CUPRINS

INTRODUCERE ............................................................................................................................. 2
CAPITOLUL 1
ASPECTE PRIVIND STUDIUL SISTEMELOR DE CONTROL ALE
AUTOMOBILULUI FOLOSIND PRINCIPIILE SISTEMELOR AUTOMATE..................... 4
1.1 REGIMURI DE ECHILIBRU STAIONAR...........................................................................4
1.2 REGIMURI DINAMICE SAU TRANZITORII ..................................................................... 4
1.3 PROPRIETILE SISTEMELOR AUTOMATE DINAMICE........................................... 9
1.4 SISTEMELE DINAMICE CU STRUCTUR DESCHIS. ................................................ 10
1.4.1 SISTEMELE CU COMAND AUTOMAT ....................................................................... 10
1.4.2 SISTEME CU COMPENSARE AUTOMAT....................................................................... 11
1.5 SISTEME DINAMICE CU STRUCTUR NCHIS. ........................................................ 12
CAPITOLUL 2
STRATEGII DE CONTROL A MOTORULUI......................................................................... 14
2.1 CONTROLUL MOTORULUI................................................................................................ 15
2.2 STRUCTURI CLASICE DE CONTROL ............................................................................. 17
2.3 STRUCTURI DE CONTROL N BUCL NCHIS .......................................................... 21
2.4 STRUCTURI EVOLUATE DE CONTROL.......................................................................... 24
CAPITOLUL 3
CONTROLUL TRANSMISIEI.................................................................................................... 30
3.1 AMBREIAJUL PILOTAT ELECTRONIC........................................................................... 32
3.1.1 SISTEMUL "SERVOTRONIC".............................................................................................. 32
3.1.2 SISTEMUL "AUTOSHIFT" ................................................................................................... 32
3.1.3 SISTEMUL SELECTRONIC .............................................................................................. 33
3.2 COMANDA ELECTRONIC A CUTIILOR DE VITEZ (ETC ELECTRONIC
TRANSMISSION CONTROL)...................................................................................................... 35
CAPITOLUL 4
SISTEMUL AUTOMAT DE CONTROL AL VITEZEI DE CROAZIER CCS (CRUISE CONTROL SYSTEM) .................................................................................................. 39
4.1 PRINCIPIUL SISTEMELOR DE CONTROL A VITEZEI ................................................ 39
4.1.1 SISTEM DE CONTROL AL VITEZEI DE DEPLASARE CU SERVOMECANISM
ELECTRICSERVOASISTAT PNEUMATIC.................................................................................. 39
4.1.2 SISTEM DE CONTROL AL VITEZEI CU MECANISM CU REDUCTOR PLANETAR I
ACIONARE CU MOTOR ELECTRIC ......................................................................................... 41
4.2 SISTEM AUTOMAT DE OPRIRE-PORNIRE A MOTORULUI LA
INTERSECIILE SEMAFORIZATE URBANE ....................................................................... 42
CAPITOLUL 5
MSURAREA MRIMILOR CARE CONSTITUIE PARAMETRI DE CONTROL........... 38
5.1 MSURAREA VITEZEI DE DEPLASARE.......................................................................... 38
5.2 MSURAREA POZIIEI CLAPETEI.................................................................................. 44
5.2.1 MSURAREA POZIIEI CLAPETEI LA MOTOARELE CU CARBURATOR FOLOSIND
TRADUCTOR INDUCTIV.............................................................................................................. 44
5.2.2 MSURAREA POZIIEI CLAPETEI LA MOTOARELE CU INJECIE DE
COMBUSTIBIL................................................................................................................................ 47
5.3 MSURAREA TURAIEI MOTORULUI............................................ 48
5.4 MSURAREA RAPORTULUI CINEMATIC AL TRANSMISIEI.................................... 50
5.4.1 BLOCUL NUMERIC............................................................................................................... 50
5.4.2 BLOCUL ANALOGIC............................................................................................................ 52
5.4.3 INTERCONECTAREA CU BLOCUL ELECTRONIC CENTRAL ...................................... 53
CONCLUZII.....54
BIBLIOGRAFIE ............................................................................................................................ 48
1

INTRODUCERE
n timp, n raport cu nivelul atins de dezvoltarea tehnologic i a posibilitilor de utilizare la
fabricarea automobilelor, se folosesc metode din ce n ce mai complexe de proiectare, analiz,
sintez i simulare a fenomenelor, mecanismelor, subansamblurilor i ansamblurilor automobilelor,
parcurgndu-se mai multe etape utiliznd facilitile oferite de tehnicile moderne, care au la baz
calculatoarele numerice, pentru:
- efectuarea calculelor;
- analiza funciilor ce definesc comportarea i evoluia unor fenomene specifice domeniilor
studiate;
- msurarea i stocarea valorilor unor mrimi ce evolueaz n timpul funcionrii;
- simularea funcionrii unor mecanisme i subansambluri din ce n ce mai complexe;
- crearea unor modele virtuale ale unor echipamente fizice pe care se studiaz diveri
parametri;
- simularea n timp real a funcionrii unor subansambluri sau ansambluri etc.
Funcionarea automobilelor i sistemelor acestora este controlat n cea mai mare pare de
conductor prin intermediul elementelor de comand avnd la dispoziie cteva informaii preluate
de la aparatura de bord n ceea ce privete:
- valorile unor parametri funcionali ai motorului (viteza de deplasare, turaia, temperatura,
presiunea uleiului din sistemul de ungere);
- depirea valorilor unor parametri critici;
- starea de funcionare a unor sisteme auxiliare, etc.
Conducerea automobilului este un proces continuu deoarece presupune intervenia
permanent a conductorului asupra sistemelor acestuia pentru:
- realizarea vitezelor i acceleraiilor de deplasare dorite;
- pornirea, frnarea i oprirea n condiii variate;
- asigurarea corelrii caracteristicilor mecanice ale motorului cu caracteristica necesar de
traciune (n cazul dotrii automobilului cu cutie de viteze cu reglare n trepte a rapoartelor de
transmitere, neautomat);
- meninerea automobilului pe calea de rulare n deplin siguran de circulaie;
- comanda funcionrii unor sisteme auxiliare de semnalizare, iluminare, climatizare,
speciale etc.

Desigur, n special la automobilele moderne, unele din sistemele acestora funcioneaz n

mod automat conductorul avnd sarcina doar a stabilirii unor parametri globali ai unor regimuri de
lucru.
Desfurarea activitii de conducere n ceea ce privete conlucrarea dintre conductor i
automobil, sub permanenta influen a mediului prin caracteristicile lui complexe i de multe ori
imprevizibile, este un proces deosebit de complex imposibil de modelat analitic sau simulat n
totalitate. Abordarea, ns, a studierii parametrilor i performanelor unor subansambluri sau
subsisteme, cu scopul creterii indicilor de calitate i economicitate, poate fi fcut dispunnd de
mijloace i metode moderne de cercetare cum sunt calculatoarele numerice dotate cu programe din
ce n ce mai performante.
Modelarea sistemelor fizice n care se desfoar procese de transformri energetice,
modificri ale valorilor mrimilor mecanice etc., presupune utilizarea unor algoritmi adecvai
relativ simpli dar, n cazul n care procesele se desfoar sub controlul factorului uman, intervin
elemente care nu pot fi simulate, ntr-o msur mai mare sau mai mic, dect prin sisteme automate.
n consecin, metoda de studiu a circuitelor de reglare aleautomobilelor, privite prin prisma teoriei
sistemelor automate, permite apropierea condiiilor propuse prin proiectare de condiiile reale de
funcionare.
Folosirea tehnicilor moderne de cercetarea si proiectare, prin utilizarea sistemelor de calcul
dotate cu programe concepute de firme specializate n elaborarea de software prezint, fa de
modelarea clasic, mai multe avantaje ca:
- flexibilitate n modelarea proceselor datorit facilitilor oferite de programarea la nivel
obiect i nu la nivel de linie de comand;
- numrul foarte mare i diversificat de obiecte predefinite;
- posibilitate definirii unor obiecte cu caracteristici speciale;
- simplitate n definirea sau modificarea funciilor de transfer ale blocurilor obiect;
- simplitate n corelarea programului cu baze de date n care se afl valori determinate
experimental sau calculate anterior;
- simplitate n modificarea unor parametri care caracterizeaz procesele studiate;
- degrevarea de realizarea algoritmilor matematici complicai n favoarea concentrrii
ateniei asupra interpretrii fenomenelor studiate;
- redarea numeric i grafic a valorilor mrimilor ce caracterizeaz evoluia proceselor;
- timp foarte mic pentru elaborarea programelor ceea ce d posibilitate studierii unui numr
mare de variante.

CAPITOLUL 1
ASPECTE PRIVIND STUDIUL SISTEMELOR DE CONTROL ALE
AUTOMOBILULUI FOLOSIND PRINCIPIILE SISTEMELOR AUTOMATE
Pentru dezvoltarea de sisteme de control a parametrilor: vitez, turaie, sarcin se consider
automobilul ca un sistem dinamic n ansamblul cruia se evideniaz fenomene fizice care implic
transformri i transferri de mas i energie. Descrierea cantitativ a proceselor presupune
evidenierea unor mrimi caracteristice i stabilirea legturilor cauzale dintre ele care determin
evoluia lor n timp.
Funcionarea sistemelor automate este caracterizat de schimbul de energie sub influena
unor parametri predefinii asupra crora poate s intervin factorul uman.
Controlul funcionrii sistemelor automate se realizeaz prin semnale ca mrimi fizice ce
transmit informaii. Caracteristica fizic ce se modific n dependen de informaie (n accepiunea
teoriei sistemelor) se numete parametru informaional. Aadar, legtura dintre subsistemele
automobilului i dintre acestea i factorul uman se realizeaz prin modificarea caracteristicilor fizice
sub influena semnalelor care poart informaia deci, sub aciunea parametrilor informaionali.
n funcionarea automobilului n ansamblu ct i n funcionarea subansamblurilor acestuia,
care pot fi considerate , la rndul lor, ca sisteme ce fac transfer de energie ntre ele i, ntre ele i
automobilul ca ansamblu; se disting dou tipuri de regimuri: regimuri de echilibru staionar i
regimuri dinamice sau tranzitorii.
1.1 REGIMURI DE ECHILIBRU STAIONAR
n aceste regimuri sunt ndeplinite condiiile de bilan energetic pe ansamblu, ce pot fi
exprimate prin relaia:
Qi = Qe

(1.1)

adic, energia intrat n sistem este egal cu energia eliberat de sistem. Aceast situaie se
ntlnete n cazul deplasrii automobilului n regim stabilizat cnd viteza este constant n
condiiile n care rezistentele la naintare sunt constante.

1.2 REGIMURI DINAMICE SAU TRANZITORII

Sunt regimuri n care, datorit fenomenelor de acumulare i consum interne, relaia (1.1) nu
mai este respectat, adic:
(1.2)
4

nchiderea dinamic a bilanului se realizeaz acum prin variaia unui set de mrimi unic
determinate care descriu fenomenele de acumulare sau consum ce au loc n funcionare, acceptate
ca denumire de mrimi de stare.
Pentru o singur mrime de stare, relaia (1.2) se scrie:

(1.3)
unde x este derivata n raport cu timpul a mrimii x. n regimurile staionare mrimile de stare sunt
constante deci:
(1.4)
n regimurile tranzitorii mrimile de stare variaz, deci:
(1.5)
Din relaia (1.3) rezult c fenomenele de acumulare (sau consum) au loc atta timp ct Qi-Qe 0
pentru c:

(1.6)
Din relaia (1.4) rezult c dac:
(1.7)
atunci procesul de acumulare sau de consum nu ar nceta niciodat, adic:
(1.8)
ecuaie care caracterizeaz procesele fr echilibrare. Majoritatea proceselor au ns o proprietate de
autoechilibrare, astfel nct ecuaia (1.3) se scrie sub forma:
(1.9)
Soluia ecuaiei (1.9) este format din dou componente:
(1.10)
unde xl(t) este componenta liber, ce caracterizeaz regimul tranzitoriu, xf(t) este componenta
forat, ce caracterizeaz regimul forat.
Componenta liber xl(t) este soluia ecuaiei omogene:
(1.11)
i este de forma:
(1.12)
5

unde C este constant de integrare.

