Sunteți pe pagina 1din 29

SEMINAR 12.

TRANSPORTUL MRFURILOR
Transportul este una dintre componentele majore ale sistemului logistic, datorit contribuiei sale la
ndeplinirea misiunii logistice. Acest capitol analizeaz transporturile de marfuri din perspectiva
diferitelor moduri utilizate i a variantelor intermodale. Principalele aspecte decizionale abordate se
refer la evaluarea i selecia transportatorilor, la programarea transporturilor i stabilirea rutelor.
1. Importana economic a transportului
Adesea transportul este definit ca micarea fizic a persoanelor i mrfurilor, ntre dou puncte.1 De
fapt, transportul mrfurilor reprezint un set de activiti logistice de baz, care se desfoar n
aproape orice canal de marketing i const n crearea utilitilor de loc i de timp. Definirea
transportului nu trebuie s se limiteze la simpla deplasare spaial a mrfurilor. n cazul apelrii la
un transportator, utilizatorul cumpr un ansamblu de servicii.
Perspectiva limitat la deplasarea spaial va conduce la alegerea firmei transportatoare care aplic
cel mai sczut tarif de transport. Totui, utilizatorul este interesat s obtin serviciile dorite, n afar
de micarea spaial a mrfurilor, la cel mai bun pre. Astfel, tariful nu constituie unicul criteriu de
alegere a unui transportator, deoarece firma utilizatoare urmrete s ndeplineasc cerinele proprii
i pe cele ale clienilor si, referitoare la nivelul de servire.
Transportul de mrfuri este un domeniu care suscit micro i macrointerese. Principalele pri care
particip la tranzaciile de transport i/sau le influeneaz sunt urmatoarele :
participanii primari. Aceast categorie de participani este constituit din furnizorii de mrfuri
(productori, angrositi, detailiti etc.) i clienii lor. n general, ei dein proprietatea asupra
mrfurilor pe care le vnd/cumpr. Obiectivul pe care l urmresc este deplasarea mrfurilor ntrun anumit interval de timp, cu cel mai mic cost, n condiiile pstrrii calitii produselor. Influena
exercitat asupra transporturilor const n cerinele expeditorilor i destinatarilor, n ceea ce
privete: timpul de transit; ncrcarea i descrcarea n/din mijloacele de transport; accesul la
informaii precise i la timp, referitoare la livrri etc.
transportatorii. Ca ofertani de servicii funcionale2, transportatorii au rolul de facilitare a
distribuiei, a fluxurilor de mrfuri ntre participanii primari. Obiectivul lor principal este
maximizarea venitului obinut, n condiiile minimizrii costurilor implicate de desfurarea
tranzaciilor. Un transportator dorete, de regul, s aplice cel mai mare tarif firmei expeditoare sau
destinatare i s diminueze costurile cu resursele umane, combustibilul i mijloacele de transport.
Este interesat s dispun de o flexibilitate temporal ct mai mare, n privina prelurii i livrrii
produselor, precum i s consolideze transporturile de mrfuri.
guvernul. Contribuia transporturilor la dezvoltarea economic justific atenia acordat acestui
domeniu de autoritile guvernamentale. n multe ri, guvernele sunt interesate n mai mare msur
de activitatea i practicile firmelor transportatoare, dect de cele ale altor organizaii comerciale3.
Implicarea guvernamental se concretizeaz n reglementarea domeniului, promovarea sa
(susinerea cercetrii i dezvoltrii n domeniul transporturilor, dezvoltarea infrastructurii, crearea
de sisteme de control al traficului aerian etc) i proprietate (n unele ri, anumii transportatori fiind
n proprietatea statului).
publicul. n afar de guvern, publicul este o alt parte cu macrointerese n domeniul transportului.
Capacitatea de influen a publicului este determinat de cererea sa de produse din ntreaga lume, la
preuri rezonabile i nevoia implicit de servicii de transport pentru obinerea acestora. Principalele
cerine ale populaiei se refer la urmtoarele aspecte : accesibilitatea serviciilor, costurile adecvate,
eficacitatea serviciilor, respectarea mediului i a standardelor de siguran.
Transportul este important n special din punct de vedere economic. La nivel micro, importana
economic a transportului de mrfuri este determinat de urmtorii factori :
a. utilitatea de loc. Produsele nu au valoare atta timp ct nu se afl la locul potrivit, acolo unde sunt
solicitate. Transportul faciliteaz accesul produselor pe piee situate la mari distane de locurile de
origine. Costurile de transport mici vor permite clienilor situai la distane mai mari, s cumpere
produsele la un pre/cost total convenabil. Se aplic legea ptratelor n transporturi i comer,
formulat de economistul Dionysius Lardner4. S considerm exemplul unui furnizor care i
distribuie produsele sale pe o raz de 100 km (vezi figura 4.1.), n condiile unui cost competitiv. n
cazul n care firma respectiv reuete s reduc la jumtate costurile sale de transport, raza la care
1

va putea deplasa mrfurile crete la 200 km, iar aria teritorial a pieei pe care o servete va crete
de patra ori.

Fig.1. - Ariile relevante considerate de Lardner


b. utilitatea de timp. Pentru a fi o valoare real pentru client, produsul trebuie sa fie la momentul
potrivit, n locul de manifestare a cererii. De asemenea, cererea pentru un produs poate fi limitat la
o anumit perioad de timp. n afara intervalului respectiv, produsul nu are valoare pentru client.
Legea lui Lardner este aplicabil i n privina utilitii de timp. De pild, n cazul dublrii vitezei de
deplasare a unor mrfuri perisabile, aria care poate fi acoperit, n cadrul aceluiai interval de timp,
se mrete de patru ori.
c. utilitatea de forma. n afar de ndeplinirea cererii clienilor la momentul i locul potrivite,
transportul ofer i o utilitate de form a mrfurilor. La destinaie, produsele solicitate trebuie s
aib caracteristicile dorite de clieni. De exemplu, n cazul produselor alimentare care trebuie s fie
meninute la temperaturi de refrigerare/congelare, un mijloc de transport care ofer aceste condiii
creeaz valoare pentru client, comparativ cu un mijloc de transport mai ieftin, care nu este dotat
corespunztor, pentru pstrarea calitii mrfurilor. Produsele electronice, mecanice i cele din sticl
impun o protecie special, pentru evitarea deteriorrilor.
d. impactul asupra competitivitii. Capacitatea firmei de a ndeplini ateptrile clienilor referitoare
la nivelul de servire, mai bine dect concurenii, depinde n mare masur de serviciile de transport.
Scderea intervalului de timp n care sunt onorate comenzile clienilor este o tendin determinat
deopotriv de accentuarea exigentelor clienilor i de intensificarea concurenei. Firmele care i
adapteaz performanele n domeniul distribuiei, la nevoile clienilor,inregistreaz adesea creteri
ale cotei de pia5. n acest context, transportul este o surs de avantaj competitiv pentru organizaie.
e. contribuia la costuri i preuri. Conform anumitor estimri, n medie, pe piaa Marii Britanii,
transporturile reprezint cca. 36% din costurile de distribuie.6 Studii efectuate n diverse sectoare de
activitate ale economiei SUA au identificat ponderi ale transportului ntre 1/3 i 2/3 n costurile
totale logistice7 i ntre 3 i 27% n preurile produselor. De exemplu, s-au constatat urmtoarele
ponderi : produse din sticl i piatr 27%, produse petroliere 24%, cherestea i produse din lemn
18%, produse alimentare 13% etc. Pe baza altor cercetri, s-a estimat c, n medie, ponderea
costurilor de transport n preul de vnzare cu amnuntul recomandat al produselor este de 5-6%, iar
pentru produsele alimentare, de peste
30%.
f. efectul de prghie asupra profitului. Transportul este un cost direct, a crui reducere poate
mbunti performanele unei organizaii, aspect major n special pentru firmele cu o rat scazut a
profitului. Relevana principiului prghiei, n cazul cheltuielilor de transport, poate fi demonstrat
astfel :
S analizm exemplul unei organizaii care are o rat a profitului de 5% din vnzrile totale. n
cazul n care firma reuete s obin economii prin reducerea cu 100 milioane lei a costurilor de
transport, acestea se vor reflecta direct n profituri. n cazul n care i-ar fi propus s sporeasc
profitul cu aceeai valoare, prin creterea volumului tranzactiilor efectuate, organizaia ar fi trebuit
s realizeze vnzri de 2 miliarde lei.

S considerm c, n aceeai organizaie, ponderea cheltuielilor de transport este de 10% din


costurile totale. Reducerea cu 1% a cheltuielilor de transport va avea ca efect o cretere relativ mai
mare a profitului, respectiv cu 1,9%.
n vederea reducerii costurilor, este necesar considerarea principiilor economiei de scar i
economiei de distan, n domeniul transporturilor. Valorificarea economiilor de scar presupune
creterea cantitilor de mrfuri transportate, pentru scderea relativa a costurilor de transport pe
unitatea de transport. n acest scop, operatorii economici recurg la consolidarea livrrilor i
utilizarea de mijloace de transport de capacitate mai mare. Economia de distan se refer la
descreterea costului de transport pe unitatea de distan, odat cu mrirea distanei, ca urmare a
repartizrii costurilor fixe asupra unui numr mare de kilometri.
Principalul obiectiv8 al transportului trebuie s fie deplasarea produsului de la punctul de origine la
destinaie n condiiile minimizrii costurilor temporale, financiare i de mediu. n acelai timp,
obiectivul transportului presupune deplasarea mrfurilor ntr-un mod care s ndeplineasc cerinele
clienilor referitoare la calitatea mrfurilor, performanele de livrare i disponibilitatea informaiilor
privind livrarea.
g. impactul asupra altor activiti logistice. Abordarea integrat a operaiunilor logistice subliniaz
importana transportului. Planificarea logistic poate diminua stocurile de baz, necesare
desfurarii activitii curente a organizaiei, prin creterea frecvenei aprovizionrilor i diminuarea
cantitilor transportate. De asemenea, pot fi micorate stocurile de siguran necesare pentru
protecia fa de incertitudinea n privina variaiilor cererii i ciclului de performan al furnizorilor.
Un bun sistem de transport poate diminua necesitatea meninerii unor depozite numeroase,
apropiate de pieele int. Se consider9 c i n cazul produselor de mare valoare, apelarea la
servicii de transport rapide i de ncredere, dei implic un cost suplimentar, genereaz economii, pe
ansamblu. Totodat, produsele aflate n mijloacele de transport, de la ncrcarea n punctele de
origine pn la descrcarea la destinaie, reprezint un stoc de tranzit.
h. influena asupra altor laturi ale activitii organizaiei. n procesul de proiectare a noilor produse,
se consider adesea aspecte ale activitii de transport care au impact asupra succesului pe pia i
eficienei activitii. Un exemplu relevant este cel menionat de Lee Iacocca, referitor la Chrysler
Corporation care a stabilit dimensiunea produsului K-car n funcie de numrul de automobile
care puteau fi transportate pe un vagon de cale ferat special destinat acestui scop.10 De asemenea,
transportul poate influena localizarea unitilor de fabricaie. Un exemplu amplasarea de ctre
General Motors a unitii de producie a automobilului Saturn n funcie de costurile de transport.11
La amplasarea n Tennessee a fabricii care a costat patru miliarde USD, printre care i cele propuse
de Minnesota, care au fost evaluate la 1.3 miliarde USD. La nivel macroeconomic, principalii
factori care justific importana transporturilor de mrfuri sunt urmtorii :
a. posibilitatea specializrii geografice. Fiecare arie teritorial este capabil s produc, n mod
eficient, numai anumite bunuri i servicii, n funcie de resursele materiale, financiare, i de fora de
munc de care dispune. Datorit transportului, satisfacerea integral a cererii dintr-o anumit zon
este posibil prin procurarea bunurilor necesare, care sunt fabricate eficient n alte zone. Aceast
situaie este o reflectare a principiului avantajului comparativ, conform cruia, fiecare arie se v-a
specializa n producerea mrfurilor pentru are cel mai mare avantaj sau cel mai mic dezavantaj
comparativ.
b. producia pe scar mare. Valorificarea avantajelor oferite de principiul economiei de scar este
facilitat de serviciile de transport. n cazul produciei pe scar mare, se pot obine economii de
costuri att n privina cumprrii, ct i a costurilor de producie, care nregistreaz o reducere pe
unitatea de produs, odat cu repartizarea costurilor fixe asupra unei cantiti mai mari de produse. n
condiiile unui transport competitiv, produsele vor putea ajunge la distane mai mari, acolo unde
sunt solicitate, la un pre convenabil pentru clieni.
c. intensificarea concurenei. Accesul pe o anumit pia este facilitat de transport. Efectul direct
este intensificarea concurenei. Oferta concurenilor redutabili de pe piee externe este adesea mai
atractiv dect oferta productorilor locali. Utilizarea unor servicii de transport internaional
competitive sporete atractivitatea produselor importate, pe o anumit pia. Totui, n absena unor
costuri de producie extrem de sczute pe piaa de origine, comparativ cu cele specifice unei alte
piee, care s compenseze costurile de transport internaional, concurena va fi sczut.12 Odat cu
3

