"1

::::=====-__
~

............. ---------------------

333
Capitolul

AQUIS-ULCOMUNITARNDOMENIUL
TRANSPORTURILOR FEROVIARE
5.1. DIRECTIVELE EUROPENE N DOMENIUL
TRANSPORTULUI FEROVIAR
'/

,1

I
1,

i'

II
I

\.

Stimularea concurenei a reprezentat principala int a Uniunii Europene,

trasat nc5. de tratatul de la Roma din 1957. Ultimele tratate accentueaz de
asemenea problema
concurenei
n dou sectoare economice
vitale:
agricultur
(domeniu reglementat n cadrul Politicii Agricole Comunitare)
i transporturi.
Importana serviciilor de transport a determinat Uniunea European s fac
eforturi n elaborarea i adoptarea unui cadru legislativ comun, scopul final fiind
reglementarea concurenei i aplicarea fr probleme a principiilor Pieei Unice,
n special a principiului libertii prestrii serviciilor.
Directiva comunitar general 911440/CEE privind dezvoltarea cilor
ferate - a reprezentat prima etap ctre liberalizare i ctre crearea unei piee
integrate a serviciilor feroviare. Directiva a fost modificat ulterior, succesiv prin
directivele Parlementului i ale Consiliului 2001l121CEE i 2004/511CE.
Impotana covritoare a transportului feroviar a determinat continuarea
procesul de reglementare.
'
n acest sens au fost adoptate alte dou directive pentru transportul feroviar
n Uniunea European: Directiva 95/18/CE privind licenele ntreprinderilor
feroviare, modificat i completat de Directiva 2001113/CEE i Directiva
95/19/CE privind repartizarea
capacitilor de infrastructur
feroviar i
ncasarea de redevente (taxe) de utilizare a infrastructurii.
Directivele prezentate se aplic ntreprinderilor feroviare care exist sau vor
exista ntr-un stat membru pentru activitile de gestionare a infrastructurii feroviare
i de transport pe calea ferat. Ele nu se aplic ntreprinderilor feroviare a cror
activitate este limitat numai la exploatarea transporturilor urbane, suburbane sau
regionale. Sunt excluse din sfera de aplicare, de asemenea, operaiunile de transport
prin serviciile de navet i prin tunelul de sub Canalul Mnecii.
n adoptarea directivelor, Uniunea European a inut cont de legturile
tehnice ntre gestionarea infrastructurii i activitile de transport, de avantajele
oferite de o reea integrat i de obligaiile implicate de calitatea de serviciu
-.,1-.1;,..

5.1.1. Directiva
comunitare

91/440/CEE

privind

dezvoltarea

cilor

ferate

Directiva comunitar 911440/CEE pune bazele unei piee libere, competitive

n sectorul transporturilor feroviare. Este prima reglementare n domeniu adoptat
de Comunitatea European cu scopul demonopolizrii sectorului transporturilor
feroviare.
Conform Directivei, ntreprinderile
feroviare urmeaz s opereze ca
ntreprinderi private, s se alinieze cerinelor pieei i s fie administrativ
independente fa de stat.
Directi va vizeaz facilitarea adaptrii transporturilor feroviare comuni tare
la exigenele pieei unice i creterea eficienei lor prin adoptarea a patru msuri:
1. Garantarea independenei de administrare a ntreprinderilor feroviare.
2. Separarea ntre gestiunea infrastructurii i activitatea de transport.
3. Stabilizarea structurii financiare a ntreprinderilor feroviare.
4. Accesul la infrastructura feroviar.

f
j

1. Independenta
de administrare
a ntreprinderilor
feroviareJ
Conform directivei, statele membre trebuie s ia msurile necesare pentru a'

asigura independenta Intreprinderilor feroviare n materie de conducere, gestiune,

,'.

administraie, control administrativ, economic i contabil intern, prin asigurarea.

de active, bugete i conturi separate de cele ale statului. Practic, ntreprinderile
feroviare vor rspunde n ceea ce privete propria conducere, administrare i
control intern.
Directiva urmrete eficientizarea activitii de transport la ni vel comunitar '
i pr~cticarea unor preuri competitive.
Intreprinderile feroviare trebuie s fie administrate conform principiilor care
se aplic societilor comerciale, inclusiv n ceea ce pri vete obligaiile de servicii "
publice impuse de stat ntreprinderii i contractele de sevicii publice ncheiatj
de ntreprindere cu autoritile competente ale statului membru.
'}'
ntreprinderile feroviare i vor elabora programe de activitate, planurile d7
investiii i de finanare. Aceste programe vor fi concepute n scopul atingeri1,
echilibrului financiar al ntreprinderilor i al realizrii altor obiective de gesti
tehnic, comercial si financiar.
n cadrulliniil~r directoare de politic general, stabili te de ctre stat
baza planurilor i contractelor naionale, ntreprinderile feroviare sunt, n spe .
libere':
s constituie, cu una sau mai multe intreprinderi feroviare un
internaional;
s-i defineasc organizarea lor intern fr a prejudicia separarea din
gestiunea infrastructurii i activitatea de transport;

Directiva Consiliului Comunitilor Europene 91/440/CE privind dezvoltarea c

ferate comuni tare, modificat de Directiva 2001!12/CE din 26 februarie 2001.
l

'

335
334
s controleze furnizarea i comercializarea serviciilor i s fixeze tarifarea
acestora rar prejudicierea obligaiilor inerente legate de noiunea de serviciu
public n domeniul transporturilor;
s ia decizii privind personalul, activele i achiziiile proprii;
s-i dezvolte partea lor de pia, s creeze noi tehnologii i noi servicii i
s adopte tehnici novatoare de gestiune;
.s lanseze noi activiti n domenii asociate activitii feroviare.
2. Separarea ntre gestiunea infrastructurii i activitatea de transport
n vederea asigurrii separrii menionate, statele membre trebuie s in i
s publice separat conturile de profit i pierderi, bilanurile, pe de o parte pentru
activitatea de fumizare de servicii de transport i pe de alt parte pentru activitatea
de gestionare a infrastructurii de cale ferat. Fondurile publice alocate nu se pot
transfera de la un domeniu de activitate la altul.
Statele pot lua msurile necesare pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare
naionale lund n considerare nevoile globale ale comunitii. De asemenea,
vor lua msuri pentru stabilirea de standarde i reguli de siguran.
Conform Directivei, gestiunea infrastructurii feroviare este ncredinat de
ctre stat unei ntreprinderi feroviare (sau altui gestionar) care s asigure, n special,
ntreinerea i investiiile pe plan tehnic, comercial i financiar. Statele pot s
acorde gestionarului infrastructurii finanare pentru acoperirea investiiilor.
Gestionarul infrastructurii aplic o tax de utilizare a infrastructurii feroviare
pentru ntreprinderile feroviare i gruprile internaionale care utilizeaz aceast
infrastructur.
Taxa de utilizare este calculat n aa fel nct s evite orice discriminare
ntre ntreprinderile feroviare. Taxa poate s in seama de kilornetraj, de
compunerea trenului, de orice restricie datorat vitezei, sarcinii pe osie i de
perioada de utilizare a infrastructurii.
3. Stabilizarea structurii financiare a ntreprinderilor feroviare
Pentru a contribui la reducerea ndatorrii acestor ntreprinderi i pentru a
atinge stabilitatea situaiei financiare, statele elaboreaz mecanisme adecvate
mpreun cu ntreprinderile feroviare publice existente.
n acest scop poate fi creat n cadrul ntreprinderii un serviciu de amortizare
a datoriilor.
Acordarea de ajutoare statelor membre destinate anulrii acestor datorii se
face conform regulilor comunitare specificate n tratat.
4. Accesul la infrastructura feroviar
Directiva subliniaz obligaia de a garanta n condiii echitabile, drepturile
de acces i de tranzit pentru gruprile internaionale n vederea facilitrii serviciilor
de transport feroviar internaional. O grupare internaional reprezint orice
asociaie de cel puin dou ntreprinderi feroviare cu sediul n state membre

diferite, care are ca scop furnizarea de servicii de transport internaional n cadru

Uniunii Europene.
ntreprinderile feroviare care efectueaz transporturi feroviare internaionale
au obligaia de a ncheia acorduri administrati ve, tehnice i financiare, necesare
pentru reglementarea problemelor legate de control i sigurana traficului.
Msurile prevzute de directiva 911440/CE, reprezint o schimbare
considerabil n organizarea cilor ferate i a relaiilor lor cu statul. Transpunerea
acestora a luat mult timp din cauza complexitii sarcinii i a preocuprilor pentru
consecine, mai ales n ceea ce privete loc mile de munc.
Au fost aplicate diferite soluii:
simpla separare a contabilitii n cadrul unei companii unificate;
crearea n cadrul aceleiai companii a unor entiti - care pot s se
transforme n societi total independente;
crearea de societi distincte pentru diferitele funcii n pregtirea privatizrii,
mergndu-se mult mai departe fa de obligaiile cuprinse n Directiva 91/4401
CEE.
Directiva 91/440/CEE urmrete o exploatare a cilor ferate bazat pe
"principiile economiei de pia", ce are ca efect un rspuns mai prompt la cerere,
o mbuntire a calitii serviciilor i o reducere a costurilor. Pentru a avea succes
se cere o cultur adecvat a ntreprinderii, separarea ntre cile ferate i stat,
relaii transparente i eficiente ntre stat i ntreprinderile publice, ct i o pia
liber a serviciilor de transport. Altfel spus, se impun reforme economice i
administrative profunde.
Pentru desfurarea n bune condiii a reformelor, Comisia European va
monitoriza utilizarea reelelor i evoluia condiiilor cadru din sectorul feroviar,
n special perceperea de taxe pentru utilizarea infrastructurii, alocarea de capaciti,
reglementri de siguran i acordarea de licene i gradul de armonizare. Comisia
va asigura o cooperare activ ntre organismele de reglementare corespunztoare
statelor membre.
n concluzie Directiva introduce noi direcii de dezvoltare n transporturile
feroviare europene. Mai mult, directiva 911440/CEE modificat de directivele
2001112/CEE i 2004/511CE lrgete sfera de aplicare de la nivel internaional
la nivel intern al rilor membre ncepnd cu ianuarie 2007.
Statele membre au obligaia ca pn la 31 decembrie 2005 s transpun
directiva n cadrullegislati v intern.
5.1.2. Directiva 95/18/CE privind licenele ntreprinderilor

feroviare

Pentru garantarea drepturilor de acces la infrastructurile feroviare n vederea

aplicrii uniforme i nediscriminatorii n toat Comunitatea a principiului liberei
prestatii de servicii, se introduce o licen pentru ntreprinderile feroviare care
presteaz servicii de transport, reglementat prin Directiva 95118/CE, modificat
de Directiva 2001/13/CE.

I~-_'

I 1_

~
336

,i
I
ti
"

I,i

Datorita principiului subsidiaritii, n scopul garantrii uniforrnitii i

transparenei, este normal ca principiile sistemului de licen s fie stabilite de
ctre Uniunea European, lsnd statelor membre rspunderea concesionrii i
a administrrii licenelor.
Licena acordat de un stat membru trebuie s fie recunoscut ca valabil n
toat Uniunea European.
.
Procedurile de eliberare, de meninere i modificare a licenelor acordate
ntreprinderilor feroviare trebuie s rspund unei preocupri generale pentru
transparen i nediscriminare.
Fiecare stat membru desemneaz organismul responsabil cu acordarea
licenelor i executarea obligaiilor ce decurg din aceast directi v.
1. Conditii de obtinere a licentei.
Orice ntreprindere feroviar care ndeplinete cerinele acestei directive
este autorizat s primeasc o licen n statul membru unde este stabilit.
Condiiile de obinere a licenei pe care trebuie s le ndeplineasc
ntreprinderile feroviare nc nainte de nceperea activitii sale i pe care trebuie
s le poat demonstra autoritilor responsabile cu licenele din statul vizat sunt:
a) exigene n materie de seriozitate:
nu fac obiectul unei condamnri penale grave i nu au svrit infraciuni
n domeniul comercial;
nu fac obiectul unei proceduri de faliment;
nu au fost condamnate pentru infraciuni grave n domeniul legislativ
specific aplicabil transportului;
nu au fost condamnate pentru infraciuni grave sau repetate, pentru obligaii
care decurg din dreptul social sau din dreptul muncii, cuprinznd i obligaiile
cu titlu legislativ n materie de protecia muncii.
b) exigene n materie de capacitate financiar:
dovada c ntreprinderea feroviar poate face fa obligaiilor sale reale i
poteniale, evaluate pe baza unor ipoteze realiste, pe o perioad de 12 luni.
Aceast dovad trebuie s cuprind informaii detaliate referitoare la:
~ resurse financiare disponibile;
~ fonduri i elemente de activ imobiliar, ca garanie;
~ capital de exploatare;
~ costuri pertinente, cuprinznd costuri de achiziie i aconturi pe vehicule,
terenuri, cldiri, instalaii i material rulant; datorii asupra patrimoniului
ntreprinderii.
c) exigene n materie de capacitate profesional:
ntreprinderea feroviar are sau va avea o organizare de gestiune i are
cunotinele sau experiena necesare pentru a exercita un control operaional i
o supraveghere sigure i eficiente n ce privete tipul de operaii' specificate n
licen;

1
1

337
personalul responsabil cu sigurana, mai ales mecanicii de locomotiv,
prezint o calificare adaptat domeniului de activitate;
personalul, materialul rulant i organizarea sunt de natur s asigure
serviciilor prestate un nalt grad de siguran;
Pentru ndeplinirea acestor exigente, cererea pentru acordarea licenei trebuie
sa cuprind cel puin informaii referitoare la:
~ natura i ntreinerea materialului rulant, mai ales n ceea ce privete normele
de securitate;
~ calificarea personalului responsabil cu sigurana i cu modalitile de
pregtire a personalului.
De asemenea, ntreprinderea feroviar trebuie s fie asigurat suficient sau s fi luat msurile echivalente - pentru a acoperi, prin aplicarea legislaiei
nationale i internaionale, responsabilitatea sa civil n caz de accidente, mai
ales cnd este vorba de cltori, bagaje, marf, curier i teri.
2. Validitatea licentei
I.~
Licenele rmn v~labile pe perioda ct ntreprinderea feroviar i "
ndeplinete obligaiile prevzute n directiv.
'.
Autoritatea responsabil cu licenele poate s cear o reexaminare la intervale
regulate, de maximum cinci ani i poate s suspende sau s retrag licena dac
se constat c nu mai sunt ndeplinite condiiile din directiv.
Se poate acorda o licen temporar, pentru o perioad de maximum ase
luni, atunci cnd licena este retras sau suspendat din cauza nerespectrii
exigenelor n materie de capacitate financiar.
Dac o ntreprindere i-a ntrerupt activitatea timp de ase luni, sau nu i-ai
nceput activitatea dup ase luni de la acordarea licenei, autoritatea responsabil
cu licenele poate decide ca aceast licen s fac obiectul unei noi cereri sau si'
fie suspendat.
Directiva mai cuprinde prevederi privind licenele referitoare la:
modificarea situaieijuridice (de exemplu fuziune);
modificarea sau extinderea activitilor n mod semnificativ;
retragerea licenei n cazul procedurii de insolvabilitate.
n afar de exigenele stabilite de aceast directiv, ntreprinderea ferovi
este supus respectrii prescripiilor legislaiei nationale, n special, privind:
~ exigenele tehnice i operaionale specifice serviciilor feroviare;
~ cerinele de siguran impuse personalului, materialului rulant i organizJ.1ql
interne a ntreprinderii;
~ dispoziiile privind sntatea, sigurana, condiiile sociale i drepturik
lucrtorilor i ale consumatorilor.
Conform directivei, ntreprinderile feroviare trebuie s respecte acorduri ..
aplicabile transporturilor feroviare internaionale aflate n vigoare n state.";
membre n cadrul crora i desfoar activitile.

338

5.1.3. Directiva 2001/14/CE privind repartizarea

capacitilor
de
infrastructur
feroviare, tarifarea infrastructurii
feroviare i certificarea
n materie

ca procedura
infrastructurii.

de repartizare

s permit o utilizare eficient

339

i optim a

de siguran

Prin publicarea Directivei 2001/14/CE,

regulamentul
2830177/CEE
al
Con sili ului din 12 decembrie 1977 privind msurile care se impun astfel inct
contabilitatea
i conturile anuale ale ntreprinderilor
s fie aduse la un nivel
comparabil, regulamentul 2183178/CEE al Consiliului din 19 septembrie 1978
privind
stabilirea
unor principii
uniforme
pentru calculul
costurilor
ntreprinderilor
de cale ferat, decizia 82/529/CEE a Consiliului din 19 iulie
1982 privind stabilirea preurilor pentru transporturile internaionale de marf
pe calea ferat, precum i decizia 83/418/CEE a Consiliului din 25 iulie 1983
privind autonomia comercial a cilor ferate n gestionarea traficului lor
in temaional de cltori i bagaje i directi va 95/19/CE devin perimate i prin
urmare trebuie abrogate.
Scopul directivei este de a defini principiile i procedurile de urmat pentru
repartizarea capacitilor de infrastructur feroviar i perceperea taxelor de
utilizare a infrastructurii
feroviare. Directiva 2001l14/CE se aplic pentru
serviciile feroviare nationale i internaionale,
statele membre putnd exclude
din sfera de aplicare':
reelele locale i regionale autonome destinate unor servicii de transport
cltori care utilizeaz o infrastructur feroviar;
reelele destinate exclusiv exploatrii unor servicii urbane i suburbane de
transport cltori;
reelele regionale care nu sunt utilizate, pentru servicii regionale de transport
marf, dect de o singur ntreprindere feroviar care nu intr sub incidena
directivei 9114401CEE pn n momentul cnd un alt candidat solicit s utilizeze
capacitatea reelei n cauz;
infrastructurile
feroviare private rezervate exclusiv utilizrii de ctre
proprietarul lor pentru propriile activiti de transport marf;
operaiunile
de transport sub forma unor servicii de navet pentru
vehiculele rutiere care traverseaz tunelul sub Canalul Mnecii.