Componenta forat f (t) se determin prin metoda variaiei constantei. Se consider:
(1.13)
unde (t) este o funcie ce urmeaz s fie determinat astfel ca xf(t) s satisfac ecuaia (1.9).
nlocuind (1.13) n (1.9) dup efectuarea calculelor rezult:

(1.14)
unde termenul constant (Q/a) descrie regimul staionar (permanent), iar termenul variabil (Q/
a)eat corespunde unei componente tranzitorii care se amortizeaz asimptotic (a<0). nlocuind (1.12)
i (1.14) n (1.10) se obine:

(1.15)
Din condiia iniial se determin constanta C:
(1.16)
Dac Q=const., soluia (1.15) a ecuaiei (1.9) poate fi scris:

(1.17)

(1.18)
unde: xs(t) =xp(t) este componenta permanent a rspunsului forat, de aceeai form cu mrimea de
intrare (n acest caz regimul permanent este un regim staionar); xt (t) este componenta tranzitorie
format din termenul x0eat corespunztor condiiilor iniiale nenule i din termenul variabil (Q/
a)eat al rspunsului forat determinat de mrimea de intrare u(t) = Q .
Evoluiile descrise de relaiile (1.8) i (1.9) sunt reprezentate n fig. 1.1.
Din ecuaia (1.9) se obine pentru regimul staionar:
(1.19)
care are o semnificaie remarcabil, artnd c regimul staionar corespunde unor transferuri
energetice diferite:

(1.20)

Fig. 1.1 Reprezentarea grafic a comportrii sistemelor fr i cu autoechilibrare

Se constat c, cu ct mrimea acumulrii x este mai sczut consumul este mai redus.
Conducerea fenomenelor i proceselor are ca obiectiv principal meninerea unor valori
prescrise sau nominale ale variabilelor de stare, valori ce descriu funcionarea procesului la
parametri nominali:
(1.21)
nlocuind relaia (1.21) n relaia (1.20) se obine:
(1.22)
relaie ce expliciteaz funcionarea procesului n regim staionar la parametri nominali.
Din ecuaia (1.9) a regimului tranzitoriu se pune n eviden caracterul perturbator al variaiilor
mrimilor de ieire Qe asupra constanei regimurilor staionare. Variaiile mrimilor Qe trebuie
compensate printr-o modificare adecvat a mrimilor de intrare Qi astfel nct restabilirea
regimurilor staionare s corespund condiiei de calitate (1.21).
Modificarea mrimii Qi se realizeaz prin intermediul semnalului de comand (u) care
modific un parametru al acesteia (debit, presiune, curent etc.). Deci:
(1.23)
unde u este mrimea de comand , b este un factor de proporionalitate.
Afectarea mrimii de ieire Qe de ctre factorul perturbator se evideniaz prin relaia:
(1.24)
unde v este mrimea perturbatoare, considerat de semn opus mrimii Qe tocmai pentru a evidenia
efectul perturbator al acestuia; e este un factor de proporionalitate.
7

Calitatea proceselor de reglare se apreciaz printr-un set de mrimi notate cu z i numite mrimi de
calitate, care sunt dependente de mrimile de stare sau se identific cu acestea. Astfel se poate scrie:
z=dx

(1.25)

n care d este factor de proporionalitate.

Pentru funcionarea la parametri nominali:
z=zn

(1.26)

unde zn este valoarea nominal a mrimii de calitate.

Aprecierea calitii se face, de obicei, prin efectuarea de msurri asupra proceselor.
Mrimea msurat (v) este dependent de starea x prin relaia:
v = cx

(1.27)

n relaiile (1.21) i (1.22), n (1.7) i adugnd relaiile (1.25) i (1.27) se obine:

(1.28)
Aceste relaii exprim interpretarea sistemic elementar a procesului considerat.
Relaiilor (1.28) li se poate asocia reprezentarea schematic din figura 1.2 n care se
evideniaz mrimile introduse. Prin sgei se indic sensul lanului cauzal, deci sensul transmiterii
informaiilor. Mrimile u i P determin variaiile mrimilor msurate (de ieire) v .

Fig. 1.2 Simbolizarea interpretrii relaiilor (1.28):

u - mrime de comand; v - mrime de ieire; P - mrime perturbatoare
De obicei mrimile de comand (u) nu intervin direct asupra procesului, ci prin intermediul
unor dispozitive numite elemente de execuie ale cror mrimi de ieire se numesc mrimi de
execuie notate cu m . Valorile mrimilor msurate se obin prin intermediul traductoarelor i
aparatelor de msurare.
n cazul conducerii automobilului, elaborarea mrimii de comand (u) presupune
prelucrarea dup un anumit algoritm a unei mrimi (semnal) de eroare (), corespunztor diferenei
dintre valoarea dorit (impus) a vitezei (v*) i valoarea obinut (v) a acestei mrimi, figura 1.3.

n cazul conducerii manuale funciile de comparare ntre valorile dorite v* i valorile reale v , i de
prelucrare a semnalului de eroare (de decizie) sunt ndeplinite de operatorul uman care urmrete
evoluia proceselor.

Fig. 1.3. Structura sistemului de conducere a automobilului cu

scopul realizrii unor viteze de deplasare impuse:
v* - viteza impus; semnalul de eroare; u - mrimea de comand; m - mrimea de execuie; v - viteza realizat; EC
- echipament de comparare; PSE - Echipament de prelucrare a semnalului de eroare; M - motorul; T transmisia

Problema conducerii unui proces const deci, n elaborarea i aplicarea mrimilor de

comand u, pe baza cunoaterii obiectivului conducerii (a mrimilor de calitate z n ) i a mrimilor
msurate v.
Datorit aciunii mrimilor perturbatoare, conducerea unui proces nu poate nceta dect
odat cu oprirea acestuia. Aciunea de conducere a procesului are un caracter permanent.
Subsistemele automobilului, ca i automobilul n ansamblu ca sistem (noiunea de sistem
este relativ, o parte a unui sistem numit subsistem poate fi la rndul lui un sistem; aceeai realitate
fizic poate conine unul sau mai multe sisteme distincte), sunt sisteme dinamice neliniare, cu
parametri concentrai sau distribuii, dinamice invariabile sau variabile n timp.
1.3 PROPRIETILE SISTEMELOR AUTOMATE DINAMICE.
Sistemele automobilului au proprietile fundamentale ale sistemelor automate dinamice:
- observabilitatea adic, pe baza cunoaterii intrrii (t) i a ieirii (t) = se poate
determina starea x(t) X ;
- controlabilitatea adic, exist comenzi care realizeaz tranziia strii x(t) din orice stare
iniial x(t1) n orice stare final x(t2) n intervalul de timp [t1,t2] . n sens fizic, existena unei cauze
(variaie a mrimii de intrare) determin o reacie a sistemului (variaie a mrimii de ieire);
- stabilitatea reprezint proprietatea unui sistem, care fiind perturbat dintr-o stare de
echilibru staionar, revine dup dispariia cauzei n aceeai stare de echilibru, n mod natural;

- adaptabilitatea adic, dac se poate evidenia n interiorul sistemului o variabil care

admite pentru tT o variaie conform unei legi impuse 1;
- identificabilitatea adic, dac se poate evidenia n interiorul sistemului o variabil ,
msurabil pentru tT, numit variabil de identificare care conform unui criteriu 2, s ofere o
imagine asupra proprietilor sale interne, respectiv structurii i parametrilor si;
- structurabilitatea care constituie o condiie a existenei sistemelor. Pentru a evidenia o
structur, un sistem dinamic este discretizat ntr-un ansamblu de pri numite elemente sau
subsisteme legate funcional astfel nct s respecte tranziia cauzal intrareieire: .
n baza proprietii de structurabilitate, sistemele se pot descompune i compune n i din
subsisteme.
Dup structur se ntlnesc la automobile dou grupe de sisteme dinamice: a) sisteme cu
structur deschis; b) sisteme cu structur nchis.
1.4 SISTEMELE DINAMICE CU STRUCTUR DESCHIS.
Aceste sisteme sunt constituite prin reunirea de elemente de baz cuplate funcional astfel ca
mrimea de intrare a oricrui element s nu fie influenat de mrimea sa de ieire, direct sau
indirect. Din aceast categorie fac parte:
- sisteme cu comand automat;
- sisteme cu compensare automat.
1.4.1 Sistemele cu comand automat
Aceste sisteme sunt cele care reacioneaz numai la modificrile mrimii de intrare.
Ca exemplu poate fi considerat autovehiculul n ansamblu, asupra cruia se intervine printro mrime de comand x1, (deschiderea clapetei) pentru a se impune o valoare dorit vitezei de
deplasare v, (figura1.4).
Acest sistem are o structur deschis pentru c mrimea de ieire nu influeneaz n nici un
fel mrimea de intrare n oricare din elementele sistemului.

Fig. 1.4. Sistem cu comand automat n structur deschis:

x1 - mrime de comand; v - mrime obiectiv (impus); P - mrime perturbatoare.

10

Automobilul dispune de mai multe subsisteme nseriate (figura1.5):

Fig. 1.5. Subsistemele principale ale automobilului cuplate ntr-un sistem cu

structur deschis:
S1 - subsistem condus, puntea motoare, S2 - subsistem de comand a motorului;
S3 - subsistemul motor; S4 - subsistemul de adaptare a caracteristicilor, transmisia.

- subsistemul condus, transmisia principal i roile motoare S1 ;

- subsistemul de comand, mecanismul de control a puterii dezvoltat de motor S2 ;
- subsistemul motor care genereaz energia de deplasare S3 ;
- subsistemul schimbtor de viteze S4, care realizeaz adaptarea caracteristicii motorului la
caracteristica dinamic de deplasare a autovehiculului.
De obicei subsistemul S1 este definit i se dorete realizarea unei tranziii x1v care s
satisfac anumite performane dinamice. Pentru realizarea acestor tranziii se adaug subsistemele
S2 i S3 care comand subsistemul S1 astfel ca ansamblul s aib comportarea dorit.
Asupra subsistemelor S1 i S2 acioneaz i alte mrimi exterioare (P) care au de obicei un
caracter perturbator.
1.4.2 Sisteme cu compensare automat.
Acestea funcioneaz pe principiul compensrii efectului nedorit al mrimilor perturbatoare.
Pentru eliminarea sau diminuarea efectului perturbaiilor asupra mrimii de ieire se introduce un
subsistem astfel nct mrimea de execuie (figura 1.5) s depind i de perturbaia P. De exemplu,
dac la modelul descris anterior perturbaia P este variaia rezistenelor la naintare se introduce
subsistemul S5 (regulator) care, prin mrimea de ieire, modific parametri de funcionare ai
motorului astfel nct mrimea de execuie s depind i de perturbaia P.
Sistemul obinut este tot cu structur deschis deoarece nu exist nici un element la care
mrimea de intrare s depind de mrimea de ieire direct sau indirect.
1.5 SISTEME DINAMICE CU STRUCTUR NCHIS.
Sistemele dinamice cu structur nchis conin cel puin un subsistem la care mrimea sa de
intrare este influenat de mrimea de ieire direct sau indirect. Structura cea mai simpl a acestor
sisteme, figura 1.6, cuprinde urmtoarele subsisteme: subsistemul principal (condus) S1 care asigur
11

o anumit dependen a mrimii de ieire y de mrimea de execuie m; subsistemul secundar (de

reacie) S2 asigur reacia invers (feed-back), prin care se transmit informaii despre evoluia
mrimii de ieire la subsistemul S3 ; subsistemul decizional S3 asigur o decizie asupra tipului i
modului de variaie a mrimii de execuie m, pentru a se realiza tranziia intrare-ieire dorit. Acest
subsistem utilizeaz un algoritm n care mrimea de intrare u i de reacie yr au un rol important.

Fig. 1.6. Sistem dinamic cu structur nchis:

S1 - subsistem condus; S2 - subsistem de reacie; S3 - subsistem de decizie.

Din aceast grup fac parte sistemele cu schema bloc din figura 1.7 n care subsistemele S3
realizeaz o comparare liniar-aditiv ntre o variabil v*1, dependent de v*, i vr dependent de
mrimea de ieire v, de forma v*1 + vr apoi, pe baza unui algoritm, se obine mrimea de execuie
m.
Dac = v*1 vr , sistemul este cu reacie invers negativ sau sistem cu reglare automat.
Mrimea este numit abatere sau eroare. Dac:

(1.29)
reprezint efectiv abaterea dintre valoarea impus (de referin) i valoarea real a mrimii reglate.