mbuntirea serviciilor de transport, costul plasrii mrfurilor la mari distane, pe o anumit pia,
poate fi competitiv n raport cu cel al altor produse oferite pe acea pia.
d. dezvoltarea economic. Transportul are un rol important n susinerea unui nivel nalt de
activitate economic i are un aport semnificativ la produsul naional brut. Asigur conexiunea
necesar ntre diferitele sectoare de activitate economic, prin fluxurile de materii prime, materiale,
produse intermediare, produse finite, etc. De asemenea, transportul extinde aria teritorial n care
poate fi prezent un productor, contribuind la dezvoltarea activitii de comer exterior i la
globalizarea afacerilor.
n afar de importana sa economic, transportul de mrfuri are semnificaie social, ecologic i
politic.13 Semnificaia social este determinat de faptul ca serviciile de transport sunt un sector de
activitate n care este angajat un numr mare de persoane. Din perspectiva mediului, transportul de
mrfuri constituie o preocupare sporit a comunitilor, datorit contribuiei sale la poluarea
mediului, prin efectele negative asupra calitii aerului i a apei, prin poluarea acustic etc.
Transportul mrfurilor este totodat un subiect de interes politic. Pentru susinerea dezvoltrii
economiei, guvernele se implic n reglementarea acestui domeniu, precum i n crearea i
dezvoltarea infrastructurii, a reelei de drumuri, autostrzi, ci ferate, porturi i aeroporturi.
2. Elemente de economia transporturilor
n continuare, sunt analizate o serie de elemente de baz ale economiei transporturilor.
Coordonatele conceptuale abordate se refer la cererea de transport, costurile de transport i
strategiile de pre.
.2.1. Cererea de transport
Dezechilibrul existent n cazul unui anumit produs, ntre ofert i cerere, n cadrul unei arii
geografice, genereaz cerere de transport. n situaia unui deficit de ofert, transportul va facilita
satisfacerea cererii locale prin fluxuri de produse care i au originea n alte zone, iar n situaia unui
excedent de ofert, va permite reorientarea spre alte piee. Mrfurile nu sunt transportate ntr-un
anumit loc, n absena nevoii pentru acel produs. Cererea de transport este astfel dependent de
cererea de mrfuri. n consecin, se consider c cererea de transport are un caracter derivat.
Caracterul dependent al cererii de transport ar implica faptul c aceasta nu poate fi influenat de
aciunile transportatorilor. Din perspectiva cererii de transport agregate, afirmaia este determinat.
Reducerea tarifelor de transport pentru un anumit produs nu va determina o cretere a cererii pentru
acel produs, la nivelul unei piee naionale i n mod direct a cererii de servicii de transport, datorit
existenei unui mare numr de factori care influeneaz cererea de produse, n afar de preul
transportului. n schimb, la nivel dezagregat, afirmaia nu este corect. Modurile de transport,
transportatorii, tarifele practicate i nivelul de servire oferit pot influena cererea pentru un anumit
produs i cererea de servicii de transport pentru produsul respectiv. Influena costurilor de transport
asupra cererii unui produs, ntr-un anumit loc, este legat de costul produsului la descrcarea la
destinaie.14 Acest cost include costul produsului la sursa de origine i costul transportului la
destinaie. Influena se concretizeaz n doua aspecte :
avantajul competitiv. n general, exist mai multe surse poteniale (S1,........Sn),
care pot satisface cererea pentru un anumit produs, ntr-un anumit loc. Dintre
variantele de produs V1,.........Vn, clienii prefer varianta Vi, creia i
corespunde cel mai mic cost la descrcarea la destinaie. Astfel, va exista cerere pentru varianta de
produs Vi i pentru transportarea sa. Costul produsului descrcat la destinaie devine, n consecin,
o surs de avantaj competitiv. Att timp ct pentru varianta Vi, suma dintre costul produsului la
sursa i costul de transport la o anumit destinaie este mai mic dect costurile aferente altor
variante, sursa Si va dispune de un avantaj competitiv, n raport cu celelalte, pentru piaa vizat.
aria pieei. Costul produsului la descrcarea la destinaie determin aria pieei n care este
competitiv o anumit firm. Limita ariei pieei, n cazul a doua firme concurente, este punctul n
care costul la descrcarea la destinaie este egal pentru produsele celor dou firme.15 n condiiile n
care clientul alege furnizorul cruia i corespunde cel mai mic cost la descrcare, aria pieei unei
firme este zona teritorial n care dispune de un avantaj competitiv n privina costului la
descrcarea la destinaie. S considerm dou firme A i B, care ofer un produs similar, la un cost
de producie unitar identic de 20 uniti monetare (u.m.). Distana dintre sursele A i B este de d =
100 km (vezi figura 4.2.). S presupunem c, n cazul firmei A, costul de transport este de 0,5
4

u.m./unitate de produs/km, iar n cazul firmei B, de 0,7 u.m./unitate de produs/km. Limita ariei
pieei celor dou firme se poate determina pe baza ecuaiei urmatoare :
CPA + CTA = CPB + CTB' unde CP este costul unitar de producie, iar CT este costul unitar de
transport de la fabric pn la limita ariei pieei. Pentru sursa A, limita ariei pieei este x, iar pentru
B este d-x. n consecin, ecuaia devine :
20 + 0,5x = 20 + 0,7 (100 - x) Pentru exemplul considerat, firma A va putea fi competitiv pn la
distana de 58,3 km, iar B pn la distana de 41,7 km, pe direcia ce unete sursele A si B.

Fig.2. - Limita ariei pieei


Acest exemplu dovedete c firma creia i corespunde cel mai sczut cost de
transport este cea care are o arie de pia mai extins. n afar de caracterul derivat al cererii de
transport i de influena transportului asupra cererii pentru un anumit produs, un aspect important n
economia transporturilor este elasticitatea cererii de transport. n mod tradiional, este analizat
elasticitatea cererii fa de pre. Coeficientul de elasticitate a cererii fa de pre se calculeaz ca
raport ntre variaia procentual a cantitii cerute i variaia procentual a preului.
Elasticitatea indic variaia procentual a cererii n condiiile variaiei cu 1% a preului de transport.
n cazul n care |E|= 1, elasticitatea este unitar, la variaia cu 1% a preului, cererea variaz cu
acelai procentaj. Daca |E| > 1, atunci cererea este elastic, nregistrnd o variaie procentual mai
mare dect cea a preului. n situaiile n care |E| < 1, cererea este inelastic, respective este
influenat n mic msur de variaia preului.
La nivel agregat, pe ansamblul economiei, cererea de servicii de transport este inelastic n raport
cu preul. Scderea tarifelor de transport nu va avea drept consecin o cretere radical cererii de
transport. Motivul este faptul c, n structura costului la descrcarea la destinaie, costul de transport
este doar o component.
La nivel dezagregat, pe moduri de transport i pe transportatori, cererea de transport este sensibil
fa de modificrile de tarife. n condiiile n care un mod de transport devine mai atractiv n raport
cu celelalte, n privina tarifelor, cererea de transport se va orienta spre acesta. De exemplu, apariia
vagoanelor speciale de cale ferat, capabile s transporte automobile pe distane mari, la preuri mai
mici dect mijloacele de transport auto special destinate aceluiai scop, i-a determinat pe
productorii de automobile s se reorienteze spre calea ferat i s apeleze la transportul rutier doar
pentru destinaiile aflate la distane mai mici.
n afar de sensibilitatea cererii de transport fa de pre, este considerat elasticitatea cererii fa de
serviciile de transport. Specialitii au constatat c, n condiiile n care preul nu variaz, cererea
pentru un anumit mod de transport sau anumit transportator este mult mai elastic fa de
schimbrile n nivelul de servire oferit.16 n condiiile intensificrii concurenei, transportatorii
trebuie s aib n vedere importana tot mai mare pe care utilizatorii o acord serviciilor i rolul
serviciilor n diferenierea de concureni.
2.2. Structura costurilor de transport
O alt dimensiune a economiei transporturilor se refer la costuri. Principalele criterii utilizate
pentru studierea structurii costurilor sunt variaia i separabilitatea. n funcie de criteriul variaiei,
costurile se mpart n dou categorii majore - fixe i variabile. Pe baza criteriului separabilitii, se
delimiteaz urmtoarele categorii : costuri separabile, costuri asociate i costuri comune. n
continuare, va fi analizat fiecare categorie menionat.
Costurile fixe sunt cele care nu variaz n funcie de volumul de activitate. Aceste costuri trebuie s
fie acoperite chiar n situaiile n care firma nu funcioneaz (de exemplu pe durata unei srbtori
sau a unei greve). Transportatorii includ n categoria costurilor fixe, componentele legate de :
terminale, echipamentele de transport, administratrea activitii transportatorului, sistemele
informaionale, unele salarii ale managerilor etc.
Definiia costurilor fixe, care pune accentul pe caracterul lor constant n raport cu volumul de
afaceri al firmei, este doar parial relevant, dac nu se menioneaz perioada de timp considerat.
Motivul canst n faptul c, pe termen lung, toate costurile variaz. Totui nici sintagma "termen
lung" nu este clar n totalitate, deoarece nu precizeaz orizontul de timp. n plus, practica
5

dovedete evoluia diferit a costurilor, n funcie de modul de transport: rutier, feroviar, pe ap,
aerian sau prin conducte.
Un exemplu semnificativ n privina variaiei costurilor se refer la transportul pe calea ferat.17
Durata de utilizare a unei locomotive poate fi estimat la 15 ani. Viaa vagoanelor este evaluat la
25 de ani, iar cea a liniilor de cale ferat i instalaiilor de semnalizare la 45 de ani. Terasamentele
pot continua s existe o perioad mult mai mare. n aceste condiii, sintagma termen lung
nseamn, pentru transportul pe calea ferat, o perioada de pn la 45 de ani.
ncadrarea unui cost n categoria costurilor fixe se bazeaz pe faptul c nu variaz pe termen scurt,
n raport cu volumul de activitate. n fapt, toate costurile variaz de-a lungul unui orizont de timp
specific.
Costurile variabile sunt cele care se modific n mod direct i predictibil, n funcie de nivelul de
activitate, n cadrul unei anumite perioade de timp. O firm poate evita suportarea costurilor de
transport variabile numai dac nu utilizeaz nici un vehicul. n aceast categorie, se nscriu costurile
directe ale transportatorilor, legate de fiecare ncrcatura. Exemple de costuri de transport variabile
sunt : costul combustibilului ; costul forei de munc ; costul de ntreinere a echipamentelor ; costul
manipulrii, ncrcrii i descrcrii mrfurilor. Tarifele practicate de un transportator trebuie s
acopere cel putin costurile variabile, pentru a permite firmei s i continue existena n mediul de
afaceri.
Tarifele de transport se bazeaz pe dou dimensiuni majore - distana i volumul mrfurilor
transportate. Exist diferene semnificative18 n privina costurilor considerate fixe, respectiv
variabile, n cazul fiecrei dimensiuni. S considerm exemplul transportului feroviar (vezi fig. 3.).
Costurile variaz n funcie de distana la care marfa trebuie transportat. Aceast dependen este
determinat de cheltuielile pentru combustibil/ energie i de costurile cu fora de munc, care sunt
considerate costuri variabile. Costurile fixe sunt legate de calea ferat, terminale, staii de triaj,
echipamente.

Fig. 3. - Variaia costurilor de transport feroviar, n funcie de distana, pentru un


volum de mrfuri dat
Ronald H. Ballou, op. cit., p.203.
Costurile de transport feroviar sunt totodat dependente de volumul de mrfuri transportate.
Costurile cu fora de munc nu mai sunt variabile, dar costurile de manipulare pot fi considerate
astfel. Reducerea costurilor de manipulare, ca urmare a transportrii mrfurilor n cantiti
vagonabile, determin discontinuiti n curba costului total.

A - transporturi mixte, sub capacitatea vagonului


B - ncrcturi mixte, la capacitatea vagonului
C - tren compus dintr-un singur produs
Fig. 4. - Variaia costurilor de transport feroviar, n funcie de volumul de mrfuri, pentru o distana
dat
Existena celor dou categorii de costuri, n funcie de variaia lor pe termen scurt, n raport cu
volumul de activitate, are repercursiuni pozitive asupra firmelor de transport. Aplicarea principiului
economiei de scar face posibil reducerea costurilor pe unitatea de produs transportat, datorit
realizrii unui volum mai mare de activitate cu aceleai costuri fixe. Se pot obine mai multe tipuri
de economii19, n funcie de modalitatea de aciune :
a. economii datorate mai bunei utilizri a capacitii mijlocului de transport. n domeniul
transportului pe ap, creterea gradului de utilizare a capacitii unui vas determin scderea treptat
a costului mediu aferent (CMS1), pe termen scurt. n momentul n care capacitatea este complet
utilizat, dac cererea este suficient, se va utiliza un al doilea vas, al crui cost mediu de utilizare
(CMS2) va nregistra o scdere similar. Aceast evoluie este determinat de costurile fixe pe
termen scurt i este prezentat n figura 4.5. Economiile de scar de acest tip sunt ntlnite numai n
unele moduri de transport. Din interpretarea20 rezultatelor diferitelor studii, s-a ajuns la concluzia c
efectele de scar se manifest n cazul transportului feroviar i transportului pe ap. Astfel de efecte
nu s-au constatat n domeniul transportului aerian i rutier.
Cantitatea transportat

