Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
b
Faz
ha
Ca
Cg
Ra
Rdt
Z1
Rrul2
Z2
Ri1
Rrul1
Ri2
Gasinp
Ft
hg
Ga
Gacosp
(5.1)
unde: Ri1 i Ri2 reprezint forele rezistente generate de ineria roilor i pieselor
n micare de rotaie cinematic legate de acestea;
Ft fora de traciune total.
Forele Ri1 i Ri2 reprezint
, unde Mij este momentul dat de ineria pieselor respective.
Fora de inerie a masei n micare de translaie este:
.
(5.2)
(5.3)
p.
(5.4)
(5.5)
Sau
Realiile (5.8) i (5.9) reprezint ecuaia general a micrii rectilinii a autovehiculelor cu roi.
n regim de traciune, cnd autovehiculul se deplaseaz accelerat sau cu vitez
constant, condiia de naintare este
,
(5.10)
care, innd seama de (5.8), duce la inegalitatea
Ft
(5.11)
xZ2 x.
Dar
iar
(5.12)
,
(5.13)
(5.14)
.
, sau
Deci:
(5.15)
n practic, f
x,
iar Xi2
xZ2 x.
(5.16)
(5.17)
Pe max
Me max
Pe [kW]
Me [Nm]
Pe r
Me max
MP
ce [g/kWh]
ce [g/kWh]
MAS
ce min
MAC
nmin
nM
nP
nec
n
nmax [rot/min]
nmin
nM
nec
n
nr nmax r[rot/min]
0,2 nP;
nmax
(1,10
nmax r
(1,05
1,25) nP la MAS;
1,12) nr la MAC.
ca
Tip motor
MAS
1,10
1,25
0,45
0,65
1,05
1,15
0,55
0,75
MAC
Parametrul
Autoturism
nmin
700
900
5000
6000
300
600
700
900
350
700
3500
5000
4000
5000
1800
4000
nP
7000
6000
nmax / nP
1,05
nmax / nmin
1,15
1,20
1,10
5,7
1,10
1,10
5,0
2,6
1,10
1,05
-
nmed i
pentru n
nmed
(5.20)
(5.21)
(5.22)
(5.23)
pentru n
nmed i
(5.24)
pentru n
nmed
(5.25)
(5.26)
(5.28)
(5.29)
(5.31)
(5.32)
Tipul automobilului
ceP, [g/kWh]
Autoturisme
280
350
310
340
300
470
220
340
Autoturisme sport
MAS
Autocamioane,
autobuze
Autoturisme
MAC
Autocamioane,
autobuze
transmisiei.
.
,
(5.35)
Me
[Nm]
Ftk
[N]
Sarcinmaxim
isk
Sarcinmaxim
n
[rot/min]
V
[km/h]
O
Relaia
(5.35)
Ft
[N]
I
II
I
II
Sarcinmaxim
III
Sarcinmaxim
III
IV
IV
Rd
Rd
Ra
Ra
Rrul
Rp
Rrul
Rp
V
O
[km/h]
a) M.A.S.
V
[km/h]
b) M.A.C.
sau
(5.38)
Unde:
.
(5.39)
(5.40)
(5.42)
n care coeficienii de form sunt folosii dup cum urmeaz:
1,1,1pentru
1,1,1pentru V
Vmed k
(5.43)
Vmed k
(5.44)
Unde
(5.45)
Ftk,R
[N]
Ftk lasarcinmaxim
e
Ftklasarcin parial
Rp+Rrul+Ra=R
Rd
d
c
Ra
Rp+Rrul=R
Rrul
b
O
V0
Rp
Rp
Vx
Vkmax
V
[km/h]
Indiferent de treapta SV, rezistenele la naintare cresc cu viteza, aa dup cum s-a
artat anterior (vezi figura). La o anumit valoare a vitezei, curba rezistenelor intersecteaz
curba forei de traciune. Viteze mai mari nu pot fi dezvoltate deoarece nu se mai dispune
de fora necesar de traciune, deci aceasta este viteza maxim pe care autovehiculul o
poate atinge n treapta respectiv - Vkmax. Pentru trepte inferioare ale SV, la MAS-uri, forele
de traciune la roat sunt mari datorit amplificrii momentului motor prin valorile ridicate
ale raportului de transmitere, astfel nct punctul de intersecie corespunztor sarcinii
maxime s-ar afla la viteze att de ridicate nct atingerea lui ar nsemna o cretere
periculoas a turaiei motorului, astfel nct n practic nu se ajunge la acest regim.
