Bo Rice An Cos Min Constantin

Investete n oameni!
FONDUL SOCIAL EUROPEAN

Programul Operaional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007 2013
Axa prioritar 1 Educaie i formare profesional n sprijinul creterii economice i dezvoltrii societii bazate pe cunoatere
Domeniul major de intervenie 1.5 Programe doctorale i post-doctorale n sprijinul cercetrii
Titlul proiectului: Investiie n dezvoltare durabil prin burse doctorale (INED)
Numrul de identificare al contractului: POSDRU/88/1.5/S/59321
Beneficiar: Universitatea Transilvania din Braov
Universitatea Transilvania din Braov

coala Doctoral Interdisciplinar
Centrul de cercetare: Produse High Tech Pentru Autovehicule
Ing. Cosmin Constantin BORICEAN
Cercetri teoretice i experimentale asupra dinamicii

rotorilor de turbosuflant i a diminurii vibraiilor
generate de acetia
Theoretical and experimental research regarding

turbocharger rotordynamics in order to reduce the
generated vibration
Conductor tiinific
Prof.dr.dhc.ing. Gheorghe Alexandru RADU
Membru al Academiei de tiine Tehnice din Romnia
BRASOV, 2012
[Type text]
MINISTERUL EDUCAIEI, CERCETARII, TINERETULUI I SPORTULUI
UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAOV

BRAOV, B-DUL EROILOR NR. 29, 500036, TEL. 0040-268-413000, FAX 0040-268-410525
RECTORAT
D-lui (D-nei) ..............................................................................................................

COMPONENA
Comisiei de doctorat
Numit prin ordinul Rectorului Universitii Transilvania din Braov
Nr. 5352 din 31.07.2012
PREEDINTE:
Prof.dr.ing.mat. Sorin VLASE

CONDUCTOR TIINIFIC:
Prof.dr.dhc.ing. Gheorghe Alexandru RADU

REFERENI:
Prof.dr.dhc.ing. Anton HADR

Universitatea Politehnic din Bucureti
Col.Prof.dr.ing. Vasile NSTSESCU
Academia Tehnic Militar Bucureti
Prof.dr.ing. Ioan Clin ROCA
Data, ora i locul susinerii publice a tezei de doctorat: ........, ora ....., sala
..............
Eventualele aprecieri sau observaii asupra coninutului lucrrii v rugm s
le transmitei n timp util, pe adresa cosmin.boricean@unitbv.ro
Totodat v invitm s luai parte la edina public de susinere a tezei de
doctorat.
V mulumim.
[Type text]
CUPRINS
Pg.
tez
Pg.
rezumat
MOTIVAIA, OBIECTIVELE, STRUCTURA TEZEI .................................................. 3
CAPITOLUL.1 STADIUL ACTUAL PRIVIND UTILIZAREA I DEZVOLTAREA

SISTEMELOR DE SUPRAALIMENTARE FORAT A
MOTOARELOR PENTRU AUTOVEHICULE .................................. 6
1.1 Micorarea dimensiunilor de gabarit o problem de actualitate n construcia motoarelor

pentru autovehicule ...................................................................................................... 6
1.2 Aspecte generale privind agregatele de supraalimentare............................................ 16
1.2.1 Supraalimentarea acustic.................................................................................... 18
1.2.2 Supraalimentarea cu compresor volumic de tip Roots ........................................ 19
1.2.3 Supraalimentarea cu compresor cu unde de presiune (Comprex) ....................... 19
1.2.4 Supraalimentarea cu compresor de tip G ............................................................. 20
1.2.5 Supraalimentarea cu turbosuflant....................................................................... 21
1.3 Structura general a unei turbosuflante ...................................................................... 22
1.4 Tipuri constructive de turbosuflante ........................................................................... 26
1.4.1 Turbina cu admisie variabil n dou trepte......................................................... 26
1.4.2 Turbina cu admisie variabil continu ................................................................. 27
1.4.3 Turbina cu geometrie variabil ............................................................................ 27
1.5 Comparaii ntre performanele generale ale lagrelor cu alunecare i

lagrelor cu rostogolire utilizate n construcia turbosuflantelor ................................ 29
1.6 Concluzii ..................................................................................................................... 32
CAPITOLUL. 2 MODELAREA NUMERIC A TURBOSUFLANTELOR PENTRU

AUTOVEHICULE UTILIZND METODA ELEMENTELOR
FINITE .................................................................................................... 34
2.1 Ipoteze de lucru n modelarea turbosuflantei.............................................................. 34
2.2 Cinematica rotorului de turbosuflant ........................................................................ 36
2.3 Ecuaiile care descriu micarea componentelor rotorului de turbosuflant ................ 37
10
2.3.1 Ecuaiile discului.................................................................................................. 37
10
2.3.2 Ecuaiile arborelui rotorului turbosuflantei .......................................................... 38
10
2.3.3 Ecuaiile lagrelor ................................................................................................ 41
11
2.4 Ecuaia generalizat a rotorului de turbosuflant ....................................................... 42
11
2.5 Modelarea matematic a rotorului de turbosuflant susinut n lagre cu

rostogolire, utiliznd soft-ul MatLab .......................................................................... 43
11
2.5.1 Ipozele simplificatoare utilizate n modelarea matematic .................................. 43
12
[Type text]
2.5.2 Caracteristicile generale ale elementelor utilizate n cadrul modelrii

turbosuflantei ....................................................................................................... 44
12
2.5.3 Validarea modelului matematic conceput pentru simularea

comportamentului dinamic al rotorului de turbosuflant .................................... 46
13
2.5.4 Analiza rezultatelelor obinute n urma modelrii matematice a rotorului

de turbosuflant susinut n lagre cu rostogolire ................................................ 47
14
2.5.4.1 Efectul turaiei de funcionare asupra sistemului ....................................... 47
14
2.5.4.2 Efectul rigiditii lagrului asupra stabilitii dinamice ............................. 52
17
2.5.4.3 Efectul amortizrii lagrului asupra stabilitii dinamice .......................... 55
18
2.6 Concluzii ..................................................................................................................... 58
19
CAPITOLUL. 3 SIMULAREA COMPORTAMENTULUI LA VIBRAII AL

TURBOSUFLANTELOR ..................................................................... 61
21
3.1 Analiza modal a turbosuflantei cu lagre cu rostogolire utiliznd soft-ul

Ansys .......................................................................................................................... 62
21
3.1.1 Ipoteze de lucru .................................................................................................... 62
21
3.1.2 Rezultatele obinute n urma analizei modale utiliznd metode FEM fr

aplicarea constrngerilor de montaj ..................................................................... 62
22
3.1.3 Rezultatele obinute n urma analizei modale utiliznd metode FEM cu

aplicarea constrngerilor de montaj ..................................................................... 69
24
3.1.4 Analiza comparativ a frecvenelor proprii obinute prin simulare

consindernd cele dou cazuri: piese libere, piese constrnse ............................ 75
27
3.1.5 Analiz comparativ simulare-experiment a frecvenelor proprii de vibraie

obinute considernd piesele libere fr constrngeri .......................................... 77
28
3.2 Identificarea frecvenelor proprii lagrelor cu rostogolire utiliznd metode

analitice ....................................................................................................................... 83
28
3.2.1 Metode de calcul analitic a frecvenelor lagrelor cu rostogolire ........................ 83
28
3.2.2 Rezultatele obinute n urma calculului analitic .................................................. 84
29
3.3 Concluzii ..................................................................................................................... 86
29
CAPITOLUL. 4 CERCETRI EXPERIMENTALE PRIVIND DINAMICA

ROTORILOR DE TURBOSUFLANT. ANALIZA
REZULTATELOR EXPERIMENTALE ............................................ 87
30
4.1 Consideraii generale privind analiza modal prin experiment a

turbosuflantei .............................................................................................................. 88
31
4.1.1 Ipotezele de lucru ................................................................................................. 89
31
4.1.2 Metodele experimentale ale analizei modale ....................................................... 89
32
4.1.3 Achiziia de date .................................................................................................. 90
32
[Type text]
4.2 Analiza modal prin experiment a turbosuflantei de tipul GTB2260V cu lagre

cu rostogolire .............................................................................................................. 91
33
4.2.1 Metodic utilizat ................................................................................................ 91
33
4.2.2 Aparatura folosit pentru analiza modal ............................................................ 91
33
4.2.3 Rezultatele analizei modale a carcasei turbinei ................................................... 94
34
4.2.4 Rezultatele analizei modale pentru carcasa compresorului ................................. 96
35
4.2.5 Rezultatele analizei modale pentru carcasa intermediar .................................... 98
35
4.2.6 Rezultatele analizei modale a rotorului asamblat .............................................. 100
36
4.2.7 Rezultatele analizie modale pentru ansamblul turbosuflantei ........................... 101
37
4.2.8 Concluzii ............................................................................................................ 103
37
4.3 Testarea dinamic a rotorilor turbosuflantelor GTB 2260V i GTV 2600 ............... 103
38
4.3.1 Aparatura i metodica utilizat pentru testarea dinamic a rotorilor de

turbosuflant ...................................................................................................... 103
38
4.3.2 Rezultatele obinute la testarea dinamic pe stand a rotorilor de

turbosuflant ...................................................................................................... 111
39
4.3.2.1 Msurtori pe turbosuflanta cu lagr cu rostogolire GTB2260 V .......... 113
40
4.3.2.2 Msurtori pe turbosuflanta cu lagr cu alunecare GTV 2600 ............... 116
40
4.3.3 Msurtori efectuate pe turbosuflanta cu lagr cu rostogolire utiliznd

platforma de vibraii Pulse 12 B&K .................................................................. 119
41
4.3.3.1 Influena turaiei i dezechilibrelor asupra amplitudinilor vibraiilor ...... 119
41
4.3.3.2 Influena uleiului asupra amplitudinilor vibraiilor .................................. 123
42
4.3.3.3 Influena regimurilor tranzitorii de funcionare asupra amplitudinilor

vibraiilor .................................................................................................. 124
42
4.3.4 Msurtori efectuate pe turbosuflanta cu lagr cu alunecare utiliznd

platforma de vibraii Pulse 12 B&K .................................................................. 127
43
4.3.4.1 Influena turaiei i dezechilibrelor asupra amplitudinilor vibraiilor ...... 127
43
4.3.4.2 Influena uleiului asupra amplitudinilor vibraiilor .................................. 130
44
4.3.4.3 Influena regimurilor tranzitorii de funcionare asupra amplitudinilor

vibraiilor .................................................................................................. 131
44
4.4 Compararea performanelor la vibraii ale turbosuflantelor cu lagre cu

rostogolire i ale turbosuflantelor cu lagre cu alunecare......................................... 135
44
4.4.1 Performanele la vibraii ale turbosuflantelor cu lagre cu rostogolire

comparativ cu cele ale turbosuflantelor cu lagre cu alunecare la regimuri
stabilizate ........................................................................................................... 135
[Type text]
45
4.4.2 Performanele la vibraii ale turbosuflantelor cu lagre cu rostogolire

comparativ cu cele ale turbosuflantelor cu lagre cu alunecare la regimuri
de accelerare ...................................................................................................... 137
45
4.4.3 Performanele la vibraii ale turbosuflantelor cu lagre cu alunecare

comparativ cu cele ale turbosuflantelor cu lagre cu rostogolire la regimuri
de decelerare ...................................................................................................... 139
45
4.5 Concluzii ................................................................................................................... 141
46
CAPITOLUL. 5 ANALIZA TEORETIC A ELEMENTELOR DE AMORTIZARE

ADIIONAL PENTRU OPTIMIZAREA STABILITII
DINAMICE A ROTORULUI DE TURBOSUFLANT ................. 142
47
5.1 Scopul analizei .......................................................................................................... 142
47
5.2 Consideraii privind calculul elementelor cu amortizare adiional utilizate n

construcia lagrelor pentru turbosuflante ................................................................ 148
48
5.3 Elemente teoretice ale metodei elementului finit utilizate n modelarea i

simularea profilelor subiri din tabl ......................................................................... 153
51
5.4 ncercarea n mediu virtual a elementelor cu amortizare adiional utliznd

MEF .......................................................................................................................... 158
52
5.5 Concluzii ................................................................................................................... 163
54
CAPITOLUL.6 CONCLUZII FINALE. CONTRIBUII PERSONALE. DISEMINAREA

REZULTATELOR. DIRECII VIITOARE DE CERCETARE 164 55
6.1 Concluzii finale......................................................................................................... 164
55
6.2 Contribuii personale ................................................................................................ 166
56
6.3 Diseminarea rezultatelor ........................................................................................... 167
6.4 Direcii viitoare de cercetare ..................................................................................... 169
57
BIBLIOGRAFIE ............................................................................................................. 170
58
ANEXE
.......................................................................................................................... 180
Anexa 1 Sistemul de adaptare a mecanismului de antrenare ................................... 180
Anexa 2 Semnalele captate axial la turbosuflanta GTB 2260V ............................... 182
Anexa 3 Semnalele captate axial la turbosuflanta GTB 2260V ............................... 185
Anexa 4 Desen de execuie rulment al turbosuflantei GTB 2260V .......................... 188
Anexa 5 Programul de simulare al profilelor subiri din tabl cu profil

sinusoidal ......................................................................................................... 189
Anexa 6 Programul de simulare al profilelor subiri din tabl cu profil bump ..... 192
[Type text]
CONTENT
Pg. Pg.
thesis summary
MOTIVATION, OBJECTIVES, THESIS STRUCTURE ............................................... 3
CHAPTER.1 STATE OF ART REGARDING THE USAGE AND DEVELOPMENT

OF FORCED SUPERCHARGING SYSTEMS USED ON VEHICLE
ENGINES ..................................................................................................... 6
1.1 Issues regarding diminish of overall size a actual problem in engine vehicle
construction ................................................................................................................... 6
1.2 General issues regarding supercharging systems ....................................................... 16
1.2.1 Acoustic supercharging........................................................................................ 18
1.2.2 Roots compressor supercharging ......................................................................... 19
1.2.3 Pressure wave compressor supercharging (Comprex) ......................................... 19
1.2.4 G type compressor supercharging........................................................................ 20
1.2.5 Turbocharger supercharger .................................................................................. 21
1.3 Turbocharger general structure ................................................................................... 22
1.4 Turbocharger construction types ................................................................................ 26
1.4.1 Two steps variable intake turbine ........................................................................ 26
1.4.2 Continuous variable intake turbine ...................................................................... 27
1.4.3 Variable geometry intake turbine ........................................................................ 27
1.5 Comparison between general performances of hydrodynamic and rolling bearings

used on turbochargers manufacturing ........................................................................ 29
1.6 Conclusions ................................................................................................................ 32
CHAPTER. 2 VEHICLE ENGINE TURBOCHARGERS NUMERICAL MODELING

USING FINITE METHOD ELEMENTS ................................................ 34
2.1 Assumptions used in turbocharger modeling ............................................................. 34
2.2 Turbocharger rotor kinematics ................................................................................... 36
2.3 Equations that describe the rotor components movement .......................................... 37
10
2.3.1 Disk equations...................................................................................................... 37
10
2.3.2 Turbocharger shaft equations............................................................................... 38
10
2.3.3 Bearing equations ................................................................................................ 41
11
2.4 Generalized equation of turbocharger rotor ................................................................ 42
11
2.5 Mathematical modeling of turbocharger rotor sustained by rolling bearings, using

Matlab ......................................................................................................................... 43
11
2.5.1 Simplifying assumptions used in mathematical modeling .................................. 43
12
[Type text]
2.5.2 General characteristics of elements used in turbocharger modeling ................... 44
12
2.5.3 Validation of mathematical model accomplished for simulation of turbocharger

rotordynamic behavior ......................................................................................... 46
13
2.5.4 Analysis of results obtained by mathematical modeling of turbocharger rotors

sustained by rolling bearings ............................................................................... 47
14
2.5.4.1 Revolution speed effect over the system .................................................... 47
14
2.5.4.2 Bearing stiffness effect over the system .................................................... 52
17
2.5.4.3 Bearing damping effect over the system .................................................... 55
18
2.6 Conclusions ................................................................................................................ 58
19
CHAPTER. 3 TURBOCHARGER VIBRATIONAL BEHAVIOUR SIMULATION 61
21
3.1 Modal analysis of rolling bearings turbocharger using Ansys software..................... 62
21
3.1.1 Assumption used .................................................................................................. 62
21
3.1.2 Results obtained by modal analysis using FEM without applying montage
constraints ............................................................................................................ 62
22
3.1.3 Results obtained by modal analysis using FEM with applying montage
constraints ........................................................................................................... 69
24
3.1.4 Frequencies comparative analysis obtained by simulation considering two

cases: free parts, constrained parts........................................................................ 75 27
3.1.5 Frequencies comparative analysis simulation experiment considering free
parts without constraints ...................................................................................... 77
28
3.2 Rolling bearing natural frequencies identification using analytical methods ............. 83
28
3.2.1 Rolling bearing natural frequencies calculus ....................................................... 83
28
3.2.2 Results obtained by analytical calculus .............................................................. 84
29
3.3 Conclusions ................................................................................................................ 86
29
CHAPTER. 4 EXPERIMENTAL RESEARCH OVER TURBOCHARGER

ROTODYNAMICS. EXPERIMENTAL RESULTS ANALYSIS ......... 87
30
4.1 General considerations regarding turbocharger model testing ................................... 88
31
4.1.1 Work assumptions................................................................................................ 89
31
4.1.2 Experimental methods of model analysis ............................................................ 89
32
4.1.3 Date acquisition ................................................................................................... 90
32
4.2 GTB 2260 V rolling bearing turbocharger experiment model analysis ..................... 91
33
4.2.1 Used methodology ............................................................................................... 91
33
4.2.2 Model analysis equipment ................................................................................... 91
33
4.2.3 Results obtained by model testing of turbine housing ......................................... 94
34
4.2.4 Results obtained by model testing of compressor housing .................................. 96
35
4.2.5 Results obtained by model testing of intermediate housing ................................ 98
35
[Type text]
4.2.6 Results obtained by model testing of assembled rotor ...................................... 100
36
4.2.7 Results obtained by model testing of turbocharger assembly............................ 101
37
4.2.8 Conclusions ........................................................................................................ 103
37
4.3 GTB 2260V and GTV 2600 rotordynamic testing ................................................... 103
38
4.3.1 Equipment and methodology and for turbocharger rotor testing ....................... 103
38
4.3.2 Test rig results obtained by turbocharger dynamic rotor testing ....................... 111
39
4.3.2.1 Test rig test on rolling bearing GTB 2260 V turbocharger ...................... 113
40
4.3.2.2 Test rig test on hydrodynamic GTV 2600 turbocharger .......................... 116
40
4.3.3 Test rig test on bearing turbocharger using B&K Pluse 12 Vibration platform 119
41
4.3.3.1 Revolution speed and unbalance influence over vibration amplitudes .... 119
41
4.3.3.2 Oil film influence over vibration amplitudines ........................................ 123
42
4.3.3.3 Transient regimes influence over vibration amplitudes ........................... 124
42
4.3.4 Test rig test on hydrodynamic bearing turbocharger using B&K Pulse 12
Vibration Platform ............................................................................................. 127
43
4.3.4.1 Revolution speed and unbalance influence over vibration amplitudes .... 127
43
4.3.4.2 Oil film influence over vibration amplitudes ........................................... 130
44
4.3.4.3 Transient regimes influence over vibration amplitudes ........................... 131
44
4.4 Vibrational performances comparison of rolling and hydrodynamic bearing

turbochargers ............................................................................................................ 135
44
4.4.1 Vibrational performances of rolling bearing turbochargers comparing

with hydrodynamic bearing turbochargers vibrational performances at
stabilized regimes .............................................................................................. 135
45

accelerated regimes ............................................................................................ 137
45

decelerated regimes ........................................................................................... 139
45
4.5 Conclusions .............................................................................................................. 141
46
CHAPTER. 5 THEORETICAL ANALYSIS OF ADDITIONAL DAMPING