Fig.5. - Costul transportului pe ap, pe termen scurt i lung


b. economii din utilizarea unor mijloace de transport de dimensiuni mai mari.
n cazul mijloacelor de transport rutier i pe ap, cercetrile au pus n eviden obinerea unor
economii de scar prin apelarea la mijloacele de dimensiuni sporite. Exist o serie de factori care
limiteaz posibilitatea de a realiza economii : inexistena unor inputuri suplimentare ; dimensiunea
7

mic a loturilor de mrfuri ; dificultile legate de absena unei infrastructuri adecvate (aeroporturi,
porturi), care s permit accesul mijloacelor de mari dimensiuni ; costurile mari determinate de
rearanjarea ncrcturii n vase, n transportul pe ap, n urma unor debarcri i mbarcri frecvente.
Creterea dimensiunilor mijlocului de transport determin scderea treptat a costurilor, pn la un
nivel de la care ncep s dispar economiile de scar.
c. economii de scar n infrastructur. Specialitii au constatat c, n cazul transportului pe ap,
costurile asociate circulaiei containerelor sunt mai mici n porturile care au dimensiuni mai mari. O
analiz comparativ21, efectuat n urm cu cteva decenii, a artat c unui port de patru ori mai
mare ca altul, i corespunde un cost per container mai mic cu o ptrime.
d. economii din creterea parcului/flotei de mijloace de transport utilizate. Economiile posibile se
refera la urmtoarele aspecte : ntreinere ; standardizare sau, n unele cazuri, disponibilitatea uni
mix de vehicule capabil s ndeplineasc cererea variabil ; uurina programrii echipajelor. Aceste
economii sunt limitate de problemele administrative poteniale i deprtarea decidentului de client.
n afar de criteriul variaiei n raport cu volumul de activitate, structura costurilor este analizat i
n funcie de criteriul separabilitii. Acest criteriu reflect msura n care costurile pot fi atribuite
anumitor segmente de afaceri (produse sau servicii) sau ntregii afaceri, n ansamblul ei. Este
cunoscut i sub denumirea de criteriul alocrii responsabilitilor n privina costurilor pe grupe de
utilizatori. Principalele categorii de costuri identificate sunt urmtoarele :
a. costurile specifice/ separabile. Sunt cele care pot fi alocate cu uurin unui anumit output sau
unui anumit expeditor ori destinatar. Ca exemplu, se pot considera costurile de ncrcare i
descrcare a unui vas, n contul unui anumit utilizator.
b. costurile asociate. Aceste costuri se refer la situaiile n care oferirea unui serviciu atrage dup
sine oferirea altui serviciu. Unul dintre servicii este produsul secundar al celuilalt. Un exemplu este
costul cursei de ntoarcere, n cazul efecturii unei curse principale pentru transportarea unei
ncrcturi de mrfuri, de la punctul A la punctul B. Costul cursei de ntoarcere poate fi alocat cursei
principale, caz n care este suportat de utilizatorul care are nevoie s deplaseze mrfuri de la A la B,
ceea ce limiteaz, ntr-o anumit msur, volumul de mrfuri pe direcia de la A la B.Costul cursei
de ntoarcere poate fi stabilit la un nivel mai mic, incluznd doar anumite cheltuieli fixe. n aceast
situaie, cursa de ntoarcere poate deveni mai atractiv dect cursa de la A la B, genernd o anumit
discriminare a utilizatorilor i dificulti pentru transportator, n privina acoperirii costurilor fixe.
Evitarea costului asociat presupune renunarea la efectuarea transportului de la A la B. Serviciile
asociate sunt produse n cantiti fixe, ceea ce nseamn c poate s nu existe o variaie a costurilor.
c. costurile comune. Sunt o categorie de costuri asemntoare cu cele asociate, deoarece sunt
generate de oferirea unui anumit serviciu, unui tip de utilizator. Totui, costurile comune se
deosebesc de cele asociate prin faptul c utilizarea de resurse pentru oferirea unui serviciu nu
conduce n mod inevitabil la oferirea altui serviciu. De exemplu, n cazul marilor companii de
transport, exist numeroase elemente de costuri comune. Costurile datorate terminalelor, depourilor,
echipajelor i combustibilului sunt comune, pentru toate mrfurile transportate.
Costurile asociate i cele comune nu pot fi separate. Ele impun folosirea unei metode de alocare.
Se afirm uneori c se pot considera costurile fixe drept costuri comune sau asociate, iar costurile
variabile drept costuri separate/specifice. Aceast abordare are un caracter simplist22. n practic,
numeroase costuri variabile sau fie associate, fie commune. Costul combustibilului, de exemplu,
este un cost comun pentru cursa principal i un cost asociat, n cazul cursei de ntoarcere. De
asemenea, unele costuri fixe au un caracter specific.
2.3. Strategiile de pre
La stabilirea tarifelor, firmele de transport se pot baza pe o serie de variante de strategii de pre. Pot
considera strategia n funcie de costul serviciului sau/i strategia n funcie de valoare.
Strategia de pre n funcie de costul serviciului presupune stabilirea tarifului n funcie de costul
oferirii serviciului de transport, la care se adaug marja de profit dorat. De exemplu, n cazul n
care costul este de 20 milioane lei, iar marja de profit 10%, suma pe care o va plati utilizatorul va fi
de 22 milioane lei. Aceast strategie este recomandat23 n cazul mrfurilor de valoare mic sau ntrun mediu cu o concuren intens, deoarece conduce la stabilirea unui nivel mic al valorii pltite de
utilizator.
O alta variant de strategie de pre este cea focalizat pe valoare. Conform acestei strategii,
produselor care au o valoare mare le corespunde un tarif nalt, iar celor care au o valoare mic, un
8

tarif scazut. Argumentele se refer la costuri i elasticitatea cererii. Transportul produselor cu


valoare mare este mai costisitor, implic riscuri mai mari i necesit un echipament mai sofisticat.
Totodat, elasticitatea cererii indic valoarea unui produs. Astfel, produsele de valoare mai mare pot
suporta un cost de transport mai mare, deoarece acesta va deine o pondere mic n preul final de
vnzare al produsului. Influena exercitat de valoare i elasticitatea cererii. Transportul produselor
cu valoare mare este mai costisitor, implica riscuri mai mari i necesit un echipament mai
sofisticat. Totodat, elasticitatea cererii indic valoarea unui produs. Astfel, produsele de valoare
mai mare pot suporta un cost de transport mai mare, deoarece acesta va deine o pondere mic n
preul final de vnzare al produsului. Influena exercitat de valoare i elasticitatea cererii asupra
preului este prezentat n figura 4.6.
(a) Produse cu valoare mare i cerere inelastic

Donald J. Bowersox, David J. Closs, op. cit., p.369.


(b) Produse cu valoare mic i cerere elastic

Fig.6. - Influena valorii i elasticitii cererii asupra preului


Diagramele (a) si (b) reflect situaia unei creteri a preului de la P1 la P2. Consecinele n privina
cantitilor solicitate difer n funcie de valoarea produsului. n cazul produsului de valoare mare,
creterea preului determin o variaie relativ mai mic a cantitii cerute. Cererea produsului de
valoare mic este elastic, ceea ce determin scderea mult mai accentuat a cantitii solicitate, n
comparaie cu produsul de valoare mai mare, la aceeai cretere a preului.
Aplicarea aceluiai tarif pentru toate produsele ar avea efecte diferite asupra variatelor categorii de
produse. Preul transportului ar reprezenta doar o mic pondere din valoarea produselor cu valoare
mare. n schimb, ar putea deveni descurajant pentru produsele n cazul crora reprezint o pondere
mare din valoare, respectiv n cazul produselor cu valoare mic.
Strategia de pre bazat numai pe valoarea produsului poate fi aplicat n special n situaia unei
concurene limitate, chiar a monopolului. n situaia n care pe pia exist variante de transport la
tarife mai mici, o firm de transport nu va recurge la strategia de stabilire a preului numai n funcie
de valoarea produsului, deoarece utilizatorii nu vor accepta s plteasc preuri mai mari. n
9

consecin, valoarea produsului ofer doar un indiciu despre cerere sau abilitatea utilizatorilor de a
suporta un anumit tarif.
Conform altei definiii24, stabilirea preului n funcie de valoare este considerat o strategie de pre
discriminatorie sau o situaie n care vnztorul stabilete dou sau mai multe preuri diferite, pentru
dou sau mai multe grupe separate de cumprtori, pentru un serviciu care este, n esen, acelai.
Condiiile ce trebuie s fie ndeplinite, n acest scop, se refer la capacitatea vnztorului de a-i
separa pe clieni n grupuri, n funcie de diferenele existente n elasticitatea cererii, precum i la
capacitatea de a preveni transferul vnzrilor de la un grup la altul.
O alt denumire a strategiei este stabilirea difereniata a preului25. Aplicarea ei se bazeaz pe
diverse metode de mprtire a cumprtorilor n grupuri distincte. Diferenierea se realizeaz n
funcie de unul dintre urmtoarele criterii : marfa ce trebuie transportat, timpul si locul unde este
necesar deplasarea mrfurilor.
Firmele de transport pot recurge, de asemenea, la o strategie combinat. Aceast variant de
stabilire a preului presupune considerarea simultana a strategiei bazate pe costul serviciului i a
strategiei n funcie de valoarea produsului. Preul se stabilete astfel la un nivel intermediar ntre
nivelul minim, determinat de costul serviciului i nivelul maxim, stabilit pe baza valorii produsului.
Mai buna nelegere a strategiilor de pre ale firmelor de transport de mrfuri va permite
utilizatorilor de servicii de transport s negocieze n mod adecvat.
3. Modurile de transport
Modul de transport reprezint o form sau metod de transport de baza. n continuare, sunt analizate
principalele moduri de transport din perspectiva caracteristicilor de cost i performan.
3.1. Caracteristicile modurilor de transport
Fiecare utilizator de servicii de transport poate selecta n funcie de necesiti, unul sau mai multe
moduri de transport pentru deplasarea mrfurilor. Principalele moduri de transport sunt
urmtoarele : feroviar, rutier, pe apa, aerian i prin conducte. Utilizatorul va selecta serviciul sau
combinaia de servicii care asigur cel mai convenabil raport ntre calitate i costuri.
Selecia serviciilor de transport se fundamenteaz pe baza caracteristicilor de cost i performan ale
modurilor de transport. Cele mai importante caracteristici considerate de specialiti sunt
urmtoarele :
a. costurile. Exist deosebiri importante ntre modurile de transport, n privina costurilor. Conform
studiilor efectuate pe piaa SUA, transportul rutier este, n medie, de 7 ori mai scump dect cel
feroviar, iar transportul feroviar este de aproximativ 4 ori mai scump dect cel pe apa sau prin
conducte, n timp ce transportul aerian cost dublu fa de cel rutier26. n general, transportul aerian
este cel mai scump, iar transportul pe apa i cel prin conducte, cele mai ieftine. n cazul cumprrii
de servicii de transport, costul suportat de utilizator este tariful perceput de transportator, la care se
adaug o serie de costuri suplimentare, legate de : preluarea mrfurilor la punctul de origine,
livrarea la destinaie, asigurare, pregtirea mrfurilor pentru livrare etc. n situaia n care
transportul este realizat cu fore proprii, costul serviciului este rezultatul alocarii costurilor relevante
pentru fiecare partid de mrfuri expediate : costul combustibilului, costul forei de munc,
amortizarea echipamentelor de transport i costurile administrative.
b. timpul de tranzit/viteza. Este una dintre caracteristicile cele mai importante pentru utilizatorii de
servicii de transport. Timpul de tranzit este timpul mediu necesar pentru ajungerea mrfii de la
origine la destinaie. Compararea performanelor diferitelor moduri de transport n privina timpului
de tranzit impune considerarea livrrii mrfii de la ua furnizorului la ua clientului . Acest
aspect este cu att mai relevant, cu ct deplasarea mrfurilor presupune apelarea la mai multe
moduri. De exemplu, n situaia n care transportul feroviar este modul utilizat n principal, pentru
ajungerea produselor la clieni, este necesar apelarea la mijloace de transport rutier pentru
deplasarea pe segmentele de traseu unde calea ferat nu este disponibil. Un timp de tranzit mare
are ca efect direct un nivel nalt al costurilor cu stocurile de baz i de siguran, pentru asigurarea
continuitii activitii.
c. consecvena. Nu toate livrrile de mrfuri care au aceeai origine i destinaie i care se realizeaz
cu acelai mod de transport se vor afla n tranzit pentru aceeai durat de timp. Printre cauzele
variaiei se nscriu urmatoarele : efectele vremii, congestia traficului, numrul de opriri i
diferenele existente n privina timpului necesar pentru consolidarea livrrilor. Consecvena se
10