Fig. 1.7. Principiul sistemelor automate cu compensare liniar-adaptiv

ntre variabile, utilizat la modelarea controlului vitezei automobilului
12

Pentru dezvoltarea sistemelor, cu care s se efectueze de controlul parametrilor

automobilului, se pot structura subansambluri bazate pe principiul sistemelor dinamice cu
compensare liniar-adaptiv ntre variabile. n figura 1.7 se prezint schema unui astfel de sistem n
care mrimea de intrare v* (variabila prescris) viteza obiectiv, care reprezint viteza de deplasare a
automobilului impus de tipul deplasrii, este aplicat la intrare urmnd ca restul proceselor de
funcionare: controlul deschiderii clapetei, selectarea treptei, frnarea, acionarea ambreiajului s se
desfoare n regim automat. Sistemul va conine mai multe bucle de acest tip, cu comparare liniaradaptiv, n module care constituie subansambluri ale automobilului.

13

CAPITOLUL 2
STRATEGII DE CONTROL AL MOTORULUI
Controlul electronic al procesului de schimbare al rapoartelor de transmitere n cazul unui
autoturism echipat cu cutie de viteze mecanic n trepte pretinde pe de o parte controlul
dispozitivelor de acionare a cutie de viteze, a ambreiajului i a motorului (la nivelul pedalei de
acceleraie cel puin), iar pe de alt parte, controlul strategiei de trecere de la un raport de
transmitere la altul.
n cazul folosirii pe autoturism a unui m.a.s. modern avnd funcii controlate electronic
(injecie de benzin cu comand electronic, distribuie adaptiv comandat electronic, etc.), cei mai
muli fabricani i pun problema controlului electronic "integrat" al grupului motor-transmisie
(grupul propulsor), i a elaborrii strategiei optimizrii funcionale a controlului electronic, pe baza
unor criterii.
O strategie care s rspund unor criterii de economicitate, depoluare, dinamicitate, stilul i
cerinele oferului, dar cu mijloacele tehnice la ndemn, ntr-o aplicaie de schimbare automat a
treptelor cutiei de viteze cu 4+1 trepte care echipeaz un autoturism clasic este dezvoltat n cele ce
urmeaz.
Motorul cu aprindere prin scnteie (m.a.s) de 1,3 litri, patru cilindri n linie alimentat prin
carburator dispune de un dispozitiv de control al poziiei obturatorului care acioneaz pe durata
trecerii ntre treptele cutiei de viteze i controleaz turaia de mers n gol pe durata nclzirii
motorului. Ambreiajul este de tip monodisc cu frecare uscat i arc diafragm.
Sistemele moderne de control ale motorului au la baz o arhitectur de control a
momentului motor i pot fi echipate cu un bloc electronic de control propriu sau instalate direct pe
motor.
Sistemele moderne de control ale transmisiei se bazeaz pe identificarea cerinelor oferului
i adaptarea modului de schimbare a treptelor de viteze, fiind realizate fie cu bloc de control
propriu, fie instalate direct pe cutia de viteze.
Comunicaia ntre sistemul de control al motorului i cel al transmisiei are drept scop
reducerea emisiilor poluante (n faza de nclzire a reactorului catalitic) i de a proteja cutia de
viteze mpotriva unor suprasolicitri.
Scopul sistemelor de control integrat al grupului propulsor este depistarea unui optim
global al grupului care s nlocuiasc optimizarea n parte a motorului i separat a transmisiei.
14

Aceast abordare a condus la o structur ierarhic ce include un meta-controler i seciuni

subordonate pentru motor i transmisie, ca n cazul sistemelor integrate promovate de firma
Siemens.
Avantajele meta-controlerului constau n faptul c el dispune de o mare flexibilitate n
adaptarea unor optimizri dinamice ntre antipozii ce se manifest n cazul autoturismelor echipate
cu motoare de putere redus, maniabilitate redus datorit rezervei reduse de putere pe de o parte i
necesitatea de a funciona cu consum ct mai redus de combustibil, pe de alt parte. Aceste avantaje
sunt posibile datorit concepiei metacontrolerului care nu folosete control strict dedicat unei
funcii a motorului (exemplu, bazat nu numai pe controlul poziiei obturatorului i pe cel al presiunii
de supraalimentare ci i pe alte funcii care pot fi specifice chiar unui m.a.c.). Pedala de acceleraie
rmne n orice mprejurare simbolul cerinelor oferului, i mpreun cu ali parametri msurabili
ai motorului (turaia, temperatura) poate de msura valorii momentului efectiv al motorului, pentru
a rmne la idea controlului motorului prin valoarea momentului motor.
n practic sunt folosite diferite criterii de interpretare a poziiei i a cursei pedalei de
acceleraie, n corelaie i cu condiiile de deplasare a automobilului, iar constrngerile date de
realizarea fizic a unor interfari dedicate unui tip de dispozitiv de comand conduc tot la folosirea
n final a unui semnal de ieire tot de tip "moment motor". Soluia propus este ca valorificarea
semnalelor de intrare ce ar determina semnalul de ieire tip "moment motor" s se fac printr-un
procedeu multi-criterial, o bun metod de realizare fiind utilizarea logicii Fuzzy.
Specialitii atrag atenia n privina unor constrngeri n interpretarea valorii momentului la
roata motoare, care constau n faptul c momentul motorului are limite absolute i n necesitatea
folosirii unui traductor al cursei pedalei de acceleraie cu sensibilitate egal pe ntreaga curs i fr
zone moarte. Un alt factor limitativ n aprecierea momentului la roat l poate constitui nsi tipul
de transmisie; de exemplu, n cazul folosirii unei cutii de viteze n trepte cu schimbare automat, pe
durata schimbrii treptelor au loc ntreruperi de moment, iar o cretere a momentului de intrare dup
efectuarea schimbrii ar cauza o deteriorare a confortului procesului de schimbare.
De aici rezult necesitatea folosirii valorii momentului motor i a poziiei pedalei de
acceleraie care n anumite mprejurri sufer unele corecii.
Se prezint n continuare abordarea seciunilor de control pentru motor i pentru transmisie.

2.1 CONTROLUL MOTORULUI

Metodica controlului funcionrii motorului prin momentul su pretinde analiza tuturor
factorilor cu influen asupra momentului motor. O schem logic a seciunii de control a unui
motor este prezentat n figura 2.1.
15

Fig. 2.1. Schema bloc a sistemului de control al motorului

Din aceast schem se desprind condiiile de proiectare a interfeei cu metacontrolerul
asupra:
- acionrii obturatorului i vitezei lui de acionare;
- modularizrii cilindreei;
- ntreruperii alimentrii cilindrilor n timpul deceleraiilor.

16

Interfaa este astfel proiectat nct s poat fi comod calibrat (etalonare simpl i
coordonarea momentului motor s se efectueze cu evitarea posibilitilor de interferen a diferitelor
pori i ci de intrare).
Deosebit de important este asigurarea prioritilor semnalelor de intrare.
Momentul motor necesar autopropulsrii va fi rezultatul ponderrii flexibile a tuturor
factorilor de intrare (proporia ncrcturii proaspete, unghiul de avans la aprindere, dozajul) n
concordan i cu restriciile specifice ale motorului.
Momentul instantaneu calculat este furnizat ca semnal de reacie n bucl nchis metacontrolerului.
Pentru verificarea concordanei valorilor calculate ale momentului instantaneu, cu cele reale,
(calibrare), se poate folosit un traductor de cuplu instalat pe autoturism.
Instalaia de msurare a momentului motor se bazeaz pe msurarea reaciunilor n punctele
de suspendare a grupului propulsor pe autoturism.

2.2 STRUCTURI CLASICE DE CONTROL

O analiz eficient a performanelor motoarelor trebuie s aib n vedere modul n care este
structurat sistemul de control al alimentrii cu combustibil i al aprinderii. Dac pn de curnd
controlul era practic asigurat de sisteme de reglaj mecanice (cu toate limitrile lor specifice), n
ultima perioad se remarc o dezvoltare spectaculoas a sistemelor electronice.
Pentru a studia modalitile de perfecionare n continuare a sistemelor electronice de control
al injeciei de benzin i al aprinderii sunt necesare o sistematizare i o analiz comparativ a
soluiilor existente.
O prim structur - bloc de motor cu aprindere prin scnteie este prezentat n figura 2.2.

Fig. 2.2. Schema bloc a unei structuri clasice de control al motorului

17

Acest tip caracterizeaz motoarele cu carburator, sistemele de injecie . mecanic i injecia

electronic de benzin fr control n bucl nchis i de control al detonaiei.
Mrimile specifice ce apar sunt urmtoarele: s - sarcin; n - turaie; a - avans la aprindere; d
- dozaj carburant; p - factori poluani (gaze de evacuare); v - vibraii (specifice detonaiei); i1im parametri interni; e1 ... en - parametri externi; ce - mrimi de corecie a influenei parametrilor
externi; ci - mrimi de corecie a influenei parametrilor interni.
Dac ne referim la controlul electronic existent n prezent, conform ncadrrii enunate
iniial, pentru figura 2.2 n regim stabilizat i condiii standard de funcionare avansul am= fa(s,n) i
dozajul dm=fd(s,n) pot fi considerate ca fiind memorate sub forma unor matrice, A respectiv D,
avnd dimensiunile s1n1 i respectiv s2n2.

(2.1)
Mrimile sunt cuantificate, respectnd condiiile: aij i dij N. Mrimile de control ce acioneaz
asupra motorului, notate ac i dc, rezult pe baza relaiilor analitice:

(2.2)
unde Ua i Ud sunt mrimi unitare specifice blocului de control, astfel nct ac i dc sunt din punct de
vedere dimensional mrimi echivalente avansului la aprindere, respectiv dozei de benzin.
Pentru un regim staionar, dar pentru alte valori ale parametrilor determinai de factorii
interni i externi, apare necesitatea aplicrii unor corecii. Uznd de acelai formalism matematic,
aceste corecii pot fi exprimate (n cazul cnd acestea au un character aditiv) prin dou matrice de
corecie Ca i Cd:

(2.3)
Aceste matrice de corecie vor fi utilizate pentru prelucrarea mrimilor memorate A,
respectiv D. Generarea mrimilor de control folosite va fi realizat de relaii similare cazului
18

precedent, n care ns apar matricele; Af pentru avansul la aprindere, respectiv Df pentru doza de
benzin.
(2.4)
deci

Valorile elementelor din matricele de corecie apar ca funcii de tipul:

(2.5)
Dac se dorete o corecie de bun calitate, parametrii ce descriu factorii interni i cei
externi se cuantific ntr-un anumit numr de trepte, alese din considerente practice. Fie q acest
numr. Apar, prin urmare, Nc combinaii posibile ale parametrilor, unde:
(2.6)
Aadar, apare un necesar de memorie pentru corecia avansului la aprindere de Na locaii, iar
pentru corecia dozajului, de Nd locaii, unde:
(2.7)
Avnd n vedere valorile practice ale capacitilor de memorie (caracteristicile standard
statice) - pentru avans n1s1, respectiv pentru dozaj n2s2, - rezult necesiti de memorie extrem de
mari.
Valorile ce s-ar nscrie n aceste memorii ar impune un numr extrem de mare de rezultate
experimentale, obinute prin probe de stand, uneori n condiii extrem de dificil de realizat
(combinaii posibil s apar practic, dar foarte dificil de meninut pe durata unor experimente n
mediu artificial).
Prin urmare, pe baza acestor principii de control pentru toate regimurile staionare posibile,
mrimile finale utilizate pentru controlul motorului asf i dsf au forma:

(2.8)
n regim staionar i condiii standard de funcionare nu apar diferene notabile ntre performanele
realizate de aceste sisteme. Deosebirile sunt dictate practic numai de dispersia tehnologic de
realizare a motorului i a blocului de control (n limitele de 3% la motoarele cu carburator i 1% la
19

motoarele cu injecie). Analiza chimic a gazelor de evacuare nu evideniaz deosebiri notabile, iar
tendina de detonaie pentru reglaje iniiale corecte este eliminat.
Analiza efectuat se poate aplica i n cazul regulatoarelor mecanice (analogice),
considernd un anumit pas de cuantificare a caracteristicilor, folosind un anumit criteriu, cum ar fi,
de exemplu, unul ce ine seama de erorile tehnologice de realizare.
Schema din figura 2.2 corespunde unui sistem n bucl deschis; o reacie negativ (de
stabilizare a sistemului) poate fi considerat totui dac se ine seama de reglajele (manuale)
periodice efectuate, ns, din afara sistemului, de operatorul uman (cum ar fi reglarea amestecului, a
avansului iniial la aprindere). Evident c reglajele periodice mbuntesc performanele, dar
acestea sunt, strict vorbind, de conjunctur. Deriva performanelor se va nscrie n limitele
tehnologice de realizare a elementelor.
n ceea ce privete analiza regimurilor staionare la care ns apar abateri ale parametrilor de
stare fa de condiiile standard se pot evidenia anumite corecii ce se pot realiza dup factorii
interni sau externi (cu ajutorul semnalelor ci i ce din figura 2.2). Evident, acurateea coreciilor va fi
mult mai bun la sistemele electronice (de injecie sau carburator electronic), graie posibilitilor
mult mai mari de prelucrare a semnalelor electrice furnizate de traductoare. Prelucrarea semnalelor
i adaptarea sistemului vor fi asigurate pe baza unor algoritmi adecvai i de o complexitate
corespunztoare situaiei.
Sistemele pur mecanice au posibiliti mult mai reduse din cauza lipsei de flexibilitate a
structurilor (se poate exemplifica cu ocul automat cu lamel bimetalic ce asigur o mbogire a
amestecului la pornire, dar de o manier aproximativ, prin exces).
Criteriile pe baza crora se determin caracteristicile statice implementate n memoria
sistemelor sunt:
a. pentru dozaj:
- economicitatea;
- economicitatea i reducerea polurii;
- reducerea polurii;
- reducerea polurii i economicitatea.
b. pentru avansul la aprindere:
- evitarea detonaiei;
- reducerea polurii;
- putere maxim (pentru un dozaj dat).
Meninerea performanelor iniiale se face n aceste cazuri pe seama reglajelor periodice.