Pentru o anumit treapt a schimbtorului de viteze, la o vitez de deplasare Vx,
mai mic dect viteza maxim n treapta respectiv, se constat existena unei
diferene ntre valoarea R (ordonata punctului d din figur) i valoarea forei de
traciune disponibile (ordonata punctului e din figur). Aceast diferen produce
accelerarea autovehiculului, reprezentnd valoarea rezistenei la accelerare posibil a fi
dezvoltat n respectivele condiii de deplasare. Deplasarea uniform cu viteza
respectiv Vx se realizeaz dac motorul funcioneaz la o sarcin parial, n acest
caz intersecia curbei forei de traciune cu curba R avnd loc chiar la acea vitez,
nemaiexistnd rezerv pentru accelerare. Dac se dorete accelerarea autovehiculului,
se apas pedala de acceleraie, adic se mrete sarcina motorului i se trece pe o
curb superioar a forei de traciune.
Dac, din diferite motive, rezistenele la naintare cresc substanial, este posibil,
mai ales n treptele superioare al SV, s se realizeze o dubl intersecie a curbelor forei
de traciune i sumei rezistenelor la naintare.
Ftk,R
[N]
Rmax
Cr
Zonde
instabil
Vinf
Rp+Rrul+Ra=R
R
B
Ftk lasarcinmaxim
A funcionare
B R
Zondefuncionare
stabil
Vcr
Vsup
V
[km/h]
Punctul A
Dac rezistena la naintare crete accidental, pn n A, ea va depi fora de
traciune, ceea ce va produce o ncetinire a deplasrii autovehiculului cu
. La
scderea vitezei, fora de traciune va scdea i ea, astfel nct autovehiculul i va
reduce n continuare vireza pn la calarea motorului (dac nu se decupleaz
ambreiajul i nu se trece ntr-o treapt mai mic a SV).
Dac rezistena la naintare scade accidental, pn n A, fora motoare va
deveni mai mare, producnd o accelerare a autovehiculului cu
. Odat cu
creterea vitezei, va avea loc i creterea rapid a forei de traciune, ceea ce va mri i
mai mult viteza autovehiculului.
n ambele cazuri, n jurul punctului A funcionarea grupului motopropulsor este
instabil, el nefiind capabil s se adapteze micilor schimbri ale bilanului de traciune.
Punctul B
Dac rezistena la naintare crete accidental, pn n B, ea va depi fora de
traciune, ceea ce va produce o ncetinire a deplasrii autovehiculului cu
. La
scderea vitezei, fora de traciune va crete ceea ce va readuce echilibrul cu forele
rezistente ntr-un nou punct, C.
Dac rezistena la naintare scade accidental, pn n A, fora motoare va
deveni mai mare, producnd o accelerare a autovehiculului cu
. Odat cu
creterea vitezei, va avea loc scderea forei de traciune pn la egalarea forei de
rezisten n punctul D.
n jurul punctului B funcionarea grupului motopropulsor este stabil, el fiind
capabil s se adapteze micilor schimbri ale bilanului de traciune.
La creterea rezistenei la naintare, punctele A i B se apropie, la un moment dat
ele confundndu-se n Cr. n acest punct, curbele forei de traciune i de rezisten la
naintare sunt tangente. La viteze mai mari dect a acestui punct, funcionarea grupului
motopropulsor este stabil, n timp ce la viteze mai mici ea devine instabil. Viteza critic
reprezint viteza minim de funcionare n regim staionar i corespunde punctului Cr.
Viteza critic este mai mic dect viteza pentru care fora de traciune atinge valoarea
maxim. Diferena dintre cele dou viteze crete n treptele superioare ale SV.
Ft,
R
R
I I
FtI
RII
II
FtII
RIIIIII
FtIII
RIV IV
FtIV
RV
V
FtV
Pentru a ngloba toate cele trei elemente de influen, este necesar utilizarea unui
parametru special dedicat: factorul dinamic. Acesta reprezint raportul dintre fora de
traciune din care se scade rezistena aerului i greutatea autovehiculului:
.