refer la capacitatea unui mod de transport de a menine durata de tranzit, pe parcursul timpului.
Variaia timpului de tranzit este o msur a incertitudinii n privina performanelor modurilor de
transport. Un grad nalt de consecven nseamn o variaie potenial sczut a timpului de tranzit.
Cea mai mare variaie a timpului de tranzit se nregistreaz n cazul transportului feroviar, iar cea
mai sczut, n transportul aerian. Transportul rutier se situeaz ntre aceste dou extreme.
d. disponibilitatea. Aceast caracteristic se refer la capacitatea modului de transport de a deplasa
mrfuri ntre orice pereche de puncte, constituit dintr-un punct de origine i unul de destinaie.
Incapacitatea unui mod de transport de a oferi o legtur direct ntre dou puncte specifice
genereaz costuri suplimentare pentru utilizatorul de servicii de transport i mreste timpul total de
tranzit. De exemplu, transportul aerian presupune apelarea la transportul rutier sau/i feroviar,
pentru a face legtura ntre punctul de origine i cel de destinaie. Dintre toate modurile de
transport, cel rutier este caracterizat de cea mai mare disponibilitatea. Mijloacele de transport auto
pot s deplaseze mrfuri direct, de la surs la destinaie.
e. flexibilitatea. Reflect capacitatea unui mod de transport de a ndeplini cerinele speciale ale
utilizatorilor de servicii de transport. n funcie de caracteristicile fizice ale produselor i de politica
lor de marketing, utilizatorii au cerine specifice n privina echipamentelor, facilitilor i
comunicrii. De exemplu, produsele refrigerate/congelate necesit mijloace de transport cu
temperatura controlat. Produsele cu densitate sczut, de pild ambalajele de plastic, necesit
vehicule de capacitate mare. O serie de utilizatori sunt interesai s diminueze costurile de transport
sau timpul de tranzit, pentru a mri cererea faa de produsul pe care l ofer. n astfel de cazuri,
firmele de transport trebuie s fie capabile s ofere servicii de consolidare a livrrilor i de divizare
a loturilor. Produsele sensibile, care impun o durat de tranzit deosebit de scurt, fac necesar
oferirea de servicii speciale de informare a utilizatorilor, n privina locului unde se afl marfa pe
traseu i a timpului estimat n care va ajunge la destinaie.
f. frecvena. Aceast caracteristic indic numrul de livrri programate ntr-un anumit interval de
timp. Cel mai bine cotat mijloc de transport, din perspectiva acestei caracteristici, este transportul
prin conducte. Motivul este posibilitatea de a asigura un serviciu continuu, 24 de ore zilnic, ntre
origine i destinaie. O frecvena mai mare crete posibilitatea utilizatorilor de a livra partide mai
mici de mrfuri i diminueaz mrimea stocurilor de mrfuri necesare. g. sigurana. Este una dintre
cele mai importante caracteristici ale modurilor de transport. Se refer la capacitatea de a menine
calitatea produselor n perioada tranzitului i de a evita pierderea i deteriorarea produselor. Un grad
sczut de siguran determin creterea costurilor. Principalele categorii de costuri pe care le
genereaz sunt urmatoarele :
costul mrfurilor pierdute ;
costul nlocuirii sau reparrii produselor deteriorate ;
costul opririi procesului de producie, ca urmare a lipsei unor materii prime, materiale,
componente necesare;
costul vnzrilor pierdute datorit indisponibilitii produselor;
costurile administrative de reglementare a situaiei ntre utilizatorul de servicii de transport i
firma de transport;
costul stocurilor de siguran necesare;
costul asigurrii pe care trebuie s o ncheie utilizatorul de servicii de transport, pentru protecia
fa de pierderi sau deteriorri.
Fiecare caracteristic a modurilor de transport are impact asupra diferitelor laturi ale activitii
firmei furnizoare/cumprtoare de mrfuri, care apeleaz la servicii de transport realizate cu fore
proprii sau cumprate de la firme specializate. Pentru furnizorul de mrfuri, implicaiile sunt
vizibile deopotriv n cazul aprovizionrilor i al distribuiei fizice. Efectele caracteristicilor
modurilor de transport sunt resimite i de clienii firmei furnizoare. n tabelul 5.1., este considerat
exemplul fluxurilor de ditribuie fizic, n condiiile n care obligaia transportului mrfurilor revine
furnizorului i sunt prezentate implicaiile pe care le au caracteristicile modurilor de transport
asupra furnizorului de mrfuri i clientului su.
Utilizatorii de servicii de transport consider ansamblul caracteristicilor de cost i performant,
pentru alegerea celui mai adecvat mod de transport sau a celei mai convenabile combinaii de
moduri de transport. Pentru utilizatorul care cumpr servicii de transport de mrfuri, aceast
11

decizie este urmat de alegerea firmei de transport la care va apela, n cadrul fiecrui mod. Alturi
de criteriile prezentate, utilizatorul va recurge la un set de criterii de avaluare a transportatorului.
3.2. Analiza comparativ a modurilor de transport
Selecia modului de transport adecvat sau a combinaiilor de moduri impune cunoaterea
particularitilor fiecrui mod. n continuare, sunt analizate principalele moduri de transport :
feroviar, rutier, pe ap, aerian i prin conducte.
Transportul feroviar are capacitatea de a asigura deplasarea economic a unor cantiti mari de
mrfuri, pe distane mari i de a oferi un serviciu frecvent. Viteza este relativ mic. Timpul de
tranzit este mare, deooarece include, pe lng timpul de deplasare propriu-zis, un interval mare de
timp, necesar pentru desfurarea urmtoarelor operaiuni: ncrcarea i descrcarea mrfurilor ;
deplasarea dintr-un loc n altul, n cadrul terminalelor de cale ferat ; asamblarea vagoanelor n
cadrul trenurilor.
Acest mod deplaseaz, cu predilecie, produse cu greutate mare, materii prime (crbune, cherestea,
produse chimice etc) i produse prelucrate, cu valoare mic (produse alimentare, hrtie, produse din
lemn etc.). Totodat, deplaseaza i produse cu valoare mare, de exemplu automobile. De regul,
mrfurile transportate trebuie s fie n cantitti vagonabile, respectiv suficiente pentru a utiliza
integral capacitatea vagonului.
Tabelul1. - Implicaiile caracteristicilor modurilor de transport
Caracteristici

Implicaiile

a. Costul

costul logistic total al firmei furnizoare


preul produsului/serviciului oferit
profitabilitatea firmei utilizatoare a serviciilor de transport
competitivitatea firmei furnizoare pe piaa
profitabilitatea clienilor

b. Timpul de
transit/ viteza

capacitatea furnizorului de a satisface nevoile specifice ale


segmentelor de clieni
mrimea stocurilor de baza meninute de clieni
producerea unor rupturi de stoc la clieni
costurile meninerii stocurilor de ctre clieni
durata ciclului comenzii
nivelul de servire a clienilor
competitivitatea firmei furnizoare pe pia

c. Consecvena

mrimea stocurilor de sigurana meninute de clieni


costul rupturilor de stoc
nivelul de servire al clienilor
loialitatea clienilor faa de firma furnizoare
competitivitatea firmei furnizoare pe pia

d. Disponibilitatea

timpul necesar atingerii mrfurilor la destinaie


necesitatea utilizrii unor combinaii de moduri de transport
costul total de transport
preul produsului oferit
capacitatea firmei furnizoare de a satisface cerinele clienilor,
privind livrarea la o anumit destinaie

e. Flexibilitatea

capacitatea de a onora solicitrile speciale ale clienilor, referitoare


la cantitatea de produse, timpul de onorare a comenzii etc
posibilitatea de sporire a cererii de produse prin practicarea unor
costuri/preturi convenabile pentru client
diferenierea firmei furnizoare de concureni
creterea loialitii clienilor fa de furnizor

12

f. Frecvena

g. Sigurana

capacitatea furnizorului de adaptare la nevoile specifice ale


clienilor
mrimea stocurilor de baz meninute de clieni
costul stocurilor meninute de clieni
ndeplinirea ateptrilor clienilor, referitoare la calitatea
produselor furnizate
costurile datorate pierderii sau deteriorrii mrfurilor
mrimea stocurilor meninute de clieni
costul stocurilor meninute de clieni
costurile de ambalare a produselor, pentru protejarea lor n
timpul tranzitului
promovarea unor bune relaii ntre furnizor i client, prin absena
reclamatiilor cauzate de pierderi sau deteriorri
nivelul de servire a clienilor_

Societile de transport feroviar nregistreaz costuri fixe mari, datorate urmtorilor factori :
echipamentul costisitor, ntreinerea reelei de ci ferate, staiile de triaj i terminalele. n schimb,
costurile operaionale variabile sunt relativ mici. Datorit valorii mari a activelor, modul de
transport feroviar nu este la fel de sensibil fa de volumul mrfurilor transportate.
Caracteristicile vagoanelor de cale ferat s-au modificat considerabil, pentru a rspunde
schimbrilor care au avut loc n cerinele clienilor. Importana vagoanelor acoperite tradiionale a
sczut, n favoarea altor tipuri de vagoane. Printre tipurile27 principale de vagoane de marf, care se
afl n circulaie, se nscriu urmtoarele:
vagonul acoperit - vagon standardizat, cu ui glisante, pe prtile laterale, utilizat pentru
mrfuri generale ;
vagonul acoperit echipat - vagon acoperit modificat special, utilizat pentru mrfurile
specializate, cum sunt, de exemplu piesele auto ;
vagonul cu descrcare automat - vagon de mrfuri a crui podea se poate nclina spre una
sau mai multe ui batante i care este utilizat pentru descrcarea materialelor n vrac ;
vagonul cu descrcare automat acoperit - vagon cu descrcare automat, care are un
acoperi special proiectat pentru transportul mrfurilor n vrac, care trebuie s fie protejate de
elementele mediului nconjurator ;
vagonul platform - vagon de marf lipsit de acoperi i de prti laterale, folosit n special
pentru transportul intermodal ;
vagonul frigorific - vagon dotat cu echipament frigorific, pentru controlul temperaturii ;
vagonul gondol - vagon de mrfuri fr acoperi, cu podea de tip platform i pri
laterale fixe, utilizat, n principal, pentru produsele vrac cu greutate mare ;
vagonul cistern - vagon specializat pentru transportul mrfurilor n stare lichid i
gazoas.
n ultimele decenii, pe plan internaional, orientarea spre mbuntirea serviciilor oferite
utilizatorilor a condus la apariia unor echipamente specializate i proiectarea unor vagoane care s
rspund expeditorilor individuali. Exemple semnificative sunt urmtoarele: vagoanele cu trei
niveluri, pentru automobile; vagoanele speciale, pentru echipamente; vagoanele articulate, care
dispun de un asiu extins, capabil s preia zece containere; trenurile unitare, formate din zeci de
vagoane care transport aceeai marf.
Utilizatorii transportului feroviar pot beneficia de diverse servicii. Societile de transport feroviar
pot deplasa o gam larg de produse, de la mrfurile vrac, la produsele care necesit o temperatura
controlat i la automobile. Printre serviciile speciale oferite, se nscriu urmtoarele : urgentarea
serviciilor, respectiv garantarea sosirii ntr-un anumit interval de timp ; posibilitile de oprire, care
permit ncrcri sau descrcri pariale, ntre punctele de origine sau destinaie ; preluarea i livrarea
mrfurilor ; servicii de redirecionare, care constau n schimbarea destinaiei finale a ncrcturii, n
timp ce se afl n tranzit.
13

Transportul rutier este un mod de transport care a cunoscut o dezvoltare considerabil n ultimele
cinci decenii. Este destinat preponderent produselor semifinite i finite. Spre deosebire de
transportul feroviar, cel rutier s-a focalizat pe mrfurile de valoare mare. Este preferat, n special,
pentru deplasarea pe distane mici.
Un atu al transportului rutier este disponibilitatea i accesibilitatea. Aproape orice punct de origine
sau destinaie este accesibil datorit reelei de drumuri, osele, autostrzi. Datorit acestui fapt,
transportul rutier asigur conexiunile dintre punctele de preluare/livrare a mrfurilor i facilitile
specifice celorlalte moduri de transport. Modul de transport rutier este adesea preferat de utilizatori,
pentru c permite deplasarea mrfurilor de la ua furnizorului, la ua clientului .
Timpul de tranzit este un avantaj notabil al transportului rutier. Aparent, viteza livrrii cu mijloace
auto este mai mic dect viteza specific transportului aerian. n realitate, transportul rutier este mai
rapid dect cel aerian. Motivul nu este viteza de deplasare, ci faptul c, n cazul transportului aerian,
timpul de tranzit se mrete ca urmare a operaiunilor de transfer al mrfurilor din camioane n
avioane i apoi n camioane, pentru a realiza legtura ntre punctele de origine i destinaie. n plus,
programarea fix a transportului aerian face ca transportul rutier s fie cel mai rapid mod de
transport.
Un alt avantaj al transportului rutier const n cantitti mici de mrfuri pe care le
deplaseaz.Utilizatorii serviciilor de transport rutier beneficiaz de capacitatea de transport relativ
mai mic a mijloacelor auto, comparativ cu vagoanele de cale ferat sau mijloacele destinate
transportului pe ap. Eventualele discounturi acordate de firm de transport utilizatorilor, n funcie
de volumul mrfurilor, se aplic de la un nivel mai redus, fa de transportul feroviar. Capacitatea de
a transporta un volum mic de mrfuri are efecte directe asupra mrimii stocurilor i costurilor de
meninere a stocurilor. Competitivitatea modului de transport rutier pentru volumele mici este mai
mare dect a transportului feroviar, deoarece este necesar ncrcarea unui singur mijloc de
transport auto (camion, remorc etc) nainte de efectuarea livrrii, fa de situaia constituirii unui
tren din mai multe vagoane.
Sigurana produselor este un avantaj semnificativ pentru transportul rutier. Sistemul de suspensii i
anvelopele utilizate de mijloacele auto diminueaza rata deteriorarii mrfurilor, comparativ cu alte
moduri de transport. Este un avantaj evident fa de transportul feroviar i pe ap. Sigurana sporit
permite utilizatorilor de servicii de transport rutier s diminueze costurile implicate de ambalajele
de protecie a mrfurilor.
Structura costurilor unui transportator rutier este caracterizat de costuri fixe mici i costuri
variabile medii. Comparativ cu transportul feroviar, celui rutier corespund costuri fixe mai mici.
Aceast situaie este datorat investitiilor publice n sistemul de drumuri. Transportatorii auto
opereaz pe drumuri care apartin autoritilor publice. Investiiile necesare, n facilitile de
terminal, sunt reduse. Costurile fixe includ costuri indirecte i costuri legate de vehicule. Dei
transportatorii auto trebuie s plteasc licenele i diverse taxe, aceste costuri se includ n categoria
costurilor variabile, spre deosebire de transportul feroviar, deoarece variaz n funcie de volumul
de mrfuri transportate i distana parcurs. Costurile unui transportator auto sunt dominate de
costurile operaionale variabile, legate de combustibil, salarii, ntreinerea mijloacelor de transport.
Costurile cu fora de munc sunt mari datorit restriciilor de siguran a oferilor i necesarului de
resurse umane pentru ncrcarea i descrcarea mijloacelor de transport.
Pentru reducerea costurilor i creterea gradului de satisfacere a exigenelor utilizatorilor, n
transportul rutier s-au produs o serie de mbuntiri. Unii transportatori se orienteaz spre sistemele
de facturare computerizat, mecanizarea terminalelor, operaiunile n tandem, care reunesc 2-3
remorci i spre sistemele de coordonare intermodal.
Transportul pe ap se detaeaz prin avantajul capacitii de a deplasa mrfuri n cantiti foarte
mari, comparativ cu celelalte moduri. De exemplu, se pot utiliza vase cu o capacitate de 20 de mii
de tone i mult mai mare, precum i barje de 3 mii de tone sau de 1-1.5 mii de tone, un ansamblu de
barje remorcate ajungnd pn la 40 de mii de tone28. Capacitatea unei barje de 1.5 mii tone
echivaleaz cu aproximativ 15 vagoane de cale ferat sau 60 de camioane29.
Produsele transportate pe ap sunt adesea produse vrac: crbune, cereale, minereuri, cherestea, oel,
hrtie i produse din hrtie, produse chimice, petrol i produse petroliere lichide, deeuri,etc.
Preponderent, produsele transportate sunt materii prime de valoare mic. Totui, utilizarea
14