DEVICES USED FOR TURBOCHARGER ROTORDYNAMIC
STABILITY OPTIMIZATION............................................................... 142
47
5.1 Analysis scope .......................................................................................................... 142
47
5.2 Issues regarding calculus of additional damping devices used in rolling bearing
turbochargers manufacturing .................................................................................... 148
48
5.3 Theoretical issues of Finite Element Method used in simulating and modeling of
thin plate profiles ....................................................................................................... 153 51
[Type text]
5.4 Simulation of additional damping devices using FEM ............................................ 158
52
5.5 Conclusions .............................................................................................................. 163
54
CHAPTER.6 FINAL CONCLUTION. PERSONAL CONTRIBUTIONS. RESULTS

DISSEMINATION. FUTURE RESEARCH PERSPECTIVES
164
55
6.1 Final conclusions ...................................................................................................... 164
55
6.2 Personal contributions .............................................................................................. 166
56
6.3 Results dissemination ............................................................................................... 167
6.4 Future research perspectives ..................................................................................... 169
57
BIBLIOGRAPHY ........................................................................................................... 170
58
ANNEX
.......................................................................................................................... 180
Annex 1 Adjustment of the drive mechanism ............................................................ 180
Annex 2 Axial signals gathered on GTB 2260V turbocharger ................................. 182
Annex 3 Axial signals gathered on GTB 2260V turbocharger ................................. 185
Annex 4 Rolling bearing of GTB 2260V turbocharger production drawing .......... 188
Annex 5 Sinus thin plate profile simulation program ............................................... 189
Annex 6 Bump thin plate simulation program .......................................................... 192
[Type text]
Motivaia, obiectivele, structura tezei

Motorul cu ardere intern, n special cel destinat propulsiei autovehiculelor este nevoit s
se supun unor constrngeri progresive i stricte privind nivelul emisiilor poluante chimice
precum i al emisiilor cu efect de ser (CO2).
n aceste condiii o cale ce se generalizeaz n dezvoltarea acestor motoare este
micorarea dimensiunilor de gabarit (downsizing-ul), nsoit de recuperarea puterii prin
procedeul supraalimentrii forate.
Agregatul de supraalimentare forat cu cea mai mare arie de utilizare este turbosuflanta,
care n condiiile micorrii dimensiunilor de gabarit trebuie s lucreze la turaii din ce n ce mai
mari, astfel c de la valori de 6000070000 rot/min, frecvente n urm cu 2025 de ani, turaiile
de funcionare au crescut la valori de 200000 rot/min, n unele cazuri atingndu-se chiar 300000
rot/min. n aceste condiii, abateri infime ale distribuiei neuniforme a masei n construcia
rotorului de turbosuflant provoac dezechilibre dinamice puternice.
Tendina de utilizare a lagrelor cu rostogolire n construcia turbosuflantelor,
caracterizat de contactul rigid ntre carcasa de susinere i inelul exterior al lagrului introduce
surse suplimentare de mrire a amplitudinilor vibraiilor fa de lagrele cu alunecare.
Este posibil ca n cazul utilizrii lagrelor cu rostogolire, dar nu numai, amplitudinea
vibraiilor s se amplifice n anumite regimuri de funcionare n special la regimurile tranzitorii
de decelerare astfel nct zgomotul produs de turbosuflant s depeasc limitele normale, iar
rotorul compresorului sau rotorul turbinei s loveasc carcasele aferente ajungndu-se la
distrugerea rotorului turbosuflantei.
Aceste fenomene pot conduce i la uzarea prematur a lagrelor de susinere ale rotorului,
situaie care conduce la majorarea amplitudinilor vibraiilor i la pierderi substaniale de ulei din
instalaia motorului.
n ultima perioad, datorit progresului n domeniul materialelor i al proceselor
tehnologice se constat tendina de a utiliza ca lagre de susinere ale rotorului de turbosuflant,
rulmeni (Schaeffler cod: EDD-BCP-SCB1423Y3-M2 al cror desen de execuie este prezentat
n Anexa IV) care trebuie s asigure funcionarea corect a agregatului pn la o turaie de
aproximativ 300000 rot/min.
Deoarece funcionrile neconforme ale turbosuflantelor de turaie ridicat au aprut la
utilizarea lor pe autoturisme de clas ridicat (BMW, Mercedez-Benz, Audi), productorii
turbosuflantelor i a componentelor acestora i pun cu acuitate problema stabilirii cauzelor care
influeneaz n mod direct sau indirect regimul amplitudinilor de vibraie.
Lucrarea de fa are ca scop s gseasc rspunsurile corecte privind cauzele i parametrii
care influeneaz comportamentul dinamic al turbosuflantelor de turaie ridicat, avnd ca
element investigat turbosuflanta GTB 2260V fabricat la TurboMecanica Bucureti,
turbosuflant echipat cu lagr cu rostogolire de fabricaie Schaeffler Group.
Pe parcursul lucrrii s-a realizat i o analiz comparativ a comportamentului dinamic al
turbosuflantei GTB 2260V (cu lagr cu rostogolire) i al turbosuflntei GTV 2600 (cu lagr cu
alunecare), care posed caracteristici foarte asemntoare legate de mas, turaie i debit.
Principalele obiective pe care i le-a impus teza de doctorat sunt:
stabilirea modelelor matematice care descriu i analizeaz micarea
componentelor turbosuflantei i al rotorului turbosuflantei ca subansamblu;
analiza modal a turbosuflanei GTB 2260V cu lagre de rostogolire;
testarea dinamic a rotorilor turbosuflantei GTB 2260V cu lagre cu rostogolire
i turbosuflantei GTV 2600 echipat cu lagre cu alunecare, n vederea
comparrii performanelor la vibraii;
analiza teoretic a elementelor de amortizare adiional pentru optimizarea
stabilitii dinamice a rotorului turbosuflantei cu lagr cu rostogolire.
Pentru realizarea obiectivelor evideniate anterior lucrarea a fost structurat n

urmtoarele capitole:
Partea introductiv prezint obiectivele, necesitatea i motivaia tezei de doctorat;
n Capitolul 1 este prezentat un studiu asupra sistemelor de supraalimentare forat a
motoarelor pentru autovehicule, o atenie deosebit acordndu-se aspectelor constructive i
funcionale ale supraalimentrii cu turbosuflant;
Capitolul 2 descrie modelele matematice utilizate n modelarea analitic a rotorilor de
turbosuflant susinui de lagre cu rostogolire i analizeaz influena diferiilor parametri
(turaia, rigiditatea i amortizarea lagrelor) asupra stabilitii dinamice a rotorului
turbosuflantei;
Capitolul 3 este dedicat realizrii simulrilor referitoare la analiza modal a componentelor
turbosuflantei GTB 2260V cu lagr cu rostogolire, cu scopul identificrii frecvenelor proprii
de vibraie;
Capitolul 4 cuprinde aspectele legate de testarea experimental a turbosuflantei GTB 2260V
(cu lagr cu rostogolire) i a turbosuflantei GTB 2600 (cu lagr cu alunecare) n vederea
evidenierii comportamentului la vibraii general, msurtorile fiind efectuate n maniera n
care s poata fi realizat o comparaie pertinent privind cele dou tipuri de turbosuflante, cu
lagre cu rostogolie i cu lagre cu alunecare;
Capitolul 5 abordeaz aspectele optimizrii comportamentului la vibraii al rotorului
turbosuflantei GTB 2260V, realizndu-se o propunere i o analiz efectiv a unor elemente tip
sinus i bump cu caracter de amortizor adiional al vibraiilor.
Capitolul 6 este rezervat concluziilor finale, contribuiilor personale, capitolul sugernd
aspecte legate de cercetrile viitoare care pot fi desfurate n cadrul acestui domeniu al
turbosuflantelor de turaie ridicat echipate cu lagre cu rostogolire.
Teza cuprinde de asemenea ase Anexe i Bibliografia aferent domeniului studiat n cadrul
lucrrii.
Abordarea inginereasc a lucrrii permite obsevarea i nelegerea principalilor parametri
care influeneaz comportamentul dinamic i la vibraii al rotorilor de turbosuflant, susinui de
lagre moderne cu rostogolire, n comparaie cu comportamentul rotorilor de turbosuflant
susinui de lagre clasice cu alunecare.
***
Autorul aduce mulumiri deosebite Prof.dr.dhc.ing. RADU Gh. Alexandru care a
coordonat i contribuit la realizarea prezentei lucrri, regretatului Acad.Prof.dr.dhc.ing.
CHIRIACESCU S.T cu care autorul a avut onoarea s colaboreze, Prof.dr.ing. ROCA I.Clin
ale crui observaii i recomandri au ajutat la realizarea studiului, Prof.dr.ing.mat. NICOAR
Dumitru ale crui remarci au ajutat la nelegerea anumitor aspecte legate de modelarea
sistemelor rotorice, domnului ing. CEORNEA Marian care a facilitat cercetarea experimental
pe standul dinamic Schenck MBS 110, domnului ing. Sergiu TOADER, director al firmei Magic
Systems, prin bunvoina cruia s-au executat piese de complexitate ridicat i nu n ultimul rnd
tuturor Profesorilor ale cror lucrri valoroase au fost indispensabile pentru nelegerea i
aprofundarea domeniului dinamicii rotorilor de turbosuflant.
Mulumiri Companiei Schaeffler Group care a oferit spre studiu dou turbosuflante GTB
2260V i rulmeni care au fost folosii pentru cercetarea experimental.
2
Capitolul 1
Stadiul actual privind utilizarea i dezvoltarea sistemelor de
supraalimentare forat a motoarelor pentru autovehicule
1.1 Micorarea dimensiunilor de gabarit o problem de actualitate n construcia
motoarelor pentru autovehicule
Datorit faptului c n construcia motoarelor cu ardere intern a aprut necesitatea
obinerii unor performane sporite sub aspect ecologic i energetic, s-a apelat la conceptul de
downsizing, care este reprezentat de diminuarea dimensiunilor de gabarit a motoarelor de
autovehicule.
Conceptul de downsizing a avut o dezvoltare foarte rapid datorit faptului c la
motoarele cu ardere intern a fost introdus pe scar larg metoda supraalimentrii [57].
S-a observat faptul c introducnd un agregat de supraalimentare pe un motor cu aspiraie
natural se obine o cretere notabil a performanelor acestuia fr a se modifica gabaritul
motorului. Astfel s-a ntrevzut utilitatea downsizing-ului n paralel cu supraalimentarea
motoarelor.
De fapt downsizing-ul la motoare rspunde la urmtoarele cerine generale:
1) mrirea performanelor ecologice ale motoarelor, pentru ncadrarea n limitele
legislaiei actuale;
2) reducerea dimensiunilor de gabarit ale motoarelor cu pstrarea acelorai performane
energetice.
Reducerea dimensiunilor de gabarit cu pstrarea acelorai perfomane energetice a putut
fi realizat datorit:
a) micorrii dimensiunilor pieselor n micare;
b) mririi presiunii de admisie n motor;
c) reducerii transferului de cldur la interaciunea fluid-perete prin reducerea suprafeei
interioare i prin micorarea distanei parcurs de flacr n interiorul cilindrului;
d) reducerii forelor de frecare prin micorarea suprafeei pieselor n micare relativ.
Dac vorbim de dowsizing la motoarele cu aprindere prin scnteie ne referim la mutarea
zonei de exploatare definit de vitez/sarcin, spre o zon de lucru unde se obin performane de
exploatare asemntoare, dar cu micorarea capacitii cilindrice a motorului. Aceast concepie
a dus la apariia a tot mai multe motoare cu downsizing pe piaa mondial, cu previziunea ca
aceste motoare vor ocupa majoritatea pieei mondiale n urmtorii ani.
Cea mai mare investiie a productorilor de motoare pentru autovehicule este dedicat
principalului factor care micoreaz performanele autovehiculelor: frecarea dintre diferitele
componente aflate n micare ale motorului, precum i a autovehiculului n generalProcedurile
de downsizing sunt aplicabile att motoarelor cu aprindere prin scnteie ct i motoarelor cu
ardere prin comprimare, intind n special gama de vehicule reprezentate de segmentul
vehiculelor pentru transportul de pasageri.
Concluzionnd, la nivelul arborelui cotit, se consum o energie mare pentru
transformarea micrii de translaie n micare de rotaie. De aici putem remarca faptul c un
3
motor cu capacitate cilindric mai mic poate fi mai rapid dect un motor cu capacitate cilindric
mare. Acest lucru poate fi posibil datorit faptului c puterea furnizat de un motor oarecare este
o funcie care depinde n mod direct de cuplu i turaia arborelui cotit. Totodat frecarea din
interiorul motorului este dependent de dimensiunea pieselor acestuia care se afl n contact
[116]. Deci un motor cu capacitate cilindric mare, are suprafee aflate n contact de dimensiuni
mari, conducnd la fore de frecare mai mari, care la nivelul arborelui cotit nseamn pierderi
energetice mai mari pentru nvingerea frecrilor.
Cercettorul Arif Basheer [10] afirm c cea mai important unealt aflat la ndemana
inginerilor pentru reducerea emisiilor poluante este downsizing-ul. Se pare c motoarele Diesel
au suferit n ultimii 30 de ani o politic de downsizing agresiv i de aceea o mpingere i mai
departe a acestui concept la motoarele Diesel se va realiza doar la vehiculele echipate cu
motoare Diesel care au capaciti cilindrice n jurul valorilor de 25003500 cmc3. Asupra
motoarelor Diesel atenia va fi axat pe controlul i folosirea sarcinii motorului n mod
corespunztor.
Pn n 2016 ponderea motoarelor Diesel cu capacitate cilindric mai mare de 2000 cmc3
pe piaa auto va fi de maxim 10% din total, dei procentul vehiculelor cu motoare Diesel cu
capacitate cilindric cuprins ntre 15002000 cmc3 pare c va avea un procent considerabil din
piaa, procent care se afl n continu cretere.
Acelai studiu apreciaz c la nivelul anului 2016 aproximativ 70% din piaa motoarelor
cu aprindere prin scnteie va fi ocupat de motoare cu capacitate cilindric cuprins ntre
9001300 cmc3.
Datorit faptului c la ora actual randamentul motoarelor cu ardere intern este undeva
la o valoare de aproximativ 30% s-a prevzut necesitatea creterii acestui randament la valori
mai ridicate pentru a putea beneficia de o putere superioar totui cu un consum sczut de
combustibil.
Acest randament relativ sczut al motoarelor cu ardere intern este datorat pe de o parte
frecrilor ntre piesele aflate n micare relativ una faa de cealalt. [1].
Supraalimentarea cu turbosuflant rezolv la ora actual cu succes o serie problemele
aprute la motoarele cu downsizing. Randamentul unui motor supraalimentat este mai bun
deoarece turbosuflanta nu utilizeaz puterea motorului pentru creterea presiunii amestecului
proaspt n admisie, ci folosete energia gazelor de evacuare pentru a realiza acest lucru.
1.2 Aspecte generale privind agregatele de supraalimentare

Scopul supraalimentrii unui motor cu ardere intern este acela de a mbunti umplerea
cilindrilor cu amestec proaspt, acest lucru conducnd la o sporire simitoare a performanelor de
putere, economicitate i ecologice generate de motorul cu ardere intern.
n cazul n care un motor a fost supraalimentat corect, prin aceasta nelegndu-se o
corelare corespunztoare ntre agregatul de supraalimentare i motor, va conduce la o cretere a
presiunii medii efective pe ciclu, fr o cretere excesiv a presiunii maxime pe piston. n
figurile 1.8 i 1.9 se prezint n scopuri comparative, diagramele indicate n coordonate presiunevolum aferente unui motor cu aspiraie natural, respectiv supraalimentat [70].
Fig.1.8 Ciclul cu aspiraie natural [70]
Fig.1.9 Ciclul cu supraalimentare [70]
1.2.1 Supraalimentarea acustic

Acest tip de supraalimentare folosete pentru procesul de supraalimentare fenomenele
dinamice care au loc la deplasarea coloanelor de gaze prin colectorul de admisie, n perioada
admisiei amestecului proaspt. Cu alte cuvinte, fenomenele dinamice ale coloanelor de gaze sunt
asemntoare fenomenelor ntlnite la vibraiile sonore. Acest procedeu de supraalimentare se
bazeaz pe dou fenomene eseniale i anume: fenomenul inerial i fenomenul ocilatoriu al
coloanelor de gaze. Cele dou fenomene acioneaz cu preponderen n tandem, pentru o
corecta supraalimentare a motorului, dar exist i perioade, n funcionarea motorului cnd ele
acioneaz separat.
Cercetrile teoretice i experimentale au stabilit faptul c pentru a obine efectul de
supraalimentare acustic este nevoie ca pe msur ce turaia motorului crete, lungimea traseului
de admisie trebuie s se micoreze.
1.2.2 Supraalimentarea cu compresor volumic de tip Roots

Acest tip constructiv de agregat de supraalimentare este un compresor volumic. Este
compus din dou rotoare care au aceeai vitez turaie, dar se rotesc n sensuri opuse. Unele
compresoare utilizate de anumii fabricani de motoare pentru autovehicule folosesc compresoare
de o construcie mai pretenioas i anume compresoare cu trei lobi, cu o justificare a modalitii
de construcie din prisma faptului c scprile de aer la aceste variante de compresoare sunt mult
mai sczute, dect n cazul variantelor cu doi lobi.
Pierderile de presiune din agregat sunt mici la turaii de funcionare ridicate, datorit
reducerii timpului de scpare a aerului comprimat pe lng rotoare i carcas [70].
1.2.3 Supraalimentarea cu compresor cu unde de presiune (Comprex)

Acest tip de supraalimentare cu unde de presiune utilizeaz un agregat de supraalimentare
denumit Comprex. Compania care a introdus pentru prima dat n producie acest tip de
supraalimentare a fost Boveri, Elveia.
Acest tip de agregat utilizeaz pentru comprimarea aerului energia gazelor de evacuare.
Antrenarea acestui agregat se realizeaz direct de la motorul cu ardere intern prin intermediul
unei curele profilate. Comprimarea aerului este realizat efectiv de gazele provenite din urma
arderii.
Acest tip de supraalimentare are un randament foarte ridicat, are un timp de reacie foarte
mic, fiind eficient n domeniul turaiilor joase i n regimurile tranzitorii de acceleraie.
1.2.4 Supraalimentarea cu compresor de tip G

Acest tip de agregat are o construcie mai pretenioas, el fiind alctuit din dou
semicarcase desprite de un disc care execut o micare plan- paralela. Discul este montat pe un
arbore cu excentric iar micarea plan-paralel este executat cu ajutorul unui arbore secundar.
Arborele principal antreneaz arborele secundar cu ajutorul unei curele dinate. Cei doi arbori au
aceeai excentricitate i se rotesc cu aceeai turaie. Att semicarcasele ct i discul prezint cte
doi perei n form de spiral care delimiteaz camerele n care evolueaz fluidul de lucru. Pereii
semicarcaselor i cei ai discului mobil se intercaleaz, iar camerele formate sunt etanate cu
ajutorul unor garnituri.
1.2.5 Supraalimentarea cu turbosuflant

Turbosuflanta este cel mai ntlnit agregat de supraalimentare a motoarelor pentru
autovehicule. Ca principiu de funcionare, turbosuflanta folosete energia gazelor de evacuare
care acioneaz rotorul unei turbine pe axul creia este montat i rotorul unei suflante/compresor,
care se va roti deci cu aceeai turaie cu a turbinei i care va realiza procesul de ridicare a
presiunii aerului care intr n cilindrii motorului. Domeniul turaiilor de funcionare este cuprins
frecvent ntre 60000250000 rot/min.
Acest turaie de funcionare, cumulat cu temperaturi ridicate ale gazelor de evacuare ce
au i un caracter coroziv, impun adevrate bariere la capitolele de ungere i comportament
dinamic al turbosuflantei [107]. Pentru minimizarea timpului de rspuns al turbosuflantei se
utilizeaz rotori fabricai din materiale ceramice cu momente de inerie reduse [107], acetia
putnd fi accelerai n intervale de timp mult mai mici dect rotorii clasici executai din aliaje de
oel. Ceramica este un material preferat i cnd este vorba de temperaturi mari de funcionare,
aa cum este i cazul turbosuflantei [107].
1.3 Structura general a unei turbosuflante
n general o turbosuflant are urmtoarea configuraie constructiv prezentat n figura
1.14. [70]
Fig.1.14 Principalele componente ale unei turbosuflante [70]

