A.

STUDIUL DINAMIC AL AUTOMOBILULUI

A.1.Studiul soluiilor similare i a tendinelor de dezvoltare
1.1 Soluii similare
Pentru abordarea proiectrii unui nou tip de motor, innd seama de datele impuse prin
tem, care precizeaz anumite particulariti legate de destinaie i performanele acestuia, este
nevoie, ntr-o prim etap, s se caute un numr ct mai mare de soluii constructive, deja
existente, avnd caracteristicile asemntoare cu cele ale autovehiculului cerut .
Dupa analiza soluiilor similare i avnd n vedere tendinele de dezvoltare caracteristice
pentru fiecare categorie de autovehicule cercetat se pot stabili, pentru nceput, prin comparare,
unele date iniiale absolut necesare pentru calculul de predimensionare, cum ar fi : organizarea
general, amenajarea interioar, dimensiuni geometrice, greutatea autovehiculului i repartizarea
sa pe puni, alegerea roilor i determinarea razei de rulare .
Toate automobilele au la baza acelasi concept,ele putnd fi difereniate n funcie de
pre, dotari,forma etc.
Menirea automobilelor este s ofere ct mai mult spaiu, care s fie ct mai variabil i
confortabil i desigur, manevrabilitate, pentru ca parcarea s nu devin un chin dar nu n ultimul
rnd i sigurana att pentru conducatorul auto ct i pentru pasagerii care se pot afla n
autovehicul.
Se adopt pentru autoturismul de proiectat soluia totul fa avnd motorul ct i
puntea motoare dispuse n fa. Aceast soluie permite avantajul unor legturi simple ntre
organele de comand i grupul motor-transmisie dar nu n ultimul rnd i stabilitate n viraj.
Un alt avantaj este acela c efectul de impact frontal este mai redus asupra pasagerilor,
deoarece energia disipata este absorbit de grupul motor transmisie.
n figura 1.1 se prezint soluia de organizare totul fa pentru automobilul de
proiectat.

Fig 1.1
Tabelul caracteristicilor autovehiculelor similare 1.1
Marc/model

An fabricaie Ampatament (A) [mm]Ecartament fa (Ef) [mm]Ecartament spate (Es) [mm]Lungime (L) [mm]Lime (l) [mm]nlime (H) [mm]Mas proprie (mP) [kg]

Cx

Volkswagen Golf 1.4 TSI BlueMotion

2012

2637

1549

1520

4255

1790

1452

1270

0.31

Seat Altea 1.4 TSI

2007

2578

1534

1523

4280

1768

1568

1364

0.32

Lancia Delta 1.4 T-Jet 16V

2012

2700

1538

1531

4520

1797

1499

1395

Audi A3 1.4 TFSI

Volkswagen Eos 1.4 TSI
Skoda Fabia vRS
Volkswagen Golf Variant 1.4
Alfa Romeo Giulietta 1.4 TB 16V
Seat Ibiza SC 1.4 TSI
Seat Altea XL 1.4 TSI
Volkswagen Touran 1.4 TSI
Motor proiectat

2012
2011
2010
2007
2012
2012
2012
2012
2013

2601
2578
2454
2578
2634
2469
2578
2678
2590

1542
1545
1423
1535
1554
1465
1535
1541
1524

1514
1547
1415
1508
1554
1457
1514
1514
1509

4237
4423
4029
4556
4351
4066
4467
4397
4326

1777
1791
1642
1781
1798
1693
1768
1794
1764

1421
1444
1494
1504
1465
1424
1581
1674
1502

1250
1526
1313
1362
1355
1254
1478
1516
1371

0
0.31
0.33
0.34
0.31
0.31
0.3
0.32
0.31
0.316

n tabelul 1.1 sunt prezentate caracteristicle autovehiculelor tipurilor similare legate de

dimensiunile generale ale acestora.
Toate marcile de automobile alese in tabelul1.1 au acelasi an de fabricaie i anume
2012.
1.1.1. Parametrii constructivi
lungimea automobilului , care reprezint distana dintre dou plane perpendiculare pe
planul longitudinal de simetrie al automobilului i tangente la acesta n punctele extreme
din fa i din spate, toate elementele din fa i din spate sunt incluse n aceste dou
plane. Are valori cuprinse ntre
ntre:40294556mm;

Fig 1.2 Lungimea automobilelor

limea vehiculului are
are valori:1642...1798mm , reprezint distana dintre dou plane
paralele cu planul longitudinal de simetrie al vehiculului, tangente la acesta de o parte i
de alta. Toate organele laterale ale vehiculului fixate rigid cu excepia oglinzilor
retrivizoare, sunt cuprinse n aceste plane;

Fig 1.3 Latimea automobilelor

3

nlimea vehiculului , reprezint distana dintre planul de sprijin i un plan orizontal

tangent la partea cea mai de sus a vehiculului pregtit de plecare n curs, fr ncrctut
util cu pneurile umflate la presiunea corespunztoare masei totale admise si are
valorile:14211674mm;;

Fig 1.4 Inaltimea automobilelor

ampatamentul , reprezint distana ntre perpendicularele coborte pe planul longitudinal
de simetrie al vehiculului: Are valorile cumprinse ntre:24542700mm;

Fig 1.5 Ampatamentul automobilelor

ecartamentul fa(1423-1549mm)
1549mm)- reprezint distana dintre centrele petelor de contact
al pneurilor cu solul;
ecartamentul spate (1415
(1415-1547mm),, reprezint distana dintre centrele petelor de
d
contact al pneurilor cu solul;
1.1.2 Parametrii energetici i adaptare
Auovehiculele studiate au motor cu aprindere prin scnteie. Puterea maxim variaz de la
88-132,4 kW

Tabelul caracteristicilor motoarelor de autovehicule similare 1.2

Marc/model

An fabricaie Numr cilindri (i)Alezaj (D) [mm]C urs (S) [mm]C ilindree total(Vt) [cmc]Raport de comprimare (
)Sistem de alimentare cu combustibilAspiraie