containerelor face posibil transportul pe ap al mrfurilor cu valoare mare, de exemplu echipamente


electrice, instrumente fotografice, automobile, tranctoare, etc.
Un avantaj foarte important al serviciilor de transport pe ap este costul sczut. Se consider c,
pentru produsele nelichide, transportul pe ap are cel mai mic cost, comparativ cu celelalte moduri
de transport. n schimb, pentru produsele petroliere lichide, conductele reprezint modul cu cel mai
sczut cost.
Structura costurilor se caracterizeaz printr-o pondere mic a costurilor fixe i o pondere mare a
costurilor variabile. Ca i n cazul transportului rutier i aerian, responsabilitatea ntreinerii,
mbuntirii i controlului cilor de transport revine autoritiilor guvernamentale. Societile de
transport pe ap pltesc doar taxe de utilizare: taxe de trecere prin ecluze, taxe de doc, taxe pentru
combustibil. Valoarea acestor taxe depinde n mod direct de volumul de activitate i constituie un
cost variabil.
Costurile fixe ale transportatorilor pe ap includ amortizrile i cheltuielile generale. Costurile
variabile cuprind urmtoarele categorii principale: costurile de exploatare (costurile legate de
combustibil, fora de munc, taxele de utilizare i alte costuri de exploatare directe), costurile de
nchiriere a echipamentelor i facilitilor i costurile de ntreinere. Mecanizarea i automatizarea
operaiunilor de ncrcare i descrcare au ca efect reducerea costurilor cu fora de munc.
Capacitatea de a deplasa un volum mare de mrfuri, n condiiile unui cost variabil sczut, face din
transportul pe apa modul preferat atunci cnd sunt dorite tarife de transport mici, iar viteza este doar
un obiectiv secundar.
Timpul de tranzit este mare. Transportul pe ap este mai lent dect trasportul pe calea ferat. Acest
fapt influeneaz nivelul stocurilor de mrfuri i al costurilor aferente. Costul stocului de sigurana
suplimentar, necesar n cazul perioadelor de indisponibilitate a serviciilor de transport pe ap, este
unul dintre motivele majore ale transportrii prioritare a mrfurilor de valoare mic. Pe durata
deplasrii la destinaie, datorit vitezei mici, mrfurile aflate n mijloacele de transport pe ap (n
apele interioare, pe fluvii, mari sau oceane) reprezint stocuri n tranzit, o component ce trebuie s
fie considerat n procesul de proiectare i funcionare a sistemului logistic.
Un alt dezavantaj, alturi de timpul de tranzit ndelungat, este disponibilitatea limitat. Utilizarea
doar a acestui mod de transport este posibil numai n situaiile n care expeditorul i destinatarul au
acces direct la cile de transport. n caz contrar, este necesar apelarea la un transport rutier i/sau la
cel feroviar. Totodat, disponibilitatea serviciilor de transport pe ap este puternic influenat de
vreme.
n privina siguranei, transportul pe ap impune ambalarea adecvat a mrfurilor de valoare mare.
De exemplu, n timp ce, n cazul transportului aerian al unui echipament electronic ar fi fost
suficient un simplu ambalaj din plastic, n cazul transportului pe ap, este necesar un ambalaj mai
costisitor, sub forma unei cutii din lemn sau unui container. Totui, mrfurile transportate pe ap
adesea nu necesit o ambalare special, deoarece sunt mrfuri n vrac.
Preocuprile de adaptare la cerinele clienilor au determinat dezvoltarea sistemului de transport
containerizat. Sunt facilitate astfel operaiunile de ncrcare i descrcare, precum i creterea
eficienei transferului ncrcturilor, n transportul intermodal. Alte exemple de mbuntaire
constau n navigaia bazat pe satelit i n pilotarea automat, care permite un serviciu permanent,
24 de ore zilnic.
Transportul aerian este modul caracterizat de cea mai mare viteza a deplasrii de la un terminal la
altul, n special pe distane lungi. Adesea, acest avantaj nu devine efectiv datorit mai multor cauze:
timpul necesar pentru preluarea i livrarea mrfurilor la suprafaa solului; timpul necesar altor
moduri de transport (rutier, feroviar), cu scopul de a asigura legtura ntre punctul de origine i
terminalul aerian de ncrcare, precum i ntre terminalul de descrcare i punctul de destinaie a
mrfurilor; frecvena redus a transportului aerian; congestionarea aeroporturilor.
Cu excepia situaiilor caracterizate de condiiile meteorologice nefavorabile, transportul aerian este
de ncredere. Variaia timpului de tranzit este relativ mic.
Transportul aerian are avantajul unui nivel sczut al pierderilor i deteriorrilor. n consecin,
costul ambalajului de protecie necesar este mai mic dect n cazul altor moduri de transport, cu
condiia ca manipularea la sol s nu conduc la un grad de deteriorare a mrfurilor mai mare dect
cel corespunzator rutei aeriene.
15

Exemple de mrfuri care sunt transportate cu mijloace aeriene sunt urmtoarele: elemente potale,
mbrcminte, produse din domeniul comunicaiilor, componente, echipamente industriale.
Materiile prime de baz (crbune, cherestea, minereuri, oel, etc.) nu fac obiectul transportului
aerian, deoarece pe de o parte, tarifele de transport sunt prohibitive n raport cu valoarea produselor
respective iar pe de alt parte, capacitatea de transport a mijloacelor aeriene este limitat, n raport
cu necesitile de livrare a ncrcaturilor n vrac i cu particularitile acestora.
Cea mai mare parte a mrfurilor transportate aerian sunt produse cu valoare mare sau ncrcturi
care trebuie s ajung ncet la destinaie, n situaii critice, neprevzute. Sunt transportate aerian
produse de valoare mare i perisabile, de exemplu: florile, ziarele, delicatesele alimentare. Este
preferat transportul aerian al unui produs necesar pentru situaii neprevzute, chiar i n situaiile n
care valoarea produsului este mic. Motivul este costul mai mare al ntrzierii produsului i al
consecinelor nedorite (de exemplu, oprirea produciei i pierderile aferente), comparativ cu
mrimea costului de transport. Alegerea acestui mod este recomandat cnd costul de transport
reprezint doar o mic pondere din valoarea produsului n situaii critice.
Un dezavantaj al transportului aerian este accesibilitatea limitat. Mrfurile trebuie s fie
transportate cu alte moduri la aeroporturi, de unde sunt preluate de unde sunt preluate pentru a fi
livrate unui alt terminal aerian. Gradul sczut de accesibilitate mrete timpul necesar i costul de
trasport.
Un alt dezavantaj se refer la capacitatea de trasport. Mijloacele de trasport aerian sunt limitate n
privina capacitii fizice de trasport. Un avion de tip Boeing 747 sau unul de tip Lockheed 500
(versiunea comerciala a avionului militar C5A) pot transporta o cantitate de mrfuri de 125-500 de
tone30. Un avion obinuit are o capacitate de 35-40 de tone.
Costurile de transport aerian sunt mai mari comparativ cu alte moduri de transport. Structura
costurilor este dominat de costurile variabile. Costurile fixe sunt mici n comparaie cu transportul
feroviar, pe ap i prin conducte. Acest nivel sczut este rezultatul implicrii autoritilor
guvernamentale sau locale n crearea i operarea aeroporturilor.
Costurile fixe includ costul legat de cumprarea mijloacelor de transport aerian, a sistemelor
speciale de manipulare i a containerelor. Transportatorii pltesc pentru utilizarea facilitilor de
transport aerian, o serie de taxe care au un caracter variabil. n categoria costurilor variabile sunt
incluse i cele pentru combustibil, fora de munc (de la bordul aeronavelor i de la sol) i
ntreinere.
Transportul aerian este un mod cu viteza mare i cost mare, destinat produselor de valoare mare,
perisabile i produselor necesare pentru situaii neateptate, critice.
Transportul prin conducte este un mod de transport ce ofera o gam de servicii mai limitate,
comparativ cu celelalte moduri. Produsele care pot fi transportate prin conducte sunt, de regul:
petrolul i produsele petroliere, gazele naturale, produsele chimice lichide, apele menajere i apa
potabil pentru consumul populaiei. Pe plan mondial, s-a experimentat i transportul crbunelui
prin conducte. Crbunele n stare pulverulent se deplaseaz cu ajutorul apei. Un dezavantaj al
conductelor pentru crbune este consumul foarte mare de ap.
Unul din avantajele majore ale transportului prin conducte este tariful sczut. n plus, nu este
necesar recuperarea containerului sau mijlocului de transport fr ncrctura. Acest mod poate fi
deosebit de eficient n cazul conductelor de mare diametru, care funioneaz aproape de capacitatea
integral. Se valorific astfel economiile de scar.
n condiiile n care conductele se afl n proprietatea societii care le exploateaz, costurile fixe
sunt mari, situaii asemntoare cu cea din transportul feroviar. Costurile fixe mari sunt generate i
de terminale, staiile de pompare, etc. Costurile variabile sunt mici. Costurile cu fora de munc au o
pondere mic, datorit gradului nalt de automatizare.
Timpul de tranzit este mare, viteza de transport prin conducte este mic, de exemplu 5-6 km pe or.
Acest dezavantaj este diminuat de faptul c transportul se poate desfura continuu, 24 ore zilnic, 7
zile pe sptmn. n anumite situaii, viteza mic poate s nu constituie o limit, ci un aspect
pozitiv. Motivul este rolul de depozit pe care l ndeplinesc conductele, datorit vitezei mici de
deplasare. n alte situaii, viteza sczut genereaz nevoia unor stocuri de sigurana, pentru protecia
fa de variaiile neateptate ale cererii.
Variaia timpului de tranzit este mic. Transportul prin conducte este neafectat de condiiile de
vreme, iar defeciunile mecanice sunt rare. Acest fapt permite previzionarea cu un grad nalt de
16

precizie, a programului de deplasare a produselor. Se diminueaz astfel stocurile de siguran


necesare pentru protecia fa de variaia necontrolat a livrarilor de produse.
Disponibilitatea este sczut. Existena conductelor se limiteaz la o anumit arie geografic i
asigur legatura numai ntre anumite puncte din acea zon. Transportul de la un punct de origine sau
la un punct de destinaie care nu are acces nemijlocit la o conduct presupune apelarea la alte
moduri de transport (rutier, feroviar), cu impact asupra costului final.
Frecvena transportului prin conducte este diminuat de cantitile mari ce trebuie s fie deplasate i
de viteza sczut. Efectele acestei stri de fapt sunt diminuate de programul continuu de funcionare
al unei conducte.
Un avantaj notabil este nivelul sczut al pierderilor i deteriorrilor. Motivele sunt modul de
construcie i operare a conductelor. Se utilizeaz aliaje de oel de nalt calitate, cu o durat de
via de peste cinci decenii. Conductele sunt de lungime mare (pentru a limita numrul secionrilor
de conducte) i sunt protejate cu vopsea i rini. Se apeleaza la curentul electric, pentru a neutraliza
forele de corodare datorate contactului dintre conduct i pmnt. Fluxul i presiunea fluxului de
produse n conducta sunt msurate permanent de computere, la staiile de pompare.
Limitele specifice transportului prin conducte sunt importante pentru utilizatori. Principalele limite
sunt urmtoarele: gama restrns de produse ce pot fi transportate; disponibilitatea geografic
sczut; deplasarea doar a unor cantiti mari de produse; viteza mic; transportul ntr-un singur
sens. Utilizatorii de servicii de transport trebuie s aib n vedere ierarhizarea diferitelor moduri n
funcie de caracteristicile lor de cost i performan. Structura costurilor este prezentat sinoptic n
tabelul .2.
Tabelul.2. - Structura costurilor pe moduri de transport
Modul
Costuri
Variabile
de
Fixe
transport
Feroviar
costuri mari
costuri mici
echipamentele, terminalele, liniile de cale
ferat
Rutier
costuri mici
costuri medii
crearea i ntreinerea cilor de transport combustibilul, salariile,
de instituii publice
ntreinerea mijloacelor de
transport
Pe ap
costuri medii
costuri mici
mijloace de transport i
combustibilul, fora de munc,
echipamentele
ntreinerea etc
Aerian
costuri mici
costuri mari
aeronavele,
sistemele
de
combustibilul, fora de munc,
manipulare etc.
ntreinerea etc.
Prin
costurile cele mai mari
costurile cele mai mici
conducte
construirea i ntreinerea
costuri nesemnificative cu fora
conductelor, controlul staiilor de
de munc
pompare
Cercetrile referitoare la transporturi, efectuate de specialiti n domeniul logisticii, au condus la
diferite ierarhizri ale modurilor de transport. Un exemplu bine cunoscut este cel
prezentat de Donald J. Bowersox, la finele deceniului opt al secolului XX31. Rezultatele cercetrilor
sale sunt prezentate n tabelul 4.3. Ierarhizarea s-a realizat pe baza datelor obinute cu ajutorul unei
scale cu cinci niveluri, de la 1 la 5, nivelul notat cu 1 fiind cel mai favorabil.