20

Se poate deduce din aceste observaii c principalul neajuns al structurii din figura 2.2 este
lipsa unor bucle de reacie negativ cu efect stabilizator. Din acest motiv s-au elaborat alte structuri
de control care s includ n buclele de reacie negative informaii despre dozaj (parametrul ) i
avans la aprindere (prezena detonaiei).
2.3 STRUCTURI DE CONTROL N BUCL NCHIS
Prezena buclelor de reacie negativ permite meninerea, n mod automat, a performanelor
motoarelor n limitele tehnologice asigurate de sistem pe toat durata de (bun) funcionare.
Problema buclelor de reacie a fost formulat cu acuitate o dat cu schimbarea prioritilor la
formarea amestecului (dozaj) de la economicitate ctre reducerea polurii. Realizarea dozajului cu o
eroare maxim de 1% fa de amestecul stoichiometric constituie o condiie obligatorie pentru
funcionarea eficient a convertorului catalitic cu trei ci. Un sistem n bucl deschis nu poate
realiza practic (att din considerente tehnice, ct i economice) o astfel de performan. Din punctul
de vedere al reglrii avansului la aprindere criteriul de optimizare, respectiv de stabilizare a
rspunsului l constituie funcionarea la limita de detonaie, cnd randamentul motorului atinge un
maxim.
Pentru creterea performanelor motoarelor s-a trecut la o structur de control de tipul celei
prezentate n figura 2.3.

Fig. 2.3. Schema bloc a unui sistem de control al motorului n bucl nchis
Evident c aceste structuri nu pot fi realizate dect cu sisteme electronice de control (cu injecie sau
carburator electronic). Fa de structura din figura 2.2 mai apar semnalele: - semnal despre dozaj
(furnizat de sonda Lambda); z - semnal de la senzorul de detonaie.
Superioritatea n regim staionar a structurii din figura 2.3 fa de cea din figura 2.2 se
evideniaz n primul rnd cnd apar abateri ale parametrilor de stare fa de valorile ce corespund
21

condiiilor standard de funcionare. Ca urmare a schimbrii parametrilor de stare se va modifica i

rspunsul sistemului (motorului), modificrile fiind puse n eviden de senzorii i de detonaie.
Semnalele de la aceti senzori, fiind incluse n bucle de reacie negativ, vor determina variaii
compensatoare, de semn contrar, care s asigure revenirea mrimilor a i d la valori care s satisfac
criteriile de funcionare (dozaj cu = 1 1% i avans corespunztor funcionrii la limita de
detonaie). Modificarea mrimilor de control din sistem se face discret, practic prin incrementri i
decrementri ale mrimilor a i d, ceea ce are ca efect variaii prin trepte de valoare Ua, respectiv Ud
ale avansului la aprindere i ale dozajului. Pentru a facilita sarcina meninerii condiiilor de bun
funcionare, coreciile pot aciona direct n memoria cartogramelor caracteristice, modificnd
valorile existente n sensul de a le apropia ct mai mult de valorile reale necesare. Se realizeaz
practic o structur de sistem adaptiv, ce relaxeaz efortul" buclelor de reacie. n regim staionar un
sistem adaptiv de acest tip va converge ctre valorile reale necesare, evolund n limitele erorilor de
cuantificare ( 1/2 Ua, 1/2 Ud ).
Exist posibilitatea de a desprinde urmtoarele concluzii din analiza regimurilor staionare:
a. n regim staionar de funcionare a motorului i condiii standard de funcionare nu se pot
pune practic n eviden deosebiri eseniale ntre structuri i, n cadrul structurilor, ntre soluiile
tehnologice.
b. n regim staionar de funcionare a motorului i n condiii de funcionare stabile, dar
descrise de parametri cu valori ce se abat de la condiiile standard, sistemele cu reacie sunt
superioare, datorit efectului stabilizator al reaciei negative.
La funcionarea n regim dinamic (tranzitoriu), pentru mrimile reglate avans la aprindere,
respectiv dozaj, apar dependene complexe, descrise de ecuaii difereniale.
Chiar dac inem seama c variaiile se manifest n jurul unor valori bine determinate i n
aceste condiii liniarizm ecuaiile, apare ca evident faptul c simularea la stand i memorarea
tuturor valorilor pentru avans la aprindere i dozaj corespunztoare tuturor tipurilor de dependene
ce pot aprea este (tehnic) practic imposibil, iar economic extrem de costisitoare. Ca urmare,
sistemele actuale se bazeaz pe anumite simplificri:
reducerea ordinului de dependen, eliminarea unor variabile, care n final vor permite totui
ncadrarea erorilor dinamice ntre anumite limite i la un nivel rezonabil de cost i complexitate.
mbuntirea rspunsului dinamic elimin din start soluiile mecanice, bazate pe regulatoare
lente (de exemplu, regulatorul centrifugal ce are caracteristic integratoare) i cu precizie sczut.
O caracteristic specific motoarelor cu injecie intermitent este aceea c timpul apare ca o
mrime cuantificat (alimentarea prin acionarea injectoarelor i aprinderea se fac la anumite
momente de timp, urmate de pauze). Aceast caracteristic poate fi exploatat n mod corespunztor
22

prin utilizarea regulatoarelor electronice. Acestea asigur viteze de rspuns ridicate. Problema este
ca, n timpul dintre dou comenzi succesive, blocul de comand s poat determina valorile
mrimilor de comand cu erori dinamice ct mai reduse; n aceste condiii apar evidente trsturile
unui reglaj dinamic ideal:
- timpul de rspuns egal cu pauza dintre dou comenzi succesive;
- erorile dinamice de fixare a avansului i dozajului n limitele erorii de cuantificare (1/2Ua, 1/2
Ud).
Compararea rspunsului dinamic al diferitelor variante de motoare evideniaz clar
superioritatea injeciei de benzin multipunct, discontinu i cu bucle de reacie negative.
Buclele de reacie asigur stabilizarea valorilor de regim staionar i prin aceasta reducerea
erorilor dinamice (cel puin n faza iniial a regimului tranzitoriu). Afirmaia are un grad nalt de
valabilitate practic, ntruct motorul funcioneaz n cea mai mare parte a timpului n regim
cvasistaionar. Totui, erorile dinamice nu vor putea fi meninute mult timp n limitele erorilor de
cuantificare, deoarece mecanismul reaciei lucreaz cu mrimi cuantificate, putnd varia mrimile
reglate cu cel mult o treapt de cuantificare la o cuant de timp. La modificri rapide apar erori de
neurmrire. La sfritul procesului tranzitoriu motorul va trece ntr-un nou regim stabilizat, pentru
care reacia va asigura convergena mrimilor de control spre mrimile ideale.
Asigurnd minimizarea erorilor iniiale de regim staionar, sistemele adaptive vor avea i un
rspuns dinamic bun. Totui, vor aprea abateri de la condiiile impuse unui rspuns dinamic ideal,
avnd n vedere c funcionarea sistemelor adaptive se bazeaz pe un algoritm validat n principal
prin repetabilitatea unui anumit rspuns. Aceasta impune un anumit numr de cuante de timp, deci o
anumit ntrziere a rspunsului.
Aa dup cum s-a precizat, reducerea nivelului de poluare a gazelor de evacuare fixeaz
extrem de restrictiv dozajul la valoarea = 1 1%. n regim staionar controlul n bucl nchis
realizeaz (relativ) uor aceast condiie. n aceste situaii convertorul catalitic are eficien maxim
i nivelul polurii este minim.
Prin urmare, utiliznd convertor catalitic, reducerea n continuare a nivelului polurii se
poate face numai prin mbuntirea rspunsului dinamic. Problema este deci de maxim interes, cu
att mai mult cu ct motoarele funcioneaz mai mult n regim dinamic n cazul circulaiei n orae,
unde se pune i problema polurii. Apare chiar un concurs de mprejurri nefavorabil, poluarea
crescnd cu numrul de automobile, iar numrul mare de automobile impunnd un regim dinamic
de funcionare mai pronunat al motoarelor, datorit dificultilor din trafic. Deci, mbuntirea
rspunsului dinamic impune o alt concepie de sistem, care n esen trebuie s permit anticiparea
comportrii la modificarea condiiilor de funcionare.
23

Necesitatea n cretere de meninere a parametrilor funcionali n interiorul unor limite

rezonabile a impus realizarea unui volum semnificativ de cercetri n domeniul sistemelor de
control n timp real.
Majoritatea aplicaiilor de timp real implic elemente i sarcini specifice n ceea ce privete
traductoarele, elementele de interfa i arhitecturile, precum i algoritmii i programele.
Controlul computerizat de timp real al proceselor implic urmtoarele cerine:
- meninerea sistemului ntre anumite limite prestabilite;
- mijloace de control efectiv n condiii critice sau n prezena erorilor. Din acest punct de
vedere, controlul vehiculelor rutiere este o aplicaie de timp real de o complexitate extrem de
ridicat.

2.4 STRUCTURI EVOLUATE DE CONTROL

Vehiculele cu motor aflate n funcionare sunt puternic dependente de mediul nconjurtor
(condiii meteo i de trafic, conductor, sisteme de comunicaii etc.) i prin urmare controlul lor
trebuie realizat, pe de o parte, pe baza ctorva parametri previzibili(sau estimai), iar, pe de alt
parte, pe baza unor condiii imprevizibile sau ntmpltoare privind traficul, vremea, erorile
operatorului, hazardul.
Decizia final a controlerului trebuie s fie (n mod ideal) de tip uman; de exemplu: aciunile
controlerului trebuie s depind de structura lui intern, de informaiile externe, de experiena
dobndit anterior i de antrenament.
Un motor cu ardere intern, acionnd un vehicul, n micare, impune o unitate centrala de
control, capabil s furnizeze parametrii de operare pentru funcionare optimal a motorului, n
combinaie cu o interaciune rezonabil cu mediul nconjurtor.
Un controler pe baz de reguli trebuie s permit sistemului:
- s interacioneze cu mediul nconjurtor;
- s schimbe anumii parametri interni ca urmare a interaciunilor;
- s rspund n mod difereniat mediului nconjurtor datorit acestor schimbri.
Aceste aa-numite controlere cu nvare" sunt capabile s se auto organizeze, de exemplu:
au capacitatea s-i schimbe parametrii interni nct s achiziioneze noi cunotine, cunotina fiind
privit ca un corp de date-obiect conectate, organizate ntr-o form reprezentativ (de exemplu
reguli) ce pot fi executate sau aplicate n anumite scopuri.
Acionnd ntr-un cadru corespunztor de reguli, un astfel de controler poate lua cea mai
bun decizie, cu cea mai mic ntrziere posibil.