Volkswagen Golf 1.4 TSI BlueMotion

2012

74.5

80

1395

10

injecie direct

turbo

Seat Altea 1.4 TSI

2007

76.5

75.6

1390

10

injecie direct

turbo

Lancia Delta 1.4 T-Jet 16V

2012

72

84

1368

9.8

injecie direct

turbo

Audi A3 1.4 TFSI

Volkswagen Eos 1.4 TSI
Skoda Fabia vRS
Volkswagen Golf Variant 1.4
Alfa Romeo Giulietta 1.4 TB 16V
Seat Ibiza SC 1.4 TSI
Seat Altea XL 1.4 TSI
Volkswagen Touran 1.4 TSI
Motor proiectat

2012
2011
2010
2007
2012
2012
2012
2012
2013

4
4
4
4
4
4
4
4
4

74.5
76.5
76.5
76.5
72
76.5
76.5
76.5
77.7

80
75.6
75.6
75.6
84
75.6
75.6
75.6
73.7

1395
1390
1390
1390
1368
1390
1390
1390
1399

10.5
10
10
10
9.8
10
9.7
10
10

injecie direct
injecie direct
injecie direct
injecie direct
injecie direct
injecie direct
injecie direct
injecie direct
injecie direct

turbo
turbo
turbo
turbo
turbo
turbo
turbo
turbo
turbo

n tabelul 1.2 sunt prezentate caracteristicele motorului.

n prima rubric a tabelului este prezentat anul de fabricaie al motorului. Este notat cu i
numrul de cilindri, iar in cazul modelelor alese avem 4 cilindri in linie.
Cursa pistonului se noteaz cu S i reprezint spaiul parcurs de piston ntre cele dou
puncte moarte. La motoarele similare cursa este cuprins ntre valorile
valorile: 72-77,7
77,7 mm .
Punctul mort interior (pmi) este pozi
poziia
ia extrema a pistonului corespunztoare volumului
mininm ocupat de gaze sau poziia pistonului corespunztoare distanei minime dintre aceasta i
axa de rotaia a arborelui cotit.
Punctul mort exterior (pme) este pozi
poziia
ia extrem a pistonului corespunztoare volumului
maxim ocupat de gaze sau poziia pistonului corespunz
corespunztoare
toare distanei minime dintre aceasta i
axa de rotaie a arborelui cotit.
Alezajul se noteaz cu D--reprezint
reprezint diametrul interior al cilindrului. Se msoar n mm.
Cilindreea total,, notat cu Vt, reprezint suma cilindreelor unitare ale tuturor cilindrilor.
cilindril
Cum cilindri unui motor policilindric sunt identici reuzult
reuzult:
Cilindreea unitar,, notat cu Vs, reprezint volumul generat de piston prin deplasarea sa
ntre cele doua puncte moarte, pe cursa S
Raportul de comprimare () reprezint
reprezint raportul dintre volumul maxim ocupat de fluidul
motor , cnd pistonul se gasete la pme i volumul minim ocupat de acestea, cnd pistonul se
gseste la pmi. Asadar:

Va-volumul
volumul maxim ocupat de gaze;
Vc-volumul
volumul minim ocupat de gaze;

Fig 1.6 putearea efectiva

6

n ceea ce privete momentul maxim,variay de la 200

200-250
250 Nm.

Fig 1.7 Momentul maxim

1.1.2. Performanele autovehiculu
autovehiculului
Consumul de combustibil
Este cel mai important indice care caracterizeaz economicitatea automobilului i depinde de mai muli
factori : puterea motorului montat pe autoturism , construcia asiului , viteza de deplasare , ncrcarea ,
starea drumului , forma caroseriei .

Fig 1.8. Consumul de combustibil

1.2 Tendine de dezvoltare

Una dintre tendinele actuale de dezvoltare a construciei de autoturisme este asigurarea unei sigurane
sporite n conducere, prin dotarea lor cu dispozitive i sisteme de siguran activ i pasiv. Cel mai
folosit sistem de siguran activ este ABS-ul, care mpiedic blocarea roilor n timpul frnrii
indiferent de fora aplicat la pedal sau starea i natura cii de rulare. O rostogolire continu a roilor n
timpul frnrii automobilului are ca efect micorarea considerabil a spaiului necesar opririi dar mai
ales meninerea posibilitii de a controla traiectoria acestuia.
Dezvoltarea sistemelor electronice amplasate la bordul automobilelor a oferit posibilitatea controlului
traciunii n vederea evitrii patinrii nedorite a roilor motoare la deplasarea pe drumuri cu aderen
sczut. Sistemele antipatinaj (Anti-wheel Spin Regulation, Automatic Stability Control and Traction
Control, Dynamic Stability Control, Traction Control System) acioneaz pe dou direcii:-mrirea
momentului motor transmis roii situate pe un drum cu aderen ridicat, atunci cnd coeficienii de
aderen corespunztori celor dou roi motoare sunt sensibil diferii realizndu-se un efect de
pseudoblocare a diferenialului;-reducerea prompt a momentului furnizat de motor atunci cnd se
nregistreaz depirea valorii critice a patinrii la ambele roi.Dintre sistemele de siguran pasive cel
mai des utilizat este airbag-ul. Analiza consecinelor accidentelor produse n ultimii ani a evideniat
importanta capacitate de protecie pe care pernele de aer au avut-o fa de ofer i pasagerul aezat pe
scaunul din dreapta, de multe ori vieile i integritatea corporal ale acestora fiind salvate la
automobilele prevzute cu astfel de dispozitive.De mare importan rmn i centurile de siguran a
cror prezen este din ce n ce mai necesar n condiiile unui trafic rutier aglomerat n care riscul
producerii de accidente este tot mai mare. n acelai timp, purtarea centurilor de siguran a devenit
obligatorie prin lege, pentru reducerea pe ct mai mult posibil gravitatea accidentelor rutiere.
O alt tendin a dezvoltrii actuale n construcia de automobile este echiparea mainilor cu motoare
economice i nepoluante n condiiile meninerii performanelor. Una din modalitile de reducere a
consumului este folosirea motoarelor Diesel la care consumul ajunge s fie cu 1/3 mai mic dect n cazul
motoarelor cu ciclul Otto. Autonomia mainii ajunge pn la 1000-1300km cu un plin. Frigul nu mai
constituie o problem, tehnologiile actuale permind pornirea fr prea mari eforturi pn la -25C. La
aceste caliti se adaug longevitatea mecanic i chiar reprizele foarte bune mai ales la variantele turbo.
La capitolul dezavantaje capul de afi l deine preul de achiziie mai mare. Pentru cei pretenioi
zgomotul mai intens poate fi considerat o problem. Se mai poate aduga agilitatea inferioar benzinei i
vibraiile care se fac simite la regimuri joase i mai ales la ralanti. Un alt inconvenient l constituie
necesitatea unor instalaii pentru depoluare mai sofisticate i deci mai scumpe.O alternativ n cazul
cerinelor de economicitate i de poluare o constituie folosirea injeciei de benzin. Dac n urm cu
civa ani peste 80% din automobile utilizau carburatoarele, astzi acestea mai pot fi ntlnite doar la 1
din 10 autoturisme. Injecia de benzin s-a dovedit soluia viabil n faa problemelor ridicate de
economia de combustibil i de tot mai severa legislaie antipoluare, ajungndu-se pan la scoaterea din
producie a motoarelor cu carburator.O tot mai mare amploare o capt folosirea combustibilului verde,
8

