i o putere de traciune la obad
( ) ( )
.ma;
C
o T v t v
P F v F v v
!fi%.1.15$.
.@
=n zona a doua, cnd v
A
:v:v
s
, , este necesar ca ma; T T
F F
, sau mai e;act 3
&
trebuie s urmreasc caracteristica
( ) v F
T
a #&E, adic
( )
.D
T v
F v
sau
( )
.D
T v
v F
,
deoarece
.
.D n " sa "
n

'
4 astfel de micare a forei de traciune n decursul accelerrii este tocmai i
necesar din punctul de vedere al aderenei, deoarece n acest caz
.ma; tA tA
F F <
i
( ) ( ) ma; v v
<
, ceea ce e;clude apariia alunecrii roilor.
,uterea la o band n aceasta zon
( ) ( ) const P v v F v Po
oN T

.
/in aceast cauz mijloacele de traciune se mai numesc mecanisme de
acionare, care cer o putere constant.
( ) "
( ) ""
Vs
A
V
V
9
P
N
P
9
$ !
T
F v
T
F
ma; . T
F
3i....@. -aracteristici principale de traciune ale "E#
.?