24

Fig. 2.4. Schema bloc a unui sistem pentru generarea bazei de date
Etajul supervizat de antrenare a unui astfel de sistem impune prezena unui profesor", care
intervine n mod succesiv i opereaz corecii de structur. De asemenea, necesit mijloace de
generare a informaiilor pentru profesor".
Achiziia de cunotine pentru instruirea controlerelor de timp real necesit explorarea
sistemelor complexe, interacionnd n mod permanent.
Schema-bloc a unui sistem experimental pentru generarea bazei de date la motoare cu
injecie de benzin este prezentat n figura 2.4.
De asemenea, modelarea teoretic pe calculator necesit n mod uzual ncercri
experimentale practice, recurgndu-se la analiza experimental a sistemului.
Simularea condiiilor de mediu convenional pentru astfel de motoare impune un stand
experimental controlat de calculator, permind controlul pentru:
- sarcina motorului (frn electromagnetic, dispozitiv de control al poziiei clapetei de
acceleraie, circuite de adaptare);
- turaia motorului;
- injecia de benzin (controlere pentru injecie, circuite driver, injectoare pentru benzin);
- aprindere (timer de control al aprindere, etaj de ieire, traductor i circuite pentru aprindere
pe avans zero 0, traductor pentru avans maxim max, bobin de inducie, distribuitor de nalt
tensiune).
Achiziia datelor primare a fost realizat cu ajutorul traductoarelor specifice, proiectate
pentru a da informaii asupra unor parametri cum ar fi:
25

- turaia motorului;
- poziia clapetei de acceleraie;
- unghiul de avans la aprindere (traductor max);
- dozajul aer/benzin (senzor lambda);
- punctul mort interior (traductor 0);
- fazele de lucru ale motorului;
- temperatur (aer, lichid de rcire, benzin, gaze de evacuare etc.);
- presiune (n galeria de admisie, benzin etc.).
Circulaia informaiilor i procesarea local sunt realizate de un microcalculator prevzut cu
interfee specifice.
Un nivel mai nalt de achiziie al informaiilor, de la un sistem mobil (cum ar fi automobile
n mers n mediu real), este de asemenea posibil, utiliznd o interfa de comunicaii radio de nalt
frecven cu calculatorul, aceasta permind o corecie de finee a datelor.
Dezvoltarea acestor interfee specifice impune de asemenea dezvoltarea de software
utilizator:
- programe de achiziie;
- programe de comand-control;
- programe de supraveghere a parametrilor;
- programe de extragere a regulilor la prelucrarea datelor experimentale.
Utiliznd acest sistem, se pot studia diferite tipuri de interaciuni stimuli-rspuns, obinnd
ca urmare o baz de date de prim nivel.
Aceste date genereaz un potenial de informaii, utilizabil pentru a emite deducii
previzibile despre comportarea ulterioar a sistemului n zonele neexplorate ale lumii nconjurtoare
reale n transformare.
Aceast complexitate nalt precum i restriciile n abordarea analitic a unor astfel de
sisteme reale justific dezvoltarea controlerelor cu nvare de reguli.
Structura-bloc a motorului cu control evoluat pe baz de reguli este prezentat n figura 2.5.
Se observ, n principal, nlocuirea grupului - bloc de control memorie cartograme caracteristice din
figura 2.2 - cu un controler pe baz de reguli.
Informaia nmagazinat iniial n memoria acestui controler se refer la o caracteristic
tipic a motorului din gama respectiv. Informaiile au fost obinute n prealabil pe baza unor probe
la un stand de ncercri specializat. Controlerul poate nva" n faza de probe de stand cu att mai
mult cu ct i se ofer mai multe situaii de funcionare distincte. Din acest punct de vedere apare ca

26

necesar efectuarea de probe la standul climatic. Oricum, sistemul nu poate fi antrenat pentru toate
situaiile posibile n care va fi pus n cazul funcionrii reale.
Avnd n vedere faptul c rspunsul sistemului este cu att mai corect cu ct a nvat" mai
mult, rezult c o cantitate mare de informaii obinute n probe de stand reprezint o surs de
performane poteniale. Aceste cunotine dobndite prin antrenare vor acoperi un anumit domeniu,
n interiorul cruia rspunsul sistemului va fi, n sensul criteriilor folosite pentru control, corect. n
afara acestui domeniu rspunsul sistemului va avea un grad de corectitudine cu att mai ridicat, cu
ct condiiile de funcionare sunt mai apropiate de domeniul explorat anterior.

Fig. 2.5. Schema bloc a sistemului de control al motorului pe baz de reguli

Odat trecut prin puncte exterioare domeniului explorat anterior, controlerul va dobndi noi
informaii, va extrage reguli specifice i i va extinde graniele domeniului, constituindu-i astfel
un potenial de control mai ridicat. n acest mod se va reduce n mod constant diferena dintre
motorul real i modelul su, construit pe baz de reguli. Cu ct sistemul de procesare va fi mai
puternic i mai rapid, cu att modelul va fi mai exact i mai apropiat n timp de obiectul modelrii.
Avnd n vedere c motorul va avea o anumit evoluie n timp a caracteristicilor sale dictat
de uzur, calitatea carburantului, a lubrifianilor, condiii de mediu i de exploatare, controlerul pe
baz de reguli se va apropia de caracteristica real a motorului de la un moment dat, urmrind
modificrile. O calitate suplimentare a unui astfel de sistem, pe baza capacitii de anticipare, poate
fi i diagnoza motorului, evitndu-se astfel defecte majore, cu efecte secundare neplcute. Astfel, se
vor putea nlocui anumite componente ce se vor deteriora ntr-un viitor previzibil, nainte ca acest
fapt s se produc, dar i la un moment justificat din punct de vedere economic (pe baza unui

27

criteriu de eficien). Rezult deci i o posibil optimizare pe criterii economice a exploatrii

motorului, fapt ce nu este deloc de neglijat.
Problemele de optimizare ale controlerelor pentru motoare trebuie privite ntr-un context
mai larg, de dezvoltare a echipamentelor electronice de control pentru automobile
Aceste echipamente devin din ce n ce mai complexe, necesitnd tehnologii avansate i
concepii noi n materie de testare.
O alt cale de a mbunti performanele motorului ine seama c, de fapt, un motor cu
aprindere prin scnteie este format dintr-un anumit numr de cilindri, a cror comportare nu poate fi
identic n condiii reale. Diferenele care apar sunt datorate limitelor tehnologice de realizare a
elementelor ce concur la construcia fiecrui cilindru.
Abaterile tehnologice vor conduce la anumite deosebiri n ceea ce privete raportul de
compresie, ungerea, etc. De asemenea, condiiile de funcionare, din punctul de vedere al factorilor
interni sau externi, nu sunt identice.
Aceast caracteristic poate fi foarte bine exemplificat prin condiiile de rcire diferite ale
cilindrilor. Astfel, pentru un motor cu patru cilindri n linie cilindrii de pe capete (1 i 4) vor fi mai
bine rcii dect cilindrii din interior (2 i 3). n acest fel, pentru cilindrii 1 i 4 se poate folosi un
avans la aprindere mai mare, fr apariia detonaiei. De asemenea, controlul unic, prin analiza
gazelor din colectorul de evacuare, asigur un rspuns aproximativ.
n aceste condiii, este evident c soluia o reprezint utilizarea cte unui circuit de control
pe fiecare cilindru. Se poate vorbi i de o comportare global a motorului, fr ca aceasta s fie
constituit din simpla nsumare a efectelor produse de cilindrii si.
Din acest mod de abordare a problemei rezult c se pot extrage anumite reguli de
funcionare a motorului, ca rezultat al funcionrii cilindrilor, fr a considera modul propriu de
reglare a mrimilor de control la fiecare dintre acetia. Se poate astfel imagina o structur de control
pe dou niveluri:
- pe primul nivel; controlere pe baza de reguli pentru procesele ce au loc la nivelul fiecrui
cilindru;
- pe al doilea nivel (superior); un controler pe baz de reguli ce coordoneaz motorul, privit
ca un ansamblu de cilindri.
Structura-bloc a unui astfel de sistem de control este ilustrat n figura 2.6.
O astfel de structur ar putea asigura o anumit ierahizare a informaiilor (regulilor).
Astfel, regulile cu grad nalt de generalizare se vor implementa pe nivelul al doilea,
determinnd individualizarea cilindrilor n ansamblul reprezentat de motor, n timp ce regulile cu

28

grad nalt de specificitate se vor implementa pe primul nivel, asigurnd optimizarea performanelor
fiecrui cilindru n parte.
Se va putea asigura o sporire a vitezei de lucru globale, regulile generale fiind procesate
simultan pentru toi cilindrii, eliminnd suprapunerile. Timpul astfel disponibilizat poate fi utilizat
pentru executarea unor algoritmi specifici mai compleci.
Evident c diagnoza cu un astfel de sistem de control va fi mai precis, individualiznd
defectele la nivelul cilindrului.
Dei este mai complex, deci mai scump, nc insuficient conturat din punct de vedere
teoretic, un astfel de sistem va putea asigura, ntr-o perspectiv relativ apropiat, optimizarea att a
exploatrii, ct i a ntreinerii motoarelor, la un nivel de eficien i subtiliate ce poate determina
efecte tehnico-economice remarcabile.

Fig. 2.6. Schema bloc a sistemului de control al motorului pentru fiecare cilindru

29

CAPITOLUL 3
CONTROLUL TRANSMISIEI
n prezent se folosesc drept parametri fizici de baz de intrare n blocul electronic care
coordoneaz procesul schimbrii automate a treptelor de viteze, momentul motor instantaneu i
turaia motorului.
Controlul va consta n compararea valorilor instantanee a celor doi parametri cu valorile
ideale stocate ntr-o memorie i pe baza diferenelor calculate, se determin comenzile de corecie,
ctre dispozitivele de acionare a ambreiajului, mecanismului de schimbare a treptelor de viteze i
pedalei de acceleraie (figura 3.1).

Fig. 3.1. Schema bloc a sistemului de control al transmisiei

Materializarea avantajelor acestei scheme de control const n scurtarea duratei procesului
de schimbare a treptelor de viteze, cu pstrarea durabilitii organelor transmisiei (prin minimizarea
solicitrilor mecanice pe durata procesului schimbrii).
Tendina de a realiza autoturismul "trei litri", (autoturismul cu consum de 3l/100 km) n
Europa, va dezvolta programe noi i soluii revoluionare n controlul grupului propulsor. Se caut
cea mai convenabil combinaie ntre consumul de combustibil, sigurana deplasrii i depoluare,
fr a neglija stilul de conducere al oferului.

30

Din figura 3.2 reiese faptul c pentru un autoturism, funcionarea motorului cu putere
constant la turaii joase, aduce importante economii n raport cu stilul ce conducere care realizeaz
funcionarea motorului la consum orar constant, indiferent de punctul de plecare 1 sau 2. La putere
mai redus (punctul 2 situat pe curba de putere mai redus), diferena de consum este important
ns numai la valori foarte reduse ale turaiei motorului (n2<n1), ceea ce nseamn c rezerva de
putere este foarte redus (acceleraii de valori reduse). Depirea acestei deficiene const n
creterea elasticitii i adaptabilitii motorului (coborrea turaiei de moment maxim i creterea
momentului maxim n raport cu momentul nominal) prin folosirea injeciei de benzin, cumulat cu
controlul electronic al procesului de schimbare a treptelor de viteze, cu pstrarea unei rezerve
limitate de putere care s garanteze sigurana deplasrii.

Fig. 3.2
Dac motorul este echipat cu sistemele de modularizare a cilindreei i a ntreruperii
alimentrii pe durata deceleraiilor, presiunea medie efectiv va fi meninut la valori constant
ridicate i n cazul cnd puterea reclamat de rezistenele exterioare de naintare au sczut, iar
randamentul efectiv al cilindrilor activi va rmne la valori ridicate, acest control al momentului
motor prin modularizare fiind mai eficace dect un control al injeciei de benzin, att din punct de
vedere al polurii ct i al economicitii, mai ales n regimurile sarcinilor pariale.
Procedeul schimbrii treptelor de viteze poate fi subordonat aciunii de modularizare a
cilindreei motorului, pentru a menine o rezerv de putere adecvat cilindreei totale sau a celei
reduse la jumtate, n conjunctur i cu maniera de conducere sportiv/dinamic.
31

3.1 AMBREIAJUL PILOTAT ELECTRONIC

3.1.1 Sistemul "Servotronic"
Cuplarea sau decuplarea unei trepte de viteze n timpul mersului necesit manevrarea
pedalei de ambreiaj, ce realizeaz ntreruperea fluxului de putere ntre motor i cutia de viteze.
Schimbarea automat, sub sarcin, poate fi realizat prin intermediul hidroambreiajelor
asistate electronic. Sistemul informatic al automobilului este responsabil de momentul, durata i
oportunitatea schimbrii de treapt. Aceste sisteme computerizate au posibilitatea de a fi
programate de utilizator, opional, pentru un anumit regim de schimbare a treptei (deplasare cu
consum minim, deplasare n regim de croazier, sau n regim sportiv). n figura 3.3 se pot urmri
prile componente ale unui sistem cu ambreiaj mecanic, asistat numeric. Trecerea fluxului de
putere de la motor la transmisie este comandat de unitatea central 6 ce msoar, prin senzorii de
turaie motor 2, viteza deplasare 7, i senzorii de poziie a pedalelor de acceleraie 8 i ambreiaj 9,
oportunitatea schimbrii de treapt. Odat validat aceast comand, de la unitatea central 6 se
genereaz un semnal ctre actuatorul 5 pentru ntreruperea fuxului de putere de la motorul 1 ctre
cutia de viteze 4.