1. Repartizarea
capacitilor
de infrastructura
feroviar
Repartizarea capacitilor de infrastructur se face de ctre gestionarul de
infrastructur desemnat de ctre fiecare stat membru n conformitate cu cerinele
directivei.
Gestionarul
de infrastructur
trebuie s fie independent
din punct de
vedere juridic, organizaional
sau decizional fa de ntreprinderile
feroviare
pentru:
a repartiza n mod echitabil i nediscriminatoriu
1

-----------------------------------------------------

capacitatea de infrastructur;

Directiva 2001l14/CE a Parlamentului European i a Consiliului din 26 februarie 2001

2. ncasarea taxelor de infrastructur

n condiii normale de activitate ale gestionarului infrastructurii,
ntre
ncasrile obinute din taxele de utilizare a infrastructurii i contribuiile statului,
pe de o parte i cheltuielile de infrastructur, pe de alt parte, trebuie s existe
un echilibru, considerat pe o perioad de timp rezonabil.
Stabilirea redevenei pentru utilizarea infrastructurii i ncasarea acesteia
revin n sarcina gestionarului de infrastructur. n stabilirea taxei, gestionarul
infrastructurii trebuie s aib n vedere comercializarea eficient a capacitii de
infrastructur de care dispune.
Gestionarii de infrastructur coopereaz astfel nct s asigure funcionarea
eficient a serviciilor feroviare care se realizeaz prin parcurgerea mai mult
dect a unei singure reele. Ei depun eforturi n principal n scopul garantrii
unei competitiviti optime a transportului feroviar internaional de marf i al
asigurrii unei utilizri eficiente a Reelei transeuropene de transport feroviar de
marf.
Redevenele percepute pentru servicii de natur echivalent, pe o aceeai
piaa, se aplic fr discriminare.
Taxele percepute de gestionarul infrastructurii sunt fixate n special n funcie
de:
natura serviciului;
perioada serviciului;
situaia pieei;
natura i uzura infrastructurii.
Pentru servicii publice, statele pot ncheia un contract global cu gestionarul
infrastructurii feroviare pe baza procedurilor generale de plat pentru servicii
publice.
Plata redevenelor se face gestionarului infrastructurii.
Gestionarul
infrastructurii
trebuie s comunice din timp gruprilor
internaionale care folosesc infrastructuri le sale n toate modificrile privind
calitatea i capacitatea infrastructurii respective.
3. Cererea de repartizare
Cererea de capacitate de infrastructur este prezentat organismului de
repartizare al statului membru de pe teritoriul cruia se face prestarea serviciului
n cauz.
Acest organism i informeaz imediat pe omologii si interesai i la nelegere
cu acetia, se pronun ntr-un timp prestabilit. Orice refuz trebuie motivat.
ntreprinderile feroviare crora li s-au atribuit capaciti de infrastructur
iau acordurile administrative, tehnice i financiare necesare de la gestionarii
infrastructurii.

.

-------========------------~~------------- .
--

r.'....

340

4. Certificatul de siguran
Statele membre prevd obligaia de a prezenta, pe teritoriul lor, un certificat
de siguran care conine cerinele impuse ntreprinderilor feroviare n materie
de sigurana circulaiei.
Pentru a obine certificatul de siguran, ntreprinderea feroviar este obligat:
s respecte indicaiile legislaiei naionale n ce privete exigentele tehnice
i operaionale specifice serviciilor feroviare;
s respecte exigenele de siguran aplicabile personalului, materialului
rulant i organizrii interne a ntreprinderii;
s fac dovad c personalul su afectat conducerii i nsoirii trenurilor
posed pregtirea necesar pentru a se conforma regulilor de circulaie aplicate
de gestionarul infrastructurii i pentru a respecta regulile de siguran care i sunt
impuse n interesul circulaiei trenurilor;
s fac dovada ca materialul rulant din compunerea acestor trenuri a fost
acceptat de autoritatea public sau de gestionarul infrastructurii i controlat coform
regulamentelor de exploatare n vigoare pe infrastructura utilizat.
Certificatul de siguran este eliberat de instana (autoritatea) desemnat n
acest scop de statul membru pe teritoriul cruia se afl infrastructura utilizat.
Directiva mai prevede posibilitatea ca cererile de acces la infrastructuri s
fie nsoite de depunerea unei garanii i obligaia pentru state de a garanta c
deciziile luate n ce privete repartizarea capacitilor de infrastructur sau
ncasarea de redevente pot face obiectul unui recurs n faa unei instane
independente i sunt supuse unui control juridic.

5.1.4. Directiva 96/48/CE privind interoperabilitatea Sistemului

Feroviar Expres Transeuropean i Directiva 2001/16/CE referitoare la
interoperabilitatea Sistemului Feroviar Transeuropean convenional
Cile ferate europene se caracterizeaz printr-o mare varietate de sisteme
tehnice i practici de exploatare. Acest fapt d natere unor probleme la trecerea
frontierelor i implic de asemenea costuri mai ridicate de construcie i de
exploatare, Unul din obiectivele TEN este de a sprijini realizarea interoperabilitii
reelelor. In mod evident, prima reea cu care trebuie s se nceap este cea a
Trenurilor Rapide (HST). Aceast reea este nou i prin urmare ofer posibilitatea
ca, prin construcie, s asigure interoperabilitatea chiar de la nceput.
Directiva 96116/CE modificat de Directiva 2004/50/CE, se aplic reelelor
transeuropene de trenuri rapide! i n special liniilor nou construite, dar i celor
care sunt adaptate pentru circulaia trenurilor rapide, precum i trenurilor n sine.
Directi va nu ncearc s fac recomandri, ci se limiteaz la acele elemente
ale reelei HST ce trebuie s devin compatibile
pentru a asigura
interoperabilitatea. Ea are n principal n vedere interfeele ntre echipamentele
1 Decizia Nr. 1692/96 a Parlamentului European i a Consiliului din 23 iulie 1996 privind
liniile directoare comunitare n vederea dezvoltrii reelei transeuropene de transport. Anexa
l seciunea 3 - ci ferate.

HST i nu proiectarea propriu-zis a acestora: n felul acesta, se sper la

ncurajare i nu la o obstructionare a inovaiilor. Subsistemele ce au fost identificatel
n vederea elaborrii Specificaiilor Tehnice de Interoperabilitate (TSI)
urmtoarele:
Domenii structurale: infrastructur, energie, control i comand, ",.",.."..
1
i semnalizare i material rulant.
Domenii de exploatare: ntreinere, mediul nconjurtor, exploatare
utilizatori.
Directiva urmrete aa-numita "nou abordare" a Comisiei
standardizarea tehnic i armonizarea. Aceasta se bazeaz pe crearea unui 0'6CUUi)!U.'.I
reprezentativ comun format din reprezentanii cilor ferate i ai ramurii industriale
ce rspunde de elaborarea proiectelor TSI. Aceste proiecte sunt ntocmite spre afl
prezentate Comisiei care, n cazul acceptrii lor, le supune apoi spre avizare unui
comitet de experi ai Statelor Membre. TSI se refer la standardele CEN,
CENELEC sau ETSI deja existente sau special elaborate. Pe baza avizului dat de
acest comitet, Comisia adopt Specificaiile Tehnice pentru Interoperabilitate ce
devin ulterior obligatorii n Uniunea European.
Echipamentele de cale ce fac obiectul TSI trebuie s primeasc o declaraie
de conformitate. Responsabilitatea eliberrii declaraiilor aparine "organelor
notificate" constituite. Orice organ notificat poate s elibereze o declaraie ce .
este acceptat n UE.
Directiva 2001116/CE modificat de Directiva2004/S0/CE,
urmrete;
aplicarea prevederilor din tratatul de constituire al Comunitii Europene,j
favoriznd interconectarea i interoperabilitatea reelelor feroviare, ct i accesuL:.;
la aceste piee, implementnd toate msurile necesare n domeniul armonizrii .:
normelor tehnice, prevzute n tratat la articolul 155.
Directiva 2001l16/CE are ca obiect stabilirea condiiilor care trebuie s fie~:
ndeplinite pentru realizarea, pe teritoriul comunitar, a interoperabilitii sistemuluio
feroviar transeuropean convenional. Condiiile privesc proiectarea, construirea, 1
punerea n funciune, reamenajarea, rennoirea, exploatarea i ntretinerea j
elementelor acestui sistem, care va fi pus n funciune dup data de intrare n .~
vigoare a prezentei directive, precum i calificri le profesionale i condiiile del
sntate i de securitate ale personalului care contribuie la exploatarea sistemului.
Preocuparea pentru acest obiectiv trebuie s conduc la definirea unui nivel,
minim de armonizare tehnic i s permit:
facilitarea, ameliorarea i dezvoltarea serviciilor de transport feroviar
internaional din cadrul Uniunii Europene i cu rile nemembre;
contribuia la realizarea progresiv a pieei interne a echipamentelor i
serviciilor de construire, rennoire, reamenajare i funcionare a sistemului feroviar.
transeuropean convenional;
contribuia la interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean i
conventional.
;

,.:1

343

342
5.1.5. Alte reglementri

europene pentru transportul

feroviar

Perspectivele dezvoltrii transportului feroviar comunitar sunt abordate n

"Cartea alb - o strategie pentru revitalizarea cilor ferate comunitare,

prezentat de Comisia Comunitilor Europene n anul 1996.
Aceasta strategie, analiznd declinului cilor ferate i a cauzelor acestuia,
pune accent pe necesitatea introducerii unui nou tip de cale ferat, care const n
a lsa legile pieei s acioneze ntr-o mai mare msur, fr s se piard totui
din vedere c transportul feroviar trebuie s ofere servicii publice care s autorizeze
o mobilitate corespunztoare a societii n ansamblul su n secolul urmtor.
Strategia cuprinde mai multe planuri.
1.Problemele financiare, cu accent pe principiile fundamentale pe care trebuie
s se bareze organizarea finanrii cilor ferate:
statele membre trebuie s degreveze cile ferate de datoria motenit din
trecut;
cile ferate trebuie s fie exploatate pe o baz comercial;
statele membre trebuie s asigure o compensare total n ceea ce privete
serviciile publice i costurile sociale excepionale.
2. Introducerea legilor pieei:
drepturile de acces pentru traficul de mrfuri i pentru transporturile
internaionale de cltori;
.freeways" (coridoare libere) transeuropene de mrfuri;
transporturile interioare de cltori i drepturile exclusive;
condiiile de acces pe infrastructura feroviar;
costurile de infrastructur i capacitile: redevene i repartizare;
independena procesului de repartizare.
3. Serviciile publice n transporturile feroviare:
importana serviciilor publice din transporturi pentru Comunitate;
mbuntirea cadrului comunitar.
4. Integrarea sistemelor naionale:
interoperabilitatea cii c1asice;
interconectarea infrastructurilor;
sigurana transportului feroviar;
reducerea zgomotului; cercetarea feroviar.
5. Aspectele sociale ale restructurrii.
Pentru ca acest nou tip de cale ferat s fie viabil trebuie s instituie relaii
de parteneriat ntre Comunitate, statele membre, cile ferate i personalul acestora.
n afara directivelor prezentate anterior, exist i alte reglementri pentru
transportul feroviar, cum ar fi:
Directiva Consiliului 83/418/CEE privind independena comercial a cilor
ferate;
Directiva Consiliului 82/529/CEE privind fixarea tarifelor pentru
transportul de marf.
4

Reglementri care se refer la instruirea unor norme i msuri comune pentru

stabilirea unor principii uniforme privind operatorii feroviari:
Reglementarea Consiliului 1192/69/CEE din 26 iunie 1969 privind
normele comune pentru nominalizarea conturilor operatorilor feroviari;
Reglementarea Consiliului 2830177/CEE din 12 decembrie 1977 privind
msurile necesare pentru obinerea comparabilitii ntre sistemele de contabilitate
i conturile anuale ale operatorilor feroviari;
Reglementarea Consiliului 2183178/CEE din 19 septembrie 1978 care
stabilete principii uniforme i costuri pentru operatorii feroviari.
Noi directive trateaz problemele privind transportul feroviar de mare vitez
i transportul mrfurilor periculoase pe calea ferat.
Reglementri care au ca scop susinerea unei dezvoltri durabile a cilor
ferate comunitare cu accent pe protecia mediului:
Directiva Consiliului 2004/49/CE care stabilete norme referitoare la
emisiunile sonore ale cilor ferate;
Directiva Consiliului 2004126/CE referitoare la emisiile diesel, care are
ca int reducerea noxelor provenite din transportul feroviar;
Directiva Consiliului 2004/35/CE care reglementeaz rspunderea cilor
ferate cu pri vire la efectele duntoare mediului.

5.2. CERCETAREA SI DEZVOLTAREA FEROVIAR

c'OMUNITAR
n domeniul cercetrii i al dezvoltrii tehnologice, Comunitatea are ca
obiectiv ntrirea bazelor tintifice i tehnologice i favorizarea dezvoltrii
competitivittii sale internaionale, precum i promovarea aciunilor de cercetare
considerate necesare.
n acest scop Comunitatea:
ncurajeaz pe ntregul su teritoriu ntreprinderile, inclusiv pe cele mici
i mijlocii, centrele de cercetare i universitile n eforturile lor de cercetare i
dezvoltare tehnologic de nalt calitate;
susine eforturile acestora de cooperare, urmrind mai ales s permit
ntreprinderilor s exploateze deplin potenialul pieei interne n favoarea lor, n
special prin deschiderea pieelor publice naionale, prin definirea normelor
comune i prin eliminarea obstacolelor juridice i fiscale din calea cooperrii.
Pentru a atinge aceste obiective, Comunitatea desfoar urmtoarele aciuni
care completeaz msurile luate n statele membre:
Implementarea programelor de cercetare, de dezvoltare tehnologic i de
demonstraie, promovnd cooperarea cu i ntre ntreprinderi, centre de cercetare
i universiti;
Promovarea cooperrii n materiile cercetrii, dezvoltrii tehnologice i
demonstraiei comuni tare cu state tere i organizaii internaionale;


II
344
Propagarea i valorificarea rezultatelor activitilor n materiile cercetrii
i dezvoltrii tehnologice;
Stimularea formrii i a mobilitii cercettorilor din Comunitate.
Consiliul, dup consultarea Comitetului economic i social adopt un
program - cadru plurianual care cuprinde ansamblul aciunilor Comunitii.
Programul-cadru:
.
stabilete obiectivele tiinifice i tehnologice care trebuie atinse i
prioritile asociate lor;
indic liniile directoare ale acestor actiuni;
fixeaz suma global maxim i modalitilede participare financiar a
Comunitii la programul-cadru, precum i cotele-pri pentru fiecare aciune
proiectat.
Programul-cadru se adapteaz sau se completeaz n funcie de evoluia
situaiilor.
Programul-cadru se implementeaz prin programe specifice, dezvoltate n
cadrul fiecrei aciuni. Fiecare program specific precizeaz modalitile de
aplicare, fixeaz durata i prevede mijloacele estimate ca necesare.
Pentru punerea n aplicare a programului-cadru plurianual, Consiliul:
determin regulile de participare a ntreprinderilor, centrelor de cercetare
i a universitilor;
stabilete regulile aplicabile difuzrii rezultatelor din cercetare.
n cadrul implementrii programului-cadru plurianual, Comunitatea poate
prevedea:
programe complementare, la care s nu participe dect anumite state
membre, care le asigur finanarea sub rezerva unei participri eventuale a
Comunitii;
participarea la programe de cercetare i de dezvoltare ntreprinse de mai
multe state membre, inclusiv participarea la structurile create pentru derularea
acestor programe, n acord cu statele membre interesate;
cooperarea n materiile cercetrii, dezvoltrii tehnologice i demonstraiei
comuni tare cu state tere sau cu organizaii internaionale;
crearea de ntreprinderi comune sau a orice alte structuri necesare bunei
derulri a programelor de cercetare, de dezvoltare tehnologic i de demonstraie
comunitar.
Promovarea activitilor de cercetare i dezvoltare n cadrul Comunitii se
face n prezent prin cel de-al patrulea program-cadru, care are scopul de a facilita
cercetarea i dezvoltarea n domenii foarte diversificate.
Un mare numr de probleme specifice ntreprinse n cadrul acestui
program trateaz problemele de cercetare i dezvoltare ce intereseaz
sectorul feroviar, fie c este vorba de tehnologii generice, fie de tehnologii
sectoriale.

