Cuprins :

Scurt istoric despre primul motor inventat

Modul de funcionare al motorului termic
Elementele componente ale motorului
Tipuri de motoare termice
Motorul termic ca mijloc de propulsie...
Motorul termic inversat
Motoarele Diesel moderne
Poluarea aerului prin produsele gazoase ale arderii
Combaterea poluarii
Stiati ca .

Scurt istoric despre primul motor inventat.

Primul motor a fost inventat acum 2000 de ani i nici mcar nu era un motor care folosea
cldura. Acest cuvnt magic, MOTOR, nseamn ceva care produce micare (provine din limba
latin). Timp de sute de mii de ani ani, orice acionare fizic se fcea cu fora muchilor. Prima
main a fost inventat de un sclav. Acesta trebuia de dimineaa pn seara s nvrteasc o roat
mare din lemn, care cu nite cupe prinse la periferia ei lua ap dintr-un ru i o vrsa ntr-un
jgheab pentru irigaie. Pn cnd ntr-o bun zi i-a venit ideea de a pune roata n micare cu
ajutorul apei. A fixat pe roat nite scnduri (zbaturi) perpendiculare pe firul rului i astfel roata
a nceput s se mite singur. Aceasta s-a produs n Italia, pe timpul cnd romanii se rzboiau cu
dacii. Deci, Italia poate revendica titlul de patrie a motorului, iar acel sclav inteligent, al crui
nume nu-l tie nimeni, este creatorul primului motor hidraulic din lume. Motoarele de acest fel,
funcioneaz i n zilele noastre la morile de ap primitive.
La vreo 1000 de ani dup primul motor hidraulic, se pare c a aprut primul motor eolian (moara
de vnt). ns motoarele acestea prezint dou mari inconveniente: nu se pot instala dect acolo
unde exist ap sau vnt; nu se pot mica dect atunci cnd curge apa sau bate un vnt de o trie
oarecare. Din aceast cauz se fcea din ce n ce mai simit nevoia de a avea motoare
independente de loc i de timp, care s poat fi instalate oriunde i s poat funciona oricnd.
ns aa ceva era mult mai greu de realizat. Primul motor cu explozie a fost realizat n 1673 de
Huygens. Funciona cu praf de puc i a fost prezentat lui Colbert, fostul ministru al lui Ludovic
al XIV-lea. n 1707 a aprut primul motor cu aburi (motor termic), realizat de Denis Papin.
Prima folosire a forei aburilor pare c e mult mai veche. Se spune c neleptul Heron folosea
fora aburilor pentru deschiderea porilor cetii Alexandria acum vreo 2000 de ani. Este
interesant de tiut c n secoulul XVIII nu exista nici o scul pentru strunjirea metalelor. Cilindri
primelor motoare cu aburi erau fcui de fierari cu ciocanul! Neregularitile erau att de mari
nct n multe locuri se putea introduce degetul ntre piston i cilindru! Pare de necrezut i totui
este perfect adevrat. Zeci de astfel de motoare funcionau spre a pune n micare morile de
cereale, nainte de anul 1800. Cu pierderi enorme, dar mergeau. Att de mare era nevoia de a
avea motoare independente de capriciile vnturilor sau ale apelor!
Primul automobil a avut motor cu aburi; a fost construit de ctre francezul Joseph Cugnot n
1770. Auto-mobil este defapt un cuvnt compus, care reprezint ceva care se mic singur.
De remarcat c i primele automobile au fost construite de fierari cu ciocanul! Abia n 1797,
adic cu 27 de ani mai trziu, englezul Maudsly inventeaz strungul cu suport pentru strunjit fier
(strungul pentru lemn exista de mult). Deci se poate spune c adevrata dezvoltare a tehnicii
mecanice ncepe de-abea dup anul 1800 (ceea ce se confirm din enumerarea de mai jos). Astfel

apar: n 1805 prima locmomotiv cu aburi; n 1807 primul vapor cu aburi. n 1840 circulau la
Londra i Paris peste 100 autobuze cu motor cu aburi.

