Strategie

Proiectul de Transport Public din Chiinu

Programul de consultan privind reglementarea i
restructurarea transportului public
Strategia de Transport a Municipiului Chiinu

Karlsruhe, Bucureti, Decembrie 2013

Numr Proiect TTK: 4425

Strategie

Proiectul de Transport Public din Chiinu

Programul de consultan privind reglementarea i
restructurarea transportului public
Strategia de Transport a Municipiului Chiinu

Client:
Primria Municipiului Chiinu
Bd. Stefan cel Mare 83
CHIINU, 2012, Moldova
Consultant:
TransportTechnologie-Consult
Karlsruhe GmbH (TTK)
Gerwigstrae 53
76131 Karlsruhe
Germania

Sub-Consultant:
METROUL S.A.
Str. Gutenberg nr. 3 bis
Sector 5
Bucureti, cod potal 050027
Romnia
Autori:
Fosca Romani, Gerald Hamller
Pierre-Alain Boeswillwald
Viorica Beldean, Dan Gheorghiade,
Geanina Suditu, Constantin Ballo,
Nicusor Cristea

Karlsruhe, Bucureti, Decembrie 2013

Cuprins
Abrevieri/ Glosar de termeni................................................................................. 4
Definiii ................................................................................................................... 5
1

Sumarul executiv: viziune asupra Sistemului de Transport Public

din Chiinu.................................................................................................. 8

Analiz succint a sistemului de transport public existent .................... 13

2.1

Evaluarea pieei generale ............................................................... 13

2.2

Sistemul de transport public n municipiul Chiinu ........................ 15

Analiza global a reelei de transport public: oferta i
cererea

15

2.2.2

Analiza funcionrii reelei actuale de transport public

17

2.2.3

Cadrul de reglementare Generaliti

19

2.2.1

2.3

Concluzii ......................................................................................... 20

Interesele factorilor de decizie .................................................................. 24

Dezvoltarea preconizat fr strategie (do-nothing 2025) ................... 26

Principiile care evideniaz Strategia (TP 2025) ....................................... 29

Obiectivul Strategiei (TP 2025) .................................................................. 30

Obiective: Etapele implementrii Strategiei (TP 2025) ............................ 31

Paii de implementare a strategiei, inclusiv toate componentele

sistemului de transport public .................................................................. 44

Abrevieri/ Glosar de termeni

BERD

Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare

BRT

Transport Rapid cu Troleibuzul

CSP

Contract de Servicii Publice

TP

Transport Public

WP

Pachet de Lucru

DGTP-CC

Direcia General Transporturi i Ci de Comunicaie

Pphdp

pasageri pe or pe direcie

LRT

Metrou uor

NFC

Near Field Communication

RTEC

Regia Transport Electric

PUA

Parcul Urban de Autobuze

Definiii
n prezentul document sunt utilizai diferii termeni: innd seama de importana
pe care o au n Stategia de Transport Public, este nevoie de o definiie clar cu
scopul nu numai de a evita confuziile, dar nainte de toate pentru a se asigura un
coninunt coerent al Strategiei nsi.

Diferitele mijloace de transport sunt transportul motorizat (de ex.

autoturismele i motocicletele), transportul privat nemotorizat (de ex. pietonii
i biciclitii) i transportul public (motorizat) (de ex. autobuzele, tramvaiele,
taxiurile). n aceast strategie sunt luate n calcul numai mijloacele de
transport motorizate private i publice.

Mijloacele de transport sunt autoturismele i motocicletele (transport

motorizat privat) ca i mijloacele de transport pe in precum tramvaiele sau
metroul uor iar cele rutiere precum BRT, troleibuze, autobuze i microbuze
(transport public motorizat).

Sistemul de transport public (cltori) desemneaz transportul public global,

incluznd reeaua de transport public (definit n continuare mai jos), cadrul
instituional i de reglementare

Reeaua de transport public (cltori) desemneaz global toate instalaiile

coninnd mijloacele i echipamentul necesar pentru transportul cltorilor:
cadrul infrastructural, structura (numrul i tipul liniilor, rutele), exploatarea
(frecvena. amplitudinea), vehiculele.