345
Tehnologiile sectoriale fac n principal obiectul programelor referitoare la
aplicaiile tematice i la activitile de cercetare din domeniul transporturilor,
inc1usv la aspectele privind transporturile multimodale.
Programul privind cercetarea n sectorul transporturilor are drept obiectiv
integrarea cercetrii socio-economice i a activitilor tehnologice.
Lucrrile comuni tare de cercetare pentru sectorul feroviar contribuie n mod
decisi v la punerea n practic a marilor obiective strategice.
Un exemplu de proiect de cercetare de mare importan este Sistemul
european de gestiune a traficului feroviar (ERTMS), care are scopul de a
crea un sistem armonizat de comand a exploatrii i a gestiunii traficului
aplicabil n toat Europa. Un asemenea sistem, o dat introdus, ar prezenta
avantaje nu numai n sensul sporirii siguranei i a mbuntirii
interoperabilitii, ci i n sensul reducerii costurilor de exploatare i a
mbuntirii gestiunii infrastructurilor i a parcului de vehicule feroviare.
Sistemul ERTMS reprezint prima etap pe calea integrrii ntre gestiunea
traficului i a infrastructurilor, pe de o parte i serviciile ctre beneficiari, pe
de alt parte. Totodat, lucrrile prevzute vor conduce la elaborarea unor
specificaii comunitare destinate includerii lor n directiva referitoare la
interoperabilitatea pe reeaua european a trenurilor de mare vitez i vor
contribui astfel la deschiderea pieelor publice i la reducerea costurilor.
n anul 1995, Comisia a creat conceptul de "task forces", prin care s-a
intenionat s se rentabilizeze la maximum activittile de cercetare i dezvoltare
comuni tare.
n sectorul feroviar un astfel de proiect, intitulat "Sisteme de cale ferat a
"viitorului", are drept scop principal s-i determine pe principalii operatori din
sectorul feroviar s formuleze mpreun o strategie de achiziionare a tehnologiilor.
Aciunile priori tare au ca obiectiv principal reducerea substanial a costurilor i
se refer la:
transportul de mare vitez;
transporturile urbane;
transporturile de mrfuri;
gestiune a traficului;
producia de echipamente feroviare.
Activitile viitoare vor putea cuprinde definitivarea proiectelor pe temen
lung ntreprinse n cadrul celui de-al patrulea program-cadru i stabilirea unui
mod de abordare prin core1area studiilor socio-econornice cu activitile tehnice.
Axate ntr-o prim faz pe promovarea intermodabilitii i a interoperabilitii,
lucrrile ar trebui s evolueze ctre integrarea complet a cii ferate n sistemul
global de transport. Cercetrile trebuie s vizeze n principal calitatea serviciului,
creterea eficacitii, sigurana, precum i aspectele umane i viabilitatea
ecologic.

346

I
1

5.2.1. Sisteme inteligente de transport

Calea ferat a cunoscut deja mai multe revoluii tehnologice n decursul
secolului al XX-lea (traciunea electric, n anii '50 i marea vitez, n anii '80).
Urmtoarea etap, de la nceputul secolului viitor, va fi cea a "trenului
inteligent". Ea va cuprinde att transportul feroviar de cltori, ct i pe cel de
marf. Trenul secolului al XXI-lea constituie unul dintre mijloacele eseniale
pentru recucerirea comercial a cii ferate, prin integrarea dezvoltrilor
tehnologice cele mai modeme pentru o clientel tot mai diversificat i mai
exigent n ce privete calitatea i oferta de pre.
Pentru dezvoltarea unor sisteme inteligente i la calea ferat se vor accentua
cercetrile pe mai multe planuri:
realizarea unor sisteme de transport Iar contact clasic "roat-in" (de
exemplu: trenuri cu sustentaie magnetic);
continuarea mbuntirilor sistemelor tilting, n special pentru trenurile
de mare vitez;
introducerea masiv a aplicaiilor tehnologiilor informaiei la:
supravegherea i conducerea automat a trenurilor;
- dirijareacirculatiei feroviare;
- gestiunea traficului feroviar, cu prioritate pe marile coridoare de transport;
- diagnoza n timp real a sistemelor utilizate n transportul feroviar;
- sisteme de interconectare cu alte moduri de transport i asigurarea fluentei
transporturilor;
- managementul resurselor utilizate n transportul feroviar;
_ utilizarea comunicaiilcr, cu precdere prin satelit, pentru mbuntirea i
gestionarea traficului feroviar etc.
Utilizarea mult mai intensiv a tehnologiei electronice pentru identificarea
semnelor i pentru captarea lor va permite s se rspund mai bine exigentelor
serviciilor n timp real, ameliorndu-se, n mod sensibil, calitatea exploatrii i
gestiunea nsi a transportului.

5.3. ADAPTAREA TRANSPORTULUI FEROVIAR

LA ECONOMIA DE PIAT
,
Concurena strns ntre transportul feroviar i celelalte moduri de transport,
in special cu transportul rutier - pentru mrfuri i cu transportul aerian - pentru
cltori, a determinat, de circa dou decenii, modificarea concepiei despre
transportul feroviar, n sensul orientrii cilor ferate de la statutul de
ntreprindere a statului ctre cel de societate comercial cu aciuni bazate pe

347

creterea eficienei i pe o libertate de aciune ce tinde spre cea a societilor

cu capital privat.
Peste tot n lume transportul feroviar face obiectul unor profunde
restructurri, transpuse n practic de strategii i de politici de adaptare la
economia de pia.
In numeroase ri "peisajul feroviar" este deja modificat radical; societatea,
n ansamblul ei, cunoate evoluii rapide i fiecare facilitate de adaptare i de
reacie a noilor ntreprinderi feroviare este esenial pentru asigurarea meninerii
i a dezvoltrii transportului pe cile ferate.
Funciile importante pe care i le-a asumat calea ferat n viaa economic
i social sunt larg recunoscute. Dar astzi autoritile publice manifest un plus
de voin n reducerea contribuiilor lor financiare n favoarea ntreprinderilor
feroviare i n angajarea acestora ntr-un proces de mbuntire a rentabilittii
i a calitii serviciilor oferite.
Mari organisme internaionale, Uniunea Internaional a Cilor Ferate,
Asociaia Internaional a Congreselor Cilor Ferate, au rolul esenial de a fi
catalizatorii ideilor novatoare i motorul noilor realizri.
Trecerea de la conceptul de "necesitate economic" la cel de .renrabilitate
financiar" a cilor ferate presupune abordarea mai multor aspecte:
rolul pe care l poate juca transportul feroviar n dezvoltarea economic a
unei comuniti sau regiuni i noile orientri ale pieei;
contribuia cii ferate la prezervarea mediului nconjurtor;
modificarea structurilor, a strategiilor i mentalitilor;
noi modaliti n gestionarea infrastructurilor feroviare i redevenele de
utilizare pentru traseele acordate;
noi acionari i parteneri ai cii ferate i privatizarea.

5.3.1. Modele actuale de transport

1111:

ll11i

feroviar

Pe plan mondial se poate considera c exist la ora actual dou noi modele
de transport feroviar, pe lng modelul clasic, at1at n reformare, n care calea
ferat se identific cu statul:
a. Modelul coventional de integrare vertical
Acest model este caracterizat prin faptul c transportatorii feroviari i conduc
operarea, posed propria infrastructur i este utilizat n Statele Unite ale
Americii, Canada, Mexic, Argentina, etc.
b. Modelul accesului liber
Principalele caracteristici pentru acest model privesc separarea funciilor
de baz pentru transportul pe calea ferat, n particular, n ceea ce privete
operarea, statutul proprietii i managementul infrastructurii feroviare. El a
nceput s fie introdus, mai nti n rile din Uniunea European (deschiztor
de drumuri fiind Marea Britanie), apoi i n alte state, unele asociate la Uniunea
European, printre care i Romnia.

11

1111

1>

r:.

--------

; II

1
I

348
Admiratorii sistemului feroviar american sunt n general sceptici n ceea ce
privete accesul liber i sunt susintori ai sistemelor integrate vertical, din cauz
c aceste sisteme s-au dovedit a fi competitive i eficiente la ei. Trebuie s
observm ns c modelul integrrii verticale este specific unor anumite condiii,
existente n special n Statele Unite ale Americii, care au avut ci ferate particulare
de la construirea acestora i pn n prezent, ntr -un procent suficient de important
Acest fapt, deloc nesemnificativ, le-a permis acestora s se adapteze permanent,
de-a lungul timpului, la condiiile unor economii de pia competitive i nu s
acumuleze datorii i ineficien, aa cum s-a ntmplat cu cile ferate din Europa,
care au trecut prin procesul de etatizare. Modelul european ine cont, n afar de
condiiile care au contribuit la situaia prezent, de condiiile particulare ale
dezvoltrii societii n Europa i de obiectivele viitoare privind integrarea
european.

5.3.2. Reformarea

sistemului feroviar

Primele aciuni decisive n introducerea legilor pieei au fost luate pe plan

mondial n Statele Unite ale Americii n anul 1980, prin dereglementarea
introdus de promovarea Staggers Act, cnd cilor ferate americane li s-a creat
posibilitatea cunoaterii unui nou suflu. Diferitele etape ale acestei renateri au
condus la pri vatizarea integrala transportului feroviar de marf, care realizeaz
beneficii deosebite i la funcionarea transportului feroviar de cltori cu subvenii
de la stat. Cptnd o experien important n restructurare i privatizare,
consultanii americani sunt mereu implicai n aceste aciuni care se desfoar
n prezent n numeroase state ale lumii. In decursul ultimilor 20 de ani, sectorul
feroviar american a atras noi clieni.
Unul dintre polii de promovare a competiiei i introducerii economiei de
pia n transportul feroviar este, rar ndoial, Uniunea European.
Statele membre ale Uniunii Europene au reformat sistemul feroviar dup
introducerea Directivei 911440/CEE privind dezvoltarea cilor ferate
comunitare. Cea mai avansat reform a fost aplicat n Marea Britanie, care a
restructurat din temelii sistemul feroviar, pe care l-a descentralizat i privatizat
n totalitate.
n Uniunea European o integrare mai mare a sectorului comunitar al
transporturilor este un element esenial al pieei interne i calea ferat constituie
un element vital al sectorului de transporturi n Comunitate. Este important s se
mbunteasc eficiena reelei feroviare pentru a o integra ntr-o pia competitiv
avnd n vedere, n acelai timp, aspectele specifice cilor ferate.
Pentru a face transporturile feroviare eficiente i competitive n raport cu
celelalte moduri de transport, statele membre, chiar dac acord subvenii pentru
infrastructura feroviar i alte faciliti pentru transportul feroviar, garanteaz
ntreprinderilor feroviare un statut independent care le permite s se adapteze
necesitilor pieei.
~

349
Se constat astfel c inclusiv noile ntreprinderi de transport feroviar de cltori
rezultate din restructurarea fostelor companii de cale ferat s-au adaptat cerinelor
pieei libere i unice, tiind pregtite s opereze, n condiiile stabiliteprin directivele
comuni tare, n competiie cu operatori de servicii de cltori privai.
Dup schimbrile politice intervenite n anul 1989, n statele din Europa
Central i de Est a nceput abadonarea treptat a sistemului planificat de transport,
coordonat de ministere i cile ferate s-au orientat ctre economia de pia, n
acord cu ntreaga economie.
Romnia s-a nscris pe traiectoria nfptuirii unei reforme profunde a
sistemului feroviar, iar aciunile de restructurare i de orientare a transportului
feroviar romnesc spre economia de pia demonstreaz foarte clar voina
autoritilor de a eficientiza activitatea cilor ferate i de a alinia la cerinele
integrrii n Uniunea European.
La sfritul secolului al XX-lea, n majoritatea statelor lumii, de pe toate
continentele, se desfoar aciuni pentru adaptarea activitilor cilor ferate la
cerinele economiei de pia.
Crearea economiei de pia n interiorul sistemului de transport feroviar va
contribui ea nsi, fr discuie, la stimularea i dezvoltarea economiei de pia
n general.
Prin apariia mai multor operatori feroviari, sistemul de transport feroviar
contribuie la dezvoltarea economiei de pia, prin accesul liber, variat i nengrdit
la deplasare, deoarece exist domenii n care economia de pia nu i-a spus
nc cuvntul i ale cror beneficii societatea le ateapt prin dezvoltarea i
perfecionarea relaiilor care guverneaz economia de pia.

5.3.3. mbuntirea

serviciilor publice n transportul

feroviar

Conform "Crtii Albe - o strategie pentru revitalizarea cilor ferate

comunitare a CEE", serviciile de interes general sunt un element esenial al
modelului economic i social european.
Obiectivele privind transporturile i anumite obligaii inerente noiunii de
serviciu public constau n:
oferirea unei mobiliti satisfctoare a populaiei;
asigurarea unor servicii de transport care prezint continuitate i o bun
calitate;
contribuia la o dezvoltare durabil i la echilibru regional;
contribuia la coeziunea social.
Pentru asigurarea unor servicii feroviare regulate care s acopere suficient
de bine teritoriul naional, autoritile intervin pe pia la un anumit nivel; de
exemplu, pentru introducerea unor tarife reglementate.
Este esenial o mai bun apropiere a pieei serviciilor de transport feroviar .
de necesitile fundamentale ale clienilor.

1
I

351

350
Sectorul transportului
feroviar de cltori reclam servicii rapide i
confortabile.
mbuntirea transporturilor feroviare publice este un element esenial al
dezvoltrii societii umane. Este o obligaie legitim ca statul s garanteze, n
numele publicului, furnizarea unor servicii publice de calitate. n general, publicul
este nemulumit de calitatea serviciilor publice, de organizarea lor i de avantajele
limitate pe care i le confer banii publici.
Pentru a mbunti transparena, pentru a preciza responsabilitile
i a
asigura o compensare total a pierderilor provocate de furnizarea unor servicii
nerentabile, n Uniunea European se vor generaliza contractele de servicii dintre
stat i ntreprinderile de transport.
Introducerea mai intensiv a legilor pieei ar putea mbunttii calitatea
serviciilor publice i ar putea reduce costul acestora.
Obiective ale traficului de cltori referitoare la transportul persoanelor
handicapate pot fi considerate:
asigurarea unui acces uor i independent la serviciile cii ferate n cadrul
categoriei normale de cltori;
introducerea preanuntului n baza cruia urmez s se pun la dispoziie
personalul special pentru transportul persoanelor handicapate;
.
adaptarea serviciilor de ordin general meni te s rspund problemelor legate
de transportul unui numr ct mai mare de cltori;
acordarea unei atenii deosebite raportului dintre costuri i avantaje n cazul
prestrii de servicii publice nerentabile legate de transportul n scaune rulante
etc.
n activitatea de proiectare, construire, dezvoltare i reparare a vagoanelor
de cltori i a cldirilor i spatiilor aferente transportului feroviar trebuie asigurate
accesul i circulaia persoanelor handicapate aflate n scaune rulante, contribuind
tn acest fel la atingerea obiectivelor propuse.
Evalurile recente efectuate la nivel european arat c serviciile de transport
. de cltori se vor diversifica, acoperind un segment bine conturat al
operatorii acionnd pe reele performante distincte, n cadrul unor coridoare
permit densiti mari de trafic.
Pe aceste coridoare, vor circula, pe distane mari, trenuri de cltori de mare
controlate de sisteme centralizate de exploatare.
Pe liniile de legtur i pe cele secundare pe care exist suficient cerere,
opera trenuri mici, modulare, interconectarea cu liniile principale efectundun punctele de jonciune cu acestea.
n aceast perspectiv este evident c pe piaa transporturilor feroviare de
vor supravieui
numai operatori
puternici,
orientai comercial.
IillmenslUnea pieei nu va fi protejat de frontiere naionale, ci va fi garantat
de viabilitatea activitii lor, care i va clarifica n operatori continentali,
I'Hluuali sau locali.

5.4. STRATEGIA DE DEZVOLTARE A

SECTORULUI FEROVIAR DIN ROMNIA
5.4.1. Prezentarea

general

a situaiei

actuale

La finele anului 1998, prin reorganizarea Societii Nationale a Cilor Ferate

Romne s-a creat cadrul juridic necesar separrii institutionale a activitii de
exploatare i ntreinere a infrastructurii feroviare de activitatea de operare a
serviciilor de transport feroviar.
Aceast reorganizare
a fost efectuat n spiritul directivelor
Uniunii
Europene n domeniul feroviar, respectnd totodat criteriile economiei de pia,
avnd n principal urmtoarele scopuri:
accesul echitabil i nediscriminatori u al operatorilor de transport feroviar
pe infrastructura feroviar;
separarea activitilor de exploatare i ntreinere a infrastructurii feroviare
publice de activitile de operare a serviciilor de transport feroviar;
liberalizarea tarifelor la transportul feroviar de marf;
crearea condiiilor pentru accesul capitalului privat n transportul feroviar;
pregtirea sistemului romnesc de transport feroviar n vederea participrii
la piaa transporturilor europene, dup liberalizarea acesteia.
n urma acestei reorganizri s-au creat cinci entiti administrative:
Compania Naional de Ci Ferate - CFR SA care administreaz i asigur
funcionarea infrastructurii feroviare publice i private;
Societatea Naional de Transport Feroviar de Cltori - CFR Cltori
SA ca operator naional de transport de cltori;
Societatea Naional de Transport Feroviar de Marf - CFR Marf SA
ca operator naional de transport de marf;
Societatea de Servicii de ManagementFeroviar
- SMF SA, care asigur
sevicii specializate financiar contabile i juridice pentru celelalte entiti desprinse
din structura SNCFR;
.
Societatea de Administrare Active Feroviare - SAAF SA care asigur
activitatea de valorificare a surplusului de active feroviare rezultate n urma
reorganizrii.
Dezvoltarea transportului feroviar n toate rile dezvoltate, este motivat
de avantajele de necontestat ale acestui sistem i anume:
eficiena energetic: consumul de energie pe unitatea de transport este
poluare a mediului: volumul poluanilor emanai n atmosfer pe unitatea
transportat este numai 1/10 fa de celelalte mijloace de transport;
utilizarea terenului: terenul ocupat de o cale ferat ocup numai 60%
fa de cel necesar unui drum rutier cu aceeai capacitate de circulaie;

~..--=========-

'-,-

352
implicare social: acoperire naional prin infrastructura proprie de
transport, ceea ce creeaz posibilitatea deplasrii cetenilor Romniei n orice
localitate din ar, conform programului dorit, pe baza unui grafic orar prestabilit
i cunoscut de populaie prin mersul de tren;
numrul accidentelor soldate cu morti si rniti este cel mai mic dintre
toate modurile de transport.
...
Obiectivul final al strategiilor de dezvoltare ale actualelor structuri
organizatorice existente n sistemul feroviar este funcionarea transportului pe
calea ferat din Romnia pe principii de rentabilitate n toate sectoarele lui de
activitate.
Infrastructura feroviar trebuie modemizat ntr-o manier nediscrimi-natorie
fa de cea rutier sau aerian, astfel nct Romnia s se poat integra n reeaua
pan european de transport feroviar.
Parcul de material rulant motor i remorcat att pentru transportul de cltori
ct i pentru cel de marf trebuie modernizat i nnoit astfel nct s permit
societilor comerciale feroviare s devin operatori europeni competitivi n
perspectiva liberalizrii obligatorii a pieei europene de transport feroviar, oferind
servicii la un nivel calitativ care s satisfac ateptrile clienilor.