Rudolf Diesel
La 18 martie 1858, cand, la Paris, se nastea cel al carui nume este purtat astazi de motoarele pe
motorina: Diesel, Rudolf Diesel, si care a trait pana pe 29 septembrie 1913. Cam atat ar fi de
spus despre el, dar este mult de spus despre inventia lui (motorul diesel) pe care a patentat-o in
1892. Rudolf Diesel a conceput motorul diesel ca o alternativa mai accesibila pentru
intreprinzatorii particulari avand in vedere dimensiunile variabile si costul scazut al motorului si
al carburantului, fata de motoarele cu aburi care aveau un randament foarte scazut. Totul a pornit
de la obsesia lui pentru a doua lege a termodinamicii si maxima eficienta a ciclului Carnot.
Incepand din 1885, timp de 13 ani, Diesel a lucrat la motorul sau, intr-un laborator-magazin din
Paris. La fabrica de masini de la Augsburg, pe la sfarsitul lui 1896 si inceputul lui 1987, primul
model al lui Diesel, un cilindru inalt de fier cu o volanta la baza, functiona autonom pentru prima
data.
El cantarea 5 tone, producea 20 cp la 172 rpm si opera la o eficienta de 26.6%. Rudolf Diesel a
mai petrecut inca vreo 2 ani la perfectionarea lui si, la sfarsitul anului 1896, a prezentat un nou
model cu o eficienta mecanica (teoretica) de 75.6%, fata de motoarele cu aburi care aveau o
eficienta de 10% sau mai putin.
Ce este un motor termic si cum functioneaz?
Motoarele termice cu piston, transform energia termic (caldura) rezultat prin arderea
combustibililor n lucru mecanic i n energie caloric disipativ (cldur pierdut). Lucrul
mecanic se manifest sub forma micrii rectilinii i alternative a pistoanelor, care este,la rndul
ei, transformat n micare de rotaie a arborelui cotit cu ajutorul mecanismului biel-manivel.
Modul de funcionare al motorului termic
Presupun ca ai tot auzit vorbindu-se despre motoare pe benzin, diesel, cu ardere intern,
termice. Denumirea completa a unui motor pentru automobile ar fi: motor termic, cu ardere
intern, cu piston, n patru timpi.
Prin definiie, un motor termic transform cldura produs prin arderea unui amestec
combustibil n lucru mecanic. Se spune ca este cu ardere intern deoarece arderea
combustibilului utilizat se face n interiorul motorului, produsele arderii intrnd n componena
amestecului combustibil. Pistonul, mpreuna cu mecanismul biel-manivel are rolul de a
transforma energia termic n energie mecanic. Patru timpi reprezint succesiunea de
transformri fizico-chimice ce au loc n motor pentru a efectua un ciclu motor complet.
Elementele componente ale motorului
Astfel putem spune c motorul cu ardere intern, cu piston, este un motor termic care, prin
evoluia amestecului combustibil, transform energia termic n lucru mecanic. Evoluia
amestecului combustibil n motor este realizat cu ajutorul pistonului, care, prin intermediul
mecanismului biel-manivel, transform micarea alternativ de translaie n micare de rotaie.

Foto: Seciune printr-un motor termic.

Sursa: Wikimedia Commons
n figura de mai sus se prezint o seciune printr-un motor termic cu piston:
1. bujie (n cazul unui motor diesel locul bujiei este luat de injector)
2. arbore cu came
3. supapa de admisie
4. galerie de admisie
5. chiulas
6. blocul motor
7. arbore cotit
8. biel
9. piston
10. bol
11. segmeni
12. galerie de evacuare
13. supapa de evacuare
14. arbore cu came
Pentru a nelege mai bine amplasarea pistoanelor n raport cu arborele cotit n figura de mai
jos se face reprezentarea spaial a unui motor cu patru cilindrii n linie i patru supape pe
cilindru.

Foto: Vedere 3D a mecanismului motor

Sursa: Wikimedia Commons
Elementele componente ale mecanismului motor:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.

arbore cotit
biel
piston
supap
roi de antrenare arbori cu came
arbore cu came
tachei

Cunoscnd elementele componente ale unui motor putem discuta despre principiul de
funcionare. Dup cum am mai menionat un ciclu motor complet reprezint succesiunea de
operaii care conduce la obinerea de lucru mecanic. Astfel putem deosebi: motoare n doi
timpi i motoare n patru timpi. Deoarece automobilele sunt echipate ntr-o proporie foarte
mare, aproape exclusiv, cu motoare n patru timpi, n acest articol, ne vom rezuma doar la studiul
acestora.

Foto: Punctele moarte, interior i exterior, ale unui piston.