Notaiile au urmtoarele semnificaii:
1. arbore turbosuflant; 2. difuzor suflant; 3. deflector de ulei; 4. evacuare ulei; 5. lagre de
alunecare; 6. canal de admisie a gazelor arse n turbin; 7. canal de evacuare a gazelor
arse din turbin; 8. rotor cu palete turbin; 9. carcas turbin; 10. scut termic; 11. admisie
ulei; 12. colector de evacuare a aerului din suflant; 13. rotor cu palete suflant; 14. canal
de admisie suflant.
Suflanta/Compresorul
Suflanta din componena turbosuflantei, are rolul de a furniza motorului o ncrctur
proaspt (de regul aer) la o presiune mai ridicat (presiunea de supraalimentare) dect cea
ambiental. Rotorul compresorului, antrenat de turbin, ridic considerabil energia cinetic a
aerului proaspt, care n difuzorul compresorului i n canalul de evacuare al acestuia se
transform preponderant n energie potenial a aerului caracterizat prin creterea presiunii
statice [135].
Turbina
Are rolul de a antrena cu turaii ridicate suflanta, prin prelucrarea total sau parial a
gazelor arse care prin destindere ofer suflantei energia necesar pentru comprimarea aerului.
Rotorul compresorului i rotorul suflantei sunt amplasai pe acelai arbore care se rotete
cu turaii ridicate, lucru ce permite diminuarea dimensiunilor de gabarit [70], [135].
Turbosuflantele moderne utilizeaz o variant modern de rezemare a rotorilor utiliznd
lagre de rostogolire de tipul rulmenilor cu bile.
1.4 Tipuri constructive de turbosuflante

1.4.1 Turbina cu admisie variabil n dou trepte
Turbina cu admisie variabil n dou trepte prezint, n cadrul carcasei, unul sau dou
ajutaje n vederea reglrii debitului de gaze arse. n cazul construciilor cu dou ajutaje unul
dintre canale este prevzut cu un dispozitiv de obturare, de tipul unei clapete. Dac motorul
funcioneaz la turaii joase clapeta de obturare se poziioneaz n poziia de nchis, astfel viteza
gazelor arse care strbat ajutajul crescnd odat cu reducerea seciunii de trecere. Odat ce
motorul funcioneaz la turaii ridicate, clapeta trece treptat, n funcie de turaie, de la poziia
nchis la poziia deschis, mrindu-se n acest fel seciunea de trecere a gazelor rezultate n urma
arderii [70].
1.4.2 Turbina cu admisie variabil continu
Spre deosebire de turbosuflantele cu admisie variabil n una sau dou trepte, acest tip
constructiv de turbosuflant prezint un singur ajutaj de admisie a gazelor de evacuare la nivelul
turbinei. Ajutajul este compus dintr-o clapet care modific seciunea de curgere a gazelor arse
prin carcasa turbinei. Poziia clapetei este controlat, ca i n cazul anterior, de unitatea central
de control. Comandarea poziiei se face n funcie de regimul de funcionare al motorului astfel,
la turaii mari clapeta este n poziia deschis, iar n cazul funcionrii la turaii joase clapeta,
micoreaz seciunea de trecere a gazelor, nlturnd efectul energiei sczute a gazelor de
evacuare, prezent la aceste regimuri
1.4.3 Turbina cu geometrie variabil
n general performanele de cuplu i putere ale unui motor cu ardere intern
supraalimentat cu turbosuflant in de procesele de curgere gazo-dinamice care au loc la nivelul
rotorului de turbosuflant. n cadrul primelor ncercri de acordare a turbosuflantei cu motorul cu
ardere intern, acordarea se realiza pe curba de putere nominal. S-a obsevat faptul c la
scderea turaiei de funcionare a motorului, procesul de supraalimentare ntmpina anumite
deficiene datorate n special debitului sczut de gaze arse care strbteau turbina.
7
Geometria variabil rezolv problema reglrii continue a debitului de gaze arse care
strbat turbina la toate regimurile de funcionare ale motorului i la turaii ridicate, dar i la
turaii sczute.
1.5 Comparaii ntre performanele generale ale lagrelor cu alunecare i

lagrelor cu rostogolire utilizate n construcia turbosuflantelor
Studiile de realizate de specialitii companiei Honeywell, unul din principalii productori
de turbosuflante subliniaz faptul c turbosuflantele echipate cu lagre cu rostogolire au o durat
de via mai mare, cnd vine vorba de ntreruprea alimentrii cu ulei a turbosuflantei, dect n
cazul tubosuflantelor cu lagre cu alunecare [140].
Figura 1.24 prezint durata de via a ambelor categorii de lagre (cu alunecare, cu
rostogolire cnd se ntrerupe alimentarea cu ulei a turbosuflantei.
Fig.1.24 Comparaie ntre durabilitatea lagrelor n condiiile ntreruperii alimentrii cu ulei

[140]
Studiul cercettorilor de la Honeywell concluzioneaz prin afirmaia c aproape la toate
ncercrile la care turbosuflantele cu lagre cu rostogolire au fost supuse comportarea acestora
din punct de vedere dinamic al durabilitii i eficienei totale, viitorul n domeniul construciei i
dezvoltrii turbosuflantelor l aparine lagrelor cu rostogolire hibride, realizate din corpuri de
rostogolire (bile) ceramice i ci de rulare realizate din oel.
1.6 Concluzii
Tendina acutal de generalizare a procedeului de downsizing impune cu necesitate
utilizarea agregatelor de supraalimentare de tip turbosuflant; n condiiile n care dimensiunile
turbosuflantelor se reduc, turaia de funcionare crete considerabil, la valori frecvente de
150000300000 rot/min, astfel c problema dinamicii rotorilor de turbosuflant devine crucial
pentru analiza stabilitii sistemului.
n orice caz, problema principal aprut n cadrul funcionrii turbosuflantelor este
strns legat de rezemarea arborelui de turbosuflant pe lagre fie ele hidrodinamice cu
alunecare sau lagre cu rostogolire.
Cercetrile legate de durabilitatea lagrelor hibride au evindeniat faptul c utilizarea
materialelor ceramice n construcia lagrelor aduce un aport de performan suficient de ridicat
pentru a justifica costurile mai ridicate de fabricare a lagrelor hibride, fa de costurile implicate
la fabricarea lagrelor convenionale din oel.
Din testele efectuate de specialiti s-a concluzionat c randamentul mecanic al turbinei
unei turbosuflante care utilizeaz lagre cu rostogolire este mai mare cu aproximativ 2.5 %, fa
de randamentul turbinei unei turbosuflante care este echipat cu lagre cu alunecare.
8
Capitolul 2
Modelarea numeric a turbosuflantelor pentru autovehicule
utiliznd metoda elementelor finite
Metoda elementelor finite reprezint cea mai des utilizat metod de modelare a
sistemelor mecanice aflate n micare de rotaie. Ea reprezint o evoluie a metodei Galerkin,
avantajul metodei modelrii cu elemente finite constnd n discretizarea geometriilor complexe
n elemente discrete elemente finite care sunt conectate ntre ele prin noduri [99], [108], [110],
[111].
2.1 Ipoteze de lucru n modelarea turbosuflantei

Pentru modelarea turbosuflantei cu lagre cu rostogolire s-a avut n vedere realizarea
unui model cu elemente finite ct mai apropiat de modelul real alt turbosuflantei GTB 2260 V cu
lagre cu rostogolire.
Modelul discretizat pe elemente finite al turbosuflantei este prezentat n figura 2.2, n
cadrul creia se pot observa elementele componente principale din care a fost realizat modelul
cu elemente finite: elemente de tip disc, arbore i lagre [99].
Fig.2.2 Modelul discretizat cu elemente finite

n figura 2.2 elementele pentru rotorul compresorului, respectiv ale turbinei, s-au
considerat elemente de tip disc cu mase i proprieti geometrice asemntoare celor reale.
2.2 Cinematica rotorului de turbosuflant

Pentru a studia comportamentul la vibraii al rotorului de turbosuflant se consider un
sistem de referin fix, fa de care se studiaz vibraiile laterale ale sistemului rotoric considerat.
n acest caz, arborele de turbosuflant are urmtoarele deplasri [99], [108], [110]:
dou translaii v(x,t) i w(x,t) corespunztoare axelor Y i Z;
dou rotaii
i
manifestate n jurul axelor Y i Z.
2.3 Ecuaiile care descriu micarea componentelor rotorului de turbosuflant

2.3.1 Ecuaiile discului
n cazul modelrii rotorului compresorului i rotorului turbinei, s-au considerat elemente
finite de tip disc, rigide.
Dac se neglijeaz la nivelul discului orice dezechilibru, energia cinetic a discului are
forma [99], [110], [111]:
1
1
2 J x 2x J y2y J z2z
(2.3)
md v 2 w
2
2
unde: J x J P ; J y J z J T reprezint momentele de inerie polare i diametrale, cu md s-a
Ec
notat masa discului.

Dac se aplic ecuaiile lui Lagrange pentru elementul de tip disc se poate obine forma
matricial care descrie micarea unui disc [99], [110], [113].
md
0
0
JT
0
0
0
0
md
0
0 v
0
0
0 z
0
0

w
0
0
0

J T y
0 J P
0 0 v Ty
0 J P z M z
T
0 0 w
z
0 0 y
M y
(2.4)
2.3.2 Ecuaiile arborelui rotorului turbosuflantei

Elementele de arbore cel mai des utilizate n cadrul modelrii sistemelor rotorice cu
metoda elementului finit sunt de dou categorii [2], [52], [76]:
model de bar Euler-Bernoulli;
model de bar Timoshenko.
Pentru un element de tip arbore sunt definitorii matricile care in de: rigiditate, mas i
efect giroscopic. n ecuaiile 2.7 sunt prezentate formele generale pentru un element de tip
arbore [88], [97], [99], [108]:
ka
Ka
0
ma
Ma
0
,
k a
Ga
ga
a
m
g
a
(2.7)
Dac n cadrul modelrii elementelor de tip arbore se utilizeaz elemente de bar tip
Timoshenko, se poate ine cont de efectul dat de forfecare i de ineria seciunilor [99]. Pentru a
obine matricile de inerie i giroscopic pentru elementul de tip bar Timoshenko se consider
un element de bar infinitezimal, pentru care se scrie ecuaia energiei cinetice [99], [108], [124]:
1
1
1
2 I 2y 2z I P 2 2 yz
dE c A v 2 w
2
2
2
dx
(2.8)
10
Ecuaiile de micare general pentru elementul de tip arbore sunt date de [99], [108]:
0 qay
ma
m a
g q f

0 q f

a
ga
qz
a
y
a
y
a
z
a
z
(2.12)
2.3.3 Ecuaiile lagrelor

n funcie de numrul de lagre de care dispune rotorul se pot scrie urmtoarele matrici
de rigiditate i amortizare [99]:
k
yy
0
k
k
zy
0
0 k yz
0 0
0 k zz
0 0
c
0
yy
0
0
si c
0
c
zy
0
0
0 c yz
0 0
0 c zz
0 0
0
0
(2.15)
De menionat faptul c, n cadrul modelrii efectuate n acest studiu, lagrele au fost

considerate rigide i fixe [65], [69].
De obicei, cnd un rotor are o micare instabil din punct de vedere dinamic,
instabilitatea micrii este imprimat de comportamentul anizotrop al lagrelor cnd, n form
matematic kyzkzy [54].
2.4 Ecuaia generalizat a rotorului de turbosuflant

n cadrul subcapitolului 2.3 au fost descrise principalele elemente care compun un rotor
de turbosuflant, mpreun cu ecuaiile care descriu micarea, ecuaii particularizate pentru
fiecare coomponent n parte.
Pentru studierea comportamentului dinamic global al ansamblului rotor turbosuflantalagre este necesar cuplarea ecuaiilor care descriu micarea fiecrei componente precum i a
matricilor aferente. Comportamentul general se realizeaz prin nsumarea matricilor elementare,
nsumare n cadrul creia se ine cont de gradele de libertate ale ansamblului rotor-lagre.
Ecuaiile generale care descriu micarea ansamblului rotor turbosuflant-lagre au forma [99]:
m
0 Y
c yz
c yy
m Z c zy
c zz g
g Y
k k yy

0 Z k zy
k yz
Y Fy
(2.16)

k k zz Z Fz
2.5 Modelarea matematic a rotorului de turbosuflant susinut n lagre cu

rostogolire, utiliznd soft-ul MatLab
Pentru a studia comportamentul dinamic al rotorului de turbosuflant susinut de lagre
de rostogolire s-au avut n vedere varierea a trei parametri fundamentali care influeneaz n mod
direct funcionarea rotorului de turbosuflant i anume: efectul dat de turaie, efectul dat de
rigiditatea lagrelor, efectul dat de amortizarea lagrelor. Observnd influena acestor trei
parametri asupra sistemului rotoric se pot trage concluzii obiective asupra stabilitii n
funcionare, putndu-se determina factorul principal care stabilizeaz sau destabilizeaz
funcionarea rotorului de turbosuflant.
11
2.5.1 Ipozele simplificatoare utilizate n modelarea matematic

Pentru realizarea modelului matematic s-au realizat o serie de aproximri, introduse cu
scopul de a simplifica aparatul matematic, n vederea realizrii implimentrii acestuia n cadrul
soft-ului Matlab [36], [72], [77], [92]. Aproximrile in de elementele de tip arbore, lagre i
discuri [96], [99], [110], [111].
2.5.2 Caracteristicile generale geometrice i funcionale ale elementelor utilizate n cadrul
modelrii turbosuflantei GTB 2260V
Pentru realizarea modelrii matematice a rotorului de turbosuflant GTB 2260V susinut
n lagre de rostogolire s-a recurs la cntrirea i msurarea efectiv a pieselor componente,
operaie necesar pentru obinerea unor rezultate ct mai apropiate de comportamentul n
funcionare al turbosuflantei.
Datele obinute n urma proceselor de cntrire i msurare pentru elementele
componente ale ansamblului rotoric sunt prezentate n tabelele 2.1, 2.2 i 2.3.
pentru roata de compresor:
Tabelul 2.1
Date generale
Compresor
mas [kg]
0.055
diametru maxim [m]
0.06
nlime disc [m]
0.0262
momentele de inerie mecanice, diametrale i
;
polare Jd, Jp [kgm2]
pentru roata de turbin
Tabelul 2.2
Date generale
mas [kg]
diametru maxim [m]
nlime disc [m]
momentele de inerie mecanice, diametrale i
polare Jd, Jp [kgm2]
Turbin
0.120
0.0489
0.0276
;
pentru arbore
Tabelul 2.3
Date generale
mas [kg]
diametru maxim [m]
Arbore
0.045
0.015
n figura 2.9 este prezentat schema bloc general care evideniaz principalii pai
parcuri n cadrul tezei n vederea realizrii modelrii matematice a rotorilor de turbosuflant
susinui de lagre cu rostogolire.
12
Fig.2.9 Schema bloc utilizat pentru analiza modelului matematic al rotorilor de

turbosuflant
2.5.3 Validarea modelului matematic conceput pentru simularea comportamentului dinamic
al rotorului de turbosuflant
Dup stabilirea modelului matematic discretizat s-a realizat validarea acestuia [58].
Pentru asigurarea unei validri a modelului matematic realizat cu ajutorul soft-ului MatLab s-a
calculat locul rdcinilor (Root Locus) aferent sistemului de ecuaii prezentat anterior. De
menionat faptul c un model matematic este stabil dac valorile proprii sunt negative i plasate
n partea imaginar a soluiilor [7], [82], [110], [111].
La turaia de 200000 rot/min (fig.2.11) putem observa stabilitatea sistemului matematic
care descrie comportamentul rotorului [110] ,[111].
Fig.2.11 Locul rdcinilor pentru turaia de 200000 rot/min
13
2.5.4 Analiza rezultatelor n urma modelrii matematice a rotorului de turbosuflant susinut

n lagre cu rostogolire
2.5.4.1 Efectul turaiei de funcionare asupra sistemului
n vederea observrii comportamentului general al sistemului rotoric, pentru fiecare
simulare s-a trasat i studiat diagrama Campbell care prezint valorile frecvenelor proprii
amortizate n funcie de turaia de funcionare a rotorului. n figura 2.12 este prezentat diagrama
Campbell pentru rotorul modelat, aflat ntr-un regim de accelerare pn la o turaie de 100000
rot/min.
Fig.2.12 Diagrama Campbell pentru un regim de accelerare pn la 100000 rot/min

n figura 2.12 cu rou este reprezentat curba forward whirl, iar cu verde backward
whirl. Pe abscis este reprezentat turaia de antrenare a rotorului, iar pe ordonat sunt
reprezentate valorile frecvenelor proprii amortizate ale rotorului. La intersecia frecvenelor de
excitaie (reprezentate cu linie ntrerupt) cu frecvenele de forward whirl regsim posibilele
turaii critice, care pentru cazul de fa sunt n jurul valorilor de: 15000 rot/min, 25000 rot/min i
40000 rot/min.
Pentru o valoare a rigiditii de
N/m i o valoare a amortizrii de
Ns/m primele patru frecvene proprii ale sistemului rotoric pentru o funcionare pn
la turaia de 100000 rot/min sunt prezentate n figura 2.13.
Fig.2.13 Frecvenele i modul de manifestare al acestora

n figura 2.13 sunt prezentate primele frecvene proprii ale sistemului rotoric modelat
precum i modul de manifestare al acestor frecvene la nivelul axei centrale a rotorului. De
menionat faptul c n acest caz se pot observa doar moduri conice, care din punct de vedere al
14
unor criterii de stabilitate reprezint cele mai periculoase moduri, imprimnd un caracter
vibratoriu aleator.
Fig.2.15 Amplitudinea micrii rotorului n diferite puncte de msurare

n figura 2.15 sunt prezentate amplitudinile micrii ansamblului rotor-lagr, amplitudini
msurate n diferite puncte considerate pe ansamblul rotoric. Cu linie mov este reprezentat
amplitudinea micrii rotorului, msurat la nivelul unui punct considerat n dreptului lagrului.
Pe abcis sunt reprezentate valorile turaiilor de funcionare ale rotorului, iar pe ordonat este
reprezentat amplitudinea micrii diferitelor componente ale rotorului. Datorit faptului c
lagrul cu rostogolire are un efect de atenuare a micrii n dreptul lui, dat de modul de montare
al acestuia pe arbore, putem observa faptul c amplitudinea micrii n zona lagrului are
valoarea cea mai mic, lucru demonstrat i n practic.
Putem observa cum la nivelul roii de turbin amplitudinnea micrii are valoarea cea
mai ridicat.
n general n cazul sistemelor rotorice, cu ct turaia de funcionare crete cu att efectul
de autocentrare i face simit tot mai mult prezena, stabiliznd precesia rotorului. n figura
2.15 putem observa cum efectul de autocentrare i face simit prezena dup turaia de 60000
rot/min.
Pentru a evidenia rolul turaiei de funcionare a rotorului asupra stabilitii dinamice a
acestuia, n cele ce urmeaz, pstrndu-se aceleai valori ale sistemului modelat, se va realiza o
rulare a modelului construit pentru turaia de 200000 rot/min.
Pentru stabilirea turaiilor critice precum i a frecvenelor proprii amortizate, n figura 2.16 este
prezentat diagrama Campbell pentru turaia de funcionare a rotorului de 200000 rot/min.
Fig.2.16 Diagrama Campbell pentru turaia de 200000 rot/min