5.4.1.1. Prezentare general a infrastructurii

Gestiunea infrastructurii feroviare din Romnia este realizat de Compania
Naional de Ci Ferate "CFR"-SA, care a fost nfiinat la 1 octombrie 1998,
n baza Hotrrii de Guvern Nr. 581/1998, prin reorganizarea Societii
Naionale a Cilor Ferate Romne.
Compania Naional de Ci Ferate are, n principal, ca obiect de activitate:
gestionarea infrastructurii feroviare i punerea acesteia la dispoziia
operatorilor de transport feroviar, n condiiile legii;
dezvoltarea si modernizarea infrastructurii feroviare din Romnia n
concordan cu standardele europene, n scopul asigurrii compatibilitii i
interoperabilitii cu sistemul de transport feroviar european;
organizarea, planificarea, coordonarea i controlul activitilor de
administrare, exploatare, ntreinere i reparare a infrastructurii feroviare;
desfurarea activitilor industriale i de servicii conexe pentru asigurarea
funcionrii infrastructurii feroviare;
gestionarea patrimoniului auxiliar feroviar.
Compania Naional de Ci Ferate:
are n administrare infrastructura feroviar public, proprietate a
statului, precum i bunurile rezultate din investiii, dezvoltri i/sau modemizri
ale acesteia;
deine n proprietate privat elemente de infrastructurferoviar, altele
dect cele care constituie infrastructura feroviar public, cldiri, terenuri, uniti de
producie etc.

.1

Transportul feroviar este un proces n permanent dezvoltare, n primul rnd

datorit avantajelor tehnico-economice pe care le ofer. Activitatea de transport
feroviar este organizat n reea continu, rspndit geografic pe tot teritoriul
rii. Reeaua feroviar asigur legatura cu toate reelele feroviare ale rilor vecine
i, mai departe, cu reelele feroviare ale celorlalte ri din Europa i din Asia.
Din punct de vedere istoric, CFR a fost cel mai mare ofertant de servicii de
transport din Romnia.
Prin lungimea desfurat a liniilor, de 22.247 krn, Compania Naional de
Ci Ferate este, ca mrime, a aptea n Europa, dup cele din Germania, Frana,
Italia, Spania, Polonia i Ucraina.
Reeaua feroviar este armonios repartizat pe teritoriul rii avnd o
dispunere circular pe dou inele, aproape concentrice, strbtute de 8
magistrale radiale care pornesc din capitala rii, restul fiind linii principale saU'i

~~ ?ate~e

statistice din pr:zent referitoare la s~:tura i volumul d~ trans~ort

'
arata o onentare accentuata spre transportul rutier 10 defavoarea celui feroviar, ~
dei sistemul feroviar are un randament energetic mult mai ridicat fa de cel l'
rutier, gradul de poluare n transportul feroviar fiind de 10 ori mai mic dect cel
din transportul rutier, iar sigurana circulaiei n transportul feroviar de 2.900 de.
ori mai bun dect cea din transportul rutier.
"

2. Starea infrastructurii
Starea tehnic a infrastructurii cii ferate a nregistrat o degradare continu
n ultimii ani, datorit neexecutrii la timp a lucrrilor necesare, ca urmare a
insuficienei transferurilor bugetare i imposibilitii acoperirii necesarului de
fonduri din surse proprii.
O alt problem legat de sigurana circulaiei o constituie starea tehnic a
terasamentelor, edificator n acest sens fiind numrul n continu cretere al zonelor
cu probleme de stabilitate i al punctelor periculoase.
Evoluia punctelor periculoase n perioada 1995 - 2004 se prezint astfel:
Evolutia punctelor periculoase in perioada 1995 - 2004
350

~: I ~ -~-._-_--

!~
E ;:t :;: ; = '~..~'": OI; ":
1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

Anul
1 __

Lungime (km) --

Nr. Puncte pericUI<)~S~

""
2004

~.

"

{J

354
Pentru micorarea vitezei de degradare a cii i pentru meninerea strii cii
la parametrii normali pentru sigurana circulaiei s-a suplinit neexecutarea lucrrilor
de reparaii capitale a liniilor prin executarea de lucrri de reparaii periodice ct
i prin sporirea numrului de kilometri pe care s-au efectuat buraje de ntreinere.
Realizrile nu pot fi la nivelul necesarului datorit strii tehnice a parcului de
maini grele de cale i imposibilitii asigurrii la timp a fondurilor necesare
pentru reparaii. Parcul de maini grele de cale este n proporie de 80% de
producie intern, mainile avnd durata normal de via depit.
O alt problem deosebit o reprezint lipsa mijloacelor financiare pentru
asigurarea unui ritm normal de nlocuire a aparatelor de cale uzate la limit. n
ultimii ani numrul aparatelor de cale care au fost nlocuite a sczut, evoluia
nlocuirilor fiind prezentat n graficul de mai jos.

355
Emlutiares tr'lcriilor de ,,1teza in perioada 1994 - 2004
700
6001----------------------------CI)

500

E 400

......-...
464
..-...;;,
-.......:

",..--"'.,u

.~
300
...J
200
100

"'"

42a

AI'\')

.......;l@~:!:::i7

~7;j

~~L

u1

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Anul
Evolutia inlocuil"ii apar-atelor- de cale in perioada 1998 - 2004
I--Iungime

restrictii(km)---Nr

caz~

--.-J

14.000
12.000

.1i!,78Q

1::1,793

12,699

~ 12,G55

t.2.M0

.._ ..

10.000
al

O
1-

..,

8.000

lI"l..tn

~6,930

6.000

<,

<,

4.000

.sas

2.000
O

1998

1999

2000

2001

2002

2003

[Linii

2004

Anul
_

Necesarinstructional-Introdus

in cale

Acumularea an de an a scadentelor la RK linii, lucrri de art i terasamente,

nerealizarea programelor de reparaie periodic i, n general, neasigurarea
bazei materiale necesare au determinat degradarea continu a geometriei cii
i a elementelor componente ale suprastructurii i infrastructurii cii fapt care
a condus la necesitate a introducerii unor restricii de vitez, fr acoperire n
timpii de mers, n anul 2004 fiind nregistrate 245 de cazuri pe o lungime de
peste 600 krn.
Evoluia numrului acestora este prezentat n graficul de mai jos.
La nceputul anului 2004 existau pe teren 186 restricii de vitez rar
acoperire n timpii de mers, cu o lungime de 624 lan.
Proporia, pe cauze, a restriciilor de vitez, este ilustrat n figura alturat.
n acest context, datorit degradrii avansate a strii cii, lucrrilor de
art i terasamentelor a fost necesar nchiderea unor linii, astfel ca la finele
anului 2003 se nregistrau 24 secii de circulaie nchise cu o lungime total
de 208,321 krn.

Concluzii asupra strii infrastructurii

Situaia dificil n care se gsete infrastructura feroviar din Romnia,
prezentat n capitolele anterioare, se datoreaz aa cum s-a menionat. n principal
neasigurrii unei finantri adecvate i imposibilitii acoperirii necesarului de
fonduri din surse proprii. Ca urmare a finanrii insuficiente de la bugetul de stat
pentru realizarea lucrrilor de reparaii capitale a infrastructurii feroviare publice,
volumul necesar anual al cheltuielilor pentru lucrri de ntreinere (a cror surs
de acoperire o reprezint n principal tariful de utilizare a infrastructurii achitat
de operatorii feroviari) este n continu cretere, fiind determinat de accentuarea
degradrii infrastructurii i necesitatea meninerii parametrilor minimali de
exploatare i siguran.

:-r

'~-r;'
c

357

356
Finantarea infrastructurii
Conform legii, veniturile companiei care gestioneaz infrastructura feroviar
CFR-SA, au urmtoarele surse:
Veniturile provenite din tariful de utilizare a infrastructurii, pe care le
pltesc operatorii feroviari pentru accesul pe infrastructur feroviar public.
Venituri obinute din chirii sau alte taxe pentru diverse servicii efectuate ctre
operatorii feroviari sau ali ageni economici, n afara celor care intr n tariful de
utilizare a infrastructurii.
1. Alte venituri obinute din valorificri de bunuri, produse reziduale, etc.
2. Sumele alocate de la bugetul de stat, inclusiv cele aferente creditelor
garantate de stat i rambursate de la bugetul de stat.
Utilizarea acestor venituri se face dup cum urmeaz:
tariful de utilizare a infrastructurii
se foloseste pentru acoperirea
cheltuielilor de funcionare, ntreinere i reparaii curente ale infrastructurii
feroviare publice;
veniturile din chirii sau alte taxe se utilizeaz pentru acoperirea
cheltuielilor de funcionare, ntreinere i reparaii curente, modernizare,
dezvoltare, reparaii capitale, ale infrastructurii feroviare private;
veniturile obinute din valorificri de bunuri sau produse reziduale
se utilizeaz pentru acoperirea cheltuielilor de ntreinere pentru infrastructura
feroviar public sau privat, n funcie de sectorul din care provin;
sumele alocate de la bugetul de stat pentru infrastructura public
se utilizeaz pentru acoperirea cheltuielilor de reparaii capitale, investiii,
modernizri, dezvoltri, lucrri generate de calamiti naturale sau dezastre,
investiii pentru realizarea proiectelor de importan naional care asigur
integrarea Romniei n sistemul de transport european.

Realizarea in procente a veniturilor

pe anul 2004 (date provizorii)

3%

9%
19%

C Venituri financiare si exceptionale.

[J Venituri din alte activitati

PARTICIPAREA

PATRIMONIU __

5%

~_----.

Venituri de la buget
[J Venituri din activitatea dE!baza

RAMURILOR
VENITURILOR

LA FORMAREA

ALTE UNITATI
1%

5.4.1.2. Prezentarea general a situaiei economice

I
II
i

De la nfiinare i pn n prezent CNCFR-SA a avut o activitate profitabil

concretizat n nregistrarea de profit an de an, n condiiile asigurrii siguranei
circulaiei, prin maximizarea veniturilor i diminuarea la minimum a cheltuielilor.
Bugetul de venituri i cheltuieli din anul 2004 a avut alocatii din bugetul de
stat urmtor:
- 931,800 mld. lei, transfer pentru reparaii capitale la infrastructura feroviar
public;
- 166,555 mld. lei, transfer fond IFI (componena local a mprumuturilor
BIRD, BEI);
-76,772 mld.lei, subvenie pentru investiii;
- 68,307 mld.lei, alocaii pentru plata dobnzilor i comisioanelor la creditele
exteme contractate.
Dup cum se observ, ponderea cea mai mare a veniturilor provine din
tariful de utilizare a infrastructurii feroviare, care exprim n mod sintetic gradul
de ocupare a capacitii infrastructurii feroviare de ctre operatorii feroviari
autorizai s efectueze transport de marf i cltori.

1
',1

NFRASTRUCT

~~---------

94%

Remarcm din analiza structurii veniturilor c CFR-SA ar trebui s aib o

lichiditate bun, care s asigure plata tuturor obligaiilor la termen, dar acumularea
lun de lun de creane din partea operatorilor de transport marf i cltori
creaz dificulti foarte mari fa de bugetul statului, bugetul asigurrilor sociale,
alte fonduri i fa de furnizori.
Ponderea elementelor de cheltuieli n total este prezentat n graficele de
mai jos:

~
~

.".-

359

358
TOTAL 1.205.112 miI lei
PARTICIPAREA

RAMURILOR LA FORMAREA

CHEL TUIELILOR
Alte unitati

1%
Patrimoniu

7%
hfra
92%

Realizarea in procente a cheltuielilor pe elemente de

cheltuieli in anul 2004 (date provizorii)

Energie, apa,
12%

Combustibil,
1%

Materii prime,
materiale, 11%
Alte ch~l
20%

Achitarea n termen a datoriilor ctre bugetul de stat, bugetul asigurrilor

sociale, fonduri speciale i furnizori, este condiionat de ncasarea ritmic a
tarifului de utilizare a infrastructurii de la operatorii feroviari, precum i a
celorlalte venituri realizate din activitile companiei.
Avnd n vedere nivelul veniturilor care se realizeaz, iar principala surs
a acestora o constituie tariful de utilizare a infrastructurii feroviare, se impune
ca toate cheltuielile fcute s fie foarte bine dimensionate i gestionate.
n cursul execuiei anului bugetar, cheltuielile companiei cresc ns cu
indici superiori celor ai inflaiei prognozate, n special la furnizorii de
materii prime i materiale, energie, combustibili etc., motiv pentru care ar
trebui s creasc cel puin trimestrial cu indicele de inflaie i tariful de
utilizare a infrastructurii perceput de la operatorii de marf i cltori sau
cel puin cu nivelul indicelui de cretere al tarifelor acestora n nivelul
prestaiilor.
Datorit faptului c acest tarif nu are un curs ascendent pe principiile artate
mai sus, compania este nevoit pe parcursul anului s-i reduc nivelul
volumului lucrrilor pentru a-i asigura echilibrul economic.
Datorit faptului c profitul realizat de companie n ultimii trei ani este
foarte mic, nu a fost posibil constituirea de surse proprii de investiii, singura
surs n acest caz fiind amortizarea, care reprezint circa 110 mld. lei anual.

5.4.2. Strategia de dezvoltare a Cilor Ferate Romane

5.4.2.1 Strategia de dezvoltare a infrastructurii
Munca vie, 43%

Datoriile totale ale CFR-SA la 30.09.2004 sunt 1.197.490 mil. lei, pe

urmtoarea componen:
_bugetul de stat 188.369 mil lei, din care:
_impozit asupra salariilor 17.272 mi1.lei
- TVA (et. 4423) 171.097 mi1.1ei
_bugetul asigurrilor sociale 618.504 mil lei.
- fondurilor speciale 233.41'6 mil1ei.
- furnizori 157.201 mil.lei
Creanele companiei sunt generate de nencasarea tarifului de utilizare a
infrastructurii de la operatorii feroviari de marf i cltori astfel:
- SNTl<""M
Marf 793.335 mi11ei;
_SNTFC Cltori Lung Parcurs 228.827 mii lei;
_SNTFC Cltori Scurt Parcurs 192.950 mil lei;

Pe termen scurt i mediu, msurile n domeniul ntreinerii liniilor i

lucrrilor de art vizeaz, pe lng alte obiective, minimizarea lungimii de
reea cu restricii de vitez, respectiv, reducerea vitezei de degradare a infra i
suprastructurii prin mutarea accentului pe aciuni preventive.
Pentru ndeplinirea obiectivelor activitii de ntreinere s-au evaluat
urmtoarele fonduri anuale necesare pentru asigurarea bazei materiale:
ntreinere linii 3.344,487 mld.lei;
ntreinere terasamente i lucrri de art 319,723 mld.lei;
ntreinere utilaje de cale i material rulant 446,509 mld. lei.
Aceste fonduri, de 4.110,719 miliarde lei au fost calculate pe baza preurilor
materialelor din luna iunie 2004 i reprezint 161.000.000 USD/an. Dac
aciunile asupra cii, adic vitezele de circulaie i traficul de marf i cltori,
se menin la nivelul celor din 2001, fondurile exprimate n USD se pot considera
constante anual n perioda 2004-2010.

f'' .

.~

-:--or
~36~0~

"'

~ __ ~~~

Programele de ntreinere n perioada 2004-2010 vizeaz n primul rnd

stoparea degradrii instalaiilor de semnalizare i electrificare, meninerea acestor
instalaii n parametri tehnici precum i refacerea stocurilor minime de piese i
materiale pentru intervenii, care au fost drastic diminuate n urma aciunilor de
vandalism nregistrate n perioada 1990-2002.
Prioritar n programele de ntreinere pentru instalaiile de semnalizare i
electrificare va fi executarea reparaiilor curente la nivelul prevzut n instructii
la un nivel valoric, exprimat n preuri an 2003 la cea. 267 mld. lei.
Efortul financiar pentru aceste lucrri, exprimat n costuri la nivelul anului
2003, ar fi de 170 mld. lei.
In 'concluzie, programul de ntreinere al instalaiilor de semnalizare i
electrificare n perioada 2004-2010 care vizeaz meninerea n funcie a
actualelor instalaii are nevoie de fonduri anuale de circa 1.400 mld. lei, suma
fiind exprimat n costuri la nivelul anului 2003.
innd cont de starea actual a infrastructurii feroviare, n scopul crerii
premizelor ca ncepnd cu acest an s se treac la reducerea treptat a numrului
elementelor infrastructurii scadente la RK se impune ca valoarea transferului
bugetar alocat companiei pentru infrastructura feroviar public, conform
instruciunilor i normativelor n vigoare, s se situeze la nivelul sumei de
3.700 miliarde lei n anul 2004, sum ce ar urma s cresc treptat, anual,
ajungnd pn la 5.400 miliarde lei n anul 2010. Prognozele anuale, pe grupe
de lucrri, sunt prezentate n tabelul de mai jos. Fondurile minimale necesare,
cu limitarea numrului de kilometri la care se fac lucrri RK la 300 kmlan,
sunt situate la valoarea de 2.721 miliarde lei n anul 2004, sum ce ar urma s
cresc treptat, anual, ajungnd pn la 3.699 miliarde lei n anul 20 1O.n graficul
de mai jos se prezint desfurarea pe ani a fondurilor.