17

Tabelul 3. - Caracteristicile relative ale modurilor de transport


Caracteristica
Modul de transport
Feroviar Rutier Pe apa Prin conducte Aerian
Viteza
3
2
4
5
1
Disponibilitatea 2
1
4
5
3
Consecventa
3
2
4
1
5
Flexibilitatea
2
3
1
5
4
Frecventa
4
2
5
1
3
Conform datelor din tabelul anterior, modul de transport cel mai bine clasat este transportul rutier,
care a nregistrat o evaluare favorabil n privina tuturor caracteristicilor. n continuare, este urmat,
n ordine, de transportul feroviar, aerian, prin conducte i pe ap.
Ali specialiti au inclus i costurile n evaluarea comparativ. Pe baza cercetrilor efectuate,
Ronald Ballou32, de exemplu, a juns la ierarhizarea relativ a modurilor de transport care este
prezentat n tabelul .4. Aceast ierarhie se bazeaz pe estimrile referitoare la performana medie,
n cazul unei varieti de situaii.
Tabelul 4. - Ierarhizarea relativ a modurilor de transport, n funcie de costuri i
caracteristicile de performana
Modul de
Costul"
Timpul
Variaia
Variaia
Pierderi i
transport
1=cel mai
mediu
absolut
relativd
deteriorri
mare
de livrarec
1=cea mai
1=cea mai
1=cele mai
1=cel mai
mica
mica
mici
rapid
Feroviar
3
3
4
3
5
Rutier
2
2
3
2
4
Pe ap
5
5
5
4
2
Prin
4
4
2
1
1
conducte
Aerian
1
1
1
5
3
Nota:
a Se considera ca serviciul este disponibil
b Costul per tona-mila
c Viteza de la usa la usa"
d Indicele de variatie absoluta a timpului de livrare, in raport cu timpul mediu de livrare
Din perspectiva costurilor, transportul aerian este cel mai scump, iar cel pe ap cel mai ieftin.
Ierarhia n funcie de viteza este relativ asemntoare cu aceea realizat de Bowersox, cu excepia
transportului prin conducte i pe ap. Cea mai mic variaie absolut a timpului de livrare este
specific transportului aerian, iar cea mai mare transportului pe ap. Sub aspect relativ, n raport cu
timpul mediu de livrare, ierarhia este complet diferit: transportul prin conducte este primul, cu cea
mai mic variaie procentual, urmat de transportul rutier, iar la extrem de transportul aerian. n
privina pierderilor i deteriorrilor, sunt de preferat transporturile prin conducte i transportul pe
ap, urmate de transportul aerian, rutier i feroviar.
Aceste ierarhizri au doar o valoare orientativ pentru utilizatorii de servicii de transport. n funcie
de particularitile produsului, distana de transport, relaiile dintre utilizator i transportator,
condiiile de vreme i alti factori, ierarhizrile se pot modifica.
3.3. Transportul intermodal
Deplasarea mrfurilor pe plan intern sau internaional se realizeaz adesea prin implicarea succesiv
a mai multor moduri de transport, pentru a oferi un grad mai mare de flexibilitate, n raport cu
cerinele utilizatorului de astfel de servicii. Transportul intermodal const n combinarea a dou sau
trei moduri de transport, ntre punctul de origine i destinaia final a mrfurilor, n vederea
18

deplasrii eficiente sub aspectul timpului i costurilor i pentru a oferi clienilor servicii de la u la
u". Serciviciile de transport intermodal mai sunt cunoscute i sub denumirile de multimodalism33
sau servicii coordonate34.
Transportul intermodal ofer avantaje deopotriv pentru expeditori i transportatori. Obiectivul
urmrit este integrarea celor mai avantajoase caracteristici ale fiecrui mod de transport, pentru a
obine performana optim i beneficiile maxime pentru client.
Dezvoltarea transportului intermodal a inceput cu aproximativ patru decenii n urm. Printre factorii
care au contribuit la oferirea i utilizarea sa de un numr tot mai mare de operatori, se nscriu
urmtorii:
crearea unor noi tipuri de mijloace de transport, de exemplu vase capabile s transporte numai
containere i vagoane articulate care preiau containere pe dou niveluri etc.;
mbuntirea i standardizarea dimensiunilor containerelor;
posibilitatea schimbului de echipamente ntre modurile de transport (de exemplu, containerele i
remorcile);
apelarea la calculatoare pentru a monitoriza circulaia mijloacelor de transport, containerelor i
documentelor de transport, pentru stabilirea rutelor i programarea operaiunilor de transport;
nfiinarea terminalelor intermodale, care asigur transferul mrfurilor ntre diferitele moduri;
facilitarea circulaiei containerelor n numr mare, ca urmare a tehnologiei de manipulare a
acestora i costului echipamentelor.
n transportul intern i la scar global, s-au dezvoltat diverse variante de coordonare a modurilor.
Combinaia de tip transport feroviar & rutier a cunoscut o dezvoltare substanial. Cerinele de
transport internaional au stimulat dezvoltarea combinaiei transport rutier & pe ap, n special
pentru produsele de valoare mare. Particularitile transportului aerian au determinat utilizarea
combinaiei transport aerian & rutier. Se pot realiza, de asemenea coordonri de tipul transport
feroviar & pe apa, combinaii ntre transportul prin conducte i alte moduri (pe ap, rutier, feroviar).
Coordonarea de tip transport rutier & feroviar a fost una dintre primele care au fost realizate de
transportatori, pentru a spori gradul de ndeplinire a ateptrilor clienilor. O prim form sub care a
aprut aceast combinaie este remorca plasat pe vagonul platform. O alt form este containerul
plasat pe vagonul platform. Pentru facilitarea transferului de la calea ferat la autostrad, s-a
dezvoltat pe unele piee, tehnologia de tip roadrailer".
Remorca plasat pe vagonul platform este un sistem de transport intermodal care permite
deplasarea unei remorci de camion cu ajutorul vagoanelor de cale ferat, pe distane mai mari dect
cele pe care circul mijloacele auto n mod obinuit. Acest sistem combin flexibilitatea i
comoditatea transportului auto, cu economiile de costuri care sunt specifice transportului pe distane
lungi. Costurile sunt mai mici dect cele generate de transportarea aceleiai ncrcturi pe aceeai
distan, doar cu un mijloc auto.
Utilizatorul serviciilor de tip remorc plasat pe un vagon platform beneficiaz de un serviciu de
la u la u", cu un cost convenabil, pe distane mari. Totui, acest sistem are o serie de limite.
Plasarea pe un vagon platform, a unei remorci cu roi pentru circulaia rutier, are ca efecte
rezistena la vnt, deteriorri i probleme legate de greutatea total.
Containerul plasat pe vagonul platform este un sistem care s-a extins progresiv. n transportul
intermodal, containerele au ctigat un loc important. Containerele standardizate sunt echipamente
transferabile ntre toate modurile de transport, cu excepia conductelor. Apelarea la containere ntr-o
msur tot mai accentuat a fost determinat de urmtorii factori: avantajul containerelor de a evita
manipularile numeroase ale ncrcturilor de mici dimensiuni, la punctele de transfer intermodal;
capacitatea de a oferi un serviciu de la u la u" i dezvoltarea comerului global.
Varianta container plasat pe vagonul platform este generat adesea de combinaia dintre
transportul oceanic i transportul feroviar. Pentru a spori numrul containerelor transportate i a
reduce costurile n mod relativ, a fost creat trenul cu dou niveluri, constituit din vagoane
permanent articulate, capabile s transporte fiecare cte dou containere. Utilizarea unui astfel de
tren este limitat de nlimea sa, care poate restriciona accesul prin anumite tuneluri de pe traseul
cii ferate.
Sistemul rosdrailer" este o variant combinat de transport rutier i feroviar. asiul unei remorci de
camion este dotat cu o a doua osie, care dispune de roi speciale din oel, pentru deplasarea pe calea
ferat. Prin utilizarea unui boghiu, remorca poate circula pe liniile de cale ferat. Printre avantajele
19

oferite de acest sistem se inscriu: absena vagoanelor, ceea ce diminueaz costurile; greutatea mai
mic a echipamentului de transport; lipsa nevoii de utilizare a macaralelor pentru descrcarea
remorcilor. Totui, un astfel de sistem presupune constituirea unui tren doar din remorci, n
condiiile n care greutatea lor mai mic nu permite combinarea cu vagoanele convenionale.
Un sistem folosit de mult timp, n comerul internaional, este combinaia de tip transport pe ap &
rutier. Navele de tip RoRo permit transportul remorcilor i altor ncrcturi pe roi.
Pe plan internaional, s-a dezvoltat combinaia intermodal de tip transport aerian & rutier. Practic,
orice transport aerian trebuie s fie corelat cu un alt mod de transport, pentru a asigura circulaia
mrfii de la u la u". Acest sistem presupune o aeronav, un camion, containere i/sau palete
speciale. Utilizarea containerelor de mari dimensiuni este limitat de dimensiunile mijloacelor de
transport aerian i de ncrcturile relativ mici transportate de aeronave. Creterea dimensiunilor
avioanelor va conduce la dezvoltarea serviciilor combinate aeriene & rutiere i la scderea relativ
a costurilor. Combinaia de tip transport aerian & rutier este frecvent utilizat de operatorii care
ofer servicii de curierat rapid, de tipul organizaiilor globale Federal Express, UPS si DHL.
Datorit intermodalismului, relaiile dintre modurile de transport nu se limiteaz la raporturile
concureniale. Sinergiile generate de cooperarea dintre moduri susin relaiile de parteneriat.
Serviciile oferite de un anumit mod devin o component a pachetului de servicii oferite
utilizatorului de transport intermodal.
.4. Decizii referitoare la transportul de mrfuri
Transportul reprezint una dintre cele mai importante componente ale sistemului logistic al unei
organizaii, datorit ponderii sale n costurile totale de distribuie i impactului asupra nivelului de
servire a clienilor. Managerii responsabili de domeniul transporturilor de mrfuri adopt decizii
strategice i operaionale, care influeneaz n mod direct obiectivele logistice i de marketing ale
organizaiei.
.4.1. Decizii strategice i operaionale
Obiectivul major al strategiei i activitilor de transport este de a oferi clienilor utilitile de timp,
loc i forma solicitate, n condiiile unui cost convenabil pentru organizaie. Acest obiectiv se afl n
strns corelaie cu o serie de obiective strategice de marketing, printre care se includ urmtoarele:
meninerea loialitii clienilor interni i externi ai firmei; obinerea unui avantaj competitiv;
poziionarea mai favorabila pe piaa sau segmentul vizat, n funcie de nivelul serviciilor oferite
clientului.
Deciziile strategice se refer la direcionarea activitii de transport pe o perioada de timp mai mare,
comparativ cu deciziile tactice (operaionale), care urmresc implementarea strategiilor i
soluionarea aspectelor curente ale activitii de transport. Alegerea variantelor strategice de
transport este influenat de numeroi factori, printre care:
tipul de produs transportat - sub aspectul valorii, densitii i caracteristicilor merceologice ale
produsului, precum i a cerinelor de pstrare;
nivelul de servire solicitat de clieni - n ce priveste durata ciclului comenzii, meninerea calitii i
integritii mrfurilor pn la destinaie, informaiile referitoare la punctul de pe traseu unde se afl
mrfurile i durata estimat pn la ajungerea la destinaie;
componenta logistic vizat - aprovizionarea cu materii prime, materiale componente i/sau
produse finite; activitile de susinere a operaiunilor; distribuia fizic a mrfurilor spre
consumatorul final;
aria teritorial - gradul de dispersie teritorial a activitii utilizatorului de servicii de transport, a
surselor de aprovizionare i a clienilor si, pe piaa intern i pe piaa global;
resursele organizaiei - mijloacele financiare, materiale i umane de care dispune organizaia
pentru a desfura transportul cu mijloace proprii i/sau cu cele ale terilor etc.
Principalele criterii considerate pentru definirea strategiei referitoare la transporturile de mrfuri
sunt urmtoarele:
a. modurile de transport. Una dintre cele mai importante decizii strategice se refer la alegerea
modului sau modurilor de transport adecvate. Gama, variantele existente include urmtoarele
moduri de baz: feroviar, rutier, pe ap, aerian i prin conducte. n funcie de tipul mrfurilor
transportate, cerinele clienilor i particularitile modurilor de transport, fiecare organizaie va
recurge la unul sau mai multe moduri. Selecia modurilor se bazeaz pe urmtoarele criterii
20

principale: costurile, timpul de tranzit, consecvena (variabilitatea), disponibilitatea, flexibilitatea,