o benzin fr tetraetil de plumb. Prin realizarea unor motoare cu modificri minime i adugarea unei
tobe catalitice emisiile poluante scad simitor n cazul folosirii acestui combustibil.Printre cercetrile de
actualitate sunt i cele asupra combustibililor neconvenionali, n speciali cei gazoi cum ar fi GPL-ul,
gazul de sond, gazul srac de furnal nalt, hidrogenul, etc. Folosirea hidrogenului are principalul
avantaj c este foarte ecologic, n urma arderii nu rezult gaze toxice, dar i principalul dezavantaj c se
obine greu, deci la un pre ridicat.Din ce in ce mai mult sunt folosite cutiile de cutiile de viteze
automate. Nu exist nici un dubiu asupra faptului c schimbtoarele de vitez automatice faciliteaz
ofatul. Acestea fac de asemenea traficul mai sigur deoarece oferii sunt scutii de un efort fizic i psihic
n plus. Datorit apariiei unor noi sisteme cum ar fi controlul automat i adaptabilitatea transmisiei,
transmisiile automatice au cptat o puternic rspndire.Din punct de vedere al organizrii spaiului
interior se constat o rspndire pe scar tot mai larg a soluiilor constructive cu motorul aezat n fa
n poziie transversal, avnd ca efect micorarea spaiului necesar motorului n favoarea mririi
habitaclului i deci a oferirii unui confort sporit pasagerilor.
A.2. Alegerea parametrilor principali ai autovehiculului.
2.1. Solu
ia de organizare general
i amenajare interioar.
2.1.1. Modul de dispunere a echipamentului de trac
iune.
Construcia autoturismului se definete prin:
- soluia de organizare general, organizarea transmisiei i a sistemelor i amenajarea interioar;
- dimensiuni geometrice de gabarit i ale capacitii de trecere;
- masa i capacitatea de ncrcare;
- pneurile autoturismului.
innd cont de soluiile similare, extrase din literatura de specialitate i avnd n vedere
tendinele de dezvoltare, se adopt soluia de organizare general a autovehiculului, soluia de
organizare a transmisiei i a sistemelor i amenajarea interioar.
Astfel pentru autovehiculul dat, innd cont de domeniul de utilizare al acestuia, att n
mediul urban ct i n cel interurban, organizarea transmisiei autovehiculului, constituie
problema fundamental de concepie constructiv. Pe baza acestei organizri se stabilete
caracterul n micare i n acelai timp limiteaz posibilitatea de dezvoltare i de amplasare a
celorlalte componente ale autovehiculului.
Adopt, ca soluie de organizare a transmisiei i a sistemelor, soluia totul fa. Aceast
soluie permite cea mai bun utilizare a volumului total al caroseriei, asigurnd totodat, fr
soluii constructive speciale, o foarte bun maniabilitate i stabilitate pe traiectorie.
Organizarea transmisiei. Pentru autoturismul proiectat se adopt o transmisie clasic :
ambreiaj , cutie de vitez, distribuitor fr circulaie de putere.
Ambreiajul este de tip monodisc uscat cu mecanism de debreiere cu prghii i un
mecanism hidraulic.
Cutia de vitez montat pe carterul ambreiajului este o cutie de vitez normal cu arbori
paraleli, 5+1 trepte de vitez, manual .

Organizarea i dispunerea grupului moto propulsor.

Longitudinal

Transversal

Totul fa
Totul spate

4x2
4x4

Organizarea traciunii

Clasic

Dispunerea motorului

Fig:1.9.Modele de organizare a transmisiei

Organizarea suspensiei. Suspensia are rolul de a realiza legtura elastic ntre cadru i
punile motoare pentru a proteja pasagerii i organele componente ale autoturismului de ocurile
i oscilaiile duntoare , cauzate de neregularitile drumurilor

10

Organizarea sistemului de direcie

Direcia este un sistem de o importan deosebit pentru sigurana circulaiei i securitatea
pasagerilor . Sistemul de direcie are rolul de a permite schimbarea direciei de deplasare
orientnd corespunztor roile din fa numite roi directoare .
Direcia cuprinde organe de comand , volanul i mecanismele de direcie, levierul de
comand , trapezul direciei cu bara de conexiune , dou bara de comand a direciei i levierele
de comand ale fuzetelor, caseta de directie cu mecanism servo.
2.1.2 Dimensiuni principale
Pentru abordarea proiectrii unui nou tip de autovehicul, innd seama de datele impuse
de tem,se face un studiu n care precizeaz anumite particulariti legate de destinaie i
performanele acestuia, este nevoie, ntr-o prim etap, s se caute un numr ct mai mare de
soluii constructive, deja existente, avnd caracteristicile asemntoare cu cele ale
autovehiculului cerut .
Analiznd cu atenie toate aceste informaii i avnd n vedere tendinele de dezvoltare
caracteristice pentru fiecare categorie de autovehicule cercetat se pot stabili, pentru nceput, prin
comparare, unele date iniiale absolut necesare pentru calculul de predimensionare, cum ar fi :
organizarea general, amenajarea interioar, dimensiuni geometrice, greutatea autovehiculului i
repartizarea sa pe puni, alegerea roilor i determinarea razei de rulare .
n funcie de tipul i destinaia autovehiculului definite prin tema de proiectare , innd
seama de autovehiculele similare considerate n studiul soluiilor similare i avnd n vedere
tendina de dezvoltare se adopt un autoturism care urmtoarele caracteristici :
a)
lungimea automobilului 4237 mm, care reprezint distana dintre 2 plane
perpendiculare pe planul longitudinal de simetrie al automobilului i tangente la acesta n
punctele extreme din fa i din spate. Toate elementele din fa i din spate sunt incluse n aceste
2 plane .
b)
limea vehiculului 1777 mm, reprezint distana ntre 2 plane paralele cu planul
longitudinal de simetrie al vehiculului, tangente la acesta de o parte i de alta . Toate organele
laterale ale vehiculului fixate rigid cu excepia oglinzilor retrovizoare, sunt cuprinse n aceste
plane
c)
nlimea vehiculului 1421 mm, reprezint distana dintre planul de sprijin i un
plan orizontal tangent la partea cea mai de sus a vehiculului pregtit de plecare n curs, fr
ncrctur util cu pneurile umflate la presiunea corespunztoare masei totale admise
d)
ampatamentul 2601mm reprezint distana ntre perpendicularele coborte pe
planul longitudinal de simetrie al vehiculului .
e) ecartamentul 1542/1514mm reprezint distana dintre centrele petelor de contact
ale pneurilor cu solul .
2.1.3 Amenajarea interioar: studiul ergonomic al postului de conducere.
Cabina caroseriei s-a conceput n ideea de a oferii un interior spaios i confortabil pentru
cinci persoane. Autoturismul are n compunere doua ui. Comoditatea conducerii i confortul
cltorilor trebuiesc realizate asigurnd totodat rezistena caroseriei, estetica i aerodinamica
formei, la un cost acceptabil.