_--1-~ _~"
.

fn~i--~-- " 'lfio04 -- -poos---

L~

~onduri>

Iminime

_ ~~

=I
=1

i2721

I~~~e_~e_==~~O

~006--"I~O()7

13336

_ J4700

J .

13699

!3699

J540_0

Ic400

1200'8'_

f009=

1369~:-5400

--

361

n urmtorii 10 ani s poat fi recuperate restanele acumulate n ultimii 15

ani i s se poat reveni la ritmuri medii de execuie, ncepnd cu anul 20 11,
n funcie de elementele care vor deveni anual scadente la RK. Dup anul
1989 nu au mai nceput obiective mari de investiii sau de modernizare n
domeniul public al infrastructurii feroviare; marea majoritate a investiiilor
feroviare sunt ncepute nainte de 1990 i sunt sistate din lipsa fondurilor
bugetare.
Distribuia fondurilor asigurate i necesare sunt prezentate n graficul de
mai jos.

f
asigurate
Fonduri

neasigurate
~

f
I
!
i

J~oio _ J

3699

3699

5400

15~OO

2lDO
1000

n paralel, infrastrucura feroviar privat impune adoptarea unui program

coerent de reparaii capitale susinut din surse proprii de venituri, astfel nct

Principalele programe de modernizare ale cii ferate

La nivelul Comunitii Europene s-a impus problema reabilitrii transportului
feroviar, a creterii ncrederii n acest mod de transport i deci a extinderii sale.
Mai mult dect att, trecerea treptat la o uniune,general-european cu o circulaie
absolut liber peste graniele geografice, a impus revedere a principiilor de
circulaie pe calea ferat la nivelul ntregii Europe. In acest scop este n curs de
desfurare cel mai ambiios program de armonizare tehnic i legislativ n
domeniul transportului feroviar, menit s asigure interoperabilitatea la nivel
european. Interoperabilitatea
reprezint capacitatea sistemului feroviar
transeuropean de mare vitez de a permite circulaia nentrerupt n condiii de
siguran a trenurilor prin realizarea unui spaiu rar frontiere interioare.
n conformitate cu Directiva 440/1991 a Consiliului Comunitii Europene,
Cilor Ferate Romne le revine rolul de a integra infrastructura feroviar
naional n parametrii tehnici europeni.

,
l
~

~
362
Pentru modernizarea retelei proprii in conformitate cu exigentele europene,
Romnia a semnat mai multe acorduri internaionale privind transporturile
feroviare i participa la o serie de proiecte internaionale n domeniu:
-Acordul european pentru marile linii internaionale de caleferat (AGC);
- Acordul european privind marile linii de transport internaional combinat
i instalaii conexe (AGTC).
Reeaua feroviar public a CFR asigur legtura cu toate reelele feroviare
ale rilor vecine i, mai departe, cu reelele feroviare ale celorlalte ri din
Europa i din Asia. Lungimea desfurat a liniilor este 22.247 km, lungimea
reelei de ci ferate din Romnia fiind a aptea ca mrime n Europa, dup
Germania, Frana, Italia, Spania, Polonia i Ucraina. Reeaua feroviar este
armonios repartizat pe teritoriul rii avnd o dispunere circular pe dou
inele, aproape concentrice, strbtute de 8 magistrale radiale care pornesc din
capitala rii. Romnia, prin aezarea sa geografic, reprezint o zon de
intersecie a magistralelor internaionale de transport pe calea ferat, care leag
att nordul de sudul Europei, ct i vestul de estul acesteia. La Conferina Pan
- Europeana a Transporturilor de la Creta din 1994 s-au stabilit i la Conferina
de la Helsinki din 1998 s-au reconfirmat coridoarele pan-europene de transport,
iar teritoriul Romniei este strbtut de trei dintre coridoare i anume:
" IV Berlin/Nurnberg - Praga - Budapesta - Constana I Salonic I Istanbul;
- VII Dunarea;
- IX Helsinki - St. Petersburg - Moscova! Pskov - Kiev - LiubashevskaChiinu - Bucureti - Dimitrovgrad - Alexandropolis.
Coridoarele IV i IX sunt multimodale, avnd componente rutiere i
feroviare, inc'uznd porturi fluviale i maritime ca noduri i centre de colectare
i distribuie ntre modurile de transport.
Importana coridoarelor IV i IX n structura traficului derulat pe reeaua
CFR i necesitatea reabilitrii lor rezid din faptul c, n total, pe circa o cincime
din lungimea total a reelei se deruleaz aproape o jumtate din traficul total.
n domeniul instalaiilor de semnalizare politic de dezvoltare s-a orientat
ind din anul 1992 ctre nlocuirea actualelor instalaii de semnalizare cu relee
cu instalatii de semnalizare electronice bazate pe folosirea tehnicii de calcul.
In continuare, CN CFR SA va opta pentru modernizarea instalaiilor de
centralizare e1ectrodinamice cu relee din staiile mari de cale ferat prin
nlocuirea cu instalaii CE (centraJizare electronic), cu precdere cele aflate
pe Coridorul IV, prin atragerea de fonduri externe. S-au avut n vedere pentru
urmtoarea etap 2002-2004 nlocuirea instalaiilor
de centralizare
electrodinarnic din staiile Constana, Deva, Simeria, Curti ci i altele. Pentru
instalaiile de centralizare cu reIee din staiile cu mai puin de 30 de macazuri,
strategia CN CFR SA pe termen lung este aceea de informati zare a posturilor
de comand. n aceast direcie se ncearc deja dou soluii tehnice romneti
care odat ce vor fi omologate vor putea fi folosite la toate lucrrile de reparaii
capitale ale instalaiilor de semnalizare. Se vor obine astfel instalaii de
semnalizare care vor pstra sigurana circulaiei la logica cu relee, dar vor avea
disponibilitatea i supleea unor instalaii electronice bazate pe tehnica de calcul.

363
Una din soluiile de informatizare ncerca te poate s nlocuiasc n varianta
final cea. 80% din numrul total de relee fi, fiind astfel prima instalatie
electronic romneasc.
Avantajele infonnatizrii staiilor centralizate electrodinamic cu relee sunt
date de:
- posibilitatea prelurii funciilor de comand i control din aceste staii n
staiile mari dotate cu instalaii electronice putndu-se realiza foarte uor sisteme
dispecer pe secii de circulaie;
- creterea siguranei circulaiei n exploatare prin reducerea posibilitii
apariiei erorii umane;
- crearea funciei de play-back astfel nct se poate cunoate pentru o
perioad de timp prestabilit toate schimbrile de stare a obiectelor din staie;
- posibilitatea livrrii de date ctre sistemul informatic integrat al sistemului
feroviar (IRIS);
- posibilitatea sernnalizrii la un punct central a tuturor deranjamentelor
aprute la instalaia CED, fapt ce va conduce la o ntreinere la un nivel superior
a acestor instalatii.
n acest context principalele obiecti ve incluse n programul de modernizare
a infrastructurii feroviare din Romnia sunt:
1. Reabilitarea tronsoanelor feroviare aferente sectoarelor de pe teritoriul
Romniei. ale coridoarelor paneuropene de transport;
2. Modernizarea instalaiilor de centralizare din principalele staii de cale
ferat situate pe coridoarele paneuropene de transport;
3. Realizarea de noi linii electrificate;
4. Modernizarea la nivelul standardelor europene a 13staii de caleferat;
5. Extinderea reelei de comunicaii pe fibra optic.
6. Proiectele de achiziii de maini, utilaje, echipamente i instalaii
necesare la ntreinerea infrastructurii feroviare.
 Concluzii
Starea tehnic a infrastructurii feroviare, modul de finanare al acesteia i
problemele economice existente n activitatea Companiei Nationale de Ci Ferate
C.F.R. - S.A. determin urmtoarele concluzii:
infrastructura feroviar se afl ntr-un proces de degradare continu datorit
n principal neasigurrii fondurilor necesare pentru ntreinere i reparaii;
asigurarea veniturilor necesare funcionrii infrastructurii este afectat
de neachitarea ritmic a sumelor datorate de operatorii feroviari ca tarif de utilizare
a infrastructurii;
pentru reabilitarea infrastructurii feroviare sunt necesare msuri urgente
de finanare a lucrrilor care s conduc la eliminarea decalajelor nregistrate n
ansamblul activitilor specifice;
necesitatea continurii i accelerrii procesului de modernizare i
reabilitare a infrastructurii feroviare de transport pentru alinierea la standardele
'europene de performan, confort i siguran;

"

I
1,1

II'
I

I
'1111111'

Il

~
364
se impune urmrirea ndeaproape a programelor de implementare a
proiectelor cu finanare extern, componenta a reabilitrii infrastructurii feroviare;
volumul mare al lucrrilor neexecutate nc la obiectivele de investiii n
derulare implic, pe lng stabilirea prioritilor, i ealonarea lor, acordarea
resurselor financiare bugetare necesare pentru ca obiectivele respective s fie
finalizate i puse n funciune n max. 4 - 5 ani.
5.6.4.2.2 Strategia de dezvoltare a transportului public feroviar de cltori
din Romnia.
Prezentare general
Dezvoltarea transportului feroviar de cltori n toate rile dezvoltate, este
motivat de avantajele de necontestat ale acestui sistem i anume:
eficiena energetic: consumul de energie pe unitatea de transport este
de 6 ori mai mic dect la sistemul auto i de 3 ori mai mic dect la cel naval;
poluarea aerului: volumul poluanilor emanai n atmosfer pe unitatea
transportat este numai 1110fa de celelalte mijloace de transport;
utilizarea terenului: terenul ocupat de o cale ferat ocup numai 60%
fa de cel necesar unui drum rutier cu aceeai capacitate de circulaie;
implicare social: tarifele sistemului feroviar sunt accesibile pentru marea
mas a populaiei.
numrul accidentelor soldate cu mori i rnii este cel mai mic dintre
toate modurile de transport.
n Romnia transportul public feroviar de cltori este asigurat cu un numr
mediu de cea, 1700 trenuri i este utilizat zilnic de cea. 330.000 cltori pe o
distan medie de 98 lan.

!.

feroviar public de cltori - Bucureti, Craiova, Timioara, Cluj, Braov,

Galai, Constanta, cu statut de sucursale, rar personalitate juridic proprie.
In vederea eficientizrii activitii feroviare s-au externalizat anu
activi ti; astfel, prin Hotrrea de Guvern nr. 7/ 1999 s-au organizat ca fiii
Societatea comercial de exploatare a vagoanelor de dormit, cuet, restau .
i bar (GEVARO) i Societile Comerciale pentru reparaiile i reviziile cu
ale vagoanelor de cltori (SIRV Titu, SIRV Braov, SIRV Mreti, S
Caransebe ).
Volumul si structura traficului feroviar de cltori
n perioada 1990-2004, numrul de pasageri transportai pe calea fe
pe rute interne i internaionale a nregistrat o scdere continu, mai accentu
n perioada 1990-1994 i mai lent dup 1994.
N,
,.,

450
400
350
300
250
200
150
100
50
O

~ru\

~
~

-,

""""""324

"ii

~
~~

""8

1994

1995

1996

1997

..

1998

1999

2000

2001

2002

2003

Anul

I-+-

Transportul feroviar de cltori a reprezentat n anul 2003 cea. 40,2 % din

totalul cltorilor ce au folosit n Romnia transportul public i 53,8 % din totalul
prestaiei de transport exprimate n cltori lan.
n cadrul Societii Naionale de Transport Feroviar Public de Cltori i
desfoar activitatea cea. 22 000 de oameni care asigur funcionarea
sistemului de transport public de cltori.
Pentru acoperirea teritorial a acestei activiti Societatea Naional de
Transport Feroviar Public de Cltori este organizat n opt regionale de transport

... tee

11. ,

Avion

Auto
58.4%

Volumul si structura numarului de pasageri

Nr calatori (mii) ---

2004
fl

Kilometri (sute mii) ,

~
Cauzele care au condus la reducerea continu a cltorilor expediai i .~
parcursului cltorilor sunt legate de situaia general economic i social .
ar, de reducerea veniturilor populaiei, de creterea omajului precum i
creterea gradului de motorizare a populaiei. Practic, ncepnd cu luna octomb: .
1998 n majoritatea lunilor anului 1999, numrul cltorilor transportai a dep
11 milioane, meninndu-se n limitele de oscilaie normale n funcie de seza
iar n anul 2000 acest numr s-a stabilizat la circa 9 milioane lunar.
Rolul de serviciu public social al transportului feroviar este ilustrat de fap
c circa 17% din cltori beneficiaz de reducerea preului cu 50% respe
elevi, studeni, pensionari, etc., circa 22% folosesc permise sau legitimaii
cltorie al crui cost este suportat de societile la care i desfoar activitat
i circa 3% beneficiaz de legitimaii gratuite al cror cost este suportat de diferi
organizaii sau ministere (veterani, handicapai, revoluionari, etc.).

~
367
366

Perspective de trafic pentru transportul feroviar de cltori

Evaluarea tendinelor n ceea ce pri vete cererea de transport feroviar de
cltori i oferta ce trebuie asigurat are la baz concepia cu unele ri europene
precum i programele de dezvoltare ale economiei romneti.
Tarife de transport
Actualul Tarif Local de Cltori (TLC) ce se aplic la CFR se bazeaz pe
aceeai structur tarifar existent nainte de 1990.
Tariful Local de Cltori cuprinde toate tarifele i tipurile de legitimaii de
cltorie ce se aplic n traficul de cltori (bilete pre ntreg, suplimente de tren,
tichete de rezervare, bilete dus-ntors, etc.) inclusiv tarifele pentru bagaje i
mesagerie.
Dup anul 1990 nu au fost fcute modificri esentiale n structura tarifelor,
ns au fost operate multiple i diverse majorri tarifare.
Interveniile fcute asupra nivelelor tarifelor au condus de-a lungul celor
10 ani la deformarea i crearea unor discrepane ntre tarife pentru diferite
categorii de trenuri i chiar pentru aceeai categorie de tren, dup cum urmeaz:
s-a creat o diferen tarifar mare ntre tarifele trenurilor accelerate i
cele ale trenurilor rapide;
diferena ntre tarifele trenurilor de persoane i cele ale trenurilor accelerat
este foarte mic;
tariful trenurilor accelerat este subdimensionat n raport cu distana real
parcurs i cu confortul asigurat;
tarifele pentru transportul de cltori n traficul local se afl sub incidena
Legii 88/1999, n sensul c modificarea acestora se poate face numai cu
aprobarea Oficiului Concurenei.
Dezavantajele actualului sistem tarifar
Nu exist posibilitatea abordrii comerciale a tarifelor care nu sunt de
deservire general n sensul Legii 88/1999 (legitimaii de tip abonament, bilete
dus-ntors, bilete de taxare n tren, bilete n circuit, etc.), astfel nct acestea s
poat fi adaptate operativ pe pia.
Exist diferene necomerciale ntre tarifele trenurilor personal, accelerat,
rapid, astfel nct n condiiile n care se ofer condiii apropiate de confort i
vitez, tarifele sunt foarte difereniate, cu consecine n utilizarea eficient a
materialului rulant din dotare.
Distanele de tarifare sunt neconforme cu distanele efectiv parcurse
(spre exemplu la trenurile accelerat tariful suplimentului de tren la 20-50 km
este egal cu cel de la distana de 200-250 km, iar tariful suplimentului de tren la
260 krn este egal cu cel de la 600-700 krn).
Abonamentele nu corespund din punct de vedere comercial, neacordnd
reduceri atractive pentru cltori pe toate zonele kilometrice.
Tarifele de taxare n tren au un accentuat caracter penalizator, astfel
nct este foarte dificil s fie ncasate.

Comparatii cu alte tarife

Ca i n alte ri europene, i n Romnia transportul feroviar de cltori,
potrivit prevederilor Ordonanei nr.12/1998 i ale HG nr.S8411998, are caracter
de serviciu public social.
Conform statisticilor UIC la nivelul anului 2002, n rile Uniunii
Europene sumele alocate pentru transportul feroviar de cltori au variat ntre
50,5% i 29,2% din veniturile totale, iar n rile din Europa central i de est
aceste sume au variat ntre 67,9% i 25,2% din veniturile totale ale acestora.

III
li,
I!

III:
li
I~

'Iii
'1'

Situatia economic

n ultimii ani transportul feroviar de cltori nu a nregistrat pierderi, sumele

alocate fiind gestionate cu strictee pentru asigurarea condiiilor tehnice de
sigurana circulaiei i diminund la minimum cheltuielile pentru asigurarea unor
condiii de confort acceptabile.
Surse de finanare a investitiilor
Dei, potri vit legii, societate a poate beneficia de transferuri bugetare care s
asigure i realizarea unui profit de 3%, acest lucru nu a fost posibil n ultimii 3 ani.
Ca urmare a acestei situaii nu a fost posibil constituirea de surse de investiii din
profit, singura surs proprie de finanare a investiiilor rmnnd amortizarea care
reprezint la nivelul actual al valorii mijloacelor fixe circa 100 rnld.Iei/an, care va
crete pe msura noilor modemizri cu circa 2-3% pe an.
Ca urmare a creditelor anterioare (utilizate pentru modernizare locomotive i
achiziie utilaje) societile feroviare de transport cltori trebuie s ramburseze n
perioada 2005-2011 rate anuale de circa 4,2 mil. USD la cursul actual de 26.000
leilUSD reprezentnad 110 mld.lei. Analiznd cele dou aspecte rezult:

2005

2006

...
2011

2012

Surse finantare

109

110

120

222

Obligatii certe

110

110

110

110

Deci pn n anul 2010 societile pot asigura din surse proprii numai
rambursare a ratelor la creditele anterioare, fr a putea aloca nimic pentru
modernizare sau dotare. Sursele de finanare a activitii de investiii i dotri, pe
care se poate baza transportul de cltori n viitorul apropiat constau n alocaii
de la bugetul de stat, care pot fi fcute conform prevederilor legale.
Capacitateapropriede finanarearputea fimbuntit, prinreevaluareaactivelor
fixe care potrivit legii s-ar putea face i ar avea ca efect cel puin triplarea volumului
anual al amorti zrii. O asemenea aciune ar avea ns efecte negative asupra
cheltuielilor de exploatare i implicit asupra echilibrului financiar al societii,
exercitnd presiune asupra tarifelor sau subveniei.