Fig. 3.3. Principiul comenzii automate a ambreiajului

3.1.2 Sistemul "Autoshift"

Sistemul de schimbare automat a treptelor de viteza sub sarcin, n cutia de viteze
sincronizat (ZF - Autoshift) (figura 4.4), este asistat electronic de unitatea central numeric) 3. n
baza semnalelor de intrare primite prin intermediul senzorilor din sistem (captorii inductivi de
turaie 6 - montai nainte i dup convertizorul hidraulic 12, senzorul de poziie al pedalei de
32

acceleraie - cu indicatorul de sarcin i contactul "kick down" de apsare total a pedalei) i a

comenzilor date de conductorul vehiculului prin acionarea tastaturii 2, calculatorul comand
angajarea treptei optime n cutia mecanic de viteze prin intermediul servomecanismelor electropneumatice 17, 18, 24, 25. Informarea conductorului asupra execuiei comenzilor date, se
realizeaz cu ajutorul indicatoarelor 13, 15, 16. Aceste sisteme (ntlnite i la noi n ar pe
autobuzele Skoda) sunt utilizate, mai mult pe automobilele cu capacitate medie sau mare de
transport.

Fig. 3.4 Principiul schimbrii automate a treptelor Autoshift

1. Afior raport angajat n cutia de viteze; 2. Claviatura de selecie a treptei; 3. Unitate central de comand; 4. Contact
general; 5. Bloc intrare comand hidro-ambreiaj; 6. Senzori inductivi; 7. Traseu electric de la acceleratorul electronic la
calculator; 8. Pedal de acceleraie cu senzor de sarcin i "Kickdown"; 9. Supap de descrcare; 10. Rezervor aer
comprimat; 11. Filtru aer comprimat; 12. Ambreiaj hidraulic (cu convertizor); 13.Indicator mers napoi; 14.Bloc
comand mers napoi; 15.lndicator de confirmare cuplare treapt; 16.Indicator punct mort; 17. Supap principal pentru
schimbarea treapt; 18.Bloc central acionare supape electrice; 19.Indicatorcuplare reductor; 20.Bloc supape electrice
schimbare raport (3/4; 7/8); 21.Bloc supape electrice schimbare raport (1/2; 5/6); 22.Indicator funcionare relee de
comand; 23.Turometru electronic; 24.Supap electric; 25.Supap electric acionare reductor.

3.1.3 Sistemul Selectronic

n timpul conducerii n regim urban, n condiiile unui trafic aglomerat, comanda
ambreiajului devine pentru conductorul auto un factor ce minimizeaz confortul deplasrii. Dac
ambreiajele cu convertizor (tip "Autoshift") au rezolvat problema pentru vehiculele medii i grele,
variaia rapid a regimurilor de vitez impuse de deplasarea unui autoturism de clas medie i mare
aduce n scen necesitatea unui control riguros al patinrii ambreiajului mecanic, dispus n faa
33

transmisiei sub flux de putere. Introducerea unui ambreiaj de tip electromagnetic (figura 3.5) a crui
cuplare-decuplare-alunecare poate fi comandat electric prin intermediul unor dispozitive de putere
i a semnalelor generate de unitatea central, aduce un plus de confort n conducere.
Aceast variant combinat - a unui raport variabil generat de transmisia hidrostatic
(alctuit din turboambreiajul 2, pompa de ulei 5 i centrala hidraulic 4) asociat cu ambreiajul
electromagnetic 3 - se ntlnete pe berlinele de lux ale gamei Fiat (Y10) i poart denumirea de
Selectronic (figura 3.5). Semnalele de intrare n centrala electronic de comand 1 sunt: a-turaia
motor, b-vitez de deplasare, c-poziionare pedal acceleraie, dpoziionare levier schimbare treapt.

Fig. 3.5. Principiul sistemului Selectronic

Comenzile de ieire ale calculatorului 1 sunt ctre: e-centrala hidraulic 4, ce moduleaz presiunea
primar i secundar n convertizorul hidraulic 2, i f-ctre ambreiajul electromagnetic. Tot la
centrala hidraulic 4 vin i semnalele de la senzorul de poziionare a obturatorului (pedalei de
acceleraie) g. Prin dublul control continuu (asupra ambreiajului i asupra convertizorului) se
asigur o inut de drum impecabil autoturismului chiar i n condiii grele de trafic.

34

3.2 COMANDA ELECTRONIC A CUTIILOR DE VITEZ

(ETC ELECTRONIC TRANSMISSION CONTROL)
Sistemele mecanice de schimbare a treptei n cutia de vitez au un grad limitat de posibiliti
de control. Adugarea, n paralel cu varianta clasic, a unor sisteme electronice dedicate de control
i asistare a schimbrii de treapt a constituit un pas nainte n gestionarea i optimizarea electronic
a "sistemului automobil". Avantajele controlului integrat al transmisiei sunt:
- posibiliti de implementare a unor algoritmi de deplasare cu consum minim;
- posibiliti de selectare a regimului de deplasare (economic, normal sau sportiv);
- creterea duratei de via a subansamblurilor transmisiei prin evitarea regimurilor ce duc la
distrugerea acestora;
- creterea raiei de schimbare a treptei i evitarea unor acceleraii prelungite nainte de
acestea;
- flexibilitatea agregatului ofer constructorilor posibilitatea echiprii mai multor modele de
vehicul, cu parametri dinamici diferii, cu aceeai cutie de viteze. Un astfel de sistem este prezentat
n figura 3.6.

Fig. 3.6. Comanda electronic a cutiilor de viteze

Unitatea central 1 primete semnale de la urmtoarele traductoare i comutatori:
a-turaia motorului (pentru analiza oportunitii schimbrii n direct corelaie cu semnalele
"g");
b-presiunea din galeria de admisiune (ca msur a sarcinii motorului);
c-senzorul de apsare total a pedalei de acceleraie ("kick-down" ce iniiaz secvena de
trecere la o treapt inferioar);
35

d-traductorul de poziie al pedalei de acceleraie (cu efect asupra analizei ncrcrii

motorului mpreun cu semnalul generat "b i c");
e-butonul de selecie al regimului de deplasare (economic, normal sportiv);
f-selectorul de treapt (ce permite alegerea sensului de mers i treapta de viteze dorit);
g-turaia arborelui de ieire din cutia de viteze;
h- temperatura uleiului din cutie (ce permite realizarea unor cuplri silenioase chiar nainte
ca uleiul de ungere s ating 80Celsius).
n urma analizei acestor semnale, centrala de guvernare 1 intervine n transmisie prin
urmtoarele uniti: A- comenzile progresive de schimbare a treptei "I-V" pentru actuatoarele de tip
supap electromagnetic ce acioneaz levierele de schimb treapt; Bsemnale ctre unitatea de
guvernare a aprinderii motorului n vederea reducerii unghiului de avans la aprindere.
Corecia avansului la apariia semnalului de identificare a acionrii pedalei de ambreiaj este
realizat de unitatea digital, central, comun motor - transmisie, n felul urmtor:
Semnalul provenit de la un ntreruptor fr reinere ON-OFF ce identific apsarea pedalei
de ambreiaj este necesar unitii de control a aprinderii (A.E.I.) n cazul n care schimbarea treptei
de vitez se face cu intervenie asupra unghiului de avans al motorului.
Acest semnal, folosit n cazul integrrii sistemice i ca semnal principal de intrare pentru
unitatea de comand electronic a schimbrii automate a treptei n cutia de vitez (figura 3.8), are
rolul, n cazul AEI, de a reduce aproape la jumtate momentul motorului, pe durata schimbrii
treptei, prin intermediul unghiului de avans la aprindere (figura 3.8 c).
Aceast intervenie asupra variaiei acceleraiei automobilului (figura 3.8 a,b) are ca efect o
atenuare sensibil a oscilaiilor acceleraiei, respectiv a ocului de schimbare a treptei din cutia de
viteze att la schimbarea n sus ct i n jos.

Fig. 3.7. Momentul motor n funcie de unghiul de avans

36

Fig. 3.8. a. Schimbarea treptei de la mic la mare; b. Schimbarea treptei de la mare la mic; c. Reducerea avansului
Firma Volkswagen a dezvoltat sistemul Digifant II care reduce avansul automat funcie de
schimbarea de sarcin a motorului, pentru 3 stri distincte: variaie mic, medie i mare a sarcinii.
Reducerea unghiului de avans poate ajunge pn la 35 RAC astfel nct scnteia poate s apar
chiar i la 5 RAC dup PMS. Dup reducerea maxim, revenirea la avansul optim (figura 3.8 a) se
face n pai mari (7-10 RAC) apoi avansul se mrete rapid cu cte 2 RAC. Acest reglaj duce la o
dinamicitate crescut a autovehiculului.
Poziionarea schimbtorului de vitez a evoluat de asemenea; variantele n care acionarea
levierului mecanic pentru schimbarea treptei era condiionat de apsarea pe pedala de ambreiaj au
intrat deja n istorie, schimbtoarele dispuse pe volanul autoturismului intrnd n producie de serie
prin varianta Tiptronic a firmei Porsche.

37

CAPITOLUL 4
SISTEMUL AUTOMAT DE CONTROL AL VITEZEI DE
CROAZIER CCS - (CRUISE CONTROL SYSTEM)
4.1 PRINCIPIUL SISTEMELOR DE CONTROL A VITEZEI
Sistemele automate de meninere a vitezei de deplasare (figura 4.1) au aprut din nevoia
conductorului de a renuna la apsarea pedalei de acceleraie n condiiile deplasrii pe autostrad.
Dac sunt luate n considerare condiiile de funcionare n timp real ale sistemului (guvernat
numeric) motor-automobil rezult imediat c programul sistemului de reglare a controlului digital al
vitezei de croazier trebuie structurat, din proiectare, pe diferite nivele de prioritate ale funciilor
realizate. Exist mai multe variante ale sistemelor de acest tip (Cruise Control) elementul distinctiv
fiind sistemul de execuie (dispozitivul ce realizeaz aciunea asupra cablului de acceleraie).

Fig. 4.1. Principiul sistemului de meninere a vitezei de deplasare

1.Panou de control; 2.Traductor de vitez; 3.Servomecanism de acionare a clapetei; 4.Unitate de control UC; 5.Senzor
pedal frn; 6.Senzor pedal ambreiaj.