frecvena i sigurana.
b. coordonarea modurilor de transport. Orice utilizator de servicii de transport poate alege ntre
varianta apelarii separate la moduri necorelate i varianta coordonrii modurilor. Tot mai frecvent,
n special n cadrul comerului internaional, este opiunea pentru transportul intermodal. Simpla
apelare la mai multe moduri de transport, n funcie de aria teritorial sau tipul de client nu
nseamn, n esen, transportul intermodal. Este necesar oferirea de servicii din u n u",
eficiente din punctul de vedere al costurilor, bazate pe echipamente speciale standardizate (de
exemplu, containere), care pot fi uor transferate de la un mod la altul.
c. gradul de implicare directa n activitile de transport. Fiecare organizaie care are nevoie de
servicii de transport trebuie s adopte o decizie major, privind gradul de implicare direct a
resurselor proprii n activitile de transport. Variantele posibile sunt urmtoarele: apelarea numai
la firme de transport (organizaii care au ca obiect principal de activitate transportul de mrfuri
pentru diferii clieni, pe baze comerciale), numai activiti proprii de transport i varianta rezultat
prin combinarea n diferite proporii, a celor dou alternative menionate. Apelarea la un parc
propriu de mijloace de transport are o serie de avantaje: (i) creterea gradului de control asupra
transportului; (ii) economiile datorate faptului c organizaia nu mai suporta costurile aferente
apelarii la o firm transportatoare (de exemplu, costuri de facturare, costuri de terminal, etc.); (iii)
reducerea pierderilor i distrugerilor de mrfuri, ca urmare a diminurii numrului de manipulri;
(iv) utilizarea mijloacelor de transport ca depozite mobile; (v) realizarea unei publiciti mobile, cu
ajutorul mijloacelor de transport auto. Totui, costurile determinate de posesia i funcionarea
parcului propriu de mijloace de transport pot fi un dezavantaj.
d. numrul transportatorilor. Apelarea la unul sau mai muti
transportatori este o decizie strategic a organizaiei, n cazul modurilor de transport caracterizate de
concuren. Reducerea numrului de firme transportatoare la care recurge o organizaie utilizatoare
are ca efecte pozitive: creterea puterii de negociere, datorit volumului mai mare de mrfuri
transportate printr-un singur operator; facilitarea urmririi activitii transportatorilor i a
performanelor acestora; simplificarea aspectelor de natur administrativ. Totodat, la adoptarea
deciziei privind numrul transportatorilor, trebuie s fie considerat riscul de cretere a dependenei
fat de furnizorii de servicii de transport. n cazul n care, un transportator cu o pondere mare n
volumul serviciilor necesare unde anumite firme i nceteaz activitatea sau trece prin situaii de
for major, se va nregistra o scdere drastic a nivelului de servire a utilizatorului i creterea
potenial a costurilor de transport, pe termen scurt.
e. gradul i modalitatea de consolidare. Organizaia utilizatoare a serviciilor de transport poate
considera varianta livrrii n cantiti mici sau varianta cantitilor mari. Produsele vrac sunt, de
regul, transportate n cantiti care permit utilizarea ntregii capaciti a mijloacelor de transport.
Expedierea unor partide mici de mrfuri este adesea ineficient sub aspectul costurilor, atunci cnd
este realizata cu mijloacele proprii. Numeroase firme recurg la o strategie de consolidare. n esen,
consolidarea este aciunea de colectare a unor ncrcturi mici, pentru a forma o cantitate mai mare,
n vederea obinerii unor tarife de transport mai mici. Exist mai multe modaliti de consolidare35 a
ncrcturii:
consolidarea stocului - care const n aprovizionarea cu mrfuri n cantiti mari, la capacitatea
mijloacelor de transport, n vederea crerii unui stoc de produs din care este satisfacut cererea;
consolidarea mijlocului de transport - atunci cnd fiecare cantitate ce va fi preluat sau livrat este
mai mic dect capacitatea mijlocului de transport, este necesar reunirea mai multor preluri sau
livrri n acelai vehicul, pentru eficientizarea transportului;
consolidarea depozitului - care permite transportul eficient pe distane mari, n cazul
aprovizionrii cu cantiti mari, corespunztoare cererii mai multor clieni i pe distane mici, n
cazul livrrii unor cantiti mici, n cadrul operaiunilor de divizare a lotului, conform necesitilor
fiecrui client;
consolidarea temporal - amnarea onorrii clienilor dintr-o anumit zon, pn n momentul n
care se poate constitui o ncrctur de mai mari dimensiuni, pentru a scdea costurile, prin mai
buna utilizare a capacitii mijlocului de transport.
Realizarea consolidrii este posibil att n cazul activitii proprii de transport, ct i n cazul
apelrii pe baze comerciale, la serviciile firmelor de transport.
21

Pentru ndeplinirea strategiei de transport, managerii responsabili de activitatea de transport sunt


implicai ntr-o serie de decizii tactice, operaionale. Tipul deciziilor este influenat n mare msur
de gradul de implicare a resurselor proprii n domeniul transportului, respectiv de satisfacerea
necesitilor de transport prin parc propriu i/sau pe baze comerciale. Printre cele mai importante
decizii operaionale se nscriu urmtoarele:
a. selecia transportatorilor - alegerea soluiei de transport, n urma evalurii furnizorilor poteniali
de servicii de transport, pe baza unui set de criterii de cost i performan;
b. programarea transporturilor - n funcie de necesitile de aprovizionare, susinere a produciei i
distribuie fizic ale organizaiei;
c. stabilirea rutelor - definirea traseelor pe care le vor parcurge mrfurile de la punctul de origine la
punctul final de destinaie, att n cazul transportului cu parcul propriu, ct i al apelrii la
transportatori;
d. efectuarea comenzilor de servicii - contactarea transportatorului i informarea sa n ce privete
punctul de preluare a mrfurilor, tipul de mrfuri transportate, greutatea i volumul ncrcturii,
destinaia mrfurilor;
e. urgentarea transportului - realizarea tuturor demersurilor necesare pentru a asigura ajungerea unei
ncrcturi la destinaie, ntr-un anumit interval de timp i colaborarea cu transportatorul n acest
scop;
f. redirecionarea transportului - schimbarea destinaiei pentru o anumit ncrctur, fie pe durata
deplasrii, pn cnd nu a ajuns la destinaie, fie cnd a ajuns la punctul de destinaie i notificarea
transportatorului n privina acestei decizii;
g. urmrirea transportului - pentru a cunoate locul n care se afl marfa la un moment dat, pe
traseul dintre punctul de origine i cel de destinaie.
n afara de responsabilitile ce decurg din deciziile strategice i operaionale prezentate,
managerilor activitii de transport le revine obligaia de a desfura o serie de activiti conexe,
implicate de ndeplinirea obiectivelor stabilite. Ca exemple pot fi considerate: stabilirea bugetului
de transport; negocierea tarifelor de transport; urmrirea plilor ctre transportatori, inclusiv a celor
de tipul contrastaliilor; solicitarea de despgubiri pentru pierderea sau deteriorarea produselor pe
parcursul transportului; crearea unui sistem informaional referitor la activitatea de transport;
analiza efectelor activitii de transport asupra celorlalte componente ale sistemului logistic.
.4.2. Evaluarea i selecia transportatorilor
Una dintre cele mai importante decizii tactice de managerii de transport este selecia
transportatorilor. Aceast decizie se bazeaz pe evaluarea atent a variantelor existente i succede
deciziei strategice referitoare la selecia modului sau modurilor de transport utilizate. n timp ce
alegerea modurilor este adesea de competena managerului logistic, ce urmrete obinerea unui
anumit nivel de servire, n condiiile unui cost convenabil, responsabilitatea seleciei firmelor de
transport, n cadrul fiecrui mod vizat, revine managerului de transport.
Procesul de evaluare i selecie a transportatorilor se desfoar n cadrul unui set de etape.
Rezultatul final este alegerea celei mai bune soluii de transport. Succesiunea principalelor etape
urmate de organizaia cumprtoare i utilizatoare a serviciilor este urmtoarea:
a. prospectarea pieei serviciilor de transport. Aceast etap are ca scop identificarea
transportatorilor existeni, n cadrul modurilor de transport pentru care a optat organizaia. Este
elaborat o list a candidailor ce pot fi considerai.
b. definirea criteriilor de selecie. Procesul de selecie presupune stabilirea prealabil a listei
criteriilor cantitative i calitative pe care organizaia le va folosi pentru evaluarea fiecrui
transportator identificat. n aceast etap, este estimat totodat importan acordat fiecrui
criteriu.
c. evaluarea preliminara. Pentru realizarea listei transportatorilor calificai, organizaia
cumprtoare desfaoar o cercetare exploratorie, referitoare la candidaii poteniali. Aspectele
analizate se refer la capacitatea i performanele transportatorului. Scopul urmrit este excluderea
din procesul de selecie, a transportatorilor care nu pot ndeplini cerinele specifice ale organizaiei.
d. evaluarea detaliat. Fiecare transportator calificat este analizat n profunzime, inclusiv sub
aspectul stabilitii financiare. Este utilizat setul de criterii stabilite anterior. Se calculeaz un scor
ce reflect ansamblul criteriilor i importana lor, n cazul fiecrui transportator.
22

e. alegerea transportatorilor. n funcie de scorurile obinute n etapa precedent, se opteaz pentru


unul sau mai muli transportatori care ndeplinesc ateptrile organizaiei. Se elaboreaz astfel o
list a transportatorilor aprobai, care pot fi utilizai n funcie de necesitile concrete.
Criteriile de selecie a transportatorilor au constituit obiectul analizelor efectuate de specialiti, n
cadrul multor studii logistice. S-a constatat c, n afar de costuri, cele mai importante criterii de
evaluare a modurilor de transport i a transportatorilor sunt timpul mediu de tranzit/viteza i
consecvena/gradul de variaie a timpului de tranzit36.
Studiul realizat pe piaa SUA, de Garland Chow i Richard Poist, referitor la influena calitii
serviciilor n procesul de selecie a transportatorilor37, a identificat 22 de criterii, zece dintre acestea
fiind cele mai importante. Ierarhia criteriilor, n ordinea descresctoare a importanei lor, a fost
urmtoarea:
tarifele sau costurile de la u la u";
experiena n privina pierderilor i deteriorrilor;
experiena n privina prelucrrii reclamaiilor;
variaia timpului de tranzit;
experiena negocierii unor schimbri de tarif cu transportatorul;
urmrirea (localizarea) livrrilor;
timpul de tranzit de la u la u";
calitatea serviciilor de prelucrare i livrare;
disponibilitatea serviciilor de transport specializate pe o anumit categorie de produse;
disponibilitatea echipamentelor.
O analiz minuioas a unor studii realizate n decursul timpului, pe tema seleciei transportatorilor,
a condus la concluzia c serviciul are o importan mai mare dect costul38.
Un alt studiu referitor la selecia transportatorilor auto39 a condus la identificarea urmtorilor factori,
n ordinea descresctoare a importanei:
constanta timpului de tranzit;
tarifele sau costul de transport de la u la u";
timpul total de tranzit de la u la u";
acceptarea de ctre transportator a negocierii modificrilor tarifelor;
stabilitatea financiar a transportatorului;
disponibilitatea echipamentului;
frecvena serviciului;
serviciile de preluare i livrare;
pierderea i deterioararea mrfurilor;
urgentarea livrrii;
calitatea personalului de transport;
urmrirea ncrcturii;
acceptarea de transportator a negocierii serviciului;
flexibilitatea programrii;
serviciile pe distane mari;
prelucrarea reclamaiilor;
calitatea activitii de vnzare a transportatorului;
echipamentele speciale.
Cercettorii au analizat tipurile de criterii utilizate de ntreprinderile mici, pentru selecia
transportatorilor. S-a constatat c firmele productoare de mici dimensiuni au ca principal criteriu
preluarea mrfurilor. Firmele respective prefer transportatorii capabili s preia marfa chiar n ziua
n care au primit comanda telefonic. Explicaia prioritii acordate acestui criteriu este legat de
lipsa spaiului suficient de depozitare, la nivelul firmelor mici, de necesitile privind fluxul de
numerar i de atitudinea indiferent manifestat de transportatorii auto fa de clienii mici.
Setul de criterii de selecie cel mai frecvent considerat de logisticieni cuprinde ase factori eseniali.
n ordinea descresctoare a importanei, aceste criterii sunt urmtoarele:
costul de transport;
timpul de tranzit;
variaia timpului de tranzit;
disponibilitatea (accesibilitatea);
23

flexibilitatea;
sigurana.
40

Donald J. Bowersox, Patricia J. Daugherty, Leading-Edge Logistics. Competitive Positionong for


the 1990's, Preparated by Michigan State University for the Council of Logistics Management, Oak
Brook, III., 1989, p.15-20.
Dup ce a fost stabilit cel mai relevant set de criterii, se estimeaz importana fiecrui criteriu n
procesul de evaluare a transportatorilor. n continuare, este necesar evaluarea fiecrui transportator,
n funcie de fiecare criteriu. Urmtorul pas const n calcularea scorului total corespunztor i
selecia celui mai adecvat transportator.
n funcie de necesitile sale, fiecare utilizator de servicii de transport stabilete un nivel specific al
importanei criteriilor. De exemplu, se poate utiliza, n acest scop, o scal interval cu trei niveluri: 1
- importana mare, 2 - importana medie i 3 - importana mic.41 n practic, se poate constata
folosirea unor coeficieni de important42 de tipul urmtor:
1,8 - performana de tranzit a transportatorului;
1,4 - serviciul pentru clieni al transportatorului (informaii, rapoarte etc.);
1,4 - preul;
1,2 - acurateea facturrii;
1,2 - modul de soluionarea a reclamaiilor referitoare la pierderi i deteriorri;
1,1 - disponibilitatea i curenia mijloacelor de transport;
1,0 - stabilitatea financiar a transportatorului;
0,5 - aria geografic de aciune a transportatorului;
0,4 - eforturile de marketing ale transportatorului.
Fiecare transportator este evaluat pe baza criteriilor stabilite. Evaluarea se realizeaz cu ajutorul
unei scale interval. Se poate opta, de exemplu, pentru trei niveluri: 1 - performana bun, 2 performana satisfctoare, 3 - performana nesatisfctoare. O alt variant este considerarea unei
scale de la 0 la 10, cea mai favorabil evaluare fiind 10.
Evaluarea fiecrui transportator este urmat de calcularea scorurilor individuale. Coeficienii de
importan reflect poziia organizaiei utilizatoare a serviciilor de transport, referitoare la criteriile
de selecie, ca rezultat al propriilor obiective i politici. Notele acordate transportatorilor reflect
costurile i performanele acestora. S considerm urmtorul exemplu simplificat, de evaluare a trei
transportatori T1, T2 si T3.
Tabelul 5. - Exemplu de evaluare a trei transportatori
Criteriul
Importana
Evaluarea transportatoruluib
relativ
a criteriuluia
T1
T2
T3
Costul
0,23
10
7
6
Timpul de tranzit
0,20
8
10
9
Variaia timpului de tranzit
0,20
7
8
9
Flexibilitatea
0,15
8
9
7
Disponibilitatea
0,12
6
8
9
Sigurana
0,10
8
9
10
Total
1,00
8,02
8,42
8,11
Nota:
a Importanta mai mare este reflectata de o valoare mai mare a coeficientului. Suma coeficienilor
corespunzatori criteriilor considerate este 1,00.
b Evaluarea pe o scala de la 0 la 10. Nivelul 10 corespunde celei mai favorabile evaluari.
Pe baza evalurii celor trei transportatori (vezi tabelul 5.) au fost obinute scorurile totale urmtoare:
8,42 pentru T2; 8,11 pentru T3 si 8,02 pentru TV n consecin, va fi preferat transportatorul T2.
Interpretarea rezultatelor evalurii depinde de modul n care au fost atribuii coeficienii de
importana i de modul n care treptele scalei alese au fost asociate nivelurilor de cost i
performan ale firmelor analizate.
24