------------------~
368
Oricum, trebuie subliniat faptul c actualul nivel de amortizare, chiar dac
ar putea fi utilizat integral pentru dotri i investiii, nu ar asigura dect achiziia
a cel mult 3-4 vagoane de cltori noi, anual, ceea ce ar fi totui nesatisfctor.
Realizarea programelor de dotare i nnoire a parcului de material rulant,
prin achiziionarea de automotoare i rame electrice i de modernizare a parcului
existent poate fi realizat numai cu finanri din credite externe care s fie garantate
i rambursate de stat.
Starea general actual a transportului de cltori din Romnia, n raport cu
celelalte ri din Europa, indic o situaie contradictorie, marcat de concepiile
dezvoltate n transporturi n ultimii 30 de ani.
Astfel, dei cu o bun densitate de reea feroviar precum i o densitate de
putere de traciune superi oar mediei europene, restul de caracteristici relev o
structur concepional nefavorabil transportului de cltori. Locomotivele din
dotare sunt puternice au sarcina pe osie mare precum i o vitez constructiv
relativ redus (140 KrnIh).
Structura parcului de vagoane de cltori, ct i calitatea acestuia este sub
cerinele de confort i calitate practicate n restul Europei. Ponderea
automotoarelor n totalul vehiculelor de cltori situeaz Romnia pe ultimul
loc din Europa.frnprimnd transportului de cltori o mobilitate i flexibilitate
reduse, n raport cu cererea.
. Intensitatea utilizrii mijloacelor, printre cele mai ridicate din Europa, au
determinat o degradare accentuat a strii tehnice a acestora, cu urmri n calitatea
serviciiloroferite i a cheltuielilor de ntreinere.
Tipul de legitimaii de cltorie (bilete) i echipamentele de vnzare sunt
total neadecvate etapei actuale, nepermind creterea calitii serviciilor i
evidente riguroase asupra traficului pe tip de tren, relaie etc.
Fa de cele prezentate, rezult c n anul200S i n urmtorii ani sunt necesare
aciuni concrete din partea statului pentru a asigura perspectiva transportului
feroviar public de cltori.
Aciuni necesare pentru asigurarea transportului public feroviar de
cltori din Romnia.
Caracterul de serviciu public - social al transportului feroviar de cltori
impune ca n perioada urmtorilor ani, cnd este de ateptat reluarea creterii
economice i ridicarea nivelului de trai al populaiei - nivelul serviciului, reflectat
n numrul de trenuri, capacitatea de transport, gradul de siguran i standardul
de confort s nu scad, ci s creasc. Pentru realizarea acestui obiectiv sunt
necesare msuri din partea statului ca deintor al capitalului societii i ca
autoritate de reglementare n urmtoarele domenii:
Definitivarea, potrivit legii, a unui contract de activitate al societii pe o
perioad de 4 ani, care s prevad obligaiile acesteia n asigurarea serviciului
public i s garanteze programele de dotare i modernizare ce vor putea fi finantare
de bugetul statului, ca deintor al capitalului.

~.

In termen de 30 de zile de la adoptarea bugetului de stat pe anul 200.

prezenta proiectul de hotrre de guvern privind aprobarea contractului de ac:
al SNTFC pentru perioada 2005 - 2008.
Subvenia necesar transportului public de cltori s fie asigurat
unei analize severe a costurilor necesare asigurrii serviciului public la
stabilit i la standarde de calitate care s reflecte n mod corect corelaia cu
pltit de cltori.
Pentru anuI200S, n vederea acoperirii nivelului minim de cheltuieli nec
va solicitaGuvernului autorizareapentru contractareade ctre SocietateaNai
Transport Feroviar de Cltori, a unui credit n valoare de SOmil, USD.
Analiza de detaliu a tuturor facilittilor de cltorie acordate prin)
normative (legi i hotrri de guvern) a valorii acestor faciliti i a posibilittl,
asigurare efectiv a finanrii i amendarea acestui cadru legislativ n sen
operatorul de transport, cu aprobarea Ministrului Lucrrilor Publice, Transpo
i Locuinei s poat sista aplicareaacestorfacilitidac timp de dou luni con
nu se pot asigura resursele necesare acoperirii acestor faciliti.
D termen de 60 zile de la aprobarea bugetului pe anul 2005, se vor
propuneri corespunzatoare, n funcie de resursele ce se vor putea asigura.
Prin politica tarifar pe termen lung, societatea i fixeaz ca obiectiv redu
treptat a transferurilor bugetare, astfel nct ponderea acestora n totalul cos
s scad de la 59,2% n anul 2004 la cea 30% n anul 2010, apropiindu-se
de gradul de subvenionare a transportului feroviar de cltori din rile Uni.
Eu:opene. Pentru ac~st ?~~ectiv se va pune n aplicare o nou politic tari~
avand urmtoarele principii:
..~
Separarea tarifelor de baz din transportul feroviar de cltori, a ck<l
aprobare s se fac prin TLC, de cele auxiliare, a cror aprobare s se fac Prii
Ordin al Ministrului Lucrrilor Publice, Transporturilor i Locuinei;
l
Meninerea unui grad ridicat de protecie al cltorilor care uti1ize~
trenurile de rang inferior (personale, curse Iocale, etc.) prin subvenion~
transportu~ui cu aceste trenuri ntr-o msur mai mare dect n cazul trenurilor "1
rang supenor;
.
O corelare mai bun a tarifelor de transport la trenurile accelerate (:"
prezent mai apropiate de tarifele utilizate Ia trenuri personale) de tarifele util"
la trenurile rapide;
O corelare mai bun a tarifelor de transport, n special a tarifelor pen
supliment de vitez, cu distanele kilometrice;
Meninereatarifelordetransportpecaleaferatlaniveluricomparative,~
seama i de condiiile de confort i siguran, cu cele utilizate n transportul auto;
mbuntirea i diversificarea ofertei de servicii ca mijloc de atragere
meninere a clienilor;
Crearea posibilitii de majorare a tarifelor cu indici superiori celor de
inflaie, atunci cnd prin legea bugetului nu se asigur o cretere a subveniei'
fa de anul precedent. n corelare cu inflaia din acel an;
0.

~
371

370
Reaezarea tarifelor va permite O mai bun corelare ntre condiiile de
cltorie i confort oferi te de fiecare categorie de tren n parte i tariful efectiv
pltit i se creeaz condiiile unei concurente loiale pe pia ntre transportul
auto i cel feroviar.
Avnd n vedere c societatea de transport cltori are surse de finanare a
investiiilor i modemizrilor foarte limitate i acestea sunt angajate n rambursarea
creditelor anterioare, este necesar ca bugetul de stat s asigure resurse pentru
realizarea urmtoarelor aciuni, considerate minime:
Dac nu se fac modemizri sau dotri cu vagoane sau rame, n urmtorii 10
ani 1841 vagoane din totalul de 4084 vagoane i epuizeaz durata de via i
datorit strii tehnice i tipului constructiv nu mai pot fi meninute n exploatare.
Parcul disponibil scade n anul 2010 la 2247 vagoane.
Dac se menine posibilitatea societii de a finana reconstrucia celor
1291 vagoane care tehnic i economic justific reconstrucia, parcul se poate
menine la nivelul actual pn n anul 2008. Aceasta presupune ca nivelul
subvenici anuale s asigure att efectuarea reparaiilor curente ct i programul
de reconstrucie.
Asigurarea cofinanrii n cadrul mprumutului BERD pentru
modernizarea a 100 vagoane va permite ca n urmtorii doi ani s se pun n
circulaie o capacitate de transport echivalent pentru circa 14 garnituri de tren
la standarde europene. Valoarea necesar a fi asigurat este de 5 mil. USD n
2001 i 5 mil, USD n 2002.
Asigurarea finanrii pentru nceperea unui program de fabricaie n
industria romneasc pentru circa 224 automotoare i 94 rame electrice;
Prin aciunile menti onate practic capacitatea de transport n vagoane de clas
se menine la nivelul actual, iar introducerea n parc a vagoanelor modernizate,
a celor noi i a ramelor automotoare i electrice vor asigura creterea continu a
ponderii vagoanelor care asigur condiii bune de cltorie.
Parcul actual de 109 vagoane se va reduce n urmtorii trei ani la numai 52
vagoane, restul nemaindeplinind condiiile minime de confort i securitate pentru
a circula.
Pentru asigurarea capacitii de transport necesare se propune achiziia
n urmtorii 3 ani a 60 de vagoane rulate n Germania i modernizate n Atelierele
CFR Grivita - curba 2.
n aceste condiii n urmtorii 3 ani ntreg parcul necesar de vagoane de
dormit este utilizabil n condiii bune de transport.
Parcul actual de 457 locomotive Diesel necesar remorcrii trenurilor de
cltori se va reduce ncepnd cu anul 2005, ajungnd n anul 2010 la numai
244 locomotive.
Prin dotarea cu automotoare se reduce necesarul de locomotive ealonat,
ajungnd pn la 95 locomotive n anul 2010 - curba 2.

Prin derularea credi tului de modernizare a 65 locomoti ve n urmtorii 3

ani, durata de exploatare a acestora se mrete cu nc cea. 15 ani la parametrii
superiori - curba 3.
Practic, realizarea acestora asigur capacitatea de remorcare necesar
serviciului public.
Parcul actual de 306 locomotive electrice de 5100 KW i 55 locomotive
electrice de 3400 KW practic se menine n exploatare pn n 2004 - 2005, iar
pn n anul 20 10 vor trebui scoase din exploatare pentru depirea duratei de
via numai 23 locomotive.

II,
1,1

,II

Iii II

1,

5.4.2.3. Strategia de dezvoltare a CFR Marfa

5.4.2.3.1. Prezentare general
Societatea Naional de Transport Feroviar de Marf "CFR Marfa" - S.A..
s-a nfiinat la data de 01.10.1998, n temeiul art.l din R.G. 582/1998, ca societate
comercial pe aciuni, cu sediul n municipiul Bucureti, Bd. Dinicu Golescu 111'.38,
sectorul 1, prin reorganizarea Societii Naionale a Cilor Ferate Romne ..
C.F.R. Marf desfoar activiti de interes public naional (transportul
feroviar public de marf, satisfacerea nevoilor de aprare a rii), i are n principal,
ca obiect de activitate:
efectuarea transportului de mrfuri n trafic intern i internaional ca
expediii de mesagerie, coletrie, containere i vagoane complete;
transportul mrfurilor n trafic combinat;
ntreinerea i repararea locomotivelor, mijloacelor de transport i a
utilajelor de mecanizare;
comer intern i import-export;
operaiuni valutare;
transport cu nave feribot de mrfuri i pasageri;
marketing, publicitate, reclam, editare publicaii i imprimate;
declarant i comisionar vamal;
producie, turism, prestri de servicii, transport bazat pe alte tehnologii
dect cea feroviar.

i 11111
III
~II I

I
I,

5.4.2.3.2 Volumul i parcursul mrfurilor.

Evoluia transportului de mrfuri n Romnia 1990 -2004.
n perioada 1994 - 2004 (pentru 2004 datele sunt estimati ve) activitatea de
transport mrfuri pe calea ferat (volumul mrfurilor transportate i parcursul
mrfurilor) prezint un trend asemntor cu cel nregistrat de ntregul transport
de mrfuri din Romnia.
Principalele cauze care au dus la reducerea continu a transportului de mrfuri
pe calea ferat au fost:
_ scderea general a produciei marilor ntreprinderi, majoritatea lucrnd
mult sub capacitatea nominal;

',Iiliii

,7~
I

-,.

373

372
EVolutia numarului

de marfuri transportate

i oferta de produse noi (tren complet i tren multigrup), ncepnd cu luna

noiembrie 2003 i continund cu anul 2004, volumul de transport a crescut
comparativ cu anul anterior, astfel la sfritul anului 2004 se nregistreaz o
cretere de 13.6% fa de anul 2003.

in perioada 1994 - 2004

250,000
200,000

.a

150,000

100,000

GI

50,000

O
1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

Anul

1---

,
1"

Marfuri transportate

- nchiderea sau lichidarea unor ageni economici care erau parteneri

tradiionali ai cii ferate;
- scderea activitilor industriale i de construcii montaj, scdere care a
dus la micorarea cererii de materii prime;
- reducerea investiiilor la marile obiective industriale, atrgnd dup sine
reducerea transporturilor de materiale de construcii, profile metalice, produse
de carier i balastier etc;
.
- orientarea unor ageni economici ctre transportul auto, datorit dispersiei
desfacerii ctre un numr mare de parteneri i n cantiti mici;
- dispariia optimizrii transporturilor la nivel naional care a condus la
eliminarea poziiei privilegiate a cii ferate i constituirea de parcuri auto proprii
agenilor economici;
- blocajul financiar existent la nivelul economiei romneti;
- ntreprinderile care produc mrfuri destinate exportului au stipulate n
contracte clauze privind derularea transportului, fiind preferat de multe ori
transportul auto;
- reducerea volumelor de tranzit prin reintrarea n competiie a rutelor
concurente care ofer tarife de transport mai mici etc.
- sporirea cantitilor de mrfuri derulate pe canalul Dunre-Marea Neagr
prin preluarea unor volume importante de la calea ferat.
CFR Marfa a transportat n anul 2003 un volum de 71.462.221 tone
realiznd un parcurs al mrfurilor de 17.981.784 mii tone nete pe o distan
medie de transport de 251,6 kilometri.
Transportul feroviar de mrfuri a reprezentat n anul 2003 cea. 19,70%
din totalul mrfurilor transportate cu toate sistemele de transport i 41,13 din
totalul parcursului mrfurilor exprimat n tone nete km.
Datorit creterii produciei industriale i n urma msurilor luate de
atragere a clienilor la transport prin politica tarifar corect, servicii de calitate

5.4.2.3.3. Strategia CFR Marf privind parcul de material rulant

CFR Marf are n vedere meninerea la parametrii tehnici corespunztori
normelor UIC a parcului propriu de material rulant, astfel nct s poat face
fa exigenelor europene atunci cnd normele UE, n ceea ce privete
armonizarea infrastructurii publice, vor intra n vigoare n fapt.
n acest fel, CFR Marf va putea concura pe pia cu orice operator pri vat
romn sau strin, existnd astfel premisele de a deveni operator european.
Parcul de locomotive din patrimoniul CFR Marf are o vechime n medie
de 26 ani. n cadrul acestui parc, locomotivele diesel electrice au vechimea
cea mai mare, durata de utilizare a acestora expirnd cu ncepere din anul
2004.
Fa de vechimea i gradul de uzur a parcului de locomotive, strategia
CFR-Marf cuprinde urmtoarele msuri:
Trecerea la nlocuirea parcului de locomotive, cu prioritate locomotiva
Diesel - electric care are vechimea i gradul de uzur cel mai mare.
Vechimea i starea tehnic parcului de locomotive electrice permite ca,
programul de achiziii i modernizri n urmtorii 15 ani s se axeze pe
locomotiva Diesel-electric.
Dotarea parcului se va face prin achiziii de locomotive moderne, de
ultima generaie.
Avnd n vedere fondurile deosebit de mari necesare pentru nlocuirea
total a parcului de locomotive (1506 milioane USD), se impune ealonarea .
pe termen lung a programului de achiziii. Pentru aceasta se vor lua urmtoarele
msuri privind durata de utilizare a locomotivelor:
prelungirea la maximum a duratelor de utilizare a locomotivelor, n baza
HG nr. 964/1998 i Ord.MT nr.999/2000.
efectuarea de reparaii capitale la locomotivele la care expir durata de
utilizare i prelungirea acesteia cu nc 17,5 ani.
Finanarea programului de modernizare i achiziii de locomotive se va
face din fonduri proprii, tinnd cont c aceste cheltuieli sunt progresive pn
n anul 2010, aproximativ cu acelai ritm cu care scade efortul financiar al
CFR Marf n ceea ce privete returnarea mprumutului BERD care se termina'
n anul 2011.
-. Strategia privind parcul de vagoane de marfa
Avndu-se n vedere cele de mai sus precum i innd cont de Program
de Guvernare 2005 - 2008, viznd n special lansarea acelor segmente di
economie ce influenteaz transportul feroviar, CFR Marf a realizat o prognoz
a mrfurilor ce estimeaz o cretere a volumului de marf transportat pe cal,
ferat n perioada 2005-2008 de:

-r
374

375

.6% n anul 2005 fa de realizrile anului 2004.