(5.46)
d
=
c
ab=cd
Ftk
Ra
Ftk Ra
b
0
I
MAS
II
I
II
MAC
III
III
IV
(5.48)
Dk,
maxk
Dk
(Vx)
(Vmax k)
Vcr k
Vx
Vmaxk
max k
= Dmax k
(5.50)
Viteza corespunztoare ndeplinirii acestei condiii este, dup cum s-a artat
anterior, viteza critic.
Rezistena specific maxim cea mai mare va fi nvins n prima treapt a SV.
Determinarea pantei maxime
Pentru nclinri ale drumului relativ mici, specifice drumurilor modernizate, se fac
aproximrile cos
1 i sin
tg
(5.51)
Dk,
Dmaxk=
f(Vcrk)
maxk
pmax(Vx)k
Dk
f(Vcrk)
pmaxk
f(Vx)
f(V)
p
Vcr k
Vx
Vmaxk
Xj
Zj, j = 1, 2
(5.54)
sau
Ftj
(5.55)
Zj,
+ f) Zj + Xij.
(5.56)
(5.57)
Din ultimele dou realii rezult condiia de aderen pentru factorul dinamic:
.
(5.58)
Fora datorat ineriei roilor i pieselor cinematic legate de acestea, Xij, este
proporional cu acceleraia autovehiculului. La limita de aderen viteza devine practic
constant, deci componenta respectiv se poate neglija:
(5.59)
Condiia de aderen se poate scrie sub forma:
D .
(5.60)
II
D (x1)
III
D (x2)
x1 x2
IV
Pe = Pe Pft,
(5.61)
Pe
(5.61)
Pemax
Pr
Pemax
Pex
Prx
Treapta k
Treapta k+1
(5.63)
(5.64)
,,pentru V
(5.65)
, iar
Vmed k .
(5.67)
P
[kW]
Prez=Pp+Prul+Pa
(Pr)k
Pd
d
Pa
c
b
a
P P=Pp+Prul
p
Prul
Pp
V[km/h]
Vmax
Vx
= Prul + Pp + Pa
(5.68)
MAS
PI PII
PIII
MAC
PI
Prez, PIV
PII
PIII
Prez, PIV
Prez,0
Prez,0
Vmax4
Vmax4 Vmax3
Vmax4,0
Vmax3
Pentru o anumit valoare a pantei, Prez, , viteza maxim n treapta a 3-a este
mai mare dect cea corespunztoare treptei a 4-a.
Vitezele maxime pentru treptele inferioare se pot atinge la valori prea mari ale
turaiei motorului, care pot duce la deteriorarea acestuia. Din acest motiv, n practic ele
nu pot fi atinse.
Pentru trasarea curbei rezistenelor la deplasare, se utilizeaz expresiile de
calcul al puterilor rezistente prezentate n capitolul 3:
;
. n cazul deplasrii cu vitez maxim, se
consider Vx = V i deci
.
Deci:
(5.69)
Pe de alt parte, pentru curba puterii la roat la sarcin total se utilizeaz relaia
(5.66) cu coeficienii ,,deoarece intereseaz zona turaiilor ridicate:
. (5.70)
Intersecia celor dou curbe definete viteza maxim cutat. Dup simplificarea
cu Vmax, rezult o ecuaie de gradul II n Vmax de forma:
(5.71)
n care:
;
(5.72)
.
(5.73)
MAS
i01
Prez, i03
i02
Vmax3 Vmax2
0
Vmax1
depind de vitez.
D I
DII
(D
III
III
DV
(D
(D
II
DIV
(D
(D
D III
aI
aII
aIII
a IV
a V
V
Faz
Ra
Fia
Mi 2
Gasinp
ha
Ca
Cg Mi 1
Mrul1
hg
X1
Z1
Ra Fia = 0.
(5.75)
(5.76)
Rezult:
(5.77)
Cazul traciunii la roile din spate
Reaciunile tangeniale la roi, limitate de aderen, sunt:
;
,
unde Z1
(5.78)
aderen, ale cror mrimi se calculeaz cu ajutorul relaiilor (4.29) i (4.30) pentru
cazul traciunii la puntea spate.