Sursa: Wikimedia Commons

Definiia PMI i PME

nainte de a discuta ciclul motorului definim doi termeni des utilizai n domeniul motoarelor
pentru automobile:
Punctul Mort Interior (PMI)
o
o
o

este poziia n care pistonul este cel mai aproape de chiulas, iar axa bielei este n
continuarea axei pistonului
este punctul n care viteza pistonul este nul
este poziia pistonului la care corespunde volumului minim ocupat de fluidul motor n
cilindru

Punctul Mort Exterior (PME)

o
o
o

este poziia n care pistonul este cel mai departe de chiulas iar axa bielei este n
continuarea axei pistonului
este punctul n care viteza pistonului este nul
este poziia pistonului la care corespunde volumului maxim ocupat de fluidul motor n
cilindru

Avnd toate noiunile de baza putem trece la explicarea celor patru timpi care definesc un ciclu
motor:
o
o
o
o

timpul 1: admisia sau admisiunea

timpul 2: comprimarea sau compresia
timpul 3: destinderea
timpul 4: evacuarea

Ciclul de funcionare n patru timpi al motorului

Timpul 1: ADMISIA
o
o
o

supapa de admisie este deschis, aerul (diesel) sau amestec aer-combustibil (benzin)
este introdus n cilindru
supapa de evacuare este nchis pentru a mpiedica introducerea de gaze arse napoi n
cilindru
pistonul pleac din PMI i se deplaseaz ctre PME

Foto: Admisia ntr-un motor cu ardere intern.

Sursa: Wikimedia Commons
Timpul 2: COMPRIMAREA
o
o

ambele supape sunt nchise

pistonul se deplaseaz de la PME la PMI comprimnd aerul/amestecul carburant din
interiorul cilindrului

Foto: Comprimarea ntr-un motor cu ardere intern.

Sursa: Wikimedia Commons
Timpul 3: DESTINDEREA

o
o

ambele supape sunt nchise

pistonul pleac din PMI i se deplaseaz ctre PME fiind mpins de presiunea generat
n urma arderii amestecului carburant

Foto: Destinderea ntr-un motor cu ardere intern.

Sursa: Wikimedia Commons

Timpul 4: EVACUAREA
o
o
o

supapa de admisie este nchis

supapa de evacuare este deschis
pistonul se deplaseaz de la PME la PMI evacund gazele arse din interiorul
cilindrului

Foto: Evacuarea ntr-un motor cu ardere intern.

Sursa: Wikimedia Commons
Rezult c pentru a avea un ciclu motor complet arborele cotit trebuie s efectueze dou
rotaii complete, cu alte cuvinte sa se roteasc 720.
n animaia de mai jos se poate observa succesiunea timpilor motorului mpreun cu
micarea pistonuluin cilindru.

Foto: Succesiunea timpilor ntr-un motor cu ardere intern

Sursa: Wikimedia Commons

Tipuri de motoare termice

Motor cu ardere externa , la care sursa de cldur este extern fluidului ce sufer ciclul
termodinamic:
motorul cu aburi
turbina cu abur
motor Stirling
motor cu ardere interna, la care sursa de cldur este un proces de combustie suferit chiar
de fluidul supus ciclului termodinamic:
motorul Otto
motorul Diesel
motorul Carnot
motor racheta
statoreactor
pulsoreactor

Motorul cu aburi

Motorul cu abur este un motor termic cu ardere extern, care transform energia
termica aburului n lucru mecanic. Aburul sub presiune este produs ntr-un generator de
aburprin fierbere i se destinde ntr-un agregat cu cilindri, n care expansiunea aburului produce
lucru mecanic prin deplasarea liniar a unui piston, micare care de cele mai multe ori este
transformat n micare de rotaie cu ajutorul unui mecanism biel-manivel. Cldura necesar
producerii aburului se obine din arderea unui combustibil sau prin fisiune nuclear.
Motoarele cu abur au dominat industria i mijloacele de transport din timpul Revoluiei
industriale pn n prima parte a secolului al XX-lea, fiind utilizate la
acionarealocomotivelor, vapoarelor, pompelor, generatoarelor electrice, mainilor din fabrici,
utilajelor pentru construcii (excavatoare) i a altor utilaje. A fost nlocuit n majoritatea acestor
aplicaii de motorul cu ardere intern i de cel electric.