15
De aceast dat valorile turaiilor critice se schimb, turaiile critice ale rotorului fiind
altele dect cele date de funcionarea la turaia de 100000 rot/min.
Turaiile critice pentru funcionarea rotorului la turaia de 200000 rot/min sunt plasate n
jurul valorilor de 25000 rot/min, 45000 rot/min i 80000 rot/min, valoarea frecvenelor proprii
amortizate nefiind schimbate n mod major fa de cele evideniate pentru turaia de 100000
rot/min prezentate n figura 2.12.
Valoarea frecvenelor proprii i modul lor de manifestare pentru turaia de 200000
rot/min sunt prezentate n figura 2.17.
Fig.2.17 Frecvenele proprii i modul lor de manifestare pentru turaia de 200000 rot/min
Pentru a studia comportamentul dinamic general descris de micarea rotorului, n figura
2.19 este prezentat amplitudinea micrii rotorului n funcie de turaia de funcionare, care
pentru acest caz are valoarea maxim de 200000 rot/min.
Fig.2.19 Amplitudinea micrii n funcie de turaia de funcionare

n figura 2.19 se pot observa turaiile la care rotorul are tendina de a-i destabiliza
micarea prin prezena unor vrfuri de amplitudine situate n jurul valorilor de 25000 rot/min i
45000 rot/min. Aceste valori, unde amplitudinea micrii are vrfuri, se regsesc i n cadrul
diagramei Campbell prezentate n figura 2.16.
Efectul de autocentrare apare de aceast dat la o turaie de aproximativ 80000 rot/min.
16
2.5.4.2 Efectul rigiditii lagrului asupra stabilitii dinamice

Efectul rigiditii lagrului asupra sistemului rotoric poate s furnizeze informaii utile
asupra tipului de material utilizat la fabricarea lagrului sau, n alte situaii poate evidenia
anumite aspecte care privesc optimizarea lagrului.
Fig.2.20 Diagrama Campbell pentru o turatie de 100000 rot/min si o rigiditate de k=1e8 N/m
n figura 2.12, putem observa c prin modificarea rigiditii lagrului de la valoarea de
la valoarea de
stabilitatea sistemului se schimb cu mici diferene
evideniate la nivelul frecvenelor proprii precum i la nivelul stabilirii turaiilor critice de
funcionare.
Valoarea frecvenelor proprii i modul lor de manifestare pentru o rigiditate
sunt prezentate n figura 2.21.
Fig.2.21 Frecvenele proprii i modul lor de manifestare pentru turaia de 100000 rot/min min
si o rigiditate de k=1e8 N/m
n figura 2.21 putem constata c frecvenele proprii precum i modul lor de manifestare
sunt influenate de valoarea modificat a rigiditii, lucru observabil comparnd figura 2.21 cu
2.13.
Pentru evidenierea comportamentului dinamic general al sistemului rotoric, n figura
2.23 este prezentat rspunsul sistemului rotoric al turbosuflantei.
17
Fig.2.23 Amplitudinea micrii n funcie de turaia de funcionare pentru o rigiditate a

lagrului de k=1e8 N/m
2.5.4.3 Efectul amortizrii lagrului asupra stabilitii dinamice
Pentru a evidenia influena coeficientului de amortizare asupra stabilitii dinamice a
rotorului de turbosuflant susinut de lagr de rostogolire, n cele ce urmeaz s-a variat valoarea
lui c de la
(valoare la care s-au realizat simulrile anterioare), la valoarea de
.
Pentru studierea comportamentului general al rotorului de turbosuflant, n figura 2.24
este prezentata diagrama Campbell a sistemului modelat.
Fig.2.24 Diagrama Campbell pentru o turaie de 100000 rot/min i o rigiditate de c=1e4 Ns/m
Frecvenele proprii generate de sistemul modelat n cazul modificrii coeficientului de
amortizare sunt prezentate n figura 2.25.
Fig.2.25 Frecvenele proprii i modul lor de manifestare pentru turaia de 100000 rot/min min
i un coeficient de amortizare de c=1e4 Ns/m
18
Pentru a evidenia amplitudinile de vibraie pe care le genereaz modificarea

coeficientului de amortizare, n figura 2.27 este prezentat rspunsul sistemului modelat.
Fig.2.27 Amplitudinea micrii n funcie de turaia de funcionare de 100000 rot/min, pentru

un coeficient de amortizare de c=1e4 Ns/m
n figura 2.27 se constat influena evident pe care o are coeficientul de amortizare
asupra sistemului rotoric. Cu ct valoarea amortizrii este mai mare cu att sistemul este mai
stabil din punct de vedere dinamic. Dac mrirea valorii rigiditii induce un caracter puternic
vibrator, mrirea valorii coeficientului de amortizare conduce la o linitire dinamic a
sistemului, lucru confirmat i de practic.
2.6 Concluzii
Modelarea matematic realizat n cadrul acestui capitol permite evidenierea influenelor
principalilor parametri definitorii pentru rotorul de turbosuflant susinut de un lagar cu
rostogolire.
Din studiul realizat anterior se observ cum principala influen asupra
comportamentului dinamic al unui rotor o are sistemul de rezemare, n cazul de fa fiind vorba
de un lagr cu rostogolire [8], [14], [30].
Sinteza influenei pe care fiecare din cei trei parametri considerai o au asupra stabilitii
dinamice a rotorului de turbosuflant este prezentat n tabele 2.4, 2.5 i 2.6.
n tabelul 2.4 sunt prezentate rezultatele obine n urma varierii parametrului legat de
turaia de funcionare.
Tabelul 2.4
19
n tabelul 2.5 este evideniat influena rigiditii asupra comportamentului dinamic al

rotorului de turbosuflant studiat.
Tabelul 2.5
Tabelul 2.6
Tabelul 2.6 prezint valori obinute n urma modificrii parametrului legat de amortizarea
lagrului.
De menionat faptul c n cadrul tabelelor 2.4, 2.5 i 2.6 cu rou au fost marcai
parametrii care au fost variai intenionat n vederea observrii influenei lor asupra stabilitii
dinamice a rotorului studiat n cadrul acestui capitol.
20
Capitolul 3
Simularea comportamentului la vibraii al turbosuflantei
GTB 2260V
Capitolul 3 este destinat determinrii frecvenelor proprii ale componentelor
turbosuflantei analizate (turbosuflanta GTB 2260V) utiliznd soft-ul ANSYS [137] cu elemente
finite i comparrii acestora cu frecvenele proprii obinute prin experimentul ce va fi prezentat
n capitolul 4, 4.2.
Analiza modal a fost efectuat considernd dou cazuri:
1. Analiza modal a componentelor i subansamblului turbosuflantei considernd piesele
libere fr constrngeri (de montaj):
analiza modal a rotorului turbosuflantei
analiza modal a carcasei intermediare
a) individual pe componente
analiza modal a turbinei
analiza modal a compresorului
b) a subansamblului testat pe stand compus din rotorul turbinei, rotorul compresorului,
axul turbosuflantei, lagr i carcas intermediar.
2. Analiza modal a componentelor i subansamblului turbosuflantei considernd piesele a
fi supuse acelorai constrngeri ca i n cazul real, unde componentele turbosuflantei sunt
montate utiliznd diferite tipuri de montaje (cu strngere, fr strngere, montare cu
urub, etc.)
3.1 Analiza modal a turbosuflantei cu lagre cu rostogolire utiliznd soft-ul

Ansys
n vederea stabilirii frecvenelor proprii ale turbosuflantei cu lagre cu rostogolire s-au
realizat diferite simulri utiliznd soft-uri cu metoda elementului finit capabile s identifice
principalele frecvene proprii precum i modurile proprii de vibraie pentru componentele
turbosuflantei [11], [12], [55], [103], [125].
Pentru modelarea 3D a pieselor componente ale turbosuflantei cu lagre cu rostogolire sa utilizat soft-ul Catia V5.
Pentru realizarea analizei modale n vederea identificrii principalelor moduri i frecvene
proprii ale subansamblelor turbosuflantei s-a utilizat n cadrul acestei lucrri soft-ul Ansys [137].
3.1.1 Ipoteze de lucru
n vederea evitrii unor probleme legate de discretizarea modelului cu elemente finite, au
fost considerate urmtoarele aproximri n modelarea 3D:
razele de curbur foarte mici (sub 1 mm) nu au fost luate n considerare;
diferenele de diametre mai mici de 1mm nu au fost luate n considerare.
n cazul analizei modale, n vederea obinerii unor frecvene proprii apropiate de cele
reale, exist posibilitatea ajustrii densitii materialelor i a modulului de elasticitate, ambele
cu legtur direct asupra rigiditii. Ca urmare, s-au ntreprins urmtoarele aciuni:
21
cntrirea efectiv a componentelor turbosuflantei analizate i introducerea

valorilor de densitate astfel nct masa rezultat n modelul cu elemente finite s
fie egal cu cea real;
s-a modificat valoarea modulului de elasticitate astfel nct valorile frecvenelor
proprii ale fiecrei componente n parte a turbosuflantei s fie apropiat de cea
obinut experimental;
s-a construit ansamblul i s-au comparat frecvenele proprii obinute cu metoda
elementului finit cu cele determinate experimental.
3.1.2 Rezultatele obinute n urma analizei modale utiliznd metode FEM fr aplicarea
constrngerilor de montaj
n urma simulrilor efectuate pentru fiecare component a turbosuflantei cu lagre cu
rostogolire s-au obinut rezultate cu privire la frecvenele i la modurile proprii rezultate,
prezentate sintetic n tabelul 3.1
Nr.crt.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
Carcasa
turbinei
Frecven
[Hz]
1448
1862.1
2772.5
3221.2
3577.4
4756.3
5417.6
5756.5
6091.6
6579.4
6912.8
7014.5
7714.8
8101.2
8822.1
9197.6
9515.9
9925.4
Carcasa
compresorului
Frecven
[Hz]
1995.2
3086.3
3934.4
5205.9
5702
6072.9
6356.2
6894.3
7515.4
8302.7
9243.6
9329.3
9798.3
-
Carcasa
intermediar
Frecven
[Hz]
4445
4955.6
5541.1
5786.5
6596.4
7398.4
7708.7
7735
9053.8
9946.3
-
Tabelul 3.1
Rotorul
Lagrul
turbosuflantei turbosuflantei
Frecven
Frecven
[Hz]
[Hz]
66.7
912.22
178
963.23
718
2253.7
725
13753
727
13786
2201.7
16585
2206.1
17228
6862.2
23484
23496
24611
24807
-
22
n figurile 3.2, 3.5 sunt prezentate modurile proprii 7 i 15 ale carcasei turbinei.
Fig.3.2 Modul propriu nr.7
Pentru carcasa intermediar

Rezultatele obinute n urma analizei modale efectuate cu soft-ul amintit anterior, sunt
sintetizate n tabelul 3.3, n cadrul cruia se regsesc valorile frecvenelor proprii i modurile
proprii generate de aceste valori ale frecvenelor.
n figurile 3.9, 3.14, sunt prezentate modurile proprii 7 i 10.
Fig.3.14 Modul nr.10
Pentru lagrul cu rostogolire al turbosuflantei

n figurile 3.15 i 3.16 sunt prezentate dou moduri de vibraie ale lagrului cu
rostogolire.
23
3.1.3 Rezultatele obinute n urma analizei modale utiliznd metode FEM cu aplicarea
constrngerilor de montaj
Nr.crt.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
Carcasa
turbinei
Frecven
[Hz]
5584.3
6022
7405.9
7590.4
7836.4
8751.2
9357.5
9859.3
10331
11276
11452
11579
13038
13480
14019
14266
14811
15735
Carcasa
compreso
rului
Frecven
[Hz]
4925.7
6547.2
7189.4
9076.8
10006
10280
10583
10602
11434
11780
13116
13216
13388
-
Carcasa
Rotorul
Lagrul
Ansamblul
intermedi turbosuflan turbosuflan
turbosuflantei
ar
tei
tei
Frecven Frecven
Frecven
Frecven [Hz]
[Hz]
[Hz]
[Hz]
6015.6
873.38
13786
43.621
6197.4
1097.2
23484
49.272
7300.6
5972.1
23484
51.882
7866.3
5994.4
23496
523.64
8291.2
6684.3
23496
524.33
9448.4
6784.3
38642
713.84
10426
7338.7
38642
715.18
10878
10230
57931
995.67
11451
57996
1022.5
12416
72467
4377.6
12583
72467
4493.7
4834.8
4916.8
4974.1
5403.2
5542.7
5661.4
6316.6
Pentru carcasa turbinei:

Carcasa turbinei din componena turbosuflantei este montat utiliznd montaje cu
strngere realizate prin intermediul suruburilor. Astfel n figura 3.17 este prezentat carcasa
turbinei la nivelul creia s-au aplicat urmtoarele constrngeri:
ncastrare n zona uruburilor de prindere;

ncastrare pe contur datorit numrului mare de uruburi de prindere ale carcasei de
evacure pe carcasa intermediar a turbinei.
Fig.3.17 Constrngerile carcasei turbinei
Fig.3.18 Mod propriu de vibraie nr.15
Unul dintre modurile proprii de vibraie a carcasei turbinei este prezentatat n figura 3.18,
unde se poate observa i forma iniial nedeformat a structurii.
24
Pentru carcasa compresorului:

n vederea realizrii constrngerilor impuse de montajul real al carcasei compresorului pe
ansamblul turbosuflantei s-au considerat urmtoarele:
datorit multitudinii uruburilor cu care carcasa compresorului se monteaz pe carcasa

intermediar, s-a considerat zona de aezare ca fiind o ncastrare pe contur;
cuple cilindrice la nivelul zonei de racordare a carcasei turbinei cu tubulatura de
admisie a aerului proaspt n motor.
Figurile 3.19 i 3.20 prezint zonele de aplicare a constrngerilor la nivelul piesei,

prezentnd de asemenea unul dintre modurile proprii de vibraie al piesei analizate.
Fig.3.19 Constrngerile carcasei compresorului
Pentru carcasa intermediar:

Carcasa intermediar a turbosuflantei este cea mai masiv pies din punct de vedere al
greutii acesteia n raport cu celelalte componente ale turbosuflantei. Ea este montat prin
intermediul a dou uruburi i a unei flane de asezare pe motorul autovehiculului. Lund n
seam aceste considerente ipotezele de realizare a constrngerilor sunt:
ncastrare la nivelul celor dou uruburi de prindere;

ncastrare la nivelul flanei de aezare.
Figurile 3.21 i 3.22 prezint zonele de aplicare a constrngerilor la nivelul carcasei

intermediare, prezentnd de asemenea i unul dintre modurile proprii de vibraie al piesei
analizate.
Fig.3.21 Constrngerile carcasei intermediare
Fig.3.22 Mod propriu de vibraie
25
Pentru rotorul turbosuflantei

Datorit faptului c rotorul turbosuflantei este susinut de lagre cu rostogolire singura
condiie impus a fost aceea de a realiza o cupl cilindric la nivelul contactului dintre axul
turbosuflantei i inelul interior al lagrului cu rostogolire.
Fig.3.23 Constrngerile rotorului
Figura 3.23 prezint zona constrngerilor aplicate rotorului turbosuflantei, iar n figura
3.24 este prezentat un mod propriu de vibraie al rotorului turbosuflantei.
Pentru lagrul cu rostogolire al turbosuflantei
n urma simulrilor realizate la nivelul lagrului cu rostogolire odat cu aplicarea
constrngerilor s-a observat c aproape toate frecvenele proprii sunt determinate de colivie i de
corpurile de rostogolire (bile), n cazul anterior unde nu s-au aplicat constrngeri obinndu-se i
frecvene legate de inelele lagrului.
Pentru evidenierea comportamentului pieselor analizate anterior la asamblarea acestora
pe turbosuflant n cele ce urmeaz s-a efectuat o analiz modal complex a ansamblului
turbosuflantei fr montarea carcaselor aferente turbinei, respectiv compresorului.
Aceste dou carcase nu au fost montate pe ansamblul studiat deoarece s-a avut n vedere
determinarea frecvenelor proprii ale aceluiai ansamblu ca i cel testat pe standul de ncercri
dinamice al turbosuflantei GTB 2260V.
Figura 3.27 prezint unul dintre modurile proprii de vibraie ale ansamblului prezentat
anterior.
Fig.3.27 Ansamblul turbosuflantei
26
3.1.4 Analiz comparativ a frecvenelor proprii obinute prin simulare considernd cele dou
cazuri: piese libere, piese constrnse
Pentru carcasa turbinei:
Tabelul 3.12
Frecvene obinute
Frecvene obinute prin
Nr. crt.
prin simulare fr
simulare cu constrngeri
constrngeri
1448
5584.3
1
1862.1
6022
2
2772.5
7405.9
3
3221.2
7590.4
4
3577.4
7836.4
5
4756.3
8751.2
6
5417.6
9357.5
7
5756.5
9859.3
8
6091.6
10331
9
6579.4
11276
10
6912.8
11452
11
7014.5
11579
12
7714.8
13038
13
8101.2
13480
14
8822.1
14019
15
9197.6
14266
16
9515.9
14811
17
9925.4
15735
18
Tabelul 3.13
Nr. crt.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
Frecvene obinute
prin simulare fr
constrngeri
1995.2
3086.3
3934.4
5205.9
5702
6072.9
6356.2
6894.3
7515.4
8302.7
9243.6
9329.3
9798.3
Frecvene obinute prin

simulare cu constrngeri
4925.7
6547.2
7189.4
9076.8
10006
10280
10583
10602
11434
11780
13116
13216
13388
Din analiza ntreprins n cadrul paragrafului 3.1.4 se poate observa modul cum un
subansamblu al turbosuflantei studiate i schimb frecvenele de vibraie odat cu realizarea
unor constrngeri care au fost considerate n strict concordan cu montajul efectiv al piesei pe
27
turbosuflant. Aplicarea constrngerilor provoac creterea, adesea substanial a frecvenelor

proprii de vibraie.
3.1.5 Analiz comparativ simulare-experiment a frecvenelor proprii de vibraie obinute
considernd piesele libere fr constrngeri
n vederea realizrii unei comparaii pertinente asupra valorilor frecvenelor proprii
obinute prin metoda experimental, cu valorile obinute prin simulri utiliznd soft-uri
specializate cu MEF [134], s-a realizat pentru fiecare component analizat cte un grafic, n
cadrul cruia s-a obinut un indicator al preciziei valorilor obinute pentru cele dou metode
utilizate. n cele ce urmeaz se vor prezenta valorile obinute prin metoda experimental (vezi
cap.4, 4.2.3), corelate cu valorile obinute prin simulare.
Pentru carcasa turbinei avem:
Pentru o corect estimare a erorilor n urma simulrii s-a recurs la calculul funciei de
corelaie pentru cele dou seturi de valori. Funcia de corelaie are urmtoarea expresie:
(3.1)
unde: x- valorile obinute prin simulri; - valorile medii obinute prin simulri; y- valorile
obinute experimental; - valorile medii obinute experimental.
Pentru carcasa turbinei C=99,97 %
Funcia de corelaie pentru caracasa compresorului are valoarea C=99,98%
Pentru carcasa intermediar a turbosuflantei:
Funcia de corelaie pentru caracasa intermediar are valoarea C=99%
Pentru rotorul turbosuflantei:
Funcia de corelaie pentru rotorul turbosuflantei are valoarea C=99.97%
Pentru ansamblul turbosuflantei:
Funcia de corelaie pentru ansamblul turbosuflantei turbosuflantei are valoarea C=79.62%.
3.2 Identificarea frecvenelor proprii lagrelor cu rostogolire utiliznd metode

analitice
Scopul realizrii unui calcul analitic pentru determinarea frecvenelor proprii de vibraie
ale rulmentului este justificabil prin prisma faptului c la testarea turbosuflantei GTB 2260V pe
standul de probe o serie de amplitudini de vibraie au o surs care nu corespunde cu nici una din
piesele supuse simulrii, aceste amplitudini putnd fi generate de lagrul cu rostogolire, cu care
este echipat turbosuflanta.
3.2.1 Metode de calcul analitic a frecvenelor lagrelor cu rostogolire
n vederea identificrii principalelor frecvene proprii referitoare la funcionarea
mainilor rotative cu lagre de rostogolire, n cele ce urmeaz se va efectua un calcul utiliznd
diferite metode analitice de calcul al lagrelor cu rostogolire de turaie ridicat [59], [60].
28
3.2.2 Rezultatele obinute n urma calculului analitic