(4.29)
(4.30)
(5.79)
n aceast expresie:
i
Deoarece acceleraia maxim este realizat n treptele inferioare ale SV, cnd
autovehicului se deplaseaz cu vitez mic, se poate neglija i rezistena aerului, astfel
nct relaia (5.79) devine:
(5.80)
Conform relaiei (4.30):
= 0, rezult
(5.82)
(5.83)
unde Z1 i Z2 sunt reaciunile normale de la cele dou puni, limitate de aderen, ale
cror mrimi se calculeaz cu ajutorul relaiilor (4.39) i (4.40) pentru cazul traciunii la
puntea fa.
(4.39)
(4.40)
= 0, rezult
(5.85)
.
unde Z1
(5.86)
aderen, ale cror mrimi se calculeaz cu ajutorul relaiilor (4.45) i (4.46) pentru
cazul traciunii integrale.
,
(4.45)
,
(4.46)
(5.87)
= 0, rezult
(5.88)
;
.
Se constat c, pentru aceleai condiii de drum i pentru autovehicule cu
aceleai coordonate ale centrului de greutate,
.
n cazul traciunii spate, acceleraia este mai mult dect direct proporional cu
valoarea coeficientului de aderen.
n cazul traciunii fa, acceleraia este mai puin dect direct proporional cu
valoarea coeficientului de aderen.
n cazul autovehiculului cu traciune integral, acceleraia maxim nu este
influenat de poziia centrului de greutate.
Cu ct panta este mai accentuat, cu att acceleraia maxim va fi mai mic.
Aplicaie numeric
Se consider trei autoturisme avnd
nclinat cu
limitate de aderen pentru cele trei autoturisme: primul cu soluia totul fa, al doilea cu
soluia clasic i ultimul cu traciune integral.
;
;
.
S se efectueze calculele pentru x = 0,35.
;
;
.
Variaia acceleraiei maxime este:
;
;
.
Deci cel mai puin sensibil la modificarea condiiilor de aderen este
autovehiculul cu traciune integral i cel mai sensibil, autoturismul cu soluia clasic.
n realitate, autovehiculul cu traciune clasic are o alt poziionare a centrului de
greutate, mai spre puntea spate. De exemplu, n cazul analizat pentru x = 0,6 se poate
considera
.
Se constat c deplasarea centrului de greutate n sensul artat este benefic
din punct de vedere al acceleraiei maxime.
n cazul demarajului pe teren orizontal, n cazul x = 0,6 se obine:
;
;
.
5.6.2 Caracteristicile de accelerare
Caracteristicile de accelerare reprezint dependena timpului de accelerare (td) i
spaiului de accelerare (Sd) de viteza autovehiculului atunci cnd motorul funcioneaz
la sarcin total.
Timpul de accelerare reprezint timpul necesar creterii vitezei autovehiculului
ntre dou valori date, iar spaiul de accelerare reprezint spaiul parcurs de autovehicul
n acest timp.
Timpul de demarare reprezint timpul n care autovehiculul, plecnd de pe loc,
ajunge la o vitez reprezentnd 0,9 din viteza sa maxim, atunci cnd motorul
funcioneaz la sarcin total, iar spaiul de demarare reprezint spaiul parcurs n
timpul respectiv.
, se poate scrie:
Din expresia acceleraiei
,
(5.89)
(5.90)
(5.91)
(5.92)
, ,
Ak
s2/m
V0k
V
km/h
/ 3,6 pq [s].
(5.94)
Ak
dreptunghice:
tdk1 = Ak1
/ 3,6 pq
(5.95)
/ 3,6 pq
(5.96)
Akj
(5.97)
V0k V1V2 V3
Akn
s2/m
Ak1
Ak3
Vn =V
Ak1
Ak2
km/h
s2/m
IV
III
II
I
0,9Vmax
V0
VIII
VIIIII
V
Vmax
VIIIIV
0,5
1,0
1,5
0,05
0,10
0,5
0,8
Semiautomat
(5.98)
(5.99)
(5.60)
[s]
An
V2k
A2
V0k
V1k
A
1
Preciznd scrile graficului:
1 km/h = p mm, 1s = r mm, rezult:
Vkn
V[km/h]
+ A2)/ 3,6 p r, ,
A1.
Sdk [m]
Sdkn
Sdk1
0
V0k
Sdk2
V1k
V2k
Vnk
V[km/h]
(5.62)
Unde primul termen reprezint spaiul de accelerare parcurs n fiecare treapt. Iar
al doilea reprezint spaiul parcurs n perioada de trecere dintr-o treapt n cea imediat
superioar, corespunztor timpului de efectuare a manevrei respective.