Turbina cu abur

Rotorul unei turbine cu abur instalat ntr-o termocentral. Direcia de curgere a aburului este de
la paletele scurte la cele lungi.
Turbina cu abur este o main termic rotativ motoare, care
transform entalpia aburului n energie mecanic disponibil la cupla turbinei. Transformarea se
face cu ajutorul unor palete montate pe un rotor cu care se rotesc solidar.
n prezent, turbinele cu abur nlocuiesc complet motoarele cu aburdatorit randamentului termic
superior i unui raport putere/greutate mai bun. De asemenea, micarea de rotaie a turbinelor se
obine fr un mecanism cu pri n translaie, de genul mecanismului biel-manivel, fiind
optim pentru acionareageneratoarelor electrice cca. 86 % din puterea electric produs n
lume este generat cu ajutorul turbinelor cu abur.
Motor Stirling
n familia mainilor termice, motorul Stirling definete o main termic cu aer cald cu ciclu
nchis regenerativ, cu toate c incorect, termenul deseori este utilizat pentru a se face referire la o
gam mai larg de maini. n acest context, "ciclu nchis" nseamn c fluidul de lucru este ntrun spaiu nchis numit sistem termodinamic, pe cnd la mainile cu "ciclu deschis" cum
este motorul cu ardere intern i anumite motoare cu abur, se produce un permanent schimb de
fluid de lucru cu sistemul termodinamic nconjurtor ca parte a ciclului termodinamic;
"regenerativ" se refer la utilizarea unui schimbtor de cldur intern care mrete semnificativ
randamentul potenial al motorului Stirling. Exist mai multe variante constructive ale motorului
Stirling din care majoritatea aparin categoriei mainilor cu piston alternativ. n mod obinuit
motorul Stirling este ncadrat n categoria motoarelor cu ardere extern cu toate c sursa de
energie termic poate fi nu numai arderea unui combustibil ci i energia solar sau energia
nuclear. Un motor Stirling funcioneaz prin utilizarea unei surse de cldur externe i a unui
radiator de cldur, fiecare din acestea fiind meninut n limite de temperatur prestabilite i o
diferen de temperatur suficient de mare ntre ele.
n procesul de transformare a energiei termice n lucru mecanic, dintre mainile termice motorul
Stirling poate atinge cel mai mare randament, teoretic pn la randamentul maxim al ciclului
Carnot, cu toate c n practic acesta este redus de proprietile gazului de lucru i a materialelor
utilizate cum ar fi coeficientul de frecare, conductivitatea termic, punctul de topire,rezistena la
rupere, deformarea plastic etc. Acest tip de motor poate funciona pe baza unei surse de cldur
indiferent de calitatea acesteia, fie ea energie solar, chimic sau nuclear.
Spre deosebire de motoarele cu ardere intern, motoarele Stirling pot fi mai economice, mai
silenioase, mai sigure n funcionare i cu cerine de ntreinere mai sczute. Ele sunt preferate n
aplicaii specifice unde se valorific aceste avantaje, n special n cazul n care obiectivul
principal nu este minimizarea cheltuielilor de investiii pe unitate de putere (RON/kW) ci a celor
raportate la unitatea de energie (RON/kWh). n comparaie cu motoarele cu ardere intern de o
putere dat, motoarele Stirling necesit cheltuieli de capital mai mari, sunt de dimensiuni mai
mari i mai grele, din care motiv, privit din acest punct de vedere aceast tehnologie este
necompetitiv. Pentru unele aplicaii ns, o analiz temeinic a raportului cheltuieli-ctiguri
poate avantaja motoarele Stirling fa de cele cu ardere intern.
Mai nou avantajele motorului Stirling au devenit vizibile n comparaie cu creterea costului
energiei, lipsei resurselor energetice i problemelor ecologice cum ar fi schimbrile climatice.
Creterea interesului fa de tehnologia motoarelor Stirling a impulsionat cercetrile i
dezvoltrile n acest domeniu. Utilizrile se extind de la instalaii de pompare a apei la
astronautic i producerea de energie electric pe baz de surse bogate de energie incompatibile
cu motoarele de ardere intern cum sunt energia solar, resturi vegetale i animaliere.
O alt caracteristic a motoarelor Stirling este reversibiltatea. Acionate mecanic, pot funciona
ca pompe de cldur. S-au efectuat ncercri utiliznd energia eolian pentru acionarea unei
pompe de cldur pe baz de ciclu Stirling n scopul nclzirii i condiionrii aerului pentru
locuine.

Seciune prin schema unui motor de tip Beta Stirling cu mecanism de biel rombic
1 (roz) peretele fierbinte al cilindrului, 2 (cenuiu nchis) - peretele rece al cilindrului (cu
3 (galben) racorduri de rcire), 4 (verde nchis) izolaie termic ce separ capetele celor doi
cilindri, 5 (verde deschis) piston de refulare, 6 (albastru nchis) piston de presiune, 7 (albastru
deschis) - volani,
Nereprezentate: sursa exterioar de energie i radiatorele de rcire. n acest desen pistonul de
refulare este utilizat fr regenerator.