.14,75% n anul 2008 fat de anul 2005.
n special pe seama creterii urmtoarelor grupe de marf: produse ale industriei
chimice, articole din metal, minereuri, produse de carier i balastier, ciment i
produse agricole. Pentru a putea prelua la transport n mod corespunztor creterea
de trafic prognozat, CFR Marf a stabilit numrul de vagoane pe serii, necesar a
fi meninut n funciune i n acest context apare evident faptul ca pentru meninerea
parcului de vagoane la un ni vel care s asigure permanent solicitrile la transport
ale beneficiarilor trebuie s se ntreprind aciuni de modernizare a vagoanelor
existente i achiziionarea de vagoane noi.
Cu toate aceste eforturi, CFR Marf nu va avea posibilitile finaciare de
a menine ritmul necesar pentru a face fa concurenei operatorilor particulari
i strini, i considerm ca o surs posibil de finanare o poate reprezenta
privatizarea companiei dup o strategie care s aib n vedere ca CFR Marf
s devin un operator internaional care s poat opera n sudul i estul Europei
precum i eventualitatea unui nou credit BERD de 16 milioane USD pentru
care s-au purtat deja discuii cu conducerea BERD.
Avnd n vedere c CFR Marf este operator naional i c STATUL
ROMAN are interesul de a menine o cot de pia ridicat pentru aceasta
societate n vederea privatizrii ne propunem s iniiem aciuni care s permit
sub ventii din partea statului pentru dotarea i modernizarea materialului rulant.
5.4.2.3.4. Politica tarifar
n aceast perioad CFR Marf nu a majorat
tarifele, momentele de
cretere reflect ajustarea tarifelor pentru preluarea efectului inflaiei i alinierea
la nivelul de tarifare international.
Pentru eliminarea efectelor negative ale inflaiei CFR Marf ii propune
s respecte n domeniul politicii tarifare de perspectiv, urmtoarele principii:
Aplicarea majorrilor de tarife numai n cazul creterii costurilor;
Revizuirea tarifelor pe distane scurte astfel nct acestea s acopere
costurile i un beneficiu minim, ceea ce va duce la rectigarea unui segment
important de pia;
Revizuirea tarifelor pe distane mari de transport, pe grupe de marf i
n funcie de pia, innd cont de faptul c pe msura creterii distanelor
curba costurilor are alura unei parabole n timp ce tarifele au o cretere liniar
ducnd la descurajarea transporturilor pe distane mari;
Elaborarea de tarife pe tren complet (navete sau marsrute) care s in
cont de costurile mai reduse n cazul expeditiilor care circul n aceste condiii;
Tarife promoionale
sau la nivelul costurilor cu profit minim, pentru
relaiile de transport (intern, import-export
sau tranzit) care au un puternic
concurent din partea celorlalte sisteme de transport (auto, fluvial) sau din partea
rutelor de tranzit de pe alte reele de cale ferat;
Tarife promoionale pentru lansarea de servicii noi sau pentru ctigarea
de noi segmente
de pia lund n calcul cererea i oferta de pe piaa
transportatorilor
de mrfuri;

Revizuirea tarifelor de nchiriere pentru vagoanele din parcul CFR Marf,

att pentru traficul intern ct i pentru traficul internaional, innd cont de
obligaiile de transport asumate prin contracte i de parcul disponibil pentru
fiecare serie de vagon n parte;
Tarife promoionale
pentru utilizarea navelor ferry-boat, att pentru
seciunea maritim ct i pentru seciunea terestr pe reeaua CFR;
Incurajarea clienilor care transport mrfuri voluminoase
de mas
mic prin renunarea la sporul de 50% pentru nencarcarea
vagoanelor la
capacitate (meninerea acestui spor duce la pierderea unor importante cantiti
de mrfuri);
Acordarea de reduceri tarifare directe de la prima ton transportat pentru
expeditiile de mrfuri efectuate cu trenuri nchise n condiiile realizrii a minim
90% din condiiile de tonaj sau lungime stabilite prin Mersul Trenurilor de
Marf;

45
40

~
~

35

-....

~
~

30

.111

25

.

o
-6.

20

15

.fi

CI.

10

~
~

o
~Romania

f-.
:

Iii

i
I

-! i

,.-

-:

.<

_:

,
I

"

-'

.,
c

200

250

300

500

12.20

14.40

15.60

22.70
16.60

9.20

10.90

12.00

ISIBulgaria

9.47

12.13

13.43

22.07

9 Siria

7.25

9.51

11.11

18.69

tii

Siovaco-Ucreineano-Roman

[JTurcia

7.25

9.51

11.11

18.69

IlIlran

7.25

9.51

11.11

18.69

II Macedonia

10.30

12.60

13.90

[;]Grecie

15.68

18.06

20.54

tlIAlbenie

12.90

15.37

18.09

I!'llugoslavia

10.91

1423

15.96

[JUngaria

18.80

23.00

27.20
Distanta (Km)

29.71
27.40
41.60

r-"---~-

.-r
376

377
45
Comparatie tarife CfR Marfa -Sistem de transport

auto

40
WOOOOO~------

35

=~
~

30

.a.

.!!
61)

i
i

25

15

10

~
~
f
~
~
~

"

...t

20

$t:
CI

,c

.1

lfI

200

",
"

"

250

.'
,

"

~:

"
300

;.
500

51Romania

8.60

10.10

11.20

16.10

Iii!Siovaco-Ucraineano-Roman

9.20

10,90

12.00

16.60

ISlBulgaria

8.23

10.55

11.68

19.19

9 Siria

6.32

9.64

16.23

01Turcia

6.32

8.31
8.31

9.64

16.23

glran

6.32

8.31

9.64

1623

9.40

11.60

12.80

Macedonia

GlGrecla

13.51

15.55

17.71

UlAlbanle

11.97

14.37

16.76

IIIlugoslllvie

9.51

1;2.37

1423

23.81

o Ungaria

18.80

23.00

2720

41.60

25.61

Distanta (Km)

Acordarea de reduceri tarifare ulterioare, pe baz de contract, innd

cont de felul traficului i treapta de tonaj realizat;
Stabilirea de acorduri tarifare speciale sau uniuni tarifare cu alte
administraii de cale ferat.
Situaia comparativ a tarifelor practicate de CFR Marf pe clase tarifare,
n raport cu alte administraii europene este prezentat n graficul de mai sus.
Se observ c CFR-Marf practic pentru clasa tarifar 1 tarife de importexport sub tarifele practicate de Ungaria, Grecia i Albania.

Pentru clasa tarifara II, tarifele CFR Marf sunt sub tarifele Ungariei,
Iugoslaviei, Albaniei, Greciei i Macedoniei pentru distane de 200 - 250 lan.
pe distane de peste 300 lan. tariful este i sub tariful practicat de Bulgaria.
Situaia comparativ a tarifelor practicate de CFR Marf n raport cu
sistemul de transport auto este prezentat mai jos:

Din comparaia tarifelor practicate de CFR Marf pe cele trei clase tarifare,
cu tarifele practicate de filiala TRANSAUTO (tarife proprii stabili te de
filial) i alte dou firme particulare de transport auto, se observ c pentru
mrfurile ncadrate la clasa tarifar 1 (care are o pondere de 22.97% din
totalul mrfurilor) suntem necompetitivi pe distane scurte i medii.
Trebuie s inem ns seama de structura cheltuielilor de exploatare care,
n cazul CFR Marf sunt puternic influenate de cheltuielile cu utilizarea
infrastructurii publice (TUI n anul 2004 reprezint 28,61 % din cheltuielile
de exploatare). n cazul transportatorilor auto cheltuielile cu utilizarea
infrastructurii publice (taxa de utilizare a drumurilor) reprezint numai
aproximativ 10% din cheltuielile de exploatare.
Tarifele practicate de CFR Marf devin competitive pentru mrfurile
ncadrate la clasa tarifar II (care are o pondere de 50,1 % din totalul
mrfurilor), att pe distane scurte ct mai ales pe distane lungi.
Analiznd tariful mediu stabilit la CFR Marf, innd seama de volumul
mrfurilor din fiecare clas tarifar; se constat c acest tarif care ne d
valoarea veniturilor companiei este competitiv cu transportul auto pe distane
ncepnd cu 250 km.

-,
378
5.4.2.3.5. Trafic Intermodal
Politica Romniei de integrare n spaiul economico-social al Uniunii
Europene, impune aplicarea cu consecven a principiilor economiei de pia i
armonizarea legislaiei interne cu cea comunitar, inclusiv n ceea ce privete
traficul intermodal. Dezvoltarea traficului intermodal constituie o prioritate a
CFR Marf i se au n vedere n primul rnd urmtoarele obiective strategice,
pentru dezvoltarea transportului intermodal, propuse a fi rezolvate de CFR
MARF mpreun cu direciile de specialitate din cadrul Ministerului
Lucrrilor Publice Transporturilor i Locuinei:
1. Modificarea Ordonanei Guvernului nr. 88/ 1999 privind stabilirea unor
reguli pentru transportul combinat i a normelor metodologice de aplicare i
anume:
CFR MARF n calitate de operator feroviar de marf s fie scutit de
la plata impozitului aferent profitului pe societate (i nu cel obinut din
transportul combinat care este greu de evideniat), pentru cota din profitul
reinvestit n domeniul transportului combinat;
Acordarea de reduceri sau scutiri de taxe i impozite pentru societile
care i desfoar activitatea n domeniul transportului combinat i acordarea
de subvenii cilor ferate n domeniul transportului combinat din surse exteme,
naionale i locale (mai ales pentru transportul combinat de tip RO-LA).
Acordarea unor subvenii de la bugetul de stat pentru realizarea de
modemizari i investiii n terminalele din gestiunea CFR MARF.
Completarea .Anexei" cu elementele de infrastructur implicate n
transportul combinat cum ar fi terminalele de containere i RO-LA, drumuri
rutiere de acces la terminale, navele ferry - boat, principalele linii cfr de transport
combinat conform AGTC etc.
Obinerea de aprobri pentru depirea tonajului pe ax n cazul utilizrii
transportului combinat;
Eliberarea de autorizaii rutiere de tranzit, sau continuare parcurs,
gratuite, n cazul c TIR-urile utilizeaz tehnologia RO-LA sau Ferry Boat;
Renegocierea contingentelor de autorizaii rutiere gratuite,n perioada 20052008, pentru tranzit Romnia i acordarea autorizaiilor rutiere cu scutire de plat
a taxelor de drum condiionat cu utilizarea relaiilor RO-LA sau Ferry Boat;
2. Crearea unor condiii avantajoase n portul Constana pentru navele
ferry boat romneti respectiv reduceri substaniale pentru taxele de pilotaj i
remorcare (menionm c ncepnd din luna august 2000 activitatea de pilotaj
pentru zona Agigea Sud a fost concesionat firmei SC VAL MAR SRL ceea
ce a condus ca tarifele de pilotaj, remorcare i legare a navelor n portul
Constana pentru fiecare escal s creasc cu peste 240%) - pentru aceasta este
necesar rcvederea modului de aplicare a Hotrrii Guvernului numrul 167/13
martie 2000;

379
3. Efectuarea demersurilor necesare modificrii cap. IV, art. 13, pct. b din
Ordonana nr. 116/27.08.1998 referitoare la instituirea regimului special maritim,
care prevede unele scutiri de taxe i impozite pentru acest tip de activitate (cap.
II, art. 6), n condiiile n care "Societatea comercial prestatoare are ca obiect de
activitate numai transportul maritim de mrfuri i/sau persoane", astfel nct CFR
Marf s poat beneficia de aceleai faciliti financiare ca i societile care au
ca unic obiect de activitate transportul maritim internaional de mrfuri.
Menionm c n cadrul CFR Marf, transportul maritim ferry-boat reprezint!
o fraciune a obiectului sau general de activitate, motiv pentru care n prezent nu
se poate beneficia de prevederile respectivei ordonane. Scutirea cheltuielilor
generate de accize (pentru combustibilul utilizat n realizarea traficului ferryboat) precum i scutirea de taxe i suprataxe vamale (pentru echipamentele
importate pentru cele dou nave) ar putea implica economii de 385.560 USD /
an (combustibil) respectiv 35.751 USD / an (echipament).
Actiunea va putea genera pe lng aspecte economice favorabile i
obiectivitate legislativ, cu efecte n optimizarea i eficientizarea traficului FerryBoat actual.
4. Efectuarea demersurilor necesare modificrii actelor normative HG 441
/06.07.1995, OG 48/12.08.1994, OG 67/27.08.1998 n scopul exceptrii de la
plata taxelor ctre Cpitnia Port Constana pentru:
incarcare/descrcare vagoane i mijloace auto de la nava n dana
specializat;
reparaii la navele ferry boat efectuate n dana ferry-boat ( construcia i
dotarea danei este investiia armatorului respectiv CFR Marf i nu a
Administraiei Port Constana);
aprovizionarea navei cu alimente, materiele i combustibil.
5. Acordarea de ctre MT a exceptrii de la restriciile de circulaie pentru
autovehiculele care realizeaz transporturi combinate, att n localiti ct i in
afara acestora.
6. Perfecionarea cadrului organizatoric i legislativ n domeniul
transporturilor intermodale (trafic combinat i ferry-boat).
7. Solicitarea i obinerea de la Ministerul Transporturilor din Georgia de
extindere a scutirii de la plata tarifelor portuare n porturile georgiene i la
reciprocitate i n portul Constana, pe o perioad de cel puin un an; aceste
scutiri s fie valabile i n situaia n care navele ferry-boat fac escal n porturile
turceti;
8. Modificarea conveniilor rutiere cu Iranul i Turcia, n sensullimitlrii
numrului de autorizaii gratuite (Iran) respectiv neacordrii de autorizaii gratuite
suplimentare (Turcia), excepie fcnd cazurile de utilizare a liniilor de fenybeat-i/sau RO-LA organizate i/sau exploatate de CFR Marf;

,li

......,.
,~

381

380
~

'1

[il
i'l

9. Pentru
diferenei de
infrastructur
porturile Poti

linia Constana - Poti/Batumi care constituie un caz special datorit

ecartament, liniile feroviare de pe navele ferry-boat i ntreaga
din portul Constana este de ecartament european 1435mm iar n
i Batumi ntreaga infrastructur este de ecartament tip CSI 1520

Transformarea mentalitii angajailor n sensul c trebuie transformat

noiunea de beneficiar la transport cu aceea de client cu toate consecinele care
decurg din aceasta;
Sporirea prestigiului CFR Marf pe plan intern i internaional.

~
~

nun.
9.2) Constituirea
ntreprinderii
Mixte Georgiano-Moldo
- Romana
"Euroasia". CFR Marf a obinut aprobrile de principiu din partea Adunrii
Generale a Acionarilor pentru participarea la constituire ntreprinderii Mixte cu
50% procente din capitalul comun, mpreun cu partea moldoveneasc. Restul
de 50% procente din capitalul comun va fi deinut de partea georgian, aa cum
s-a stabilit prin Protocolul ncheiat la Chiinu n perioada 3-5 mai 2003.
Partea Georgian a nmnat o copie a contractului de constituire a ntreprinderii
Mixte Georgiano-Moldo-Romana
("EUROASlA
n portul Poti, la care CFR
Marf a transmis observaii i a solicitat date suplimentare necesare pentru a lua o
decizie vis-a-vis de noile condiii n care urmeaz s se constituie. CFR Marf, a
revenit la Ministerul Transporturilor din Georgia cu solicitarea de a transmite datele
menionate anterior date care ne sunt necesare pentru a putea lua o decizie, vis-avis de noile conditii n care urmeaz s se constituie Societatea cu rspundere
limitat" EUROASIA " precum i pentru pregtirea unei viitoare ntlniri comune,

6.4.3. Comparaii cu statele Uniunii Europene

6.4.3.1. Comparaii europene
Pentru a putea aprecia stadiul actual i direciile de evoluie ale transportului
feroviar din Romnia s-au analizat pentru un grup de ri europene i pentru
un grup de ri care candideaz la aderarea n Uniunea European civa
indicatori semnificativi, astfel:

tI

solicitare care pn la aceast dat a rmas fr rspuns.

9.3) Negocierea i semnarea Acordului ntre Ministerul Transporturilor
din Romnia i Ministerul Transporturilor din Georgia privind exploatarea n
comun a liniei de ferry-boat auto i de cale ferat ntre porturile Constana
(Romnia) i Poti (Georgia); modelul prezentului acord a fost analizat de CFR
Marf SA i au fost transmise obieciuni.
9.4) Semnarea Acordului privind traficul feroviar pe linia de ferry-boat
Constana -Poti ntre CFR Marf i Cile Ferate ale Republicii Georgia . La
proiectul de Acord s-au fcut modificrile cerute de partea georgian, n prezent
Acordul poate fi semnat. Opinm c acest acord s fie semnat n momentul
realizrii posibilitilor
tehnice de debarcare/mbarcare
a vagoanelor
de
ecartament 1435 mm pe i de pe navele ferry-boat romneti.
CFR Marf continu demersurile pentru realizarea acestor obiective pentru
dezvoltarea transportului intermodal ntre Europa i Asia i rile din Caucaz,
pe ruta cea mai scurt, respectiv linia de ferry-boat Constana - PotilBatumi.
Scopul strategiei prezentate mai sus urmrete:
Adaptarea CFR Marf cerinele VE;
Meninerea actualei cote de pia;
Ctigarea de noi clieni;
Sporirea veniturilor i profitului;
Crearea n rndul angajailor a culturii de firm;

~r,

ilGermaniailFrantailBelgi
!

mobiIi tatellI 6,2

distanta
oferta

1144

.J '. "_~~,.".",,,,~==-I"''''''''''''' ~""..._

",~
...
".....
__

li3:8-~14,3

R79

1149

1195
14,5

1116,1
l'

soltcttarealt.O 1
."

;~,-~

...

-+ ..