Deplasare: transportul de la origine la destinaie (din u n u) care

folosesc unul sau mai multe mijloace de transport, o deplasare poate fi
compus din una sau mai multe cltorii

Cltorii: transportul cu un singur mijloc de transport din staie n staie fr

transfer, una sau mai multe cltorii genereaz o deplasare

Sistemul de taxare reprezint biletul fizic, oferta comercial i toate

dispozitivele (fixe, mobile i portabile) i procedurile comerciale conexe
utilizate de ctre operatorul de transport public sau de ctre autoritate, pentru
colectarea taxelor de transport i furnizarea de statistici i rapoarte cu privire
la traficul cltorilor.
Sunt luate n considerare dou evoluii ale sistemului de taxare:

Sistem de taxare integrat nseamn:

1. un sistem de taxare care utilizeaz un suport fizic unic (de ex. hrtie,
electronic) pentru ntreaga ofert a tuturor operatorilor/reelelor de
transport public dintr-o zon/regiune metropolitan.

2. existena unei baze de date comune i a unui instrument automat

capabil s genereze echilibrul dintre the serviciile de transport
vndute i cele efectiv prestate de ctre fiecare operator.
titluri electronice de cltorie nsemnnd un sistem de taxare bazat pe
tehnologia electronic i IT: suporturile fizice ale biletelor (de ex.
SmartCard, SmartPhone, NFC), dispozitivele specifice (maini care emit
biletele, validatoare, maini portabile de control) i aplicaii IT (baze de
date, front office, back office, instrumente de raportare, casa de
compensare), dispozitive de comunicare. Prin intermediul titlurilor
electronice de cltorie Municipalitatea poate controla volumul de cltori
i poate avea un management transparent al veniturilor operatorilor de
transport public.

Oferta tarifar reprezint toate produsele (poziiile tarifare) oferite publicului,

care vor fi utilizate n sistemul de taxare: bilet unic, abonament, portofel
electronic, etc. O evoluie a ofertei tarifare este oferit mai jos:
Ofert tarifar integrat/structura tarifelor nsemnnd existena unei
oferte comune comerciale (tarif) pentru ntreaga deplasare (din u n u)
i acceptarea mutual a tuturor poziiilor comune tarifare de ctre toi
operatorii de transport public. Pentru a fi implementat, o ofert integrat
trebuie sprijinit de un sistem integrat de taxare.

Sistemul integrat de taxare mpreun cu oferta tarifar integrat

presupun coexistena celor dou: pentru taxare, existena unui suport fizic
unic, o baz de date comun i un instrument automat, mpreun cu
existena unei oferte tarifare integrate acceptat de toi operatorii de
transport public. ntr-un sistem de transport public integrat unde exist mai
multe reele de transport public iar punctele de transfer intermodal sunt
eseniale, o ofert tarifar integrat (implementabil numai cu taxare
integrat) reprezint o precondiie pentru funcionarea ntregului sistem de
transport public. Fr o ofert tarifar integrat, transferurile intermodale
ntre reelele de transport public sunt mpiedicate, avnd ca urmare
pierderea calitii serviciilor i prin urmare a cererii.

Metroul uor: este un sistem urban (sau metropolitan) de cale ferat

electrificat, caracterizat de capacitatea de a avea n exploatare un singur
vagon sau trenuri scurte pe un sistem de benzi dedicate la nivelul solului, pe
structuri aeriene, n subteran sau pe strzi. Noile evenimente indic faptul c
sistemele de metrou au un avantaj n ceea ce privete viteza i capacitile i
pot servi att zonele urbane ct i cele rurale, la un nivel calitativ ridicat.

Tramvai: tramvaiele pot fi incluse n categoria metrou uor i utilizate adesea

ca sinonom pentru metrou uor. Acestea servesc zonele dens populate, cu
frecvene ridicate, i circul adesea fr benzi dedicate, n trafic mixt. Acest
lucru duce la o vitez redus a acestora, iar vagoanele mici ale tramvaielor au
ca rezultat o capacitate redus de transport.

BRT: Bus Rapid Transit (Transport Rapid cu Autobuzul) reprezint o form de

transport orientat ctre client, combinnd staii, vehicule, planificare i
elemente ale sistemelor de transport inteligente ntr-un sistem integrat cu o
identitate unic. n mod obinuit, BRT implic coridoare de autobuze pe benzi
dedicate fie la nivel sau separate - i tehnologie de autobuz modernizat.
Totui, n afar de calea dedicat de rulare, sistemele BRT includ n general
urmtoarele:

Urcare i coborre rapid; taxare eficient, staii confortabile;

Tehnologii de autobuz ecologice; integrare modal; identitate de marketing

sofisticat;

Excelen n relaiile cu clienii.

Autobuzul standard: un vehicul rutier dedicat transportului cltorilor, n care

acetia pot sta jos sau n picioare. Un autobuz standard are ntre 11 i 14 m
lungime i poate transporta 70 110 