Motorul Otto
Nikolaus August Otto (n. 14 iunie 1832, Holzhausen an der Haide, Nassau; d. 26
ianuarie 1891,Kln) este un inventator german, nscut n Nassau. Locuiete n Frana unde este
interesat de mainile cu gaz a inginerului francez Etienne Lenoir.
Nikolaus August Otto a fost inventatorul german al primului motor cu combustie intern care
ardea n mod eficient combustibilul direct ntr-un piston de camer. Dei alte motoarele cu
combustie intern fuseser inventate (de exemplu, de ctre Etienne Lenoir), acestea nu s-au bazat
pe patru timpi separai. Conceptul de patru timpi este posibil s fi fost deja discutat la data
inveniei lui Otto, dar el a fost primul care l-a pus n practic.
Ciclul Otto
Motorul Otto a fost conceput ca un motor de staionare i n aciunea motorului, timpul este
micare n sus sau jos a unui piston ntr-un cilindru. Utilizat mai trziu, ntr-o form adaptat, ca
un motor de automobil, sunt implicai patru timpi sus-jos:
1.
Admisie descendent - crbune, gaz i aer intr n camera pistonului
2.
Compresie adiabatic n sens ascendent - pistonul comprim amestecul
3.
Ardere i destindere adiabatic descendent - arde amestecul de combustibile cu scnteie
electric
4.
Evacuarea ascendent degaj gaze de eapament din camera pistonului. Otto l-a vndut
doar ca pe un motor staionar.

Brevete anterioare
Potrivit recentelor studii istorice, inventatorii italieni Eugenio Barsanti i Felice Matteucci au
brevetat o prim versiune care mergea eficient a unui motor cu combustie intern n 1854 n
Londra (pt. Num. 1072). Se susine c motorul Otto este n multe pri, cel puin, inspirat din
precedentele invenii ale acestuia, dar, deocamdat nu exist nici o documentaie despre motorul
italian creat de Otto.

Motorul diesel
Motorul diesel este un motor cu ardere intern n care combustibilul se aprinde datorit
temperaturii ridicate create de comprimarea aerului necesar arderii, i nu prin utilizarea unui
dispozitiv auxiliar, aa cum ar fi bujia n cazul motorului cu aprindere prin scnteie.
Comprimarea unui gaz conduce la creterea temperaturii sale, aceasta fiind metoda prin care se
aprinde combustibilul n motoarele diesel. Aerul este aspirat n cilindri i este comprimat de ctre
piston pn la un raport de 25:1, mai ridicat dect cel al motoarelor cu aprindere prin scnteie.
Spre sfritul cursei de comprimare motorina (combustibilul) este pulverizat n camera de
ardere cu ajutorul unui injector. Motorina se aprinde la contactul cu aerul deja nclzit prin
comprimare pn la o temperatura de circa 700-900 C. Arderea combustibilului duce la
creterea temperaturii i presiunii, care acioneaz pistonul. n continuare, ca la motoarele
obinuite, biela transmite fora pistonului ctre arborele cotit, transformnd micarea liniar n
micare de rotaie. Aspirarea aerului n cilindri se face prin intermediul supapelor, dispuse la
capul cilindrilor. Pentru mrirea puterii, majoritatea motoarelor diesel moderne sunt
supraalimentate cu scopul de a mri cantitatea de aer introdus n cilindri. Folosirea unui rcitor
intermediar pentru aerul introdus n cilindri crete densitatea aerului i conduce la un randament
mai bun.
n timpul iernii, cnd afar este frig, motoarele diesel pornesc mai greu deoarece masa metalic
masiv a blocului motor {format din cilindri i chiulas) absoarbe o mare parte din cldura
produs prin comprimare, reducnd temperatura i mpiedicnd aprinderea. Unele motoare diesel
folosesc dispozitive electrice de nclzire, de exemplu bujii cu incandescen, ajutnd la
aprinderea motorinei la pornirea motorului diesel. Alte motoare folosesc rezistene electrice
dispuse n galeria de admisie, pentru a nclzi aerul. Sunt folosite i rezistene electrice montate
n blocul motor, tot pentru a uura pornirea i a micora uzura. Motorina are un grad mare de
vscozitate, mai ales la temperaturi sczute, ducnd la formarea de cristale n combustibil, n
special n filtre, mpiedicnd astfel alimentarea corect a motorului. Montarea de mici
dispozitive electrice care s nclzeasc motorina, mai ales n zona rezervorului i a filtrelor a
rezolvat aceast problem. De asemenea, sistemul de injecie al multor motoare trimite napoi n
rezervor motorina deja nclzit, care nu a fost injectat, prevenind astfel cristalizarea
combustibilului din rezervor. n prezent, folosirea aditivilor moderni a rezolvat i aceast
problem.
O component vital a motoarelor diesel este regulatorul de turaie, mecanic sau electronic, care
regleaz turaia motorului prin dozarea corect a motorinei injectate. Spre deosebire de
motoarele cu aprindere prin scnteie (Otto), cantitatea de aer aspirat nu este controlat, fapt ce
duce la supraturarea motorului. Regulatoarele mecanice se folosesc de diferite mecanisme n
funcie de sarcin i vitez. Regulatoarele motoarelor moderne, controlate electronic, comand
injecia de combustibil i limiteaz turaia motorului prin intermediul unei uniti centrale de
control care primete permanent semnale de la senzori, doznd corect cantitatea de motorin
injectat.
Controlul precis al timpilor de injecie este secretul reducerii consumului i al emisiilor poluante.
Timpii de injecie sunt msurai n unghiuri de rotaie ai arborelui cotit nainte de punctul mort
superior. De exemplu, dac unitatea central de control iniiaz injecia cu 10 grade nainte de
punctul mort superior, vorbim despre un avans la injecie de 10 grade. Avansul la injecie optim
este dat de construcia, turaia i sarcina motorului respectiv.
Avansnd momentul injeciei (injecia are loc nainte ca pistonul s ajung la punctul mort
interior) arderea este complet, la presiune i temperatur mare, dar cresc i emisiile de oxizi de
azot. La cealalat extrem, o injecie ntrziat conduce la ardere incomplet i emisii vizibile de
particule de fum.