11

Fig:1.10. Imagini ansamblu interior/exterior

Pentru a fi protejai de accidente pasagerii din cabina autoturismului este amplasat la mijloc . Din
aceast cauz se iau o serie de msuri atunci cnd este conceput caroseria de securitate cum ar fi :
rigidizarea construciei fr reducerea vizibilitii pentru ndeplinirea normelor la impactul frontal i
lateral , montarea unor mnere pentru ui i macarale pentru geamuri fr proeminene , tapisarea
butucului volanului , a parasolarelor i a torpedoului , folosirea coloanei de direcie telescopice i a unui
volan uor deformabil n direcia axial , montarea parbrizului astfel nct la deformarea caroseriei
geamul s sar afar .
Limitele de amplasare a organelor de comand manual la autoturisme i dimensiunile principale ale
postului de conducere al conductorului auto se aleg conform STAS 6689/1-81 , astfel nct acestea s
fie n permanen n raza de aciune determinat de dimensiunile antropometrice ale conductorului auto
.

Fig. 1.11. Dimensiunile postului de conducere(R-centrul articulaiei capului

i coapsei unui manechin bidimensional
Amenajarea interioar a caroseriei depinde de dimensiunile ce trebuie respectate n vederea asigurrii
confortului i siguranei pasagerilor.
n tabelul 2 sunt prezentate valorile parametrilor ce intervin n fig.4.
12

Tabelul 1.3
Nr.

Dimensiunea

Valoarea

Unghiul de nclinare spre napoi, [grade]

27

distana vertical de la punctul R la punctul clciului,

Hz[mm]

400

2
3
4

Di

Cursa orizontal a punctului R, Hx [mm]

Diametrul volanului, D, [mm]

140
400

Unghiul de nclinare al volanului, [grade] ;(variabil)

40-50

Distana orizontal ntre centrul volanului i punctul clciului,

wx[mm]

406

Distana vertical ntre centrul volanului i punctul clciului, wz[mm]

684

2.2.Masa i greutatea automobilului

Greutatea autovehiculului este un parametru foarte important la proiectare i reprezint
suma greutii tuturor mecanismelor i agregatelor din construcia acestuia precum i greutatea
ncrcturii.
In urma studiului soluiilor similare masa totala a automobilului de proiectat se adopt:
ma 1695 kg
(1.1)
Masa autoturismului ( ma ) face parte din parametri generali i reprezint suma dintre
masa util ( mu ) i masa proprie ( mp ).

mu 68 7 N mbs 68 7 5 70 445 kg.

(1.2)

Unde: N este numrul de locuri din autoturism. N = 5 locuri.

mbs 70 kg - este masa bagajului suplimentar.
Masa proprie a autoturismului m0 este:

ma mu mo mo ma mu 1796 445 1250 kg (1.3)

13

Centrul de masa i coordonatele centrului de greutate

Fig :1.12.Coordonatele centrului de masa

Masa autovehiculului este considerat n centrul de greutate situat n planul vertical, ce
trece prin axa longitudinal de simetrie a autovehiculului. Poziia centrului de mas se apreciaz
prin coordonatele longitudinale a i b i nlimea hg conform STAS 6926/2-78.
Alegerea poziiei centrului de mas se poate face prin mai multe metode precum :
a)
Utilizarea de valori n concordan cu valorile coordonatelor centrului de mas al
autovehiculelor considerate n studiul soluiilor similare .
b)
Utilizarea de valori medii dup date oferite de literatura de specialitate.
c)
Determinarea analitic a coordonatelor centrului de mas.

Utiliznd valori medii din literatura de specialitate se adopt parametrul

pentru autovehiculul gol, unde L este ampatamentul autovehiculului.
Din relaia anterioar va rezulta distana :
a = L 0.45 2601 0,45 1170.45 mm

a
=0.45
L

(1.4)

a-reprezint distana de la centru de greutate la puntea faa;

b-reprezint distana de la centru de greutate la puntea spate.
tiind c L-a=b, rezult c, = 2601 1170,45 = 1430,6mm.

Cu ajutorul coordonatelor longitudinale a, b, gsite se va determina greutatea pe puntea

fa cu urmtoarea relaie :
G2 =

Ga a
1226.2 1170,4
[daN]; G2=
= 551,7 daN
L
2601

(1.5)

G1 =

Ga b
1226.2 1430,6
[daN]; G1=
= 674,1 daN
L
2601

(1.6)

unde G1-greutatea pe puntea fa;

G2 -greutatea pe puntea spate.