n cadrul tabelelului 3.22 sunt prezentate valorile frecvenelor corespunztoare lagrului
cu rostogolire pentru diferite turaii de funcionare. Avnd n vedere c lagrul considerat are
dou rnduri de corpuri de rostogolire, pentru un studiu corespunztor s-au avut n vedere dou
cazuri cu:
, unde Z reprezint numrul bilelor rulmentului.
Tabelul 3.22
n [rot/min]
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
35000
40000
45000
50000
55000
60000
65000
70000
75000
80000
85000
90000
95000
100000
Z=8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
0
83.33
166.66
250
333.33
416.66
500
583.33
666.66
750
833.33
916.66
1000
1083.33
1166.66
1250
1333.33
1416.66
1500
1583.33
1666.66
0
378.14
756.28
1134.5
1512.6
1878.8
2269
2647.1
3025.2
3403.4
3781.6
4159.7
4537.9
4916.1
5294.2
5672.4
6050.5
6428.7
6806.9
7185
7563.2
0
288.49
576.99
865.52
1154
1433.3
1731
2019.5
2308
2596.6
2885.1
3173.6
3462.1
3750.6
4039.1
4327.6
4616.6
4904.6
5193.1
5481.6
5770.1
0
306.51
613.02
919.57
1226.1
1522.8
1839.1
2145.7
2452.2
2758.7
3065.2
3371.7
3678.3
3984.8
4291.3
4597.9
4904.4
5210.9
5517.4
5824
6130.5
0
83.33
166.66
250
333.33
416.66
500
583.33
666.66
750
833.33
916.66
1000
1083.33
1166.66
1250
1333.33
1416.66
1500
1583.33
1666.66
3.3 Concluzii
Comparnd rezultatele obinute prin simulare i prin experiment (tab. 3.173.21) se
constat c exist o foarte bun corelaie ntre valorile obinute prin cele 2 metode, funcia de
corelaie avnd valori medii n jurul valorii de 99%.
Funcia de corelaie dintre frecvenele obinute experimental i cele obinute prin
simulare la nivelul ansamblului turbosuflantei a avut o valoare mai sczut (79.62%) fa de
celelalte corelaii realizate pentru piesele individuale ale turbosuflantei, deoarece teoria i
practica au artat c fiecare pies este caracterizat de un numr de moduri i frecvene proprii
de vibraie care se modific simitor atunci cnd piesele sunt asamblate mpreun.
Frecvenele proprii de vibraie se modific odat cu aplicarea constrngerilor generate de
montajul real al pieselor pe ansamblul turbosuflantei [62].
La nivelul lagrului cu rostogolire frecvenele proprii de vibraie au inut mai mult de
vibraia corpurilor de rostogolire/bilelor i de vibraia coliviilor aferente lagrului.
n urma calcului analitic al frecvenelor de vibraie aferente lagrului cu rostogolire s-au
putut identifica principalele frecvene de vibraie n funcie de turaia de funcionare a lagrului.
29
Capitolul 4
Cercetri experimentale privind dinamica rotorilor de
turbosuflant. Analiza rezultatelor experimentale
Cercetrile experimentale au avut ca scop urmrirea urmtoarelor aspecte:
1- Calibrarea i validarea modelelor teoretice pentru analiza vibraiilor turbosuflantelor
studiate.
2- Analiza influenei soluiilor constructive (tip de rezemare a axului rotorilor) asupra
nivelului de vibraii.
3- Identificarea surselor ce genereaz nivele ridicate de vibraii: defecte de fabricaie
(neconcentriciti, montaj, material); regimuri de funcionare n vecintatea frecvenelor
de rezonan ale diferitelor componente.
4- Identificarea posibilelor soluii constructive pentru diminuarea nivelului de vibraii.
Cercetarea experimental s-a desfurat n dou etape principale:
a- analiza modal a componentelor turbosuflantelor;
b- testarea dinamic a rotorilor turbosuflantelor.
n figura 3.1 se prezint schema general a desfurrii cercetrilor experimentale.
Fig. 4.1 Schema cercetrilor experimentale
30
Turbosuflantele supuse testrii n cadrul acestui capitol au fost:

A) GTB 2260V cu lagr cu rostogolire produs de Compania Garrett i fabricat la
TurboMecanica Bucureti, care echipeaz motoarele de 3.0 litri V6 Mercedes- Benz;
B) GTV 2600 cu lagr cu alunecare, produs de Compania Garrett, echipeaz motoarele
de 3.0 litri V6 BMW.
De precizat c etapa I-a s-a aplicat turbosuflantei A, iar etapa II- a, ambelor turbosuflante.
4.1 Consideraii generale

turbosuflantei
privind
analiza
modal
prin
experiment
Analiza modal este procesul prin care se determin parametrii modali, referindu-ne la:
frecvene proprii, factor de amortizare, vectorii modali, pentru sisteme liniare invariante n timp
[69]. Parametrii modali, n general, pot fi determinai prin dou metode: metode analitice i
metode experimentale. Oricare ar fi metoda, rezultatul obinut este sub form matematic, iar
datele de ieire sunt obinute sub form de funcii de tipul impuls-rspuns sau rspuns n
frecven.
Metodele experimentale, bazate pe excitarea structurii cu ciocanul de impact sau cu sisteme
de excitaie electro sau hidrodinamice sunt utilizate pentru validarea rezultatelor analitice. ntre
cele dou metode, analitic i experimental, exist o legtur biunivoc. Mai sunt i cazuri
cnd, la unele sisteme mecanice, nu exist modele analitice determinate concret; n acest caz
analiza modal efectuat prin procedee experimentale, salveaz din timpul construirii unui model
analitic pentru sistemul de analizat.
4.1.1 Ipotezele de lucru
n general la efectuarea unei analize modale trebuie s se in cont de o serie de ipoteze
de lucru. n literatura de specialitate precum i n cadrul practicii sunt definite un numr de patru
ipoteze principale dintre care amintim [69], [59]:
Structura este presupus a fi liniar- rspunsul structurii la oricare combinaie de
fore, aplicate n mod simultan asupra structurii, reprezint suma rspunsului
individual la fiecare for aplicat n mod singular. n cazul structurilor liniare,
excitate cu un semnal controlat, determinarea parametrilor modali poate fi realizat
cu precizie ridicat.
Structura este invariant n timp- parametrii care sunt determinai sunt de factur
constant. n cazul sistemelor variabile n timp, parametrii dinamici: mas,
amortizare, rigiditate sunt dependeni de o serie de factori interni sau externi
sistemului. Dac structura este variabil n timp atunci setul de date obinut la
sfritul perioadei de msurare este diferit de setul de date obinut la nceputul
perioadei de msurare, n acest caz parametrii modali avnd o serie de diferene pe
parcursul perioadei de msurare.
Structura respect legea de reciprocitate a lui Maxwell- o for aplicat la un grad
de libertate p determin un rspuns la un grad de libertate q, care este asemntor
cu rspunsul dat la un grad de libertate p cauzat de o for aplicat la gradul de
liberate q.
Structura este observabil- msurtorile efectuate conin suficiente date pentru a
genera un model de analiz a comportamentului dinamic al sistemului.
31
4.1.2 Metodele experimentale ale analizei modale

Pentru nelegerea diferitelor abordri n cazul analizei modale experimentale, pentru
identificarea parametrilor modali, se vor trece n revist diferitele metode de abordare elaborate
n decursul ultimilor 15 ani.
O abordare o reprezint gruparea metodelor n funcie de modul de excitaie singular sau
multipl, n acest caz avnd de a face cu [69]:
rezonan fazic;
separare fazic.
O alta abordare puin mai detaliat o reprezint gruparea metodelor dup tipul datelor msurate
[69]:
model sinusoidal intrare-ieire;
funcie de rspuns n frecven;
rspuns exponenial amortizat complex;
model general intrare-ieire.
O abordare foarte des utilizat i menionat n cadrul literaturii de specialitate [69] este bazat
pe modelul considerat pentru estimarea parametrilor modali:
model parametric:
1. model modal;
2. model [M], [C], [K].
model nonparametric.
n final o alt abordare des utilizat n metoda experimental a analizei modale poate fi realizat
prin intermediul domeniului de exprimare a parametrilor modali; n acest caz avem [69]:
domeniul de timp;
domeniul de frecven;
domeniul spaial.
4.1.3 Achiziia de date
Achiziia de date reprezint activitatea prin intermediul creia sunt nregistrate datele
necesare determinrii modelului modal. Achiziia de date implic o serie de aspect tehnice care
trebuie luate n considerare pentru obinerea unor rezultate cu erori ct mai mici.
n figura 4.2 este prezentat schema bloc pentru achiziia de date n cazul unui sistem
mecanic oarecare.
Fig.4.2 Schema bloc pentru achiziia de date

n cadrul sistemelor moderne de achiziie de date sunt nglobate la nivelul sistemului de
achiziie i prelucrare date (fig.4.2), urmtoarele componente: amplificatoare de intrare i ieire
al semnalului, filtre, detectoare i nregistratoare de semnal. Prelucrarea semnalelor captate la
nivelul sistemului de achiziie de date se face utiliznd soft-ul specializat instalat pe calculator.
32
Pentru determinarea parametrilor modali, excitaia msurat, precum i rspunsul trebuie

s fie procesate sub o form care s fie n concordan cu metodele de estimare a parametrilor
sistemului. Din aceasta cauz procesarea digital a semnalului este un pas foarte important n
testarea structural. Conversia datelor din domeniul timp n domeniul frecven i de asemenea
n domenii Laplace este important att pentru procesul de msurare ct i pentru procesul de
estimare a parametrilor.
4.2 Analiza modal prin experiment a turbosuflantei de tipul GTB 2260V cu

lagre cu rostogolire
4.2.1 Metodic utilizat
Metoda utilizat n testarea componentelor turbosuflantei mai sus considerate a fost
metoda ciocanului de impact [34], [87], [109]. Metoda presupune suspendarea pieselor de
analizat i lovirea acestora cu ciocanul de impact B&K 8206-003. Lovitura aplicat piesei,
genereaz n masa acesteia o vibraie. Vibraia astfel generat este captat prin intermediul
accelerometrelor plasate rigid pe suprafaa piesei, semnalul captat urmnd a fi preluat de ctre
placa de achiziii dup care prin intermediul interfeei grafice (PC) este afiat n form digital.
Pentru acurateea msurtorilor se utilizeaz accelerometre care s nu depeasc prin masa lor
aproximativ 10% din greutatea total a peisei msurate. De asemenea n funcie de gabaritul
dimensional al piesei se utilizeaz diferite variante constructive de ciocane de impact. Cu ct
montajul accelerometrelor pe piesa msurat este mai rigid cu att semnalul este mai curat avnd
o amplitudine corespunztoare, semnalul nefiind alterat sau diminuat de elemente intermediare
situate ntre accelerometru i pies.
4.2.2 Aparatura folosit pentru analiza modal
n laboratorului de Vibraii din cadrul Catedrei de Rezistena Materialelor i Vibraii,
utiliznd metodica i aparatura aferenta scopului propus, s-a efectuat analiza modal a
principalelor componente ale turbosuflantei.
Aparatura utilizat constituie platforma de msurri de vibraii Pulse 12 furnizat de
Compania Bruel&Kjaer [138]. Ea s-a compus din urmtoarele elemente:
ciocan de impact;
accelerometre vibraii;
plac de achiziii;
interfa grafic PC.
Fig.4.3 Ciocan de impact B&K 8206-003

Accelerometrele utilizate pentru realizarea msurtorilor sunt de tipul 4507B i 4517-002
Bruel&Kjaer.
33
Fig4.4 Accelerometre B&K 4507B
Fig4.5 Accelerometre B&K 4517-002
Placa de achiziii i prelucrare de semnale este o plac standard portabil tip 3560C care
echipeaz platforma Pulse 12, fiind prezentat n figura 4.6.
Fig.4.6 Plac de achiziii B&K Pulse 3560C Fig.4.7 Calibrator accelerometre B&K
4.2.3 Rezultatele analizei modale a carcasei turbinei
Amplasarea accelerometrelor pentru carcasa turbinei este prezentat in figura 4.9:
Fig.4.9 Amplasarea accelerometrelor la nivelul carcasei turbinei

n figura 4.10 se prezint valoarea frecvenelor proprii pentru carcasa turbinei :
Fig.4.10 Spectrul FFT captat de accelerometre pentru carcasa turbinei

34
4.2.4 Rezultatele analizei modale pentru carcasa compresorului

Fig.4.13 Amplasarea accelerometrelor la nivelul carcasei compresorului

De menionat faptul c n figurilre urmtoare, n cadrul crora s-a reprezentat funcia de
transfer H1 unitatea de msur reprezentat pe abcis este m/s2/N, unde N (Newton) este
valoarea fortei de impact dat de ciocanul cu care s-au realizat loviturile la nivelul pieselor
analizate.
n figura 4.14 sunt evideniate valorile amplitudinilor FFT i Autospectrum obinute:
Fig.4.14 Spectrul FFT captat de fiecare accelerometru pentru carcasa compresorului

4.2.5 Rezultatele analizei modale pentru carcasa intermediar
Pentru carcasa intermediar a turbosuflantei:
Fig.4.16 Amplasarea accelerometrelor la nivelul carcasei intermediare
35
n figurile 4.17 i 4.18 se prezint valorile acceleraiilor pentru modurile proprii aferente
carcasei intermediare a turbosuflantei:
Fig.4.17 Spectrul FFT captat de fiecare

accelerometru pentru carcasa intermediara
Fig.4.18 Funcia de transfer captat la

nivelul fiecrui accelerometru pentru
carcasa intermediar
4.2.6 Rezultatele analizei modale a rotorului asamblat

Pentru cei doi rotori asamblai ai turbosuflantei:
Fig.4.20 Amplasarea accelerometrelor la nivelul rotorului turbosuflantei

Semnalul captat la nivelul rotorului turbosuflantei are urmtoarele frecvene dominante
(fig.4.22):
Fig.4.22 Funcia de transfer captat la nivelul accelerometrului 1 pentru rotorul

turbosuflantei
36
4.2.7 Rezultatele analizei modale pentru ansamblul turbosuflantei

n vederea determinrii schimbrii frecvenelor proprii de vibraie de la starea liber la
starea asamblat a componentelor individuale studiate anterior, s-a realizat analiza modal a
ansamblului turbosuflantei format din: carcas intermediar, lagr, rotor turbosuflant.
Montarea accelerometrelor precum i plasarea loviturii este prezentat n figura 4.23.
Fig.4.23 Amplasarea accelerometrelor la i zona de lovire la nivelul ansamblului

turbosuflantei
Fig.4.24 Funcia de transfer captata la nivelul accelerometrului 1 pentru rotorul

turbosuflantei
4.2.8 Concluzii
Datorit uurinei i dimensiunilor pieselor analizate, metoda de realizare a analizei
modale prezentate anterior a fost metoda ciocanului de impact ( 4.2.1).
Pentru carcasa turbinei au fost determinate un numr de 19 frecvene. Pentru carcasa
compresorului au fost determinate un numr de 13 frecvene proprii. Pentru carcasa intermediar
a turbosuflantei au fost determinate un numr de 8 frecvene proprii, iar pentru rotorul
turbosuflantei au fost determinate un numr de 13 frecvene proprii.
Analiza comparativ a frecvenelor proprii ale diverselor componente ale sistemului
rotoric, stabilite teoretic i experimental a furnizat pentru funciile de corelaie valori de peste
98%.
Identificarea frecvenelor proprii prin metoda experimental descris anterior are scopul
de a corela frecvenele obinute, cu frecvenele proprii identificate pe standul de ncercri
dinamice a turbosuflantei cu lagre cu rostogolire, n vederea identificrii surselor de vibraii ca
posibile rezonane ale elementelor constitutive.
37
4.3 Testarea dinamic a rotorilor turbosuflantelor GTB 2260V i GTV 2600

4.3.1 Aparatura i metodica utilizat pentru testarea dinamic a rotorilor de turbosuflant
Pentru realizarea ncercrilor experimentale s-a utilizat un stand profesional furnizat de
Compania Schenk model MBS 110, destinat testrii turbosuflantelor pentru autovehicule.
Fig.4.26 Standul de ncercri experimentale Schenck [143]

Pentru msurarea dezechilibrului rotorilor este necesar demontarea partial a
turbosuflantei considerate, (demontarea carcaselor aferente turbinei, respectiv compresorului).
Fig.4.27 Montajul turbosuflantei pe standul

de ncercri [143]
Fig.4.30 Traseul uleiului prin carcasa

intermediar a turbosuflantei [143]
Dup cum se poate observa n figura 4.27 la nivelul turbosuflantei au fost demontate
carcasele, partea central a rotorului montndu-se pe o flan adaptat special pentru a nlocui
prin funcionalitatea ei carcasa turbinei.
n vederea analizei fenomenelor cauzate de vibraia rotorului de turbosuflant, standul de
ncercri a fost suplimentat cu o plac de achiziii i traductoare cu destinaie special pentru
msurarea vibraiilor care echipeaz platforma Pulse 12, furnizat de Bruel&Kjaer. Tipul
accelerometrelor precum i ntreaga platform de msurare a vibraiilor au fost descrise n cadrul
subcapitolui (4.2).
Plasarea accelerometrelor pe carcasa intermediar pentru turbosuflanta cu lagre cu
rostogolire este prezentat n figura 4.33.
38
Fig.4.33 Plasarea accelerometrelor la nivelul carcasei intermediare a turbosuflantei cu lagre

cu rostogolire
Dup cum se observ n figura 4.33, la nivelul carcasei intermediare a turbosuflantei au fost
montate 5 accelerometre care s-au grupat n trei clase:
1. grupul constituit pe flana dinspre turbin (partea stng) cu un numr de 2
accelerometre;
2. grupul constituit pe flana dinspre compresor (partea dreapt) cu un numr de 2
accelerometre;
3. grupul constituit n dreptul axului rotorului format de un singur accelerometru.
Aceste grupri ale accelerometrelor au fost realizate pentru uurina identificrii semnalelor
captate de fiecare accelerometru, totodat realizndu-se pe aceasta cale i un control al setrilor
efectuate la nivelul platformei de achiziie de semnale.
Pentru realizarea msurtorilor la turbosuflanta cu lagre cu alunecare s-au utilizat aceleai
proceduri i setri ca i n cazul turbosuflantei cu lagre cu rostogolire. Plasamentul
accelerometrelor pe aceast turbosuflant a fost meninut cvasi identic cu plasamentul realizat pe
turbosuflanta cu lagre cu rostogolire.
4.3.2 Rezultatele obinute la testarea dinamic pe stand a rotorilor de turbosuflant
Pentru studiul vibraiilor rotorilor de turbosuflant s-a utilizat turbosuflanta cu lagre de
rostogolire de tipul GTB2260V furnizat de Compania Garrett, care echipeaz motoarele de
3.0 litri V6 Mercedes-Benz.
Pentru realizarea unei comparaii n ceea ce privete influena tipului lagrelor asupra
stabilitii dinamice a rotorilor de turbosuflant, s-a testat i turbosuflanta cu lagr de
alunecare hidrodinamic de tipul GTV 2600 furnizat de Compania Garrett care echipeaz
motoare fabricate de productorul BMW.
Pentru evidenierea soluiilor constructive ale celor doi rotori se consider figurile 4.37 i 4.38.
Fig.4.37 Rotor turbosuflant cu lagr de

alunecare
Fig.4.38 Rotor turbosuflant cu lagr de

rostogolire
39
Regimurile de msurare a vibraiilor produse de rotorii turbosuflantelor considerate, n

