Poluarea produs de motoarele navale

8.5. Metode de control i reducere a

emisiilor poluante
Metodele de reducere a emisiilor poluante
din gazele de evacuare ale motoarelor navale
se clasific n dou categorii eseniale:
metode
primare,
implicnd
modificri
constructiv-funcionale ale motorului i o a
doua categorie constnd n tratamente
efectuate asupra gazelor de evacuare din
motor, sau, alternativ, n modificarea
caracteristicilor operaionale ale navei.
O trecere n revist a principalelor metode
de reducere a acestor emisii poluante este
redat mai jos:
reglaj general al motorului;
modificarea
avansului
la
injecia
combustibilului;
modificarea caracteristicilor injeciei;
creterea presiunii de supraalimentare;
scderea
temperaturii
aerului
de
supraalimentare;
injecie n mai multe puncte ale camerei
de ardere;
tratarea aerului necesar arderii;
umidificarea aerului la admisia n motor;
emulsii combustibil-ap, etc.
Aa cum a reieit din cele prezentate
anterior, atenia cea mai mare este acordat
emisiilor de NOx din gazele de evacuare ale
motoarelor navale. Cele mai eficiente
metode de reducere a acestor emisii
poluante sunt cele primare i anume:
creterea raportului de comprimare spre
valorile 1620; reducerea avansului la
injecie; durat scurt i distinct a injeciei
de combustibil, msuri prin care ciclul
motoarelor cu ardere intern navale se
apropie tot mai mult ciclul diesel original,
prin ndeprtarea de ciclul Seilinger (cu aport
mixt de cldur, la volum i la presiune
constant). Acest lucru este posibil mai ales
pentru noile generaii de motoare construite,
pentru
care
parametrii
ca
raportul
curs/alezaj, presiune maxim admisibil i
durat minim a injeciei pot fi modificai
din faza de concepie.
n continuare prezentm succint cteva
metode uzuale de reducere a concentraiei
de NOx din gazele de evacuare ale motoarelor
navale.
Injecia direct de ap. Este o metod
binecunoscut de reducere a coninutului de
NOx. Se pot utiliza, n acest scop, mai multe
metode: injecia de ap n camera de ardere
nainte de ptrunderea ncrcturii proaspete
n cilindru, injecia de ap sub forma
emulsiei ap-combustibil, sau injecia de ap
la presiune nalt, la un moment optim,
direct n cilindru, aceasta din urm fiind i

C
93
C

metoda cea mai recent practicat n scopul

menionat. Figura 1 prezint principiul C
i
echipamentul necesar injeciei de ap n
C
cilindrul motor, n timp ce figura 2 prezint
C
selecionarea momentului aceste injecii.
Prin alegerea judicioas a acestui moment,
C
care se poate suprapune parial peste
C
injecia de combustibil, este posibil
reducerea cantitii de NOx, cu mult mai mult
C
dect prin oricare alt metod de injecie a
C
apei. Metoda este aplicabil motoarelor
funcionnd cu orice tip de combustibil;
C
acest procedeu a fost testat la anduran pe
10
banc, fiind pregtit pentru teste n probe de
C
mare. Pn n momentul de fa nu s-a
nregistrat nici o influen negativ, iar
11
reducerea substanial a emisiilor a fost
C
stabilizat n timp.

1
2
3
4
5
6
7
8
9

12
C
13
C
14
C
15
C
16
C
17
P 18
C
19
C
20
C
21
C
22
C
23
C
24
C
25
C
26
C
27

C 1
C 2
C 3
C 4
C 5
C 6
C 7
C 8
C 9
C 10
C 11
C 12
C 13
C 14
C 15
C 16
C 17
P 18
C 19
C 20
C 21
C 22
C 23
C 24
C 25
C 26
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C

28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42

94

Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern

navale

Recircularea gazelor de evacuare. Dei i

aceast metod este cunoscut de mult
timp, utilizarea sa n cazul motoarelor navale
prezint limitri datorate coninutului de sulf
din combustibilii navali. De aceea, metoda se
prezint ca foarte avantajoas pentru
motoarele funcionnd pe combustibili
gazoi, ceea ce constituie, de altfel, o
tendin de modernitate n domeniul naval.
Procedeul s-a dezvoltat, pentru combustibili
cu coninut redus de sulf, prin montarea unui