4.1.1 Sistem de control al vitezei de deplasare cu servomecanism electric servoasistat

pneumatic
n figura 4.2 este prezentat schema unui astfel de sistem ce include o unitate electronic de
calcul UC, un bloc de conversie al semnalelor de intrare (de la traductoarele de turaie a roii TV, de
la pedala de frn FR i ambreiaj AMB, turaie arbore motor VM deplasare element de execuie ESACT).
Tot la unitatea central ajung comenzile date de conductorul auto (SET- de setare a vitezei
dorite; MENTIN - de meninere a vitezei setate anterior, dup o frnare sau accelerare; ON/OFF de

38

angajare sau deconectare a sistemului Cruise control). Comenzile de la unitatea central sunt iniiate
ctre nfurrile electrice ale actuatorului ACT, servoasistat pneumatic.
Prile componente ale sistemului de control numeric al vitezei de deplasare sunt: - TV,
traductorul inductiv de turaie montat rigid pe caroserie (ce sesizeaz trecerea unui plot metalic (sau
a unui magnet) montat pe arborele cardanic n cazul transmisiei spate (sau a dou ploturi metalice
sau magnei solidari cu axa planetar fa - n cazul transmisiei fa -) cu rol n determinarea vitezei
instantanee a vehiculului;
- ON/Off, ntreruptor de tip la pedala de frn FR, (i ambreiaj AMBR - ce poate lipsi la
vehiculele cu traciune automat) cu rol n sistarea operrii asupra vitezei de deplasare n momentul
acionrii acesteia de ctre conductorul auto;

Fig. 4.2. Schema bloc a sistemului de control a vitezei cu comand electric i acionare hidraulic
- VM, traductor de inducie plasat pe fia bobinei de inducie (sau a cilindrului nr. 1) la
MAS, sau pe arborele de antrenare al pompei de injecie (MAC) cu rol n informarea unitii
centrale asupra turaiei motorului i prevenirea supraturrii acestuia;
- ES, traductor de curs inductiv, optic sau Hall (montat pe ansamblul actuator - ACT),
pentru informarea unitii centrale asupra poziiei pedalei de acceleraie i nchiderea buclei de
reglaj;
39

- CONTR, panoul de control ce conine setul de instruciuni aflat la interfa cu conductorul

auto, instruciuni de tipul: ON/OFF (sistem activat / dezactivat);
- SET, (setarea de ctre conductorul auto a vitezei de croazier dorit pentru deplasarea
autovehiculului);
- MENTIN (meninerea valorii dorite n cazul n care s-au efectuat de curnd manevre de
frnare (acionarea pedalei i senzorului FR, sau schimbarea treptei de vitez prin cuplarea pedalei
de ambreiaj AMBR);
- EV, electrovalva cu aciune asupra circuitului de servoasistare vacuumatic cu rol n
dezangajarea imediat a sistemului de meninere a vitezei de deplasare la manevre prioritare (de tip
frn, schimbare treapt);
- ACT servomecanism (actuator) (figura 4.2) pentru comanda poziiei pedalei de acceleraie,
(ce conine un circuit de servoasistare vacuumatic a forei de traciune asupra pedalei i dou
nfurri electrice una de putere - pentru manevrarea i schimbarea poziiei cablului de acceleraie
i una de meninere -);
- UC, unitatea central de guvernare a vitezei de croazier (ce asigur controlul activ al
meninerii acestui parametru n limitele alese de conductorul auto);
- STOP, comutatorul de lumini frn (utilizat n scopul dezactivrii sistemului de control
numeric al vitezei de deplasare).
La viteze mai mari de 50 km/h i dup acionarea comutatorului de pornire al sistemului
(ON) se angajeaz sistemul. La viteza dorit se apas butonul SET din bord i se ridic piciorul de
pe pedala de acceleraie. Din acest moment viteza este memorat de calculator i sistemul o va
menine n limita dorit 5km/h.. Viteza poate fi mrit prin apsarea pedalei de acceleraie, dar
dup accelerare ea va reveni la valoarea setat anterior, dac ntre timp, conductorul nu a ales alt
vitez de croazier. Pentru micorarea vitezei se apas pedala de frn i se seteaz noua vitez prin
butonul SET. Dezangajarea sistemului se realizeaz la oprirea motorului, la acionarea butonului
ON/OFF sau frnei.
4.1.2 Sistem de control al vitezei cu mecanism cu reductor planetar i acionare cu
motor electric
n varianta mecanismului ce acioneaz clapeta de acceleraie (MAS), sau prghia pompei de
injecie (MAC), cu acionare cu motor electric este nevoie de un reductor cu raport mare de
transmisie pentru a prelua cuplul de rotire al clapetei i de asemenea de implementarea unei
comenzi adecvate a acestuia pentru manevrarea obturatorului n ambele sensuri.
n figura 4.3 este prezentat varianta constructiv a acestui mecanism de acionare.
40

Fig. 4.3. Servomecanism cu mecanism planetar i acionare electric

Reductorul planetar 1 este cel care (alturi de primul raport de demultiplicare) mrete mult
cuplul necesar pentru rotirea clapetei de acceleraie. Dou comutatoare 3 i 4 semnalizeaz unitii
centrale regimurile de ralanti (pedala neacionat) sau de sarcin maxim sau "Kick down"
(accelerare brusc).
n componena actuatorului este inclus i ambreiajul electromagnetic 5. n rest, sistemul este
identic cu varianta anterioar i dispune (fr controlul pneumatic) de aceleai componente ca n
figura 4.1.
Funcionarea se iniializeaz prin butonul ON din panoul de control. n acest moment
cuplajul electromagnetic angajeaz n angrenare componentele reductorului planetar i micarea
clapetei de acceleraie 6 este monitorizat electronic. Dezangajarea rapid a sistemului CCS se
realizeaz n aceast variant prin ntreruperea alimentrii cuplajului electromagnetic (la varianta
pneumatic se anula aciunea servomecanismului pneumatic prin punerea n legtur cu atmosfera a
membranei acestuia la acionarea servovalvei EV).

4.2 SISTEM AUTOMAT DE OPRIRE-PORNIRE A MOTORULUI LA

INTERSECIILE SEMAFORIZATE URBANE
Un sistem electronic complet nou i care nu are doar rolul de a semnaliza parametrii de
funcionare optim a automobilului ci (datorit unor secvene automate executate de dispozitivele
componente) de intervenie n oprirea / pornirea automat a motorului este sistemul denumit CITYMATIC promovat de firma FIAT pe variantele de cilindree mic cu destinaie urban. Acest sistem
a fost studiat i implementat pentru a micora consumul de combustibil i emisia de noxe n timpul
frecventelor opriri la interseciile semaforizate din orae.

41

Aceasta nseamn implementarea unui algoritm de control i comand a opririi motorul

termic al autoturismului n staionare i pornirea automat a acestuia n momentul n care
conductorul acioneaz ambreiajul pentru a cupla o treapt n cutia de viteze (pentru deplasare).
Sistemul este prezentat n figura 4.4. Pentru activarea acestei opiuni se apas tasta 7 (un
ntreruptor cu reinere) n urma creia avertizorul ncorporat n tast ncepe s clipeasc,
confirmnd comanda "START'.

Fig. 4.4. Principiul sistemului CITY-MATIC

n condiiile n care levierul schimbtorului de viteze este adus n poziia "punct mort"
(senzorul 11 de punct mort activat) cu pedala de ambreiaj neacionat, sistemul comand, cu o
temporizare de ordinul zecilor de secunde, oprirea motorului (prin dezactivarea injeciei sau a
electrovalvei ce controleaz seciunea de combustibil a carburatorului pentru meninerea turaiei de
ralanti).
La acionarea ambreiajului, senzorul de pedal 12 este dezactivat, senzorul 13 activat i la
introducerea ntr-o treapt a cutiei de vitez (senzorul 11 dezactivat) sistemul Citymatic (prin
unitatea central 1) comand cuplarea demarorului 9 i intrarea n funciune a aprinderii 10, fr a fi
nevoie de acionarea cheii de contact (contact general 3)

42

CAPITOLUL 5
MSURAREA MRIMILOR CARE CONSTITUIE PARAMETRI
DE CONTROL
5.1 MSURAREA VITEZEI DE DEPLASARE
Viteza de deplasare a automobilului se poate msura utiliznd o gam larg de metode i
mijloace. Aici se propune un traductor inductiv de tip activ avnd ca mrime de intrare variaia
cmpului magnetic obinut de la magnetul rotitor al vitezometrului.
Senzorul traductorului este o bobin al crui miez magnetic l constituie urubul de fixare al
acesteia pe carcasa aparatelor de bord, (figura 5.1).

Fig. 5.1. Amplasarea bobinei traductorului de vitez

Tensiunea electromotoare indus n bobin are valoare foarte mic mai ales la viteze mici de
deplasare a automobilului, cnd viteza de variaie a fluxului magnetic este redus.
Amplificarea semnalului obinut la bornele bobinei se realizeaz ntr-un amplificator, (figura
5.2), realizat cu primul amplificator operaional al circuitului LM358N. Datorit configurrii
primului etaj ca amplificator diferenial, amplificarea fiind foarte mare, a fost necesar realizarea
unui histerezis global (R5) pentru a elimina impulsurile parazite. Semnalul amplificat este aplicat la
intrarea formatorului cu histerezis (R4) prin intermediul unui circuit de difereniere (R6,C1) urmat
de o integrare cu constant foarte mic (C2) pentru a reduce ntr-o oarecare msur viteza de
cretere pe fronturi.
Abordarea modern a controlului grupului de propulsie a automobilului const n tratarea
motorului i a cutiei de viteze ca un agregat comun. Controlul coordonat al funcionrii motorului i

43

transmisiei permite realizarea celor mai bune condiii de autopropulsare, innd seama i de
comenzile oferului, pentru o vitez oarecare de deplasare.

Fig. 5.2. Amplificatorul i formatorul de semnal al traductorului de vitez.

5.2 MSURAREA POZIIEI CLAPETEI

Automobilele dotate cu sisteme speciale pentru meninerea automat a vitezei stabilizate
(TEMPOMAT) cu comand electronic, cele la care schimbtorul de viteze mecanic n trepte este
acionat automat, ca i cele la care se efectueaz controlul electronic al forelor de traciune
dezvoltate la roile motoare, folosesc traductoare pentru stabilirea poziiei obturatorului sau a
cremalierei pompei de injecie.
5.2.1 Msurarea poziiei clapetei la motoarele cu carburator folosind traductor inductiv
n cazul cnd motorul nu este dotat cu sistem de msurare a poziiei clapetei se poate utiliza
un traductor inductiv care, asigur o msurare cu precizie ridicat, semnalul este proporional cu
poziia unghiular i are o construcie robust neavnd n componen senzori cu contacte mecanice
alunectoare.
Deplasarea unghiular a clapetei este regsit la prghia pompei de accelerare a
carburatorului i este transformat n micare rectilinie prin intermediul piesei 7 (figura 5.3)
prevzut cu un taler din aluminiu. Poziia S a talerului (figura 5.4) fa de bobina oscilatorului
este proporional cu poziia unghiular a clapetei.
Oscilatorul format din tranzistorul T, bobinele L1 i L2 i componentele aferente (figura 5.4)
genereaz un semnal sinusoidal cu amplitudine proporional cu poziia talerului fa de bobine.
Semnalul sinusoidal este redresat cu dioda D1, integrat cu grupul R5, C2 i aplicat unui
amplificator operaional IC1 cu amplificare reglabil.
Tensiunea obinut la ieire U= Uo + kS are dou componente:
- Uo obinut pentru poziia de mers n gol a clapetei;
44

- kS, pentru un unghi de rotire diferit de zero.

Fig. 5.3. Traductorul inductiv al clapetei

1-carcasa traductorului; 2-arc conic; 3-cablaj ; 4-capac filetat; 5-distanier; 6-disc izolator; 7taler cu tij; 8-bobin; 9-miezzul din ferit al bobinei; 10-capacul pompei de accelerare; 11uruburi de fixare.

Fig. 5.4. Schema electric a oscilatorului i amplificatorului

45

Astfel, valoarea tensiunii de ieire U este de 0,5 voli pentru poziia clapetei corespunztoare
mersului n gol a motorului i de 8,5 voli pentru deschiderea maxim.
Ansamblul traductor este fixat pe capacul pompei de accelerare, ntr-o carcas etan din
aluminiu.
Semnalul obinut de la traductor se aplic unui convertor tensiune/frecven (figura 5.5) la
ieirea cruia se obine un semnal n impulsuri (TTL) cu frecvena proporional cu poziia
unghiular a clapetei.
Deoarece traductorul necesit alimentare diferenial, +15 voli i 15 voli, se folosete o
surs n comutaie care are un randament ridicat i dimensiuni reduse asigurnd o bun stabilizare a
tensiunilor de ieire (figura 5.6).

Fig. 5.5. Schema de ansamblu

T.I. - traductorul inductiv; C U/F convertor tensiune/frecven; S A. sursa de alimentare.

Fig. 5.6. Schema electric a sursei de alimentare, 15V.

46

5.2.2 Msurarea poziiei clapetei la motoarele cu injecie de combustibil

Traductorul, de tip poteniometru, este antrenat de arborele clapetei i rotit sincron cu
aceasta. Tensiunea de ieire, proporional cu unghiul de deschidere al clapetei, este transmis
unitii centrale de prelucrare.
Pentru a obine o precizie ridicat a convertirii mrimii mecanice, deplasare unghiular, n
mrime electric, se realizeaz dou poteniometre pe acelai suport care sunt acionate simultan,
figura 5.7.