Motorul termic ca mijloc de propulsie...

Una dintre cele mai importante aplicaii practice ale principiilor termodinamicii este motorul
termic. n cadrul unui motor termic, cldura este extras dintr-o substan aflat la o
temperatur ridicat i convertit parial n lucru mecanic. Putem spune deci c motoarele
termice transferlucru mecanic exteriorului n schimbul energiei primite sub form de cldur
din mediul nconjurtor. Motoarele termice nu au un randament de 100%, cum de altfel niciun
motor construit de mna omului nu are. n acest caz explicaia este c energia termic rmas
(care nu este convertit n lucru mecanic) se pierde, fiind eliberat n mediul din vecintatea
motorului, care are o temperatur mai sczut. Cel mai cunoscut motor termic este motorul cu
aburi folosit la propulsarea locomotivei cu aburi. i primele generatoare electrice erau tot
nite motoare termicecare, asemenea locomotivei cu aburi, foloseau apa pe post de agent
termic, convertind de fapt puterea aburului n expansiune n lucru mecanic (vezi figura de mai
jos).

n figura de mai sus, introducerea de energie n sistem sub form de cldur duce la creterea
temperaturii agentului termic folosit (n acest caz apa), lucru care i permite acesteia s efectueze
lucru mecanic. La temperaturi ridicate aburii (apa n stare gazoas) mping un piston care, la
rndul su, genereaz i ntreine micarea circular a unei roi. Acesta este mecanismul care st
la baza funcionrii locomotivei cu aburi.
Motorul termic inversat
Dac ne-am imagina un motor termic care s funcioneze invers, ar trebui s inversm ciclul
acestuia de funcionare, deci s-ar inversa toate transferurile de energie care au loc ntr-un motor
termic. Unui asemenea motor termic inversat ar trebui s i se transfere lucru mecanic pentru
a trece energia sub form de cldur dintr-o zon mai rece spre o zon mai cald. O asemenea
main se numete pomp termic.