Reducerea
catalitic
selectiv.
Este
metoda cea mai eficient de reducere a
coninutului substanelor poluante din
emisiile chimice ale motoarelor navale, al
crei principiu este ilustrat n figura 4.
Metoda
este
aplicabil
motoarelor
funcionnd cu orice tip de combustibil
(diesel, greu, gazos). Aplicarea reducerii
catalitice s-a dovedit a fi eficient n special
pentru combustibilii navali grei, nregistrduse totui unele probleme legate de apariia
sulfatului de calciu (CaSO4) ce rezult din
uleiul de ungere, ceea ce nu afecteaz ns
procesul reducerii catalitice a oxizilor de
azot; rezolvarea practic a acestei probleme
const n reducerea consumului de lubrifiant
i n instalarea unor suflante (ventilatoare)
permanente n instalaie.
Metoda se bazeaz pe conversia oxizilor
de azot, prin utilizarea amoniacului, n azot i
ap, conform reaciilor:

4 NO 4 NH3 O2 4 N2 6H2O
.

2 NO2 4 NH3 O2 3N2 6H2O

Fig. 3
dispozitiv special pe traseul de evacuare, n
care gazele de evacuare sunt rcite, apa
condensat este purjat i astfel cantitatea
total de gaze de evacuare este micorat.
Procesul descris trebuie realizat ct mai
departe de componentele i agregatele
aferente
motorului,
pentru
c
apa
condensat este nociv acestora, chiar i la
un coninut foarte redus de sulf. Acest
procedeu a fost testat la anduran cu
rezultate foarte bune pentru instalaiile de
propulsie navale cu combustibili gazoi.
Figura 3 prezint schema de utilizare a
metodei.

Fig. 4

Fig.
Fig. 1
2

Fig. 5

(1)

Poluarea produs de motoarele navale

Aceste reacii se produc spontan la

aproximativ 80oC. Deoarece n motoarele
navale moderne
temperatura gazelor de
evacuare este mai redus, este necesar
prezena unui catalizator. Dei exist mai
muli furnizori de asemenea catalizatori, nici
unul nu poate ndeplini n totalitate cerinele
impuse

acestuia,
privind:
preul,
gabaritul,
randamentul, cderea de presiune, tendina
de mbcsire, nocivitate, timpul de nclzire,
recircularea catalizatorilor, sigurana privind
operarea cu amoniacul, disponibilitate i
fiabilitate. Dintre aceste cerine, cea mai
important, exceptnd costurile, este, n
momentul de fa, problema gabaritic,
amplasarea la nav putnd ridica probleme.
n acest sens indicm, n figura 5, montarea
reductorului catalitic KATAPAC construit de
firma Sulzer pe tubulatura de evacuare a
unui
motor
naval
lent
tip
5RTA52,
constatndu-se dimensiunile deosebite ale
acestuia, ca i amplasarea n vecintate a
unui tanc de uree, utilizat drept catalizator.
Concepia
reductorului
catalitic,
subordonat drastic cerinelor de reducere
dimensional, a condus la prezentarea
acestuia ca mixer static, prin considerarea
calitii amoniacului drept prim cerin.
Aceasta a determinat realizarea reductorului
cu o structur intern tip fagure. Aceast
structur prezint avantaje mari i n ceea ce
privete cderea de presiune
redus
(aproximativ 20 mbar maximum), reinerea
particulelor din gazele de evacuare, pre
(100
000
US$/MW
putere
instalat);
materialul utilizat este oelul, a crui
nclzire este mai rapid dect a materialelor

C
95

1
2
3
4
5
6
7
8
9

C
C
C
C
C
C
C
C
C
10
C
11
C
12
C
13
C
14
C
15
C
ceramice utilizate n alte domenii, putnd fi,
16
de asemenea, reciclat. O problem rmas n
studiu, pentru reductorul prezentat, C
o
constituie aceea a posibilitii de dezactivare
17
a catalizatorului, datorit unor componente
din gazele de evacuare, cum ar fi alcaliile,
P 18
metale grele, etc. n ceea ce privete
C
dificultile pe care le prezint utilizarea
amoniacului, acestea au fost surmontate prin
19
nlocuirea cu o substan coninnd
C
amoniac, cum ar fi ureea, a crei utilizare nu
comport nici un grad de nocivitate. Figura 20
6
prezint principiul de
C
funcionare al reductorului catalitic selectiv,
21
cu utilizarea ureei drept agent reductor.
Atunci cnd ureea este nclzit la
C
aproximativ 275 C, are loc o reacie de
22
piroliz, rezultnd amoniac gazos i acid
cianic, conform reaciei chimice:
C
23
to
(2)
2 NH2 CO NH3 HNCO.
C
24
n continuare, acidul reacioneaz cu apa
C
coninut n gazele de evacuare:
25
HNCO H2O NH3 CO2 .
(3)
C
Se obin, aadar, dou molecule de
26
amoniac i una de bioxid de carbon. Aceasta
C
din urm este foarte stabil i nu particip n
27
o

Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern

navale

96

continuare
la
reacia
amoniacului;
menionm c acest surplus de CO2 este
nesemnificativ fa de cel produs n procesul
de ardere. Cele dou molecule de amoniac
reacioneaz mai departe cu monoxidul de
azot NO la suprafaa catalizatorului, reacia
fiind eterogen (se desfoar n stadii
diferite),
conform
urmtoarelor
reacii
chimice:

2 NO 2 NH3 1 2 O2 CO2 2 N 2 3H2O CO2 .

(4)

Deoarece masa molar a ureei, 2(NH2)CO,

este 60, iar a monoxidului de azot, NO, este
30, rezult c 0.5 kmol de uree vor reaciona
cu 1 kmol de monoxid de azot, adic 1 kg de
uree poate reduce, teoretic, 1 kg de NO, n
condiii determinate.
Consumul teoretic de uree, valabil pentru
orice motor, este dat de formula:

dM uree
273 dM ga
C NO c1

c 2 10 6 ,
d
T
d

(5)

n care:

dM uree
[kg/h] este debitul de uree;
d

CNO [ppm] este concentraia de monoxid

de azot;
c1 1.339 ppm/mg/Nm3 este factorul de
conversie pentru condiii standard;
T [k] este temperatura absolut a gazelor;

dM ga
d

[m3/h] este debitul de gaze arse

evacuate din motor;

c2 este constanta catalizatorului.
n realitate, nu toat cantitatea de uree va
reaciona cu NOx, o parte reacionnd chimic
cu mici cantiti de SO3, etc., prezent n
gazele de evacuare, cu un efect reductiv
superior, aplicat, suplimentar, i altor emisii
poluante.
De menionat c prin metoda reducerii
catalitice selective, 9095% din coninutul
NOx din gazele de evacuare pot fi reduse.

Vom meniona coninutul foarte redus de

emisii poluante n gazele de evacuare ale
motoarelor funcionnd pe combustibili
gazoi.
n ceea ce privete oxizii de sulf (SOx), aa
cum s-a menionat deja anterior, nu pot fi

Fig. 6

redui din gazele de evacuare prin controlul

procesului de ardere, deoarece sulful
coninut n combustibilii navali este complet
oxidat n acest proces, deci unica modalitate
de reducere a oxizilor de sulf este aceea de
utilizare a combustibililor cu coninut redus
de sulf, ceea ce conduce ns la o cretere a
costurilor cu 1020% (atunci cnd se face
trecerea de la un combustibil cu 3.5% sulf la
unul cu1% sulf). Un aspect funcional deja
amintit este ns acela c sulful are
proprieti lubrificatoare foarte bune, iar
lipsa sa din combustibil conduce la
necesitatea de funcionare foarte prudent a
motorului.
Reducerea coninutului de particule din
gazele de evacuare este posibil fie prin
utilizarea unor combustibili superiori, cu
creterea corespunztoare a costurilor, sau
prin aditivarea celor existeni, ceea ce s-a
testat pe motoare navale. O metod mai
practic este aceea de mrire a presiunii de
injecie, n acest fel mbuntindu-se
calitatea amestecului aer-combustibil, ceea
ce conduce la scderea coninutului de
particule, cu implicaii ns asupra fiabilitii
echipamentului de injecie. Reducerea ratei
de ungere constituie o alt surs de reducere
a emisiei de particule.
Ca i n cazul oxizilor de sulf, bioxidul de
carbon (CO2) nu poate fi diminuat prin
controlul procesului de ardere, cantitatea

C 1
C 2
C 3
C 4
C 5
C 6
C 7
C 8
C 9
C 10
C 11
C 12
C 13
C 14
C 15
C 16
C 17
P 18
C 19
C 20
C 21
C 22
C 23
C 24
C 25
C 26
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C