14

hg
=0,35 de unde va
L
rezulta, nlimea hg=0,352590=906,5 mm. Coordonatele centrului de masa sunt reprezentate n
figura urmtoare:
Roile de automobil snt alctuite dintr-o jant metalic, pe care se monteaz o anvelop
de cauciuc n interiorul cruia se afl o camer cu aer comprimat, uneori lipsind aceasta.
Rigiditatea anvelopei este dat de raportul dintre creterea forei care acioneaz asupra pneului
i deformaia determinat de aceast cretere. Rigiditatea depinde de materialul anvelopei, de
construcia ei, de presiunea interioar a aerului din pneu i de duritatea suprafeei de sprijin.
2.3 Alegerea pneaurilor
i determinarea razalor ro
ilor
Alegerea tipului de pneuri este condiionat de mai muli factori cum ar fi, viteza
maxim transmis prin tema de proiect, i greutarea ce revine roilor din spate i fa. Funcie de
greutatea repartizat punilor se poate determina masa ce revine unui pneu Gp, folosind relaiile:
-pentru pneurile punii fa:
G
674,1
Gp1= 1 ; Gp1=
= 337,35 daN
(1.6)
2
2

nlimea hg se determin prin aceiai metod tiind c raportul:

-pentru pneurile punii spate:

G
Gp2= 2 ;
n

Gp2 =

551,7
=275,85 daN
2

(1.6)

unde: Gp1-greutatea pe pneul din fa;

Gp2-greutatea pe pneul din spate;
n=2 , reprezint numrul de pneuri ale punii;
Pentru asigurarea unei bune confortabiliti puntea fa trebuie s fie caracterizat de o
elasticitate mai mare dect puntea spate. La obinerea elasticitii punii fa contribuie i
utilizarea presiunii interioare a aerului din pneu mai mic n fa dect n spate.
Prin reducerea presiunii pneurilor pe puntea din fa, se reduce rigiditatea lateral a
pneului, astfel c prin sporirea deviaiilor laterale se favorizeaz imprimarea unui caracter
constructiv de subvirare, caracterizat de tendina de autostabilizare pe traiectoria rectilinie.
Se adopt din literatura de specialitate, innd cont i de soluiile similare pneurile
205/55 R16 cu urmtoarele dimensiuni principale:
- limea seciunii maxime 205 mm
- diametru exterior 632 mm
- raza nominal 316 mm
Pentru calculele de dinamica autovehiculului este necesar cunoaterea razei de rulare,
care se apreciaz analitic funcie de raza nominal a roii i un coeficient de deformare.
Coeficientul de deformare depinde de presiunea din pneu i are valorile:
=0,930-0,935, pentru pneuri utilizate la presiuni mai mici de 600 Kpa
=0,945-0,950, pentru pneuri utilizare la presiuni mai mari de 600 Kpa
Se alege coeficientul de deformare = 0,945 , raza nominal se determin dup
diametrul exterior precizat de STAS
rr = r0=0,945316=299 mm
(1.7)
unde: rr raza de rulare;
15

r0 raza liber.

Fig. 1.13. Pneul 205/55 R16

A.3.Definirea condiiilor de autopropulsare

Micarea autovehiculului este determinat de mrimea, direcia i sensul forelor active i
a forelor de rezisten ce acioneaz asupra acestuia.
Definirea condiiilor de autopropulsare precede calculul de traciune, impreun cu care
condiioneaz performanele autovehiculului. Cuprinde precizarea, n funcie de tipul,
caracteristicile i destinaia autovehiculului, a cauzelor fizice pentru forele de rezisten ce
acioneaz asupra autovehiculului.
3.1 Rezistena (puterea) la rulare
i rezisten
a (puterea) aerului.
3.1.1 Rezistena la rulare
Rezistena la rulare ( Rr ) este o for cu aciune permanent la rularea roilor pe cale, de
sens opus sensului deplasrii autovehiculului.
Cauzele fizice ale acestei rezistene la naintare sunt: deformarea cu histerezis a pneului,
frecri superficiale ntre pneu i cale, frecrile din lagrele roii, deformarea cii, percuia dintre
elementele pneului i microneregularitile cii, efectul de ventuz produs de profilele cu contur
nchis pe banda de rulare etc.
Fa de cauzele determinate, rezistena la rulare depinde de un numr mare de factori de
influen, printre care semnificativi sunt: construcia pneului, viteza de deplasare, presiunea
aerului din pneu, forele i momentele ce acioneaz asupra roii.
n calculele de proiectare dinamic a autovehiculelor, rezistena la rulare este luat n
considerare prin coeficientul rezistenei la rulare f, care reprezint o for specific la rulare
definit prin relaia:
Rr
f
(1.8)
G cos
a

16

unde: Rr este rezistena la rulare ;

Ga cos - componenta greutii normal pe cale ;calculele se realizeaz pentru situaia deplasrii
pe un drum orizontal( = 0).
R
f r
(1.9)
Ga
Funcie de tipul, caracteristicile i destinaia autovehiculului se recomand alegerea
valorilor din domeniile marcate n diagrama urmtoare:

Fig.1.14. Valori recomandate pentru coeficientul rezistentei la rulare f.

Folosind relaia:
Rr = f Ga [ N ]

(1.10)
i adoptnd coeficientul rezistenei la rulare f din diagram, f = 0,018 , pentru asfaltat n stare
bun (ce ruleaz cu viteza maxim vmax = 193 km/h), rezult:
Rr = 0,018 17969,81 = 317.1 N

(1.11)

Puterea rezistena la rulare la vitez maxim

Dup ce s-a aflat rezistena la rulare trebuie calculat puterea necesar pe care trebuie
s o dezvolte autoturismul pentru a nvinge aceasta for. Puterea rezistenei la naintare se
calculeaz cu formula:

Pr

R r V max
220 ,72 203
10 3
10 3 1 7 . 9 kW
3 .6
3 .6

Unde: Pr-puterea rezistenta

Rr-rezistenta la rulare

17

(1.12)

3.1.2 Rezistena aerului

Rezistena aerului ( Ra ) reprezint interaciunea, dup direcia deplasrii, dintre aerul n
repaus i autovehiculul n micare rectilinie. Ea este o for cu aciune permanent de sens opus
sensului de deplasare a automobilului.
Cauzele fizice ale rezistenei aerului sunt: repartiia inegal a presiunilor pe partea din
fa i din spate a caroseriei, frecarea dintre aer i suprafeele pe lng care are loc curgerea
acestuia, energia consumat pentru turbionarea aerului i rezistena curenilor exteriori folosii
pentru rcirea diferitelor organe i pentru ventilarea caroseriei.
Pentru calculul rezistenei aerului se recomand utilizarea relaiei :
Ra = 1/2 Cx A v2 [ N ]
(1.13)