n figura de mai sus observm cum introducnd lucru mecanic (generat electric) n sistem
acionm un piston al unui compresor care mpinge aburul n sistemul de conducte al unui
condensator. Pe msur ce apa trece n stare lichid cedeaz din cldura aburilor, crescnd
temperatura aerului din jurul conductelor.
n 1851, n statul american Florida, fizicianului John Gorrie i se acorda primul patent nregistrat
vreodat n SUA pentru o main frigorific. Maina folosea un sistem bazat pe o astfel de
pomp termic. Erau vremuri n care malaria ucidea mii de oameni n SUA i, deoarece iarna
epidemiile luau sfrit, Gorrie era convins c soluia pentru vindecarea bolii ar fi construirea
unei mainrii cu care s rceasc saloanele spitalelor din Florida pe timpul toridei veri
americane.Maina frigorific a lui Gorrie folosea o pomp cu care comprima aerul, crescndu-i
astfel temperatura (lucrul mecanic se transforma n cldur). Aerul comprimat era trecut printr-o
reea de conducte plasate n ap rece, ceea ce ducea la nclzirea apei. Aerul era apoi adus la
presiune normal, dar pentru c cedase cldur apei, temperatura sa scdea i mai mult n timpul
procesului de decompresie, ajungea la o temperatur mai sczut fa de cea iniial, astfel c
putea fi folosit pentru rcirea camerelor de spital.
Frigiderele moderne folosesc acelai principiu al motorului termic inversat. n timp ce un motor
termic convertete cldura (energia termic) dintr-o zon aflat la temperaturi ridicate n lucru
mecanic, un frigider convertete lucrul mecanic n cldur. Frigiderele moderne nu mai
folosesc aerul ca agent de rcire; sunt folosite alte substane, cum ar fi propanul, cu temperaturi
de fierbere coborte. Agenii de rcire trec din stare gazoas n stare lichid pe msur ce le
scade temperatura, proces pe parcursul cruia se cedeaz cldura acumulat n interiorul
frigiderului n aerul din vecintatea aparatului.

Motoarele Diesel moderne

Majoritatea motoarelor Diesel sunt in 4 timpi, dar unele motoare mari funioneaza in 2 timpi, in
principal cele de pe nave. Majoritatea locomotivelor moderne folosesc motoare Diesel in 2 timpi,
cuplate la generatoare electrice ce acioneza motoare electrice, eliminand nevoia transmisiei.
Pentru cresterea presiunii in cilindrii s-a folosit supra-alimentarea, mai ales la motoarele Diesel
in doi timpi care au doua curse utile per rotatie a arborelului cotit.
In mod normal, cilindrii sunt multipli de doi, dar se pot folosi orice numar de cilindri, atat timp
cat sunt eliminate vibratiile excesive. Cea mai folosita configuratie este cea de 6 cilindri in linie,
dar sunt folositi i 8 cilindri in V sau 4 in linie. Motoarele de capacitate mica (in special cele sub
5.000 cmc) au de obicei 4 (majoritatea lor) sau 6 cilindri, fiind folosite la autoturisme. Exista i

motoare cu 5 cilindri, un compromis intre functionarea lina a unuia de 6 cilindri i dimensiunile

reduse ale unuia de 4 cilindri. Motoarele Diesel pentru intrebuintari curente (barci, generatoare,
pompe) au 4, 3 si 2 cilindrii sau un singur cilindru pentru capacitati mici.

Poluarea aerului prin produsele gazoase ale arderii

Ca rezultat al progreselor din industrie, agricultura si tehnologie , se creeaza cantitati tot mai
mari de noi deseuri solide, deseurile menajere si apele reziduale polueaza mediul si in unele
locuri nivelele de poluare sunt periculos de ridicate. Daca reziduurilor li se permite sa domine
mediul, echilibrul natural este pierdut si acest dezechilibru poate avea efecte dezastruase-asupra
animalelor, vegetatiei si chiar a vremi. In ultimii 200 de ani industrializarea globala a dereglat
raportul de gaze necesar pentru echilibrul atmosferic. . Pe parcursul unui an sunt aruncate in
atmosfera: 200 milioane de tone de CO2 ,150 de milioane de tone de compusi ai sulfului ,50
milioane de tone de oxizi ai azotului ,250 milioane de tone de praf .