micare de rotaie au fost urmtoarele (figura 4.1):
regim stabilizat de funcionare pentru 30000 rot/min, 55000 rot/min, 90000
rot/min;
regim de accelerare de la 0 rot/min pn la 30000 rot/min, 55000 rot/min,
respectiv 90000 rot/min;
regim de decelerare de la 30000 rot/min, 55000 rot/min, respectiv 90000 rot/min
pn la valoarea 0 rot/min pentru fiecare caz n parte.
4.3.2.1 Msurtori pe turbosuflanta cu lagr cu rostogolire (GTB2260 V)
De menionat faptul c pentru turbosuflanta cu lagre de rostogolire de tipul GTB 2260V
s-au utilizat aceleai condiii tehnice de asamblare i echilibrare ca i cele realizate de ctre
productor, deoarece aceasta nu a suferit demontri la nivelul rotorului i carcasei intermediare.
Pentru acest turbosuflant s-a realizat determinarea dezechilibrului general pentru cele
trei turaii considerate, iar dezechilibrele constatate sunt prezentate dup cum urmeaz:
Fig.4.39 Dezechilibrul
rotorului de turbosuflant cu
lagre de rostogolire pentru
turaia de 30696 rot/min
Interfaa grafic de afiaj are dou canale de redare, ntre care se afieaz turaia, citirea
dezechilibrului realizndu-se pe canalul 1 (stnga) unde putem observa n chenarul rectangular
valoarea dezechilibrului exprimat n micro metri/secund, iar dedesubt avem unghiul la care
acest dezechilibru apare. Unghiul la care dezechilibrul este msurat este precizat n funcie de
poziia iniial 0 la care s-a realizat polarizarea axului rotorului, acea poziie fiind considerat
de ctre soft ca fiind poziia de referin. n diagrama afiat deasupra spaiului rectangular se
face o reprezentare vectorial a poziiei vectorului care marcheaz dezechilibrul.
n general cnd se efectueaz msurtori auspra rotorilor aflai n micare de rotaie,
valoarea dezechilibrelor se calculeaz in valori ce indic viteza de vibraie a dezechilibrului
gsit, adic n mm/s cu multipli i submultipli, n funcie de mrimea i viteza de rotaie a
rotorului msurat.
4.3.2.2 Msurtori pe turbosuflanta cu lagr cu alunecare GTV 2600
n vederea realizrii unei comparaii pertinente asupra stabilitii dinamice a rotorilor de
turbosuflant n funcie de tipul lagrului (de rostogolire, respectiv alunecare) s-au realizat n
aceleai condiii de funcionare: ulei i turaie de antrenare, msurtori pe o turbosuflant
echipat cu lagre de alunecare hidrodinamice.
40
Msurtorile au evideniat urmtoarele aspecte:
rotorului de turbosuflant
cu lagre cu alunecare
pentru turaia de 30671
rot/min
rotorului de turbosuflant
cu lagre cu alunecare
pentru turaia de 55073
rot/min
lagre cu alunecare pentru
4.3.3 Msurtori efectuate pe turbosuflanta cu lagr cu rostogolire utiliznd platforma de

vibraii Pulse 12 B&K
Pentru identificarea comportamentului la vibraii al turbosuflantei cu lagre cu
rostogolire s-a utilizat platforma Pulse 12 Bruel&Kjaer. Plasamentul accelerometrelor precum i
setrile necesare, la nivelul plcii de achiziie de semnale au fost prezentate n cadrul
subcapitolului anterior.
n vederea obinerii unor date ct mai apropiate de cele obinute n urma testrilor
realizate pentru determinarea precesiei rotorului efectuate n cadrul subcapitolului anterior s-au
pstrat aceleai regimuri de antrenare a turbosuflantelor testate:
regim stabilizat de funcionare pentru turaiile de 30000, 55000 i 90000 rot/min;
regimuri de accelerare pn la turaiile de 30000, 55000 i 90000 rot/min;
regimuri de decelerare de la turaiile de 90000, 55000 i 30000 rot/min pn la
valoarea 0 rot/min a rotorului.
4.3.3.1 Influena turaiei i dezechilibrelor asupra amplitudinilor vibraiilor
Pentru un regim stabilizat de funcionare de 55000 rot/min amplitudinile vibraiilor la
nivelul rulmentului au valorile prezentate n figura 4.51.
Fig4.51 Amplitudinile vibraiilor la nivelul

rulmentului pentru 55000 rot/min
Fig4.53 Spectrul de frecvene captat la

nivelul rulmentului pentru o turaie de
90000 rot/min
n figura 4.51 putem observa faptul c odat cu creterea turaiei de funcionare de la

30000 rot/min pn la 55000 rot/min s-a mrit influena dezechilibrului i turaiei asupra
frecvenelor msurate, n plus aprnd anumite frecvene noi.
41
n figura 4.53 putem observa cum la turaii crescute de 90000 rot/min, spre deosebire de
turaiile sczute (30000 rot/min) amplitudinile vibraiilor sunt mai mari, dar privind mai atent
putem observa cum la turaia de 90000 rot/min apar i alte frecvene care nu se manifest dect
la acest nivel de turaie.
4.3.3.2 Influena uleiului asupra amplitudinilor vibraiilor
De multe ori n funcionarea turbosuflantelor, un factor care poate genera vibraii ce nu
pot fi explicate prin vibraiile unui anumit component sau prin vibraii induse din exterior sunt
datorate uleiului. n cadrul unor studii [100] este urmrit fenomenul prin care uleiul joac un rol
important n funcionarea turbosuflantelor pentru autovehicule, genernd vibraii care nu au
amplitudini notabile comparabile cu cele datorate turaiei sau dezechilibrelor, dar pot influena
stabilitatea dinamic a rotorului. Fenomenele dinamice ale peliculei de ulei care influeneaz
comportamentul dinamic al rotorului poart numele de inner i outer oil whril [100]. n general
fenomenul de oil whril i face simit prezena n jurul unei frecvene aproximative de 0.55X
din frecvena fundamental, dat de turaie i i ncheie influena la o frecven de 0.2X din
[100].
Frecvena dat de oil whril la o turaie de 55000 rot/min captat de accelerometrul plasat
n zona lagrului este vizibil la o frecven de 0.6X din
, adic 550 Hz [26], [27].
4.3.3.3 Influena regimurilor tranzitorii de funcionare asupra amplitudinilor vibraiilor
n general comportamentul la vibraii al unei turbosuflante se studiaz n regimuri
tranzitorii de accelerare sau decelerare unde orice dezechilibru, eroare de montaj sau fenomen
vibratoriu indus din exterior i manifest rolul cu o anvergur mult mai mare fa de regimurile
de funcionare caracterizate de turaii stabilizate unde pot s apar i fenomene de autocentrare
sau alte fenomene care induc amortizarea vibraiilor.
Concluzionnd putem afirma faptul c regimurile tranzitorii de accelerare au o influen
major asupra nivelului de vibraii lucru confirmat de seturile de msurtori efectuate (fig.4.59).
Fig4.59 Comparaie frecvene de vibraie pentru dou regimuri de accelerare

n cadrul figurii 4.59 s-a realizat o comparaie a amplitudinilor captate pentru dou
regimuri de accelerare, linia albastr reprezentnd amplitudinile pentru un regim de accelerare
pn la 90000 rot/min, iar linia roie reprezint amplitudinile captate pentru un regim de
acelerare pn la 55000 rot/min.
42
Fig.4.63 Comparaie ntre decelerri

Dup cum putem observa regimul de decelerare are o influen complex asupra
comportamentului la vibraii al rotorului. Linia roie reprezint amplitudinile frecvenelor pentru
o decelerare de la 90000 rot/min, iar linia albastr reprezint valorile obinute pentru o
decelerare de la o turaie de 30000 rot/min. Cu ct rotorul decelereaz de la o turaie mai mare cu
att exist riscul ca el s treac prin turaiile critice unde vibraiile sunt mai puternice.
4.3.4 Msurtori efectuate pe turbosuflanta cu lagr cu alunecare utiliznd platforma de
vibraii Pulse 12 B&K
n vederea realizrii unei comparaii privind comportamentul la vibraii al
turbosuflantelor cu lagre cu rostogolire i al turbosuflantelor cu lagre cu alunecare s-au realizat
msurtori i pe o turbosuflanta cu lagre cu alunecare tip GT2600.
4.3.4.1 Influena turaiei i a dezechilibrelor asupra amplitudinilor vibraiilor
Pentru o estimare a comportamentului la vibraii al turbosuflantei cu lagre cu alunecare
s-au realizat msurtori pentru aceleai trei regimuri stabilizate de turatie: 30000 rot/min; 55000
rot/min i 90000 rot/min.
Fig.4.66 Spectrul de frecvene captat n

dreptul lagrului cu alunecare pentru o
turaie constant de 55000 rot/min
Fig.4.67 Spectrul de frecvene captat la

nivelul lagrului cu alunecare pentru
n figurile 4.66 i 4.67 putem realiza o comparaie asupra corectitudinii captrii

semnalului la nivelul turbosuflantei cu lagr cu alunecare, deoarece se poate observa cum,
amplitudinile precum i frecvenele se pstreaz aproximativ la fel n toate cazurile surpinse.
Diferenele care apar ntre cele dou grafice sunt notabile doar la nivelul frecvenelor care nu in
de frecvena fundamental, lucru care certific ipoteza c unele fenomene vibratorii ale rotorilor
de turbosuflante sunt suprinse doar pe anumite direcii de msurare i doar la anumite turaii de
funcionare.
43
4.3.4.2 Influena uleiului asupra amplitudinilor vibraiilor

Ca i n cazul turbosuflantei cu lagr cu rostogolire s-a urmrit influena peliculei de ulei
asupra nivelului de vibraie a ansamblului rotoric, cu meniunea c de data aceasta avem de a
face cu o turbosuflant cu lagre cu alunecare, influena uleiului fiind mai mare dect n cazul
turbosuflantei cu lagr cu rostogolire [26], [27]. n general frecvena peliculei oil whril de ulei
se caut n jurul valorii de 0.55X din [100]; n cazul msurat, frecvena de oil whril este de
aproximativ 0.45X din frecvena fundamental (figura 4.70).
4.3.4.3 Influena regimurilor tranzitorii de funcionare asupra amplitudinilor vibraiilor
Regimurile tranzitorii de accelerare sau decelare, mult mai des ntlnite n funcionarea
turbosuflantelor dect regimurile cu turaii constante influeneaza puternic stabilitatea dinamic
a ansamblului rotor-lagre, implicit influennd i comportamentul la vibraii al ntregii
turbosuflante. Ca i n cazul turbosuflantei cu lagr cu rostogolire i n cazul turbosuflantei cu
lagr cu alunecare s-au urmrit aceleai regimuri de accelerare i decelerare n vederea realizrii
unei comparaii pertinente asupra comportamentului la vibraii ntre cele dou soluii
constructive de turbosuflante.
Fig.4.74 Comparaie accelerare
Fig.4.78 Comparaie ntre decelerri
n vederea relevrii importanei pe care o au timpii de accelerare i turaiile pn la care

rotorii sunt accelerai, n figura 4.74 s-a realizat o comparaie a unei accelerri pn la turaia de
30000 rot/min cu o accelerare pn la turaia de 90000 rot/min.
n vederea realizrii unei comparaii asupra nivelului amplitudinilor obinute pentru
diferite decelerri ale rotorului, n figura 4.78 s-a realizat o comparaie ntre o decelerare plecat
de la o turaie de 30000 rot/min i o decelerare de la 90000 rot/min.
n figura 4.78 linia albastr reprezint amplitudinile pentru o decelerare plecat de la 90000
rot/min, iar linia roie surprinde semnalul captat pentru o decelerare plecat de la 30000 rot/min.
4.4 Compararea performanelor la vibraii ale turbosuflantelor cu lagre cu

rostogolire i ale turbosuflantelor cu lagre cu alunecare
Pentru o corect evaluare a nivelului amplitudinilor de vibraie pentru fiecare turbosuflant
n parte, s-au considerat regimurile de testare menionate anterior, tehnicile de msurare fiind
meninute practic identic.
44
4.4.1 Performanele la vibraii ale turbosuflantelor cu lagre cu rostogolire comparativ cu cele

ale turbosuflantelor cu lagre cu alunecare la regimuri stabilizate
Pentru turaia de 30000 rot/min s-au obinut rezultatele (figura 4.79)
Fig.4.79 Comparaie ntre spectrele de acceleraii la 30000 rot/min

n figura 4.79 cu rou este reprezentat semnalul captat n zona lagrului la turbosuflanta
cu lagre cu rostogolire, iar cu verde semnalul captat la nivelul turbosuflantei cu lagre cu
alunecare pentru un regim stabilizat de funcionare la turaia de 30000 rot/min.
4.4.2 Performanele la vibraii ale turbosuflantelor cu lagre cu rostogolire comparativ cu cele
ale turbosuflantelor cu lagre cu alunecare la regimuri tranzitorii de accelerare
De regul, regimurile de funcionare ale turbosuflantelor sunt preponderent regimuri
tranzitorii de accelerare i decelerare. n vederea stabilirii comportamentului la vibraii al
turbosuflantelor analizate, n cele ce urmeaz s-au realizat comparaii la diferite regimuri de
accelerare ntre turbosuflanta cu lagre cu rostogolire i turbosuflanta cu lagre cu alunecare.
Fig.4.84 Comparaie ntre spectrele de acceleraii la accelerri pn la n=90000 rot/min

n figura 4.84 cu rou este reprezentat semnalul captat la nivelul turbosuflantei cu lagre
cu rostogolire, iar cu verde semnalul captat la nivelul turbosuflantei cu lagre cu alunecare
pentru un regim de accelerare pn la turaia de 90000 rot/min. Pentru acest regim de accelerare
turbosuflanta cu lagre cu alunecare are un comportament mult mai bun dect turbosuflanta cu
lagre cu rostogolire.
4.4.3 Performanele la vibraii ale turbosuflantelor cu lagre cu alunecare comparativ cu
cele ale turbosuflantelor cu lagre cu rostogolire la regimuri tranzitorii de decelerare
Pstrnd nota de comparaie descris anterior, n cele ce urmeaz s-au realizat msurtori
pentru trei regimuri de decelerare de la turaiile de 90000 rot/min, 55000 rot/min i 30000
45
rot/min pn la valoarea de 0 rot/min, pentru fiecare din cele dou turbosuflante analizate
rezultatele comparative fiind prezentate n continuare.
Pentru regimul de decelerare de la turaia de 90000 rot/min spectrele de deceleraii sunt
prezentate n figura 4.87.
Fig.4.87 Comparaie ntre spectrele de deceleraii de la 90000 rot/min

n figura 4.87 cu rou este reprezentat semnalul captat la nivelul turbosuflantei cu lagre
cu rostogolire, iar cu verde semnalul captat la nivelul turbosuflantei cu lagre cu alunecare
pentru un regim de decelerare de la turaia de 90000 rot/min. Interesant de observat n acest caz
de decelerare este nivelul de acceleraii ntre cele dou turbosuflante, care este global
asemntor ca nivel.
4.5 Concluzii
Capitolul 4 a fost afectat testrii dinamice a rotorilor turbosuflantelor GTB 2260V i
GTV 2600, care difer n esen prin modul de sprijinire a rotorilor n carcas: lagr cu
rostogolire, respectiv lagr cu alunecare.
Comparaia performanelor la vibraii s-a efectuat pentru diferite regimuri de turaie
constant i 6 regimuri tranzitorii de turaie.
Evidenierea comportamentului general la vibraii al celor dou tipuri de turbosuflante se
realizeaz calitativ n tabelul 4.6.
Regim de funcionare
Lagr cu rostogolire
Lagr cu alunecare
n= 30000 rot/min
n= 55000 rot/min
n= 90000 rot/min
n=030000 rot/min
n=055000 rot/min
n=090000 rot/min
n= 300000 rot/min
n= 550000 rot/min
n= 900000 rot/min
Regim de
decelerare
Regim de
accelerare
Nr.crt.
Regim constant
de turaie
Tabelul 4.6
Semnul (+) indic un comportament superior al turbosuflantei cu lagrul precizat, sub

aspectul vibraiilor, n regimul de funcionare analizat.
46
Capitolul 5
Analiza teoretic a elementelor de amortizare adiional
pentru optimizarea stabilitii dinamice a rotorului de
turbosuflant
5.1 Scopul analizei
Scopul optimizrii la nivelul rotorilor de turbosuflant este acela de a micora precesia
instabil a rotorului aflat n micare de rotaie. Precesia instabil a unui rotor este cauzat, n
general de dou tipuri de micri relative i anume o micare radial i una axial. Influena pe
care micrile amintite anterior o au asupra instabilitii dinamice a rotorului este una complex
[115] i este dat preponderent de micarea radial, care este principalul generator de fenomene
vibratorii la toate cazurile de maini rotative.
Majoritatea turbosuflantelor pentru motoarele de autovehicule se defecteaz n urma
vibraiilor puternice ale rotorului, care n funcionare lovete cu paletele profilate ale turbinei sau
compresorului n carcasele aferente acestora [53]. Vibraiile au mai multe cauze de apariie
dintre care amintim:
meninerea unei pelicule de ulei insuficiente la nivelul lagrelor;
mrirea jocului din lagre;
depunerea unor impuriti pe paletele turbinei i generarea unei excentriciti care
realizeaz un dezechilibru n micarea de rotaie.
Oricare dintre cele trei cauze majore amintite anterior care se manifest la nivelul
turbosuflantelor, poate duce n final la scoaterea din uz a turbosuflantei.
n general sistemele mecanice, din punct de vedere al comportamentului la vibraii, sunt
modelate ca sisteme cu un grad sau cu mai multe grade de libertate.
Dac considerm cazul unui rotor de turbosuflant cu mas fix, rmne de intervenit
doar asupra rigiditii i amortizrii prin introducerea unor factori de amortizare i rigiditate
adiionali sistemului [33], [40], [41]. Schematic, prin introducerea unor amortizri i rigiditi
adiionale, sistemul capat forma (fig.5.6).
Fig. 5.5 Sistem mecanic cu dou grade de libertate cu amortizare i rigiditate adiional
n figura 5.5 cu ka i ca s-au notat rigiditatea, respectiv amortizarea adiionala. Dac
valorile ka, ca difer de valorile iniiale k, c sistemul poate avea un comportament complex
pentru diferite autoexcitaii sau excitaii provenite din exterior, prin prisma faptului c valorile k
47
i c amortizeaz anumite frecvene de excitaie, pe cnd valorile ka i ca amortizeaz frecvene de

excitaie diferite.
Prin introducerea unei amortizri i rigiditi adiionale se poate controla rspunsul
sistemului la diferite excitaii [106], [114]. Aceast observaie a dus la o regndire a elementelor
de rezemare a rotorilor.
Literatura de specialitate [78]-[80], [89], [90], [123] ofer diverse forme i tipuri de
elemente de amortizare adiional cu aplicabilitate la rulmeni.
Pentru proiectarea unui element de amortizare adiional, n cadrul acestei lucrri, s-a
recurs la folosirea unui lagr cu rostogolire hibrid, lagr care echipeaz turbosuflantele de ultim
generaie a autovehiculelor Mercedes- Benz 3.0 litri V6.
5.2 Consideraii privind calculul elementelor cu amortizare adiional utilizate

n construcia lagrelor pentru turbosuflante
Acest studiu s-a efectuat pentru rotorul i lagrul provenit de la turbosuflanta model GTB
2260V, care echipeaz motoarele de 3.0 litri, V6 Diesel de la Mercedes-Benz.
Pentru proiectarea unui element de amortizare adiional care s fie plasat n jurul
lagrului de rostogolire. S-a realizat de asemenea i un calcul aproximativ al elementului
prezentat in figura 5.10, calcul care n funcie de raza elementului i rigiditatea materialului
acestuia, determin grosimea elementului.
Fig. 5.10 Profil din tabl al elementului de amortizare adiional

Elementele de calcul precum i ipotezele considerate sunt prezentate n continuarea
studiului.
Drept model al elementului elastic se consider inelul din figura 5.11 cu raza R mai mare dect
grosimea h (fig. 5.14) a seciunii transversale.
Pentru un asemenea profil exist dou condiii care trebuiesc ndeplinite necondiionat i asupra
crora ne vom ndrepta atenia:
condiia a : raza R trebuie s aib o valoare care s poat fi realizat prin
mijloace tehnologice actuale, adic profilul sinusoidal s poat fi obinut cu
ajutorul unor dispozitive reale;
condiia b: grosimea h (nlimea seciunii) trebuie s fie suficient de mare pentru
a prelua tensiunile mecanice generate n timpul funcionrii rotorului
turbosuflantei.
Poriunea de inel din figura 5.11 este, din punct de vedere mecanic, un sistem static
nedeterminat o singur dat, cu ncastrare n punctul 3. n seciunea 1-2-3 nu exist for axial,
iar forele tietoare sunt neglijate. Singura necunoscut o reprezint deplasarea v1 din dreptul
punctului 1.
48
Fig.5.11 Seciune inel sinusiodal supus ncrcrilor