Fig. 5.7. Traductorul poziiei clapetei:

1-arborele clapetei; 2-rezistorul pistei 1; 3-rezistorul pistei 2; 4-cursor; 5-conector electric.

Schema electric a traductorului poteniometric se prezint n figura 5.8.

Fig. 5.8. Circuitul electric al traductorului clapetei:

Um tensiunea de ieire; R2-reziatorul pistei 1; R2-rezistorul pistei 2; R3, R4, R5- rezistoare de calibrare; 1-clapeta.

47

5.3 MSURAREA TURAIEI MOTORULUI

Msurarea i conversia n mrimi electrice a turaiei motorului se realizeaz cu traductoare,
n general inductive, ale cror semnale sunt utilizate pentru controlul mai multor parametri de
funcionare ai subsistemelor automobilului.
Realizarea ciclului de funcionare a motorului este determinat strict de deplasarea i poziia
la anumite momente a pistoanelor n cilindri.
Legtura cinematic dintre componentele mecanismului motor permite identificarea poziiei
instantanee a pistoanelor prin utilizarea unor senzori de poziie unghiular a arborelui motor. n
acest scop se utilizeaz, de regul, traductoare inductive care, au o construcie simpl (figura 5.9),
sunt sigure n funcionare pentru temperaturi cuprinse n intervalul -40+150C iar semnalul
generat este relativ uor de prelucrat n ECU.

Fig. 5.9 Construcia traductorului inductiv.

1-magnet permanent;2- carcasa traductorului; 3-suportul de prindere a traductorului; 4-miez feromagnetic;
5- bobin din conductor de cupru.

Constructiv, traductorul este alctuit dintr-o bobin prevzut cu un miez din fier moale, un
magnet permanent i carcasa i cablul electric pentru conectarea la blocul electronic.
Principiul de funcionare const n modificarea fluxului magnetic care, intersecteaz spirele
bobine, atunci cnd n apropierea miezului trec dinii discului cu crestturi montat solidar cu
arborele cotit.
Variaiile cmpului magnetic determin inducerea unei tensiuni electromotoare n bobin la
bornele creia se obin impulsuri pentru fiecare pereche dintegol al discului, figura 5.10b.
Amplitudinea semnalului este disponibil pentru turaia minim a motorului de 20 rot/min.
48

Fig. 5.10 Forma semnalului la ieirea traductoarelor de turaie

a-impulsurile de aprindere la cilindrul 1; b-semnalul de ieire al traductorului inductiv;
b-semnalul de ieire n cazul traductorului Hall.

n circuitele unitii electronice, semnalul de la traductor este amplificat i transformat n

impulsuri dreptunghiulare cu amplitudine constant fiind apoi transmis circuitului de generare a
ntreruperilor al calculatorului. Acesta, n baza programului i semnalelor primite de la celelalte
traductoare, calculeaz toate mrimile dependente de poziia arborelui cotit, i anume:
- turaia;
- poziia la punctul mort interior (p.m.i) a pistonului primului cilindru (prin analizarea
impulsului mai lung generat de lipsa unui dinte a discului, 6 figura 5.9);
- avansul unghiului de aprindere; i, innd seama de numrul de cilindri ai motorului, de
faptul c ciclul motor pentru fiecare cilindru se desfoar pe durata a dou rotaii complete ale
arborelui motor, genereaz impulsuri de comand a aprinderii i transmite comenzi programului
pentru controlul alimentrii i detonaiei iar prin interfaa CAN, blocurilor electronice ale
celorlalte sisteme.
Utilizarea, n locul traductorului inductiv, a unui senzor Hall simplific procesul de
prelucrare a semnalului deoarece acesta dispune de circuite proprii de formare a impulsurilor (figura
5.10c).
Traductoare similare se folosesc i pentru sistemele de control a frnrii i traciunii.
n figura 5.11 sunt redate influenele, turaiei i distanei dintre traductor i discul cu fante
asupra, asupra tensiunii efective de ieire. Domeniul mare de variaie al acesteia implic prelucrarea
ei n circuitul electronic de intrare al ECU. ntr-o prim etap tensiunea este limitat la o valoare
constant, pentru protejarea componentelor circuitului, apoi semnalul este transformat n impulsuri
dreptunghiulare cu amplitudine constant.
49

Fig. 5.11.Caracteristica de ieire a traductorului inductiv

a-tensiunea de ieire n funcie de turaie pentru distana constant, fa de disc, de
0,8mm; b-tensiunea de ieire n funcie de distana fa de disc pentru turaia constant de
30rot/min.

5.4 MSURAREA RAPORTULUI CINEMATIC AL TRANSMISIEI

Funcionarea motorului la regimuri optime, pentru toate condiiile de deplasare, presupune
utilizarea unei transmisii cu variaie continu a raportului cinematic ntr-o gam care s asigure un
consum specific de combustibil i uzura minime n regim de trafic interurban i posibiliti ridicate
de demaraj n condiii de trafic intens.
Adaptarea momentului motor care are o gam de variaie redus la momentul rezistent, care
se modific ntr-o gam foarte larg, necesit utilizarea unei cutii de viteze cu caracteristici
dependente de performanele motorului i de totalitatea parametrilor dinamici ai automobilului n
ansamblu.
n general cutiile de viteze cu variaie continu a raportului de transmitere (CVT) au
posibilitatea modificrii, ntre anumite limite, a parametrilor unitii de reglare i control cu scopul
adaptrii la mai multe variante de automobile precum i cu scopul readucerii la parametrii iniiali n
urma reparaiilor.
Pentru verificarea corectitudinii funcionrii se impune msurarea raportului de transmitere
instantaneu n condiii de exploatare ceea ce necesita un aparat care s asigure aceast posibilitate.

5.4.1 Blocul numeric

Principiul dispozitivului (figura 5.12) const n msurarea turaiilor arborilor de intrare n1 i
de ieire n2 folosind traductoarele T1 i T2 apoi, n blocul electronic se realizeaz prelucrarea
semnalelor pentru determinarea valorii raportului cinematic.
Blocul electronic numeric (figura 5.13), realizat cu circuite integrate CMOS, nu conine
circuite de mprire numeric ci o logic bazat pe schema din figura 5.16.
50

Numrtorul N1 compus din circuitele U3 U4 i U5 numr n sens direct (prin

incrementare) impulsurile provenite de la traductorul T1 asociat arborelui de intrare n CVT.
Numrtorul N2, compus din circuitele U1 i U2, numr n sens invers (prin decrementare)
impulsurile provenite de la traductorul T2, asociat arborelui de ieire din CVT, pornind de la
valoarea programat din comutatoarele decadice codificate binar KPD1, pentru cifra mai puin
semnificativ, i KPD2, pentru cifra cea mai semnificativ.
Cnd numrtorul N2 ajunge la valoarea zero coninutul numrtorului N1 este transferat la
afiaj fiind memorat n decodoarele U6, U7 i U8 apoi N1 este adus la zero permind reluarea
ciclului. Valoarea anterioar a coninutului N1 este afiat pe toat durata ciclului n desfurare.
Rezult astfel c raportul cinematic al CVT este msurat prin numrarea impulsurilor provenite de la
traductorul T1 pe durata sosirii de la traductorul T2 a N'2 impulsuri unde N'2 este numrul
programat din comutatoarele KPD1 i KPD2.
Dei simpl soluia adoptat permite un mare grad de flexibilitate n ceea ce privete
valoarea maxim a raportului cinematic i a numrului de impulsuri pe rotaie date de T1 i T2.

Fig. 5.12. Schema bloc i de principiu a sistemului de msurare a raportului cinematic instantaneu
al transmisie

Prin corelarea numrului de impulsuri pe rotaie cu valoarea divizorului N2 se poate stabilii

numrul de zecimale cu care s fie afiat rezultatul.
n figura 5.14 sunt redate oscilogramele din diferite puncte ale circuitului de unde rezulta
sincronizarea semnalelor pe durata unui ciclu pentru un raport cinematic i = 5,1.
51

Fig. 5.13. Schema electric a blocului de prelucrare numeric

Fig. 5.14. Corelarea semnalelor n blocul de prelucrare numeric.

5.4.2 Blocul analogic

Traductoarele folosite sunt de tip inductiv cu reluctan variabil iar semnalele date de
acestea sunt prelucrate n blocuri analogice identice a cror schem este redat n figura 5.15.
52

Fig. 5.15. Schema electric a blocului de amplificare i

prelucrare a semnalelor traductoarelor

5.4.3 Interconectarea cu blocul electronic central

Conectarea n vederea prelucrrii semnalelor se poate realiza prin portul paralel al BEC
unde se conecteaz ieirile circuitelor U3, U4 i U5 precum i semnalul LOAD.
Valoarea raportului cinematic este preluat n codul BCD sincronizat de semnalul LOAD.

Fig. 5.16. Schema logic de funcionare a blocului electronic numeric

53

CONCLUZII
Funcionarea automobilelor i sistemelor acestora este controlat n cea mai mare pare de
conductor prin intermediul elementelor de comand avnd la dispoziie cteva informaii preluate
de la aparatura de bord n ceea ce privete:
- valorile unor parametri funcionali ai motorului (viteza de deplasare, turaia, temperatura,
presiunea uleiului din sistemul de ungere);
- depirea valorilor unor parametri critici;
- starea de funcionare a unor sisteme auxiliare, etc.
Conducerea automobilului este un proces continuu deoarece presupune intervenia
permanent a conductorului asupra sistemelor acestuia pentru:
- realizarea vitezelor i acceleraiilor de deplasare dorite;
- pornirea, frnarea i oprirea n condiii variate;
- asigurarea corelrii caracteristicilor mecanice ale motorului cu caracteristica necesar de
traciune (n cazul dotrii automobilului cu cutie de viteze cu reglare n trepte a rapoartelor de
transmitere, neautomat).
Desigur, n special la automobilele moderne, unele din sistemele acestora funcioneaz n
mod automat conductorul avnd sarcina doar a stabilirii unor parametri globali ai unor regimuri de
lucru.
Controlul electronic al procesului de schimbare al rapoartelor de transmitere n cazul unui
autoturism echipat cu cutie de viteze mecanic n trepte pretinde pe de o parte controlul
dispozitivelor de acionare a cutie de viteze, a ambreiajului i a motorului (la nivelul pedalei de
acceleraie cel puin), iar pe de alt parte, controlul strategiei de trecere de la un raport de
transmitere la altul.
n prezent se folosesc drept parametri fizici de baz de intrare n blocul electronic care
coordoneaz procesul schimbrii automate a treptelor de viteze, momentul motor instantaneu i
turaia motorului.
Sistemele automate de meninere a vitezei de deplasare au aprut din nevoia conductorului
de a renuna la apsarea pedalei de acceleraie n condiiile deplasrii pe autostrad. Dac sunt luate
n considerare condiiile de funcionare n timp real ale sistemului (guvernat numeric) motorautomobil rezult imediat c programul sistemului de reglare a controlului digital al vitezei de
croazier trebuie structurat, din proiectare, pe diferite nivele de prioritate ale funciilor realizate.
Exist mai multe variante ale sistemelor de acest tip (Cruise Control) elementul distinctiv fiind
sistemul de execuie (dispozitivul ce realizeaz aciunea asupra cablului de acceleraie).

54

BIBLIOGRAFIE
1. Ciolan, Gh. Preda, I. Pere, Gh. Cutii de viteze pentru automobile Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1998.
2. Cristea D. -Teza de doctorat Cercetri n privina utilizrii unei transmisii mecaniceautomatizate
pe autoturismele Dacia, Univ. "Transilvania" Braov, 1993;
3. Cristea D., Tabacu I., .a. Determinarea momentului motor i a randamentului transmisiei la
probele pe cale, Sesiunea CAR '74, Piteti;
4. Dimitriu, Laureniu, .a., Sisteme electronice de control pentru automobile Injecia de benzin i
aprinderea, Editura Militar, Buc. 1995;
5. Manea, Laureniu-Claudiu; Manea, Adriana-Teodora, Mecatronica automobilului modern, Ed.
Matrix-Rom, Buc. 2000;
6. Rpeanu, R. .a. Circutie integrate analogice, Editura tehnic, Bucureti, 1983;
7. erban, Florin, Studiul sistemelor de reglare ale autovehiculelor n vederea creterii
economicitii i dinamicitii acestora, -Teza de doctorat, Univ. Transilvania Braov, 1999;
8. Tabacu, I. Transmisii mecanice pentru autoturisme Editura Tehnic, Bucureti, 1999.

55