Efectul de sera
Gazele deja existente in atmosfera trebuie sa
retina caldura produsa de razele solare reflectate de pe suprafata Pamantului. Fara aceasta,
pamantul ar fi atat de rece, incat ar ingheta oceanele si ar muri toate vietuitoarele.
Insa atunci cand din cauza poluarii creste proportia gazelor numite gaze de sera,
atunci este retinuta prea multa caldura si intregul Pamant devine mai cald. Din acest motiv in
secolul nostru temperatura medie globala a crescut cu o jumatate de grad.Oamenii de stiinta sunt
de parere ce aceasta crestere de temperature va continua, si dupa toate asteptarile, pana la
mijlocul secolului urmator va ajunge la valoarea de 1,5-4,5 grade Celsius.
Poluarea aerului
Poluarea aerului este adesea vizibila sub forma fumului din hornuri si a gazelor de la tevile
de esapament ale masinilor. Fumul este un amestec de gaze si chimicale si poate deveni mai
toxic sub actiunea soarelui puternic , datorita unei reactii chimice provocate de lumina. Smogul
care rezulta are un miros neplacut si provoaca lacrimarea. Mai demult el invaluia Londra in
timpul iernii , cand in fiecare casa ardeau focuri de carbine. In ani 1950 guvernul a emis legi
pentru a impiedica ca in anumite regiuni oamenii sa arda altceva decat combustibili fara fum.
Cresterea numarului de cazuri de astm si de boli bronhiale este o dovada a efectelor daunatoare a
poluarii aerului. In lupta pentru aer curat, multe autaritati au instalat monitoare pentru verificarea
calitatii aerului. Monitoarele masoara particulele suspendate (precum oxizii de azot si de
plumb)si cazele , inclusiv dioxidul de sulf (principalul agent de pol
aerului) si monoxidul de carbon (provenit in principal din gazele de esapament).
Gauri in stratul de ozon
Sratul de ozon din stratosfera ne protejeaza retinand razele ultraviolete ale soarelui.
Deoarece in zilele noastre a crescut foarte mult folosirea hidrocarburilor chlorinate, fluorinate
(freoni) in flacoanele cu aerosoli, frigidere, detergenti si polistroli, aceste gaze au ajuns in aer in

cantitati mai mari decat cele care ar putea fi suportate de atmosfera.Pe masura ce se ridica, se
descompun, formandu-se cloridioni, care ataca si distrug stratul de ozon.
Efectul respectiv a fost semnalat pentru prima oara in anul de catre oamenii de stiinta care
lucrau in Antarctica, in momentul in care au observat formarea unei gauri in stratul de ozon.

Combaterea poluarii
Pe ntru a reduce poluarea aerului, Los Angeles a interzis deplasarea a 70 la suta din
camioanele grele pe strazile orasului in orele de varf si un proiect de plan propunea ca pana in
1998, 40 la suta din autovehicule sa functioneze cu methanol sau alti combustibili curati.
Proiectantii spera ca pana in 2008 toate autoturismele noi si toate autovehiculele sa fie alimentate
cu combustibili alternativi sau cu electricitate.

Stiati ca .
In 1909 a aparut Suzuki. Putini stiu ca japonezii nu au avut vreodata motoare diesel construite de
ei. Au fost luate de la alte concerne si asamblate pe masinile de la vanzare.
Volkswagen, care are 20% din companie si este actionar majoritar, a furnizat in ultimul timp
rezolvarile diesel.
Suzuki este unul din cei mai mari producatori de masini din lume, pe ultima pozitie in TOP 10
2011.
In 2012, toate fabricile Suzuki au produs aproape 3 mil. de masini si 2.3 mil. motociclete in
total.
Astazi, Suzuki a lansat primul motor diesel construit 100% dupa reteta personala si japoneza.
Stim ca nu are nicio legatura cu nemtii, pentru ca specificatiile sunt foarte neobisnuite. Este un
motor in numai 2 cilindri, cu 800 de cmc. capacitate (0.8 litri) si scoate 47 de cai putere.
Celerio va fi primul model pe care Suzuki va pune motorul. Este de fapt noul Alto, cea mai mica
masina facuta de japonezi, in clasa mini.
Masina construita in India o sa consume numai 3.7 l / 100 km. Producatorii au spus ca motorul,
desi e in doi cilindri, e foarte usor si nu face zgomot sau deranjeaza cu vibratii puternice.
Un Suzuki Celerio diesel pleaca in India de la 7.000 de euro, cu toate taxele. In Romania,
Celerio nu se vinde prin importatorul oficial.

Bibliografie:
1.http://buculesei.eu/scurt-istoric-despre-primul-motor-inventat/
2.http://ro.math.wikia.com/wiki/Motor_termic
3.https://www.google.com/search?
q=motoarele+termice&espv=2&biw=1517&bih=741&source=lnms&tbm=isch
&sa=X&ved=0ahUKEwjsworg4q7JAhWH7BQKHYtlCA0Q_AUIBigB&dpr=
0.9#tbm=isch&q=motoarele+diesel
4.http://www.e-automobile.ro/categorie-motor/20-general/32-motor-termicautomobile.html
5.http://www.slideshare.net/marianracari/motoare-termice-default-edited