Pe baza metodei Mohr-Maxwell se poate scrie ecuaia [42], [43], [48]:
(5.1)
unde : - reprezint deplasarea profilului considerat, calculat n punctul 1;
- reprezint
momentul efectiv exercitat n seciunea 1-2;
- reprezint ncrcarea unitar aferent seciunii
1-2;
- reprezint momentul efectiv exercitat n seciunea 2-3;
- reprezint ncrcarea
unitar aferent seciunii 2-3; E- reprezint modulului de elasticitate; - momentul de inerie al
seciunii profilului considerat.
Dac n relaia 5.1 se nlocuiesc termenii deplasarea profilului n punctul 1 are forma:
(5.2)
Realiznd calcul aferent ecuaiei 5.2, deplasarea
forei F va avea forma final descris de ecuaia 5.3:
n dreptul punctului 1 sub aciunea

(5.3)
Dac n relaia 5.3 notm termenul:

(5.4)
deplasarea n punctul 1 va avea forma :
(5.5)
unde:
.
Dac n relaia 5.5 s-a considerat:
fora centrifug care reprezint principala for care acioneaz

asupra profilului considerat;
R= raza profilului
;
m= masa rotorului
e= excentricitatea
dat de montajul lagrului pe axul rotorului turbosuflantei;

49
E= modulul de elasticitate
= momentul de inerie al seciunii profilului considerat
Dac deplasrii calculate prin intermediul ecuaiei 5.5 i se impune condiia la limit:
(5.6)
unde - reprezint valoarea deplasrii rotorului turbosuflantei msurat la nivelul lagrului cu
rostogolire, valoare rezultat n urma simulrilor stabilitii dinamice a rotorului (Cap. 2 2.6) i
considernd valoarea
cunoscut, se poate determina valoarea minim a razei R a
profilului considerat (condiia a):
(5.7)
n relaia 5.7 pentru realizarea calcului efectiv s-au considerat urmtoarele valori date:
.800
;
.0565
Considernd nlimea profilului h cu valori variabile ntre limitele

(precizate anterior), s-au calculat cu relaia 5.7 valorile corespunztoare ale razei R, rezultatele
calculelor fiind sistematizate n tabelul 5.1.
Nr.
crt.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
Valoare
impus
h [mm]
0.2
0.25
0.30
0.35
0.40
0.45
0.50
0.55
0.60
0.65
0.70
0.75
0.80
Tabelul 5.1
Raza inelului
determinat
R [mm]
0.4550
0.5687
0.6824
0.7962
0.9099
1.0236
1.1374
1.2511
1.3649
1.4786
1.5923
1.7061
1.8198
Dac n relaia 5.7 considerm valoarea razei R ca fiind o valoare cunoscut, relaia 5.7
poate fi scris sub o form convenabil pentru determinarea nlimii profilului seciunii
considerate (condiia b):
50
(5.8)
Analiznd valorile din tabelul 5.1, zona de interes pentru studiul de caz ntreprins indic
faptul c pentru a satisface condiiile tehnologice de realizare practic a profilului sinusoidal cu
dimensiuni ale tablei care s satisfac exigenele unei elasticiti corespunztoare, n spaiul
limitat de carcas i lagrul cu rostogolire, este cea cuprins ntre valorile h=0.30.5 [mm] i
R=0.681.13 [mm].
5.3 Elemente teoretice ale metodei elementului finit utilizate n modelarea i

simularea profilelor subiri din tabl
Metoda elementului finit presupune discretizarea unei geometrii complexe n elemente de
baz (elemente finite). Elementele matematice care stau la baza elementului finit conin, n mare
parte elemente preluate din teoria elasticitii.
Fig.5.15 Tensiuni i deformaii n plci curbe

Astfel dac se evalueaz relaia ntre tensiunile din seciune i eforturile descrise n figura 5.15
se pot scrie relaiile eforturilor [102]:
de ntindere/compresiune:
(5.13)
tangeniale de forfecare:
(5.14)
transversale:
(5.15)
eforturile de ncovoiere:
(5.16)
51
eforturile de torsiune:
(5.17)
Calculul tensiunilor aprute la nivelul plcilor curbe se poate realiza utiliznd urmtorele
relaii [102]:
(5.18)
(5.19)
(5.20)
O problem major a metodei elementului finit este alegerea tipului de element cu care s
se realizeze discretizarea geometriei [102].
Alegerea elementelor cu care se realizeaz discretizarea trebuie realizat cu antenie
deoarece rezultatele timpul simulrii i erorile rezultatelor sunt influenate major de tipul
elementului finit considerat. Alegerea acestor elemente se poate baza n prim instan pe
geometria corpului care se dorete a fi discretizat, dar implic i multe alte considerente
tehnologice, de acuratee a discretizrii.
Pentru piesele propuse, n cadrul acestui capitol, n calitate de elemente de amortizare
adiional s-a optat pentru un element patrulater cu patru noduri SHELL 181 (fig.5.18).
Elementul de tip SHELL 181 este foarte utilizat n calculul deformaiilor plcilor subiri cnd la
acestea se urmrete efortul dat la ncovoiere.
5.4 ncercarea n mediu virtual a elementelor cu amortizare adiional utliznd

MEF
n vederea validrii calculelor efectuate, prezentate n seciunea anterioar, utiliznd softul Ansys [137], s-a trecut la realizarea unui program parametrizat care este capabil s simuleze
profilele elementelor cu amortizare adiional la compresiune simpl.
n vederea obinerii unor seturi de date care s fie capabile s evidenieze
comportamentul fiecrui profil de tabl considerat, [44]-[47], [73], [74] s-au efectuat mai multe
seturi de simulri; parametrii simulrilor legai de tipul materialului, geometria profilului pentru
ambele profile considerate sunt prezentate n tabelul 5.2.
52
Tabelul 5.2
Denumire
profil
Sinusoidal
Bump
Caracteristici
geometrice
profil
grosime=0.3mm;
raz sinus=4mm;
lime profil=
38mm
grosime=0.3mm;
raz sinus=4mm;
lime profil=
38mm
Material
=7850
kg/m3;
E=2*105
N/m2; =0.3
=7850
kg/m3;
E=2*105
N/m2; =0.3
Mrime
element
mesh
Element
utilizat
Deplasare
plac pe
vertical
0,25 mm
SHELL181
y=0.05 mm
0,25 mm
SHELL181
y=0.05 mm
n tabelul 5.2 s-au utilizat urmtoarele notaii: E= modul de elasticitate; = densitate

material; = coeficientul lui Poisson.
Datorit faptului c profilele simulate au valori foarte mici ale grosimii, elementul
considerat pentru ambele profile a fost elementul SHELL 181 care prezint 4 noduri, cu
posibilitatea a trei translaii i trei rotaii ale fiecrui nod, deci 6 grade de libertate. Acest element
a fost ales din considerente de performan deoarece acest profil are capacitatea de a avea
grosime variabil i erorile date n urma simulrilor utiliznd aceste element sunt mai mici n
comparaie cu celelalte elmente de tip SHELL (SHELL 63; SHELL 157; etc.).
Rezultatele obinute n urma simulrilor pentru profilele considerate sunt prezentate n
cele ce urmeaz [28], [49], [50].
Pentru elementul de tip sinus de forma (fig.5.19):
Fig. 5.20 Element de amortizare de form sinusoidal

tensiunile von Misses au urmtoarea distribuie (fig.5.20):
Fig. 5.20 Tensiunile von Misses din material

53
Pentru elementul de tip bump de forma (fig.5.21):
Fig. 5.21 Element de amortizare de form tip bump

Tensiunile von Misses din material au urmtoarea distribuie (fig.5.22):
Fig. 5.22 Tensiunile von Misses din material

De menionat faptul c n cadrul simulrilor efectuate pentru ambele elemente de
amortizare prezentate anterior s-au meninut aceleai proprieti de material precum i aceleai
caracteristici geometrice, aici referindu-ne la raze i grosimea tablei din care sunt executate
elementele.
Pentru o mrime mai mic a elementului de mesh, timpul de rulare al simulrilor crete
simitor i n unele cazuri de la o anumit mrime n sus rezultatul obinut nu difer foarte mult.
Astfel, n marea majoritate a cazurilor, mrimea elementului de mesh se alege arbitrar [74],
efectundu-se rulri multiple pentru diferite mrimi de element, alegndu-se mrimea optim n
funcie de rezultatele obinute.
Programele realizate de autor pentru simularea celor dou profile considerate n cadrul
acestui capitol sunt prezentate pe larg n Anexa V pentru profilul de tip sinusoidal, iar n Anexa
VI pentru profilul de tip bump.
5.5 Concluzii
Introducerea unui element de amortizare ntre inelul exterior al rulmentului i carcasa
intermeidar a turbosuflantei n care este montat are un efect pozitiv n privina amortizrii
vibraiilor prin faptul c contactul rigid caracteristic montajului tradiional este nlocuit cu un
contact clasic, capabil ca prin deformaiile lui s preia partial vibraiile generate de micarea
rotorului.
Evidenierea cantitativ a efectului unui asemenea element de amortizare adiional se
poate face n mod realist la ora actual numai prin cercetare experimental pe un stand adecvat.
Cercetarea n mediu virtual efectuat n cadrul acestui capitol asupra celor dou tipuri de
elemente de amortizare adiional, cu ajutorul programului conceput de autorul tezei, a avut ca
scop principal stabilirea dimensiunilor fundamentale ale formelor profilelor elementelor astfel
nct acestea s reziste sub aspectul solicitrilor mecanice.
54
Capitolul 6
Concluzii finale. Contribuii personale. Diseminarea
rezultatelor. Direcii viitoare de cercetare
6.1 Concluzii finale
Turaiile ridicate de funcionare (peste 250000 rot/min) a turbosuflantelor pentru
motoarele de automobile introduc, chiar la dezechilibre masice foarte mici, regimuri
vibratorii puternice (Cap.4, 4.3.2.1, 4.3.2.2);
modelul matematic conceput pentru simularea comportamentului dinamic al rotorului de
turbosuflant evideniaz faptul c sistemul de rezemare al acestuia (lagr cu alunecare
sau lagr cu rostogolire) n carcasa turbosuflantei, exercit principala influen asupra
comportamentului dinamic al rotorului (Cap.2, 2.5.4.2, 2.5.4.3);
dintre cei trei parametri: mas, rigiditate i amortizare, care exercit efecte importante
asupra stabilitii dinamice a rotorului de turbosuflant, rolul cel mai important este jucat
de amortizare. Valori crescute ale amortizrii conduc la o linitire a sistemului,
reducndu-se vizibil amplitudinea micrii (Cap.2, 2.5.4.3);
cercetrile efectuate n cadrul tezei, att n mediul virtual ct i prin experiment pe
turbosuflanta cu lagre cu rostogolire au dovedit c:
frecvenele proprii de vibraie se modific n corelaie cu aplicarea constrngerilor
generate de montajul real al pieselor pe ansamblul turbosuflantei (Cap.3, 3.1.4);
nivelul frecvenelor proprii sunt influenate de vibraia corpurilor de rostogolire
din lagr (bilelor) i de vibraia coliviilor aferente lagrului (Cap.3, 3.1.3);
materialele elementelor lagrului cu rostogolire (ceramic sau oeluri speciale) i
pun amprenta asupra nivelului frecvenelor proprii (Cap.3, 3.1.4);
cercetrile experimentale privind comportamentul dinamic al rotorilor turbosuflantelor
GTB 2260V i GTV 2600 (cu lagre cu rostogolire, respectiv cu lagre cu alunecare) au
reliefat urmtoarele:
regimurile cele mai periculoase din punct de vedere al amplitudinilor vibraiilor
sunt regimurile tranzitorii de deceleraie, deoarece fenomenul se petrece ntr-un
timp mai ndelungat dect regimul tranzitoriu de accelerare i astfel rotorul
rmne n zona turaiilor critice o perioad mai ndelungat (Cap.4, 4.3.3.3,
4.3.4.3);
rotorul de turbosuflant fixat pe lagr cu rostogolire induce vibraii cu amplitudini
mai ridicate dect cele induse de rotorul aezat pe lagre cu alunecare, datorit
contactului rigid ntre inelul exterior al lagrului i carcasa intermediar (Cap.4,
4.4.1, 4.4.2, 4.4.3);
55
conform cercetrilor experimentale ntreprinse, rotorul aezat pe lagrul cu

rostogolire determin apariia vibraiilor mecanice cu amplitudini mai mici, dect
ale celui aezat pe lagr cu alunecare numai n domeniul turaiilor de funcionare
medii spre mici (55000 rot/min) (Cap.4, 4.5);
comportamentul vibrator superior, caracterizat de amplitudini mai mici, al
rotorului de turbosuflant aezat pe lagre cu alunecare, n marea majoritate a
regimurilor testate, se datoreaz i efectului de amortizare indus de existena
peliculei de ulei (Cap.4, 4.3.4.2);
pentru atenuarea amplitudinilor vibraiilor rotorului de turbosuflant susinut de lagre cu
rostogolire este necesar analiza i introducerea unui element de amortizare adiional
(Cap.5, 5.5). Studiul de caz efectuat pentru lagrul cu rostogolire al turbosuflantei GTB
2260V indic faptul c pentru un profil sinusoidal al elementului de amortizare adiional
se pot utiliza, n condiiile posibilitii realizrii tehnologice a acestuia, table cu grosimi
cuprinse ntre 0.30.5 [mm];
verificarea eficacitii unui asemenea element de amortizare adiional este necesar a fi
realizat n condiii de experiment; acest lucru implic conceperea unui stand specializat
care s asigure condiiile de funcionare la turaie mare a rulmenilor destinai
turbosuflantelor de turaie ridicat (Cap.5, 5.3).
6.2 Contribuii personale

Activitile desfurate n cadrul lucrrii de fa, elaborate att n domeniul teoretic, ct i
experimental, au subliniat anumite contribuii cu caracter personal, aduse domeniului dinamicii
rotorilor de turbosuflant, dintre care amimtim:
realizarea unui studiu privind utilizarea i dezvoltarea sistemelor de supraalimentare forat

a motoarelor de autovehicule, n corelaie cu tendinele de evoluie a acestora;
modelarea 3D a componentelor turbosuflantei cu lagre cu rostogolire GTB 2260V utiliznd

CATIA V5 i implementarea modelului 3D n soft-urile de analiz MEF;
dezvoltarea i validarea unui model matematic (n MatLab) al rotorului de turbosuflant

susinut de lagre cu rostogolire i stabilirea cu ajutorul acestuia a efectelor turaiei,
rigiditii i amortizrii lagrului asupra stabilitii dinamice;
realizarea unui calcul analitic amnunit privind frecvenele proprii de vibraie ale lagrului
cu rostoglire din componena turbosuflantei studiate GTB 2260V;
analiza modal comparativ, simulare (ANSYS)- experiment, a turbosuflantei GTB 2260V,

cu lagre cu rostogolire;
conceperea i realizarea programului cercetrilor experimentale dinamice, n regim

stabilizat i n regimuri tranzitorii, pentru stabilirea comparativ a nivelului vibraiilor a
rotorilor de turbosuflant susinui de lagre cu rostogolire (GTB 2260V) i lagre cu
alunecare (GTV 2600); prelucrarea i interpretarea rezultatelor obinute;
56
stabilirea prin experiment a influenei turaiei, dezechilibrelor masice, uleiului de ungere i a

regimurilor tranzitorii asupra amplitudinilor vibraiilor, la cele dou tipuri de turbosuflante
analizate;
studiul unor profile (profil sinus i profil bump) utilizabile pentru amortizarea adiional a
vibraiilor rotorilor susinui pe lagre cu rostogolire; stabilirea, din condiii funcionale, a
dimensiunilor geometrice ce trebuiesc ndeplinite pentru a putea fi realizate tehnologic;
simularea comportamentului mecanic al elementelor pentru amortizarea adiional, de tip

sinus i bump, cu ajutorul unui program parametrizat conceput n limbaj ANSYS APDL
(Ansys Parametric Design Language);
realizarea sistemului de adaptare al mecanismului de antrenare a rotorilor turbosuflantelor la