Unde : - densitatea aerului ; pentru condiii atmosferice standard ( Pa= 101,33 10-3 [
N/m ] i T = 288 oK ) densitatea aerului este = 1,225 [ kg/m3 ] ;
Cx coeficientul de rezisten a aerului ;
A aria seciunii transversale maxime [ m2 ] ;
V viteza de deplasare a automobilului [ m/s ] ;
Aria transversal maxim se determin cu suficient precizie cu relaia :
A = B H [ m2 ] unde: B ecartamentul autoturismului [ m ]
H nlimea autoturismului [ m ]
A = 1,542 1,421= 2,191 m2
Pentru determinarea mrimii coeficientului de rezisten a aerului Cx , vom folosi
metoda comparativ, conform literaturii de specialitate, analiznd valoarea acestuia la soluiile
similare propuse, i vom adopta o valoare medie. Cx = 0,316
Ra = 1/2 Cx A v2 =0,51,2250,3162,19141209=1348,5 N
(1.14)
2

Puterea rezistenei aerului (Pa)

Dup ce s-a aflat rezistena aerului trebuie calculata puterea necesar pe care trebuie s
o dezvolte autoturismul pentru a invinge aceasta for.Puterea rezistenei aerului se calculeaz cu
formula:
R V
1348 .5 * 203
Pa a max 10 3
76 kW
3,6
3,6
3.1.3 Determinarea rezistenei pantei.
Avnd in vedere ca la deplasarea autovehiculului pe un drum cu nclinare longitudinal , greutatea Ga
se descompune dup doua direcii, una perpendicular pe planul drumului Ga cos si una paralel cu
acesta Ga sin , componenta paralel cu calea de rulare se numete fora rezistent la pant deoarece
se opune deplasarii autovehiculului cand acesta urc panta. Daca autovehiculul coboar panta atunci
componenta Ga sin devine fora activ care contribuie la deplasare autovehiculului .
Expresia rezisentei la pant este :

18

R p Ga sin [ N ]

(3.4)

unde: (+) la urcarea pantei;

(-) la coborarea pantei.

n tabelul urmtor se prezint variaia rezistenei pantei in funcie de unghiul .

Rp

12

16

20

1395,129

2783,462

4158,234

5512,747

6840,403

Rezistena la rulare si rezistena pantei depind de starea caii de rulare si de nclinarea acesteia, deci de
caracteristicile caii de rulare. Suma acestor doua rezistene Rr i Rp reprezint rezistena la naintare a
drumului daa de relaia:

R R p Rr G a f cos sin G a [ N ]

(3.5)

unde f cos sin este coeficientul rezistenei totale a caii de rulare sau rezistena specific a
caii de rulare.

3.1.4 Rezistena la demarare

Rezistena la demarare (Rd) este o for de rezisten ce se manifest n regimul de micare accelerat a
autovehiculului.

Rd= ma dv/dt
unde:
-ma masa autovehiculului kg;
- coeficientul de influen al maselor aflate n micare de rotaie;
-dv/dt = a acceleraia micrii de translaie a autovehiculului.

19

(3.8)

Pentru calculul rezistenei la demarare este necesar cunoaterea mrimii coeficientului de influen al
maselor n micare de rotaie.
2
k 1 M iCVk
R , k 1

(3.9)

I M i02
0,3
32
2 t

0.94 0,013
ma rr
2160 304 2

Ir 1

0,015
ma rr2

2
1 1 M iCVk
R 1 3,2 2 0,015 1,145

unde:
- IM = 0.3 (conform tabelului 1.2.4)
- IR = 3 este momentul masic de inerie al unei roi (conform tabelului 3.1.4);
- icv1 = 3,2 este raportul de transmitere al primei trepte de vitez din cutia e viteze (conform tabelului
3.1.5)
- i0 = 3 este raportul de transmitere al transmisiei principale (conform tabelului 1.2.4);
- t = 0,94 este randamentul transmisiei;
- rr = 304 mm este raza de rulare a roilor.
- a1 max = 4 m/s2 (conform tabelului 3.1.5)
(3.10)
dv
Rd m a
9895 N
dt
Tabel 3.1.4
Tipul autovehiculului
Autoturisme

Momente de inerie
Im+a

IR
0,2-0,7

icv1

2,0-6,0 3-4

i0
3-4

1,2-1,4

Tabel 3.1.5
Tipul autovehiculului
Autoturisme

Acceleraii maxime m/s

3,5-4,5

Aceleraii medii m/s

treapta I
ultima treapt
2,5-3,5
0,8-1,2

3.2. Ecua
ia general de mi
care rectilinie a autovehiculului.

3.2.1 Cazul general
Pentru stabilirea ecuatiei generale de miscare se considera automobilul in miscare rectilinie, pe o cale
cu incinare , in regim tranzitoriu de vitez cu acceleratie pozitiva.

20

Ecuaia de echilibru dupa direcia vitezei automobilului este de forma:

FR Rr Ra R p Rd [N ]

(3.11)

In condiiile vitezei maxime cand 0 si v v max const .

dv
0 iar din expresia de miscarea
dt

in care :- FR este fora la roat;

3.2.2 Cazuri particulare
a)Deplasarea cu vitez maxim:

general se obine relatia:

FRvmax G a f

1
2
C x A v max
1665.5 N (3.12)
2

b)Deplasarea pe rampa maxim:

Pentru acest caz , avnd in vedere faptul ca la viteze mici , specifice deplasarii automobilului pe pant
maxim, rezistena aerului este neglijabil in raport cu celelalte fore din expresia forei la roat se
obine relatia:
FR max 10311,76[ N ]

(3.13)

A.4. CALCULUL LA TRACTIUNE

4.1. Alegerea mrimii randamentului transmisiei
Pentru propulsarea autovehiculului puterea dezvoltat de motor trebuie s fie transmis roilor motoare
ale acestuia.
Transmiterea fluxului de putere este caracterizat de pierderi datorate fenomenelor de frecare din
organele transmisiei. Calitativ pierderile de putere din transmisie se apreciaz prin randamentul
transmisiei t.innd cont c transmisia microbuzului proiectat, organizat dup soluia clasica, este
compus din cutie de viteze, transmisie principal si transmisie longitudinala, randamentul transmisiei
este dat de relaia:

t cv 0 TL

(4.1)
21

unde:
cv=0.970.98

: randamentul cutiei de viteze n treapta de priz direct;

cv=0.920.94

: randamentul cutiei de viteze n celelalte trepte;

o=0.970.98

: randamentul transmisiei principale ;

TL =0.9900.995

: randamentul transmisiei principale;

Adopt : cv=0,96 , 0=0,93 , TL=0,995.