28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42

Poluarea produs de motoarele navale

acestuia fiind totdeauna aceeai pentru o
cantitate de combustibil ars dat. Evident,
rmne ca metod de baz n reducerea
bioxidului de carbon micorarea consumului
motorului, aceasta constituind preocuparea
de baz a constructorilor i utilizatorilor
navali. De asemenea, utilizarea unor
combustibili cu raport carbon/hidrogen redus
poate constitui o modalitate de reducere a
emisiei; n aceast privin, deoarece
funcionarea motorului nu este afectat,
trebuie ca exploatarea s-i spun cuvntul
decisiv.
Dei emisia de monoxid de carbon (CO) nu
constituie o problem major pentru gazele
de evacuare ale motoarelor navale, prin
coninutul su nerelevant n general,
modalitatea de determinare a cilor de
reducere a monoxidului de carbon o
constituie experimentarea modelului jetului
de combustibil asociat cu micarea de swirl a
aerului n cilindru. Riscul care poate apare
ns n utilizarea unor metode ce ar duce la
scderea coninutului de CO din gazele de
evacuare este acela de a se atinge astfel
creteri
nedorite
ale
consumului
de
combustibil i ale solicitrilor termice ale
motorului.
De asemenea, reducerea emisiilor de
hidrocarburi nearse (HC) nu constituie un
obiectiv major actual, pentru motoarele
navale. O cretere a nivelului de HC poate fi
cauzat de deficiene n concepia i/sau
execuia sistemului de injecie. Astfel de
deficiene pot fi vibraia acului injectorului,
producnd postinjecia, diametre necorespunztoare ale pulverizatorului sau pot apare
atunci cnd jeturile de combustibil sunt
dirijate direct ctre cmaa cilindrului.
n afara acestor metode primare, se
vehiculeaz tot mai mult ideea utilizrii unor
sisteme de tratare ulterioar a gazelor de
evacuare (exhaust gas aftertreatment), cu
toate complicaiile constructiv-tehnologice i
financiare pe care acestea le implic.
8.6. Propuneri de standarde pentru
emisiile poluante ale motoarelor navale
Importana celor prezentate anterior face
ca interesul legislativ i cel referitor la
standarde pentru emisiile poluante ale
motoarelor navale s se concentreze asupra
limitrilor oxizilor de azot i de sulf, dei este
posibil ca i nivele prohibitive pentru bioxidul
de carbon, hidrocarburi i particule s intre n
vigoare ntr-un viitor nu foarte ndeprtat.
Pn n prezent s-au avansat mai multe
propuneri pentru nivelele limitative de oxizi
de azot i de sulf, unele avnd un carater mai
regional, altele internaional, cele mai

97

importante fiind formulate de ctre IMO.

Propunerile acestui organism internaional
sunt nc n discuie, dei o propunere a sa a
fost deja adoptat, aceea referitoare la
reducerea pn n anul 2000 cu 30% a
emisiilor totale de NOx i cu 50% a celor de
SOx pentru industria naval mondial. Acest
lucru este cumulativ n urmtorii ani, pe
msura rennoirii flotelor.
Unificarea restriciilor impuse emisiilor
poluante din gazele de evacuare ale
motoarelor navale n seturi de regulamente
unitare corespunde punctului de vedere al
industriei navale, IMO considernd c
organismul cel mai abilitat n acest sens este
MEPC, care ar putea lua n consideraie
implementarea i acordarea respectivelor
reguli
n
operaiunile
maritime,
cu
reflectarea n costul transporturilor navale i
flexibilitatea operaional. Este deci evident
organizarea unei activiti de elaborare,
similar aceleia ce a condus la importantul
document care este Convenia MARPOL
73/78.
Un exemplu de propunere n evaluarea
nivelului oxizilor de azot din gazele de
evacuare ale motoarelor navale l constituie
elaborarea unei formule de calcul, bazat pe
msurarea nivelului poluant pe categorii de
motoare (lente i semirapide), comun att
pentru propunerea european ct i pentru
cea japonez:

NOx x n y [g/kWh],

(6)

n care coeficienii x i y sunt indicai n

tabelul 1, iar n [rot/min] este turaia
motorului.
Originea
EUROMOT*:
a). La regim
nominal
b). Pe
caracteristice elicei
JAPONIA:
La regim nominal

Obs.:

Tabelul 1
x

30.97
34.23

0.167
0.167

45.00

0.2

European Engine Manufactures Association

Valorile din acest tabel indic faptul c

limitele propuse de specialitii japonezi sunt
ceva mai largi, mai ales pentru motoare
lente, n domeniul turaiilor mari propunerile
fiind
ns
convergente.
Diferenele
anterioare sunt cauzate de punctele de
vedere diferite ntre constructorii navali din
cele dou zone asupra extrapolrii bazelor de
date asupra emisiilor poluante.
Un exemplu de propuneri zonale l
constituie cele ale organismului CARB

98

Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern

navale

(Californian Air Ressources Board), privind

navele noi i cele existente, pentru care
diferenele fa de EUROMOT sunt sensibile.
De aceea, cu ocazia ntrunirii IMO din
septembrie 1993, s-a realizat un pas
important, acela al unificrii limitrilor
recomandate de organismele specializate
europene i japoneze.
Aadar, activitile viitoare se vor
concentra asupra urmtoarelor obiective:
studii i evaluri ale nivelului poluant;
analize economice;
testarea
echipamentelor
pentru
efectuarea
determinrilor
la
bordul
navelor.
ndeplinirea acestor obiective va conduce
la o mai rapid intrare n vigoare a unei
legislaii corespunztoare.