standul de ncercri dinamice (Anexa I).
6.4 Direcii viitoare de cercetare

Pe parcursul cercetrilor teoretice i experimentale realizate n cadrul prezentei teze de
doctorat, s-au evideniat anumite aspecte legate de funcionarea turbosuflantelor pentru
autovehicule, echipate cu lagre cu rostogolire, n special aspectele care vizeaz stabilitatea
dinamic a rotorului i posibilitile de amortizare a vibraiilor generate n timpul funcionrii.
Unele aspecte surprinse pot, n anumit msur, constituie direcii viitoare de cercetare,
dintre care amintim:
influena cmpurilor de presiuni i temperaturi generate de fluidele ce evolueaz n
turbosuflant, asupra deformaiilor rotorului de turbosuflant i implicit asupra stabilitii
dinamice a acestuia;
dezvoltarea unui model matematic complex care s poat evidenia influena cmpului de
temperaturi, precum i a regimului pulsator al gazelor de evacuare asupra stabilitii dinamice
ale rotorului de turbosuflant susinut de lagre cu rostogolire;
conceperea de dispozitive pentru conferirea unei amortizri progresive a rotorului de
turbosuflant n funcie de regimul de funcionare a turbosuflantei.
57
Bibliografie selectiv
[1]. Ahmed, A., Downsizing of gasoline engines by turbocharging to reduce CO2 emissions,
Renault Direction de la Mecanique, 2000.
[2]. Akella S.,Modification to a Timoshenko Beam-shaft Finite Element to Include Internal Disk
and Change in Cross-section, Journal of Sound and Vibration, 106, pag. 227-239, 1986.
[7]. Bachschmid, N., Penachi, P., Tanzi, E.,Cracked rotors- a survey on static and dynamic
behavior including modeling and diagnosis, Editua Springer-Verlag, Berlin, 2010, ISBN
978-3-642-01484-0.
[8]. Balcu, I., Roca, I., Boricean, C.C., Issues Regarding Durability Tests of Bearings under
Harmonic Loads, International Conference on Manufacturing Engineering, Quality and
Production Systems MEQAPS, Brasov, 2011.
[10]. Basheer, A., Cutting down CO2 emissions by engine downsizing- What are the prospects,
Editura Forst&Sullivan, 2010.
[11]. Bathe, K.J., Wilson, E.L.,Numerical Methods in Finite Element Analysis, Pretince Hall,
Editura Englewood Cliffs, 1976, ISBN 0-13-627190-1.
[12]. Bathe, K.J.,Finite Element Procedures in Engineering Analysis, Editura Pretince Hall,
1995, ISBN 978-0133014587.
[14]. Beranek, L., Istvan, L.,Noise and Vibration Control Engineering, Editura John Wiley &
Sons, USA, 1997.
[26]. Boricean, C.C, .aOil influence over dynamic stability of rolling bearing and
hydrodynamic bearing turbochargers, Conferina COMAT, Braov, 2012.
[27]. Boricean, C.C, .a.,Monitoring and identifying vibration sources of of rolling bearing and
hydrodynamic bearing turbochargers, Conferina COMAT, Braov, 2012.
[28]. Boricean, C.C, Roca, I.C., Balcu, I., A FEM Approach Regarding Comparison of
Additional Damping Devices with Turbocharger Bearings Application, Seventh
International Scientific Conference Mechanics and Machine Elements, pp. 33-37, Sofia,
2011.
[30]. Boricean, C.C, .a., On the Eigenvalues and Vectors in Rotordynamics with Applications
on Turbochargers, International Congress on Automotive and Transport Engineering,
CONAT, Braov, 2010.
[33]. Braun S., Mechanical Signature Analysis, Editura Academic Press Inc., U.K, 1986,
ISBN 978-0121272555.
[34]. Bucher, I., Edwins D.J., Modal testing of rotating structures, difficults, assumptioins and
practical approaches, Conference on Vibrations in Rotating Machines, Oxford, 1996.
[36]. Chaparro, L.F., Signals and systems using Matlab, Editura Elsevier, Amsterdam, 2011,
ISBN 978-0-12-374716-7.
[37]. Childs D.,Turbomachinery Rotordynamics, Editura John Wiley & Sons, USA, 1993,
ISBN 978-0471538400.
[40]. Crocker, M.J., Handbook of Noise and Vibration Control, Editura John Wiley & Sons,
USA, 2007, ISBN: 978-0-471-39599-7.
[41]. Crowell, B., Vibrations and waves, 2006, Editura Light and Matter, USA, 2006, ISBN
0-9704670-3-6,
[42]. Curtu, I., Sperchez, F., .a. Rezistena materialelor, Editura Universitii Transilvania
din Braov, Braov, 1988.
[43]. Curtu, I., Szava, I., .a.Rezistena materialelor, Editura Universitii Transilvania din
Braov, Braov, 2000, ISBN 973-99051-0-2.
58
[44]. DellaCorte, C., Bruckner, R.J.,Oil free rotor support technologies for an optimized
helicopter propulsion system, NASA 18th ISABE Conference, 2007.
[45]. DellaCorte, C., Bruckner, R.J.,Remaining tehnical challenges and future plans for oil-free
turbomachinery, Turbo Expo Conference, 2010.
[46]. DellaCorte, C., Radil, K.C.,A system approach to the solid lubrication of foil air bearings
for oil free turbomachinery, ASME Journal, vol.126, 2004.
[47]. DellaCorte, C., Valco, M.J., Load capacity estimation for foil air journal bearing for oil
free turbomachinery application, NASA ARL-TR-2234, 2000.
[48]. Deutsch, I., Rezistena materialelor, Editura Tehnic Bucureti, Bucureti, 1976.
[49]. Dima, G., Boricean, C.C., Balcu, I., Comportarea pereilor pieselor subiri din material
plastic supuse la presiuni aerodinamice n funcie de profil i grosimea de material,
AGIR, Anul XVII, nr.1, 2012, ISSN 1224-7928.
[50]. Dima, G., Boricean, C.C., Balcu, I., Comportarea pereilor pieselor subiri din material
plastic n funcie de forma i numrul nervurilor de rigidizare, AGIR, Anul XVII, nr.1,
2012, ISSN 1224-7928.
[52]. Du, C., Xie L.,Modeling and control of vibration in mechanical systems, Editura CRC
Press, U.K, 2010, ISBN 978-1-4398-1798-8.
[53]. Ehric, F. F., Handbook of rotordynamics, Editura McGraw-Hill Inc., USA, 1992, ISBN
978-0070193307.
[55]. Ewins D.J., Modal Analysis in Rotating Structures, MARS Project, no. 5464, BRE
202223, 1996.
[57]. Fraser, N. & Blaxill, H., Engine Downsizing and the Application of Gasoline Direct
Injection to a High Specific Output Turbocharged Engine, Fuel Economy and Engine
Downsizing Seminar Proceedings, 2004.
[59]. Gafianu, M., Creu, S.P, Drgan, B., Diagnosticarea vibroacustic a mainilor i
utilajelor, Editura Tehnic Bucureti, Bucureti, 1989, ISBN.
[60]. Gafianu, M., Nstase, D., Creu, S.P, .a Rulmeni. Proiectare i tehnologie,vol.I,II,
Editura Tehnic Bucureti, Bucureti, 1985, ISBN 621-822 7/8.
[62]. Genta G., De Bona, F., A Modal Approach With Some Extensions to Damped Natural
Systems, Journal of Sound and Vibration 140(1), pag. 129-153, 1990, ISSN 0022460X.
[65]. Guangchi, Y., Meng. G., Jing, J.,Turbocharger Rotor Dynamics with Foundation
Excitation, Science Direct, 2008.
[69]. Harris M., Piersol, A.G.,Harriss Shock and Vibration Handbook 5th Editon, Editura
McGraw-Hill, New York, 2002, ISBN 0-07-137081-1
[70]. Heisler, H., Advanced Engine Technology, SAE, Editura Warrendale, 1995, ISBN:
978-1560917342.
[72]. Higham, D.J., Higham, N.J., Matlab guide, Society for Industrial and Applied
Mathematics, USA, 2005, ISBN 0-89871-578-4.
[73]. Howard S.A., DellaCorte, C., Valco, M.J., .a.Dynamic stiffness and damping of high
temperature air foil journal bearing, NASA STI Program.
[74]. Hughes, T.J.R., The Finite Element Method Linear Static and Dynamic Finite Element
Analysis, Editura Pretince-Hall International Inc., 1987, ISBN 978-0486411811.
[76]. Jia-Jang, W.,Prediction of Lateral Vibration Characteristics of a Full Size Rotor-bearing
System by Using Those Scale Models, Science Direct, 2007.
[77]. Kalehman, M.,Practical matlab applications for engineers, Editura CRC Press., 2009,
ISBN 978-1-4200-4776-9.
59
[78]. Kevin, C.R., DellaCorte, C.,A three-dimensional foil bearing performance map applied to
oil free turbomachinery, Army Research Laboratory NASA-Glenn Research Center,
ARL-TR-4473, 2009.
[79]. Kim, D., Park, S.,Hydrostatic air foil bearings: Analytical and experimental
investigation", Journal of Tribology International vol. 42, pp.413-425, Elsevier, 2009,
ISBN 0301-679-X.
[80]. Kim, T.H., Andres, S.A.,Analysis of advance gas foil bearings with piecewise linear
elastic supports, Journal of Tribology International vol. 40, pp.1239-1245, Elsevier,
2007, ISBN 0301-679-X.
[82]. Kramer E., Dynamics of Rotors and Foundation, Editura Springer-Verlag, Berlin,
1993, ISBN 3-540-55725-3.
[87]. Lee, C.W., A Complex Modal Testing Theory of Rotating Machinery, Journal of Sound
and Vibration, vol. 5, pag. 119-137, 1991.
[88]. Lee, Y-B., Kim, T.H., Kim, C.H., .a.Dynamic characteristics of a flexible rotor system
supported by a viscoelastic foil bearing (VEFB), Journal of Tribology International,
vol. 37, pp.679-687,Editura Elsevier, 2004, ISBN 0301-679-X.
[89]. Lee, Y-B., Park, J.D., Kim, C.H., .a.Operating characteristics of the bump foil journal
bearings with top foil bending phenomenon nd correlation among bump foils, Journal of
Tribology International, vol. 41, pp.221-233, Editura Elsevier, 2008, ISBN 0301-679X.
[90]. Lim, T.C., Singh, R.,Vibration transmission through rolling element bearings, part II:
System studies, Journal of Sound and Vibration, vol. 139, pp.201-225, Editura
Academic Press Limited, 1990, ISBN 0022-460X.
[92]. MATLAB, Reference Guide, The Math Works Inc., Natick, Mass, USA, 1993.
[96]. Munteanu, M., Aldica, C.,Metoda elementelor finite, Editura Universitii Transilvania
din Braov, Braov, 1997.
[97]. Munteanu, M.,Metode numerice n dinamica structurilor mecanice, Editura
Universitii Transilvania din Braov, Braov, 1998.
[99]. Nicoar, D., Optimizarea sistemelor mecanice Aplicaii la sistemele rotor-lagre, Editura
Universitii Transilvania din Braov, Braov, 2003, ISBN 973-635-111-4.
[100]. Nyugen, H-S., Rotordynamics of automotive turbochargers, Editura Springer, Berlin,
2012, ISBN 978-3-642-27517-3.
[102]. Pacariu, I., Elemente finite concepte aplicaii, Editura Militar, Bucureti 1985.
[103]. Petyt, M., Introduction to finite element vibration analysis, Editura Cambrige
University Press, U.K., 1990, ISBN 0-521-26607-6.
[106]. Proux, T., Rotating machinery, structural health monitoring, shock and vibration,
Proceedings of the 29th IMAC, Conference on Structural Dynamics, Editura Springer,
2011, ISBN 978-1-4419-9427-1.
[107]. Pulkrabek, W., Engineering Fundamentals of the Internal Combustion Engines, Editura
Pretince Hall, USA, 2003, ISBN: 978-0135708545.
[108]. Rade M., Vibraii mecanice, Editura Printech, Bucureti, 2008.
[109]. Rade M., Vibraii mecanice, Editura Printech, Bucureti, 2008. Rade, M., Analiza
modal a rotorilor elastici n lagre cu alunecare, Buletinul Conferinei Nationale de
Dinamica Masinilor CDM 94, pp.17-23, Brasov, 1994.
[110]. Rade, M., Dinamica sistemelor rotor-lagre, Editura Politehnic Bucureti,
Bucureti, 1996.
60
[111]. Rade, M.,Dynamics of turbomachinery vol.I.II.III, Editura Printech, Bucureti, 2007,

ISBN 978-973-718-803-8.
[113]. Ramin, S.E., Modeling and analysis of Dynamic Systems, Editura CRS Press, 2010,
ISBN 978-1439808450.
[114]. Randal, R., Vibration-based condition monitoring, Editura John Wiley & Sons Ltd.,
England, 2011, ISBN 978-0-470-74785-8.
[115]. Rao J.S.,History of rotating machinery dynamics, Editura Springer, 2011, ISBN 97894-007-1164-8.
[116]. Renault, Downsizing, Renault Comnucations, 2004.
[123]. Temis, Y.M., Meshcheryakov, A.B.,Gas Dynamic foil bearing model, Journal of
Friction and Wear, vol. 32, pp.212-220, Editura Allerton Press Inc., 2011, ISSN 10683666.
[124]. Timoshenko, S., Strength of Materials, Editura McGraw-Hill, USA, 1955.
[125]. Timoshenko, S., Young, D.H., Weaver, N., Vibration Problem in Engineering, Editura
John Wiley & Sons, USA, 1974.
[134]. Zienkiewicz, O.C., Taylor, R.L.,The Finite Element Method, 4th Edtion, Editura
McGraw-Hill, 1991, ISBN 0-7506-5049-4.
[135]. Zinner, K., Aufladung von verbrennungsmotoren, Editura Springer-Verlag, USA,
1980, ISBN 3-540-10088-1.
Referine tip Site
[137]. ***Ansys 13.0 Help
[138]. ***Bruel & Kjaer Pulse 12 Help
[140]. *** Honeywell www.honeywell.com
[143]. *** Schenk, www.schenk.com
61
REZUMAT
Fenomenul de downsizing impune n cadrul dezvoltrii motoarelor cu ardere intern
utilizarea unui agregat de supraalimentare forat. n aceste condiii turbosuflanta, datorit
micorrii dimensiunilor de gabarit trebuie s lucreze la turaii din ce n ce mai mari, atingnd
valori de peste 250000 [rot/min]. Dezechilibrele masice precum i sistemele de susinere a
rotorilor (lagre) provoac fenomene dinamice nedorite (vibraii) n timpul funcionrii
turbosuflant.
n acest sens teza de doctorat: Cercetri teoretice i experimentale asupra dinamicii
rotorilor de turbosuflant i a diminurii vibraiilor generate de acetia, i propune s
gseasc rspunsurile corecte privind cauzele i parametrii care influeneaz comportamentul
dinamic al turbosuflantelor de turaie ridicat, avnd ca element investigat turbosuflanta
GTB2260V echipat cu lagre cu rostogolire.
Pe parcursul lucrrii au fost abordate aspecte privind modelarea matematic a rotorilor de
turbosuflant susinui de lagre cu rostogolire, studiindu-se influena parametrilor legai de
turaie, amortizare i rigiditate asupra comportamentului dinamic al rotorului de turbosuflat cu
lagr cu rostogolire.
Fenomenele dinamice ale turbosuflantei GTB2260V cu lagr cu rostogolire au fost
evaluate experimental prin comparaie cu fenomenele dinamice petrecute la nivelul
turbosuflantei GTV2600 (cu lagr cu alunecare), datorit caracteristicilor asemanatoare legate de
mas, turaie i debit.
Lucrarea propune i analizeaz utilizarea unor elemente de amortizare adiional cu
scopul reducerii vibraiilor aprute n funcionarea turbosuflantelor cu lagre cu rostogolire.
SUMMARY
Downsizing phenomena imposes in construction of internal combustion engine the usage
of a superchaging system. In these conditions the turbochargere, due to down scale process, has
to function at increased revolution speeds, reaching values beyond 250000[rpm]. Mass
unbalances and also the rotor sustaining devices (bearings) unwanted dynamical phenomenas
(vibrations) during the functioning of turbochargers.
Sustaining the facts mentioned above, the Ph. D. thesis: Theoretical and experimental
research regarding turbochargers rotordynamics in order to reduce the generated vibration,
aims to highlight the dynamic behaviour of high speed turbochargers, having as investigated
element the GTB2260V turbocharger, equipped with rolling bearings.
The study highlights aspects regarding mathematical modeling of turbochargers rotors
sustained by rolling bearings, and also highlights the influence of parameters like: revolution
speed, damping and stiffness over the dynamic behaviour of the rolling bearing turbochargers.
The dynamical phenomenas of the GTB2260V rolling bearing turbocharger have been
experimentaly investigated by comparison with dynamical phenomenas that occur at the level of
GTV 2600 turbocharger (equipped with hydrodinamic bearings), due to similar performances
between the two turbochargers regarding mass, functioning speed and flow rate.
The study proposes and analyzes the usage of additional damping devices in order to
reduce the vibrations generated during functioning of rolling bearing turbochargers.
CURRICULUM VITAE
Informaii personale:
Nume:
Cosmin C-tin BORICEAN
Data naterii:
20 aprilie 1985
Locul naterii:
Sf. Gheorghe, Romnia
Stare civil:
necstorit
Telefon:
0724373880
E-mail:
cosmin.boricean@gmail. com
Educaie i formare profesional:

2009-2012
Doctorand cu frecven la Facultatea de Inginerie Mecanic,

Universitatea Transilvania din Braov, Departamentul Produse
High Tech pentru Autovehicule
2009-2011
Studii Masterat Facultatea de Inginerie Mecanic, Universitatea

Transilvania din Braov, Specializarea: Autovehiculul i
Tehnologiile Viitorului
2004-2009
Facultatea de Inginerie Mecanic, Universitatea Transilvania

din Braov, Specializarea: Autovehicule Rutiere
2000-2004
Colegiul Naional Mihai Viteazul, Mun. Sf. Gheorghe, jud.

Covasna, Specializarea: Biologie-Chimie
Activitate tiinific:
Lucrri tiinifice:
27 lucrri (24 prim autor)
Limbi strine cunoscute:
Englez; Maghiar; Italian; German
CURRICULUM VITAE
Personal Information:
Name:
Cosmin C-tin BORICEAN
Date of birth:
20 april 1985
Place of birth:
Sf. Gheorghe, Romnia
Marital status:
unmarried
Phone:
0724373880
E-mail:
cosmin.boricean@gmail. com
Education and Qualifications:

2009-2012
Ph.D Student at Faculty of Mechanical Engineering, University

Transilvania din Braov, Department of High Tech Products
for Automotive
2009-2011
Master of Science at Faculty of Mechanical Engineering,

University Transilvania din Braov,
Specialization:
Automotive and Future Tehnology
2004-2009
Faculty of Mechanical Engineering, University Transilvania

din Braov, Specialization: Automotive Engineering
2000-2004
Naional College Mihai Viteazul, Sf. Gheorghe, Covasna,

Specialization: Biology-Chemistry
Scientific Activity:
Scientific papers:
27 papers (24 as first author)
Foreign Language:
English; Hungarian; Italish; Deutsch

Bo Rice An Cos Min Constantin

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Bo Rice An Cos Min Constantin

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Investete n oameni!

FONDUL SOCIAL EUROPEAN

Universitatea Transilvania din Braov

Ing. Cosmin Constantin BORICEAN

Cercetri teoretice i experimentale asupra dinamicii

Theoretical and experimental research regarding

MINISTERUL EDUCAIEI, CERCETARII, TINERETULUI I SPORTULUI

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAOV

D-lui (D-nei) ..............................................................................................................

Prof.dr.ing.mat. Sorin VLASE

Prof.dr.dhc.ing. Gheorghe Alexandru RADU

Prof.dr.dhc.ing. Anton HADR

MOTIVAIA, OBIECTIVELE, STRUCTURA TEZEI .................................................. 3

CAPITOLUL.1 STADIUL ACTUAL PRIVIND UTILIZAREA I DEZVOLTAREA

1.1 Micorarea dimensiunilor de gabarit o problem de actualitate n construcia motoarelor

1.2 Aspecte generale privind agregatele de supraalimentare............................................ 16

1.2.1 Supraalimentarea acustic.................................................................................... 18

1.2.2 Supraalimentarea cu compresor volumic de tip Roots ........................................ 19

1.2.3 Supraalimentarea cu compresor cu unde de presiune (Comprex) ....................... 19

1.2.4 Supraalimentarea cu compresor de tip G ............................................................. 20

1.2.5 Supraalimentarea cu turbosuflant....................................................................... 21

1.3 Structura general a unei turbosuflante ...................................................................... 22

1.4 Tipuri constructive de turbosuflante ........................................................................... 26

1.4.1 Turbina cu admisie variabil n dou trepte......................................................... 26

1.4.2 Turbina cu admisie variabil continu ................................................................. 27

1.4.3 Turbina cu geometrie variabil ............................................................................ 27

1.5 Comparaii ntre performanele generale ale lagrelor cu alunecare i

1.6 Concluzii ..................................................................................................................... 32

CAPITOLUL. 2 MODELAREA NUMERIC A TURBOSUFLANTELOR PENTRU

2.1 Ipoteze de lucru n modelarea turbosuflantei.............................................................. 34

2.2 Cinematica rotorului de turbosuflant ........................................................................ 36

2.3 Ecuaiile care descriu micarea componentelor rotorului de turbosuflant ................ 37

2.3.1 Ecuaiile discului.................................................................................................. 37

2.3.2 Ecuaiile arborelui rotorului turbosuflantei .......................................................... 38

2.3.3 Ecuaiile lagrelor ................................................................................................ 41

2.4 Ecuaia generalizat a rotorului de turbosuflant ....................................................... 42

2.5 Modelarea matematic a rotorului de turbosuflant susinut n lagre cu

2.5.1 Ipozele simplificatoare utilizate n modelarea matematic .................................. 43

2.5.2 Caracteristicile generale ale elementelor utilizate n cadrul modelrii

2.5.3 Validarea modelului matematic conceput pentru simularea

2.5.4 Analiza rezultatelelor obinute n urma modelrii matematice a rotorului

2.5.4.1 Efectul turaiei de funcionare asupra sistemului ....................................... 47

2.5.4.2 Efectul rigiditii lagrului asupra stabilitii dinamice ............................. 52

2.5.4.3 Efectul amortizrii lagrului asupra stabilitii dinamice .......................... 55

2.6 Concluzii ..................................................................................................................... 58

CAPITOLUL. 3 SIMULAREA COMPORTAMENTULUI LA VIBRAII AL

3.1 Analiza modal a turbosuflantei cu lagre cu rostogolire utiliznd soft-ul

3.1.1 Ipoteze de lucru .................................................................................................... 62

3.1.2 Rezultatele obinute n urma analizei modale utiliznd metode FEM fr

3.1.3 Rezultatele obinute n urma analizei modale utiliznd metode FEM cu

3.1.4 Analiza comparativ a frecvenelor proprii obinute prin simulare

3.1.5 Analiz comparativ simulare-experiment a frecvenelor proprii de vibraie

3.2 Identificarea frecvenelor proprii lagrelor cu rostogolire utiliznd metode

3.2.1 Metode de calcul analitic a frecvenelor lagrelor cu rostogolire ........................ 83

3.2.2 Rezultatele obinute n urma calculului analitic .................................................. 84

3.3 Concluzii ..................................................................................................................... 86

CAPITOLUL. 4 CERCETRI EXPERIMENTALE PRIVIND DINAMICA

4.1 Consideraii generale privind analiza modal prin experiment a

4.1.1 Ipotezele de lucru ................................................................................................. 89

4.1.2 Metodele experimentale ale analizei modale ....................................................... 89

4.1.3 Achiziia de date .................................................................................................. 90

4.2 Analiza modal prin experiment a turbosuflantei de tipul GTB2260V cu lagre

4.2.1 Metodic utilizat ................................................................................................ 91