Deoarece, valoarea global a randamentului transmisiei depinde de numeroi factori, a cror influen
este dificil de apreciat, n calcule se opereaz cu urmtoarele valori:

t =0,880,92

Valoarea global a randamentului transmisiei se adopta:

t=0,8

4.2.Determinarea caracteristicii exterioare a motorului

Pentru propulsarea autovehiculelor, majoritatea motoarelor sunt motoare cu ardere intern cu piston n
micare de translaie.
4.1.1.Alegerea tipului motorului
Soluiile similare prezint n majoritate motoare cu aprindere prin compimare ca soluie pentru grupul
de putere.Se alege pentru prezentul automobil o astfel de soluie.
n tabelul 4.1. sunt prezentai parametri de importan ai soluiei adoptate.
Tabelul 4.1. Parametrii motorului
Parametru

Valoarea adoptat

Justificat de:

tipul motorului

MAS

soluiile similare

turaia de putere maxim

22
6000

soluiile similare

turaia de moment maxim

1850

soluiile similare

4.2.2Determinarea analitic a caracteristicii exterioare

Prin caracteristica exterioar a motorului se nelege reprezentarea grafic a curbelor de variaie a
puterii, momentului, consumului specific de combustibil n funcie de turaia arborelui cotit n condiii
de sarcin maxima.
Dezvoltarea oricrui model de calcul sau de simulare a procesului de autopropulsare a automobilului
necesit existena unei exprimri analitice a caracteristicii externe a motorului. Pentru un motor existent
caracteristica exterioar se determin pe standul de ncercat motoare. n acest caz evaluarea
caracteristicii exterioare revine la prelucrarea datelor experimentate conform cu tehnologia de
ncercare se obin mai multe puncte semnificative ale dependenei puterii sau momentului n funcie de
turaia arborelui cotit al motorului.
Puterea motorului in regim de viteza maxim
Dup ce am aflat puterea total de rezistena la vitez maxim trebuie s stabilim
puterea motorului pentru a putea nvinge aceast for de rezisten.
P
79,1
PeV max R
102.1
kW
t
0 , 92
(1.17)
unde t-randamentul transmisiei;
PeVmax - puterea efectiv la vitez maxim.
Adopt:
n
4000
- ce M
0,66
: coeficient de elasticitate al motorului;
n p 6000
- ca

3 ce 3 0,66

1,17
2
2

: coeficient de adaptabilitate al motorului.

nmax
1.05 nmax 6000 *1.05 6300 rot / min : nm-turaia maxim a motorului
nP
Pe cale analitic curba de variaie a puterii motorului n funcie de turaie se poate obine
cu relaia:
2
3
n
n
n
P n Pmax
(1.18)
n
n
n p
p
p

unde:
c 2 ca 2 ce 1 0,66 2 1,17 2 0,66 1

0,50 (1.19)
- e
ce 12
0,66 12

23

2 ce c a 1

2 0,66 1,17 1
2,00
ce 1
0,66 12
c 1
1,17 1
- a 2
-1,50
ce 1
0,66 12
-

(1.20)
(1.21)

Se verific relaia: ++=1

Pe max

Pe max

PV max
n
max
np

n max

p
86

n
max
n
p

6900
6900
6900
0,50
2
- 1,50

6000
6000
6000

(1.22)

Pmax 108.8 kW (1.23)

unde Pe max -puterea efectiv maxim;

, , - coeficienilor polinomiali;
In urma aplicrii formulei pe

Pe max 30
pentru soluiile similare s-a stabilit
VS i n P

presiunea efectiv pe=1,873 Mpa si a formulei w p

S np
30

a rezultat pentru viteza pistonului o

valoare de w p 14 m / s
In tabelul de mai jos sunt reprezentate valorile presiunii medii efective i viteza
pistonului pentru soluiile similare i motorul de proiectat:

24

Tabelul 4.2 Valorile presiunii medii efective si viteza pistonului pentru solutiile similare si motorul de proiectat
Tabelul caracteristicilor motoarelor de autovehicule similare 1.3
Marc/model

Putere efectiv maxim (Pe) [kW] nP (rpm) Moment efectiv maxim (Me)

nM (rpm)

Volkswagen Golf 1.4 TSI BlueMotion

102.9

4500

250

3500

Puterea litric (PL) [kw/l] Momentul litric (ML) [Nm/l] Puterea raportat la suprafaa pistonului (PA) [kW/dm^2] pme(bar) Wp (m/s)
73.76714402
179.2204665
236.0548609
19.67124
12

Seat Altea 1.4 TSI

91.7

5000

200

4000

65.97430094

143.8916051

199.506286

15.83383

12.6

Lancia Delta 1.4 T-Jet 16V

88

5000

206

1750

64.3262924

150.5820027

216.1363425

Audi A3 1.4 TFSI

Volkswagen Eos 1.4 TSI
Skoda Fabia vRS
Volkswagen Golf Variant 1.4
Alfa Romeo Giulietta 1.4 TB 16V
Seat Ibiza SC 1.4 TSI
Seat Altea XL 1.4 TSI
Volkswagen Touran 1.4 TSI
Motor proiectat

89.9
117.8
132.4
125.3
88
110
92
103
106.3

6000
5800
6200
6000
5000
5800
5600
5600
5600

200
240
250
240
206
220
200
220
234

4000
4500
4500
4750
1750
1250
1750
1500
2100

64.44767976
84.75215541
95.25624258
90.1480906
64.3262924
79.14038281
66.19013835
74.10417663
76

143.3763732
172.6699261
179.8645064
172.6699261
150.5820027
158.2807656
143.8916051
158.2807656
167.5438596

206.2325752
256.290518
288.0548776
272.607826
216.1363425
239.3205176
200.1589784
224.0910301
224