Dintre deciziile tactice adoptate n activitatea de transport curent, programarea transporturilor i


stabilirea rutelor sunt unele dintre cele mai frecvente. Eficiena i eficacitatea activitii de transport
depind n mare msur de modul n care este programat n timp deplasarea mrfurilor necesare
pentru onorarea fiecrei comenzi de aprovizionare/distribuie fizic, precum i de modul n care se
stabilete itinerarul ce trebuie parcurs de fiecare mijloc de transport, ntre punctul de origine i cele
de destinaie. n cazul transportului efectuat cu fore proprii, punctul de origine coincide cu
destinaia final.
n activitatea de transport, s-au cristalizat o serie de principii pentru buna programare i stabilire a
rutelor43. Cele mai importante principii pot fi enunate astfel:
a. Mijloacele de transport auto vor fi ncrcate cu mrfurile care urmeaz s fie livrate unor
destinaii aflate unele n apropierea altora. Obiectivul urmrit este minimizarea distanelor
parcurse ntre punctele de oprire i a timpului de deplasare ntre punctele respective. Rutele vor fi
astfel proiectate nct s urmeze aglomerrile de puncte de oprire apropiate. n exemplul prezentat
n figura 4.7., varianta (b) este de preferat n comparaie cu varianta (a).
4.3. Programarea transporturilor i stabilirea rutelor

Fig.7. - Crearea grupelor de puncte de oprire


b. Opririle n zile diferite vor fi astfel programate nct s alctuiasc grupuri compacte. Se
urmrete minimizarea numrului de mijloace auto necesare pentru servirea tuturor punctelor de
oprire, precum i minimizarea timpului i distanei de deplasare de-a lungul sptmnii. n
consecina, se va evita suprapunerea grupelor de puncte servite n zile diferite ale sptmnii. n
figura 4.8., varianta (b) este mai eficient dect varianta (a).
c. Proiectarea unei rute va ncepe cu oprirea cea mai ndeprtat fa de depozitul de livrare a
mrfurilor. Se va identifica cea mai ndeprtat oprire i se va ncepe trasarea rutei, n sens invers,
spre depozitul de origine. Se traseaz ruta astfel nct s includ punctele concentrate n imediata
apropiere a celui mai ndeprtat punct. Dup ce a fost utilizat integral capacitatea primului camion,
se trece la identificarea celui de-al doilea grup important de opriri situate n apropierea celui mai
ndeprtat punct nou identificat. Se continu n acelai mod, pn cnd toate opririle au fost incluse
n rute i mijloacele de transport au fost alocate pe grupele compacte de opriri.

25

Fig. 8. - Crearea grupelor de puncte de oprire, pe zile ale sptmnii


d. Succesiunea opririlor situate pe ruta unui mijloc de transport auto trebuie s aib configuraia
unei lacrimi. Este bine ca ruta s aib forme similare cu cele din fig. 4.7. si 4.8.-(b). Se recomand
evitarea intersectrii diferitelor segmente ale rutei. Varianta (b) din fig. 4.9. este considerat mai
avantajoas dect varianta

Fig.9. - Succesiunea punctelor de oprire


e. Cele mai eficiente rute sunt proiectate pe baza utilizrii celor mai mari vehicule disponibile.
Dintr-un parc de mijloace auto de diferite capaciti, se vor folosi mai nti vehiculele cele mai
mari. Se va asigura astfel un grad nalt de utilizare a acestor vehicule, se va minimiza distana total
i timpul necesar pentru servirea punctelor de oprire.
f. Prelurile de mrfuri trebuie s fie incluse n rutele de livrare, n loc s fie lsate la finalul
rutei. Acest principiu permite evitarea intersectrii anumitor segmente ale rutei de transport.
Respectarea lui depinde de mrimea cantitilor de mrfuri preluate, de configuraia vehiculului i
de msura n care nu este blocat accesul la mrfurile aflate deja n vehicul, pentru a fi livrate.
g. O oprire care este foarte ndeprtat n raport cu grupul de puncte care constituie ruta este un
bun candidat pentru un mijloc de livrare alternativ. n condiiile n care o astfel de oprire este
inclus n ruta, crete distana parcurs, timpul total de transport i, ca urmare, costurile de
transport. Un punct de oprire izolat poate fi servit de un alt mijloc de transport propriu sau de
vehiculul unei firme transportatoare.
h. Vor fi evitate restriciile de timp care diminueaz foarte mult durata opririi. Nerespectarea
acestor restricii conduce la apariia de neconcordane n raport cu programarea iniial. Este
recomandat revederea i modificarea duratelor.
Principiile prezentate trebuie s fie cunoscute de toti cei implicati n activiti de transport.
Aplicarea lor permite obinerea unor soluii bune de programare i stabilire a rutelor. Fr a fi
optime, soluiile respective sunt realiste. De asemenea, n afara acestor principii de baz, un ajutor
semnificativ n procesul de programare a transporturilor i stabilire a rutelor este oferit de produsele
software special concepute n acest scop.
5. Msurarea costurilor i performanelor
Una dintre responsabilitile principale ale managerului de transport este evaluarea activitii de
transport desfurate cu ajutorul parcului de mijloace proprii sau realizate cu
ajutorul unor firme transportatoare. La nivelul fiecrei firme care utilizeaz servicii de transport,
este necesar msurarea costurilor i performanelor n acest domeniu.
Procesul de msurare presupune existena unui sistem informaional capabil s furnizeze toate
datele necesare evalurii activitii de transport. Informaiile disponibile trebuie s permit analiza
pe diferite orizonturi de timp i la diferite niveluri de agregare, de exemplu: ansamblul firmei,
parcul propriu, servicii externalizate, tipuri de mijloace de transport, tipuri de clieni, categorii de
produse, zone teritoriale etc.
Costurile reprezint un element cheie al controlului activitii de transport. Se recomand
identificarea costurilor la surs. De exemplu, n privina consumului de combustibil, culegerea de
informaii agregate, referitoare la consumul total de combustibil al vehiculelor din parcul propriu al
firmei, nu permite evaluarea eficienei consumului de combustibil pe fiecare mijloc de transport.
26

Identificarea costurilor la surs faciliteaz depistarea ariilor problematice i gsirea soluiilor


adecvate. Msurarea costurilor se poate realiza cu ajutorul indicatorilor absolui i relativi.
Principalii indicatori urmrii se refer la urmtoarele aspecte:
a. costul total - ce reprezint ansamblul costurilor aferente activitii de transport;
b. elementele costurilor - componente care pot fi analizate n valoare absolut i ca pondere n
costul total aferent activitii de transport;
c. costurile pe diferite niveluri de agregare - costuri n valoare absolut, msurate pe fiecare unitate
de analiza (vehicul, client, pia, etc.) i care pot fi comparate cu valorile medii, nregistrate de
parcul propriu.
Principalii indicatori de cost sunt prezentati n tabelul 4.6. Analiza costurilor impune considerarea
coordonatei temporale. Evaluarea poate viza situaia costurilor pe o anumit perioad, de pild:
anul anterior, intervalul ianuarie-aprilie a.c., al doilea semestru al anului etc. De asemenea, se
analizeaz evoluia n timp, pe baza comparaiilor ntre perioade, de exemplu: anul curent
comparativ cu anul anterior, primul trimestru al anului curent fa de perioada similara a anului
trecut etc. Totodat, analiza costurilor presupune compararea costurilor efective cu cele planificate.
Tabelul 6. - Principalii indicatori de cost
Nr.crt. Aspecte analizate
Indicatori
1
Costul la nivelul firmei costul total
2
Elementele de costuri
costul combustibilului
salariile i alte cheltuieli cu fora de munc
costurile de ntreinere
amortizrile
costul anvelopelor
costul pieselor de schimb
asigurrile
costurile cu permise i nregistrri
costurile indirecte
3

Costurile pe diferite
niveluri de agregare

costurile pe vehicul
costurile pe ofer
costurile pe aria de pia
costurile pe fabric
costurile pe depozit
costurile pe client
Controlul activitii de transport desfaurate cu ajutorul parcului propriu de vehicule nu trebuie s se
limiteze la utilizarea indicatorilor referitori la costuri. Este necesar msurarea performanei
transporturilor. Aspectele principale urmrite n procesul de msurare a performanelor sunt
urmtoarele:
a. resursele disponibile - ansamblul mijloacelor materiale, financiare i umane de care dispune
firma, pentru a efectua transporturile necesare;
b. activitatea de transport - caracteristicile i rezultatele concrete ale activitii desfurate;
c. gradul de utilizare a resurselor - exprimarea msurii n care au fost folosite resursele disponibile,
n cadrul activitii de transport desfurate;
d. productivitatea - serviciile de transport realizate ntr-un anumit interval de timp;
e. eficiena - raportul dintre serviciile rezultate i resursele utilizate n acest scop;
f. eficacitatea - capacitaea de a ndeplini obiectivele stabilite anterior, nivelurile planificate etc.
Fiecare dintre aspectele evaluate este reflectat de un ansamblu de indicatori absolui i relativi,
calculati pentru o anumit perioad sau analizai n dinamica evoluiei lor. Pentru msurarea
performanelor pe o anumit perioad, pot fi calculai indicatorii din tabelul urmtor.
Tabelul 7. - Indicatori de performan, calculai pentru o anumit perioad
Nr. Aspecte analizate
Indicatori
crt.
27

Resursele disponibile

numrul vehiculelor disponibile


- total (ansamblul parcului de vehicule)
- pe tipuri
capacitatea vehiculelor disponibile
- total
- pe tipuri
numrul oferilor disponibili
- total
- pe tipuri de vehicule
numrul zilelor disponibile
numrul orelor disponibile
resursele financiare planificate
cantitatea de combustibil planificat

Activitatea de transport

cantitatea de produse transportate


- total
- pe tipuri de produse
volumul de produse transportate
- total
- pe tipuri de produse
distana parcurs
- total
- cu ncrctur
- fara ncrctur
numrul curselor efectuate
numrul total de ore-om efectuate
- total
- pentru operaiuni de ncrcare/descrcare
- pentru deplasarea pe ruta
- pentru reparaii etc.
numrul curselor de ntoarcere, fr ncrctur

Gradul de utilizare a
resurselor

Productivitatea

gradul de utilizare a parcului de mijloace de transport


- pe total
- pe tipuri de vehicule
gradul de utilizare a capacitii de transport
- pe total
- pe tipuri de vehicule
- pe vehicule
gradul de utilizare a timpului disponibil
- pe total
- pe tipuri de vehicule
- pe vehicule
consumul mediu de combustibil pe tipuri de vehicule
numrul curselor efectuate zilnic
- total
- pe tipuri de vehicule
- pe vehicule
parcursul (mediu) zilnic
- total
- pe tipuri de vehicule
- pe vehicule
numrul orelor de funcionare pe vehicul

28

Eficiena

Eficacitatea

numrul mediu de livrri pe sofer


numrul mediu de livrri pe vehicul
cantitatea medie transportat de un sofer
cantitatea medie transportat de un vehicul
cantitatea medie transportat pe curs
costul mediu pe kilometru parcurs
costul mediu pe tona transportat
costul mediu pe punct de oprire servit
costul mediu pe livrare
consumul de combustibil pe kilometru parcurs
ponderea mrfurilor pierdute/deteriorate, n cantitatea
total de mrfuri transportate
timpul de tranzit efectiv/timpul de tranzit planificat
cantitatea de mrfuri planificat/cantitatea de mrfuri
efectiv transportat

Indicatorii din tabelul 7. sunt rezultatul analizei efectuate la un moment dat sau pe o anumit
perioad. Pentru a evalua corect succesul activitii de transport, este util compararea costurilor i
performanelor de-a lungul mai multor perioade de timp, cu ajutorul indicilor de dinamic.
n funcie de particularitile activitii de transport realizate cu un parc propriu, analiza se poate
focaliza numai asupra unora dintre indicatorii prezentai sau se poate considera un numr mai mare
de niveluri agregate. Pe baza indicatorilor referitori la costuri i performane, sunt identificate ariile
critice i se adopta deciziile necesare pentru mbuntirea activitii de transport.

29