_.';

Dup cum se observ:

gradul de mobilitate- (cltori expediaillOOO locuitori) este redus n
Romnia datorit nivelului de trai redus; este de ateptat o cretere uoar n
perioada urmtoare ca efect al dezvoltrii economice;
distana medie-km- este cea mai mare n Romnia fiind explicabil prin
ponderea redus a cltorilor cu abonamente, respecti v transportul uburban,
Este de ateptat n continuare ca ponderea acestora s creasc mai mult ncepnd
cu 2004-2005, n timp ce transportul de lung parcurs s creasc cu un ritm mai
lent;
oferta de transport feroviar public de cltori - (locuri n vagoane de
trenllOOO locuitori) -se situeaz sub nivelul rilor central i est europene fiind
totui corelat cu nivelul de mobilitate;
solicitarea - (cltori transportailloc
oferit) - este la nivelul mediu al
rilor candidate, dar sub cel al rilor membre ale Uniunii Europene.

6.4.3.2. Evoluia traficului

Conform evalurilor specialitilor n marketing, n anul 2005 numrul de
cltori va continua s scad cu cca. 6,2 %, dar ncepnd cu anul 2006 se va
nregistra o cerere sporit de transport feroviar, traficul crescnd uor cu ritmuri

..,
383
382

6.4.3.4. Dezvoltarea transportului feroviar de marf

de 3-4 % pe an, astfel nct n anul 2010 va fi mai mare cu cea. 27% fa de cel
din anul 2005.

.~.~----------------------------------------------------------------------------

',_."-'1' ,.-_.~-~------~-~-" ! _L-_l _j __

L"oOc.:JO

J_ .....
_.-~-_._----

-,

'

;::

~m:c-

-.'

.'

L--j/

"

i;

.


'

Deschiderea transportului feroviar ctre o competiie reglementat- care a

nceput s funcioneze din martie 2003, data de la care s-a decis s se deschid
serviciile internaionale de mrfuri pe reeaua trans-european de transport
de mrfuri pe calea ferat - constituie precondiia central pentru revi talizarea
cilor ferate. Pn n 2008 ntreaga reea european de transport internaional de
mrfuri se va deschide n totalitate mulumit, n primul rnd, hotrrii
Parlamentului European de a aciona n acest sens. Sosirea noilor companii de
transport feroviar din alte domenii, cu o experien solid n ceea ce privete
logistica i integrarea intermodal, trebuie s fac acest sector mai competitiv i
s ncurajeze companiile naionale s se restructureze, innd seama n acelai
timp i de problemele sociale i condiiile de munc. Aceast restructurare va
necesita deci includerea unor msuri suplimentare menite a minimaliza impactul
su social.

C31.:lxp!nll:a)

;;

:lelrc C.311~utc -n I c::III-:m:

ntrucat se evalueaz ca o relansare economic n urmtorii ani va produce

o cretere mai accentuat a traficului pe distane scurte n perioada 2005 - 2007,
n general creterea acestui tip de trafic va fi mai accentuat dect a traficului de
lung parcurs.
Ca o consecin, creterea traficului exprimat n cltori lan va fi n anul
2010 de 12,5 % fa de 2005, distana medie de transport reducndu-se de la
97,8 lan la 86,2 lan.

6.4.4. Rolul sistemului de transport feroviar din Romnia in perspectiva

anului 2025

n definirea rolului sistemului de transport feroviar pe piaa viitoare a

transporturilor, Romnia trebuie s in seama de tendinele care se manifest pe
plan european i totodat s aib n vedere particularitile pieei de transport
interne.
acest context, un element important este faptul c transportul feroviar
deine pe piaa intern de transport un segment mult mai important dect exist
pe media european. Astfel, n anul 2001 distribuia pieei de transport n
Romnia i Uniunea European se prezint dup cum urmeaz:

Uf - mii. tone krn

Romania - mii. tone km

6.4.3.3. Necesarul de capacitate

Analiznd datele statistice, estimrile compartimente1or de marketing i
analiza principalilor indicatori din rile europene i a celor candidate la integrarea
n Uniunea European, se pot face urmtoarele estimri pentru intervalul 2005
- 2010:
Dup o scdere uoara n 2005, traficul de cltori va crete n perioada
urmtoare, pn n 2010 cu cea. 27 % fa de 2005, n special pe seama creterii
mai accentuate a cltorilor pe distane scurte i suburbane (navetiti) i mai
lent a cltorilor de lung parcurs.

Reeaua de legturi, numrul de trenuri sunt n general la un nivel redus

(tren kmI lan2 suprafa) fa de alte ri dar tinnd seama de solicitare, nu
credem c trebuie sporit dect cu cea, 10%.
Capacitatea de transport exprimat n locuri este utilizat slab i la o cretere
previzibil de cea. 27% n traficul de cltori nu trebuie mrit. Rezult c vor
fi formate mai multe trenuri cu aceeai capacitate de transport exprimat n locuri.
Totui capacitatea de transport trebuie meninut la acelai nivel.

'I.,... ~.

l&oMkta

tH.""

-Ix

.c;p.lucU

"

ilHlvtOl""U"


i....

7:.:

, li..

II

3;,0:

.c:~d
.'II","I"
jM'lofio<J'

_ri~im

f.fU.;.'
f:.<:

4X

Se observ c media european a pieei de transport feroviar este de circa

7% - 8 % din piaa de transport, iar n Romnia, transportulferoviar deine circa
40% din piaa de marf i circa 50% din piaa de cltori. Desigur c n procesul
de integrare european, calea ferat romn vasuferi atacuri puternice din partea
transporturilor rutiere i este de ateptat ca lupta pentru a pstra segmentele de

"1
384
pia actuale s fie foarte dur. Este de ateptat ca sistemul de transport feroviar
din Romnia s piard o anumit cot de pia, dar este esenial ca pe termen
mediu i lung, Romnia s pstreze un sistem de transport echilibrat, n care
calea ferat s dein 30% - 35% din piaa de transport.

I
[.

i!
I

Romania - miI. calatori km

aMIn

1ercJV1ar

10%

5$%

cal! natII'gaIlIIe

Il1enoare
0%

Aceasta nseamn c politicile de transport pn n anul 2025 trebuie s

aib n vedere, n primul rnd, asigurarea unei piee echilibrate de transport pe
drumuri i cale ferat, tiut fiind c este mai uor s fie meninut o anumit
structur a pieei de transport, dect s se investeasc n recuperarea unor segmente
pierdute.
n acest context, statul are un rol primordial, deoarece trebuie s promoveze
un cadru juridic adecvat pentru o competiie cu anse egale pentru modurile de
transport rutier i feroviar, prin:
Intemalizarea costurilor exteme ale transporturilor
Sprijin echivalent n dezvoltarea infrastructurilor rutiere i feroviare
Susinerea transporturilor ecologice
Direcii strategice n sistemul de transport feroviar n Romnia
Se definesc direcii strategice de dezvoltare a transporturilor feroviare pe
trei componente:
Infrastructura feroviar
Transportul feroviar de cltori
Transportul feroviar de mrfuri

6.4.4.1. Infrastructura feroviar

n domeniul

infrastructurii feroviare, la nivelul anului 2025, calea ferat

romn trebuie s realizeze integral sau n proporie determinant urmtoarele
obiective:

~,,\

O nou politic, aliniat la principiile europene privind evaiuareet

costurilor i a tarifelor de acces pe infrastructura feroviar;
Asigurarea capacitilor de transport conform cerinelor pieei;
Dezvoltarea reelei europene de transport feroviar;
Reducerea semnificati v a costurilor infrastructurii feroviare pe ntregul
ciclu de via (investiii, ntreinere, reparaii);
Asigurarea interoperabilitii la nivel european pe baza unor reglementri
armonizare privind sigurana circulaiei;
In mod concret, realizarea acestor obiective va permite dezvoltarea
infrastructurii feroviare din Romnia pe urmtoarele coordonate:
Aplicarea standardelor europene de interoperabilitate i definirea regulilor
de exploatare a liniilor de interes local;
Modernizarea coridoarelor europene care traverseaz Romnia;
Implementarea centrului naional de dirijare centralizat a traficului
feroviar pe teritoriul Romniei;
Realizarea principalelor legturi europene pentru transportul feroviar
de mare vitez (peste 250 kmlor);
Modernizarea staiilor de cale ferat din principalele 200 - 250 de
localiti.
a) Aplicarea standardelor europene de interoperabilitate i definirea
regulilor de exploata re a liniilor de interes local
Prin aplicarea standardelor de interoperabilitate, trenurile vor putea circula
liber n Europa, rar restricii tehnice sau de reglementare. Pe liniile de interes
local, cu un trafic redus, se vor aplica proceduri specifice de operare,
deschizndu-se accesul operatorilor privai care vor opera servicii de transport
pe aceste linii n cooperare cu autoritile locale.
Modernlzarea cortdoarelor europene care traverseaza Romnia

.,
386
Romnia, prin aezarea sa geografic, reprezint o zon de intersecie a
magistralelor internaionale de transport pe calea ferat, care leag att nordul
de sudul Europei, ct i vestul de estul acesteia. La Conferina Pan - European
a Minitrilor de Transport de la Creta din 1994 s-au stabilit i la Conferina de la
Helsinki din 1998, s-au reconfirmat coridoarele pan-europene de transport,
teritoriul Romniei fiind strbtut de urmtoarele coridoare pan-europene de
transport:
- Coridorul N: Berlin I Niirnberg -Praga- Budapesta-Constana/ Salonic
I Istanbul;
- Coridorul VII: Dunrea
- Coridorul IX: Helsinki - St. Petersburg - Moscova I Pskov - Kiev Liubashevska - Chiinu - Bucureti - Dimitrovgrad - Alexandropolis.

387
d) Modernizarea staiilor de cale ferat din principalele 200 - 250 de
localiti
Practic toate grile din oraele importante ale Romniei vor fi modernizate
conform normelor europene, asigurndu-se accesul facil al cltorilor, peroane
nalte i acoperite, centre comerciale, acces pentru persoane cu handicap, etc.

Coridoarele N i IX sunt multimodale, avnd componente rutiere i

feroviare, incluznd porturi fluviale i maritime ca noduri i centre de colectare
i distribuie ntre modurile de transport.
Importana coridoarelor IV i IX n structura traficului derulat pe reeaua
feroviar, spre exemplu, i necesitatea reabilitrii lor rezid din faptul c, n
total, pe circa o cincime din lungimea total a reelei se deruleaz aproape o
jumtate din traficul total. Traseul romnesc al acestor coridoare va fi modernizat
n ntregime pn n anul 2025.
b) Implementarea centrului naional de dirijare centralizat a traficului
feroviar pe teritoriul Romniei
Aplicarea sistemelor informatice n managementul transportului feroviar se
va finaliza i va include un sistem centralizat de dirijare a traficului bazat pe o
reea de calculatoare interconectate prin reeaua de fibr optic a cii ferate.
Sistemul va fi interconectat cu alte sisteme similare europene pentru a asigura
fluenta traficului feroviar internaional.
c) Realizarea principalelor legturi europene pentru transportul
feroviar de mare vitez (peste 250 kmlor)
Ca stat membru al Uniunii Europene, Romnia va fi parte a sistemului de
transport de cltori cu trenuri de mare vitez, care vor lega principalele orae
romneti cu restul Europei. Pn n prezent s-a convenit pe plan internaional o
linie de mare vitez care strbate Romnia pe ruta Constana - Bucureti - Braov
- Cluj - Oradea. Aceasta asigur legtura cu Europa Central i de nord, prin
Budapesta i Viena.
Funcie de posibilitile financiare se mai are n vedere i o alt posibil
legtur pe ruta Bucureti - Craiova - Timioara, care asigur conectarea cu
sudul Europei prin Belgrad, Veneia, Milano.
n acest fel se va asigura legtura Romniei cu toate marile orae europene
cu trenuri cu viteze ntre 250 kmlor - 350 km/or,

~
Linii de mare vitez in Europa de sud-est
n domeniul transportului feroviar de cltori, pn n 2025 se vor realiza
urmtoarele direcii strategice de dezvoltare:
Trecerea treptat de la actuala structur de trenuri la o structur nou,
conform noilor tendine europene;
Rezolvarea problemei transporturilor feroviare regionale i de interes
local;
Introducerea trenurilor de mare vitez;
Generalizarea sistemului electronic integrat de vnzare de bilete i de
rezervare a locurilor, att n trafic intern ct i internaional, conectat cu servicii
de rezervare la linii aeriene, autobuze, rezervri hoteliere i servicii de turism;
Realizarea de aliane internaionale cu ali operatori feroviari europeni
pentru operarea n comun a unor rute internaionale;
O nou politic de dotri cu material rulant.
Actuala structur de trenuri personale, accelerate, rapide i inter-city va fi
nlocuit cu o structur nou, dup cum urmeaza:

:''''10

Trenuri de .,;, vitez: VOrle~a

cu popula~e apropiat de
milion de locuitori i vor asigura viteze de circulaie de 250 kmlor. Vor circula
pe timpul zilei i vor parcurge distane de pn la 1.000 de lan, legnd Romnia
de restul Europei.
Trenuri Inter-City: vor circula n timpul zilei i vor lega principalele
orae din Romnia, utiliznd i reeaua de linii de mare vitez.
Trenuri Inter-Reglo: vor asigura serviciul de transport de mas, pe
distane medii, n timpul zilei. Vor rula pe infrastructura convenional i vor
acoperi zilnic distane ntre 100 i 400 de kilometri. Viteza medie va fi de circa
100 kmJor, astfel nct timpul de cltorie s nu depeasc 4 ore. Vor circula
Ia intervale de 30, 60 sau 120 de minute pe fiecare rut i vor asigura conexiuni
convenabile n staiile de cale ferat importante.
Trenuri locale (regionale): vor asigura transportul n jurul marilor orase
asigurnd traficul suburban i de navetiti. Aceste trenuri vor circula n regim
de frecven foarte nalt. cu tarife simplu de memorat. Vor fi trenuri cu accelerare
rapid pentru a minimiza duratele de circulaie ntre staii. Aceste trenuri vor
trebui s beneficieze de subvenii importante de la autoritile locale pentru a
putea s fie exploatate n condiii de eficien pentru operatorii feroviari.
Trenuri de noapte: Cltoriile pe distane lungi vor putea fi fcute
noaptea n trenuri cu vagoane de dormit, pe distane ce vor pute fi strbtute n
8 -10 ore.
n dotrile cu material rulant se va da prioritate achiziiei de rame electrice i
de rame automotoare cu traciune Diesel, care vor nlocui aproape n totalitate
actualele trenuri de cltori i vor asigura parcul necesar pentru noua structur
de trenuri. Realizarea acestui program va impune un ritm de investiii anual de
cea. 100 - 130 mil, EUR
in domeniul transportului feroviar de mrfuri, pn n anul 2025 se vor
realize urmtoarele direcii strategice de dezvoltare:
Dezvoltarea Centrelor logistice de mrfuri;
Implementarea sistemelor de transport internaional pe principiul
"ghieului unic":
Operarea de trenuri directe de marf pe rute internaionale;
Privatizarea integral a transporturilor feroviare de mrfuri;
Realizarea de aliane internaionale cu ali operatori feroviari europeni
pentru operarea n comun a unor rute internaionale;
O nou politic de dotri cu material rulant;
n transportul de mrfuri, prioritate a va fi privatizarea integral a acestui
sistem de transport, pentru a-i asigura flexibilitatea necesar pentru a rezista pe
piaa liber de transport. Aliane cu ali operatori europeni importani vor fi
necesare pentru a ne proteja piaa de transport i pentru a participa la segmente
noi de pia din traficul internaional.

Pentru a putea genera trafic important de mlrluri pe rute internai onal:~

vor dezvolta cteva centre logistice de marf pe teritoriul Romniei care vor
avea rol de plac turnant n acumularea i distribuia de mrfuri, susinndl
totodat transportul inter-modal,
~
n general, n traficul de mrfuri se ntrevd cele mai mari riscuri datorit]
concurenei acerbe care se va declana ca urmare a deschiderii pieelor.
l1 domeniul transporturilor de marf trebuie asigurat parcul de material rulant
care s permit accesul operatorilor romni pe rutele internaionale de transport,
astfel nct s se evite eliminarea acestora de pe pia din motive tehnice. Cu
prioritate vor trebui asigurate locomotive electrice multi-sistem care s poat
funciona pe diversele sisteme de traciune electric din Europa i locomoti ve diesel
puternice cu consumuri de combustibil i noxe reduse. Dotarea cu vagoane de
marf se va orienta spre seriile de vagoane care sunt solicitate de piaa de transport
cu ~teze maxim~ cons~ctive de 120~.
Implementarea acest~ipolitici n:np~e
un ntm anual de investitu de cea, 30-40 nul. EUR care va fi realizat exclusiv pnn
efortuloperatorilorferoviari.

5.4.5. Rolul Statului n realizarea strategiei de dezvoltare a ransportului

feroviar n Romnia
Statul va pstra n perioada urmtoare un rol important n dezvoltarea
sistemului de transport feroviar, mai ales datorit rolului social pe care l are
acest tip de transport.
Autoritile locale vor avea un rol mult mai important, mai ales n susinerea
traficului local de cltori.
n principal, rolul statului se va concentra pe urmtoarele direcii de aciune:
Dezvoltarea infrastructurii (modemizri, construcii linii noi, cadru juridic
de atragere de clieni noi);
Modernizarea transportului de cltori (achiziii de rame Diesel i
electrice);
Susinerea transportului de mrfuri (centre logistice, transport combinat,
condiii de concuren egal cu auto).
.
In perspectiva anului 2025, principalele provo
care va trebui s fac
fa sistemul de transport feroviar vor fi:
Completarea interconectrii reelei transeuropene;
Reducerea costurilor cu construcia infrastructurii, cu mentenana i cu
materialul rulant;
Integrarea serviciilor de transport n lanurile logistice;
Creterea calitii serviciilor i competiia direct.