15.43831
12.88954
17.53493
18.43669
18.02962
15.43831
16.37387
14.1836
15.87947
16

14
16
14.616
15.624
15.12
14
14.616
14.112
14.112
14

Toate modelele din soluiile similare sunt cu injecie direct i sunt supraalimentate.
n tabelul 1.3 sunt prezentate parametri calculai ai motorului.
n prima rubric din tabelul 1.3 avem puterea efectiv maxim. Este valoarea maxim a puterii ce poate fi dezvoltat de motor
n mod continuu, la turaie data, fr modificarea indicilor motorului i fr apariia unor uzuri normale,i are valorile cuprinse ntre:
88-132,4 Kw;
Turaia motorului reprezint numrul de rotaii efectuat de arborele cotit ntr-un minut i are ca unitate de msura rot/min.
(turaia de putere maxim)=4500-6200 rot/min;
(turaia de moment maxim)=1750-4500 rot/min

25

Fig. 1.15. Puterea litric

Fig. 1.16 Momentul litric

Fig.1.
Fig.1.17 Puterea raportat la suprafaa pistonului

26

Pentru calculul in proiect a caracteristicii externe a motorului, datele cunoscute se vor nscrie n tabelele
urmtoare.
Valori ale turaiei semnificative ale motorului
Turatia
Valoarea
[rpm]

n0

nM

nP

nmax

900

4000

6000

6900

Valori ale coeficienilor caracteristici motorului

Coeficientul
Valoarea

0.5

2.0

-1.5

inand cont de urmatoarele relaii se ntocmete tabelul cu valori pentru trasarea caracteristicii externe:
2

n
n
n
A
;
nP
nP
nP

(4.15)
2

n
P
n
P A Pmax ; M 9550 ; B 1,2
0,8 , ce cep B .
n
nP
nP
n
(rot/min)
Pe kw
Me (N*m)
900
12.50
132.64
1000
14.35
137.04
1100
16.27
141.30
1200
18.27
145.41
1300
20.33
149.37
1400
22.46
153.20
1500
24.64
156.88
1600
26.87
160.41
1700
29.16
163.80
1800
31.48
167.05
1900
33.85
170.15
2000
36.25
173.10
2100
38.68
175.92
27

(4.16)

nM

nP

2200
2300
2400
2500
2600
2700
2800
2900
3000
3100
3200
3300
3400
3500
3600
3700
3800
3900
4000
4100
4200
4300
4400
4500
4600
4700
4800
4900
5000
5100
5200
5300
5400
5500
5600
5700
5800
5900
6000
6100
6200

41.14
43.62
46.11
48.62
51.13
53.65
56.17
58.68
61.18
63.66
66.12
68.56
70.98
73.35
75.69
77.99
80.24
82.44
84.59
86.67
88.69
90.64
92.52
94.31
96.03
97.65
99.19
100.62
101.96
103.19
104.31
105.31
106.20
106.96
107.60
108.10
108.46
108.68
108.76
108.68
108.45

178.59
181.11
183.49
185.73
187.82
189.77
191.57
193.23
194.74
196.11
197.34
198.42
199.36
200.15
200.80
201.31
201.67
201.88
201.95
201.88
201.67
201.31
200.80
200.15
199.36
198.42
197.34
196.11
194.74
193.23
191.57
189.77
187.82
185.73
183.49
181.11
178.59
175.92
173.10
170.15
167.05
28

6300
6400
6500
6600
6700
6800
6900

108.06
107.50
106.77
105.87
104.80
103.54
102.09

163.80
160.41
156.88
153.20
149.37
145.41
141.30

120

300

100

250

80

200

60

150

40

100

20

50

0
0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

Me (N*m)

Pe (kw)

Caracteristica exterioara a motorului

Puterea efectiva
Momentul efectiv

8000

n(rot/min)

4.4 Determinarea dimensiunilor fundamentale ale motorului de proiectat

4.4.1. Viteza medie a pistonului reprezint valoarea medie a vitezei cu care se deplaseaz pistonul
intre P.M.S. si P.M.I. Se noteaz cu Wp.
Unde: S = cursa masurat in milimetri;
np = turaia de putere maxim in rot/min
29

Wp

S[mm] 10 3 n p [rot / min]

(4.17)

30

unde:
- W * p 14 [m/s]- viteza medie a pistonului adoptat;
- n P [rot/min] tura
ia de putere maxim;
-S [mm] = cursa pistonului;
-vmax = 203 km/h - viteza maxim.
Se adopt np = 6000 rot/min

S =

W p 10 3 30
np

= 70 mm

(4.18)

Se adopt: S * 70 [mm].

4.4.2 Calculul alezajului

Pentru calculul alezajului se pleac de la forfmula cilindreei totale:

D2
S icm 3
4
Pm p e n p Vt [kW],
Vt =

(4.19)
(4.20)

unde :
- Pm = puterea maxim necesar pentru a atinge viteza maxim - [W];
- p e presiunea efectiva medie [MPa]. Se adopt: p e 1,6 MPa;
- Vt - cilindreea total [ dm 3 ].
D

4 Pm 30000
mm
pe n p S i

(4.21)

Presiunea medie efectiv se adopta ca fiind media presiunilor medii efective calculate pentru solutiile
similare.
30

4 Pm 30000
78.6 [mm]
pe n p S i

(4.22)

Se adopt: D * 78.6 mm
4.4.3 Cilindreea unitar: Vs reprezint volumul mturat de piston n deplasarea sa ntre cele dou
puncte moarte.
Vs

D2
78.6 2
S
93,5 339.9cm 3
4
4

(4.23)

4.4.4. Cilindreea total:

Vt i V s 4 339 .9 1359 cm 3 1.4l

(4.24)

4.4.5 Volumul camerei de ardere - este volumul ocupat de gaze n situa
ia n care pistonul se afl la
P.M.S. Se noteaz cu Vk.

V
VPMI Vk Vs

1 s
V PMS
VK
Vk

1
Vk

(4.25)

Vs
V
Vk s
Vk
1

339.9
37.76 37cm 3
10 1

4.4.6. Raportul dintre raza manivelei si lungimea bielei.

1
r
S
1
1
Adopt

...
4
l b 2l b 3,5 4,5

(4.26)

31

70
r
Lungimea bielei este: l b 2 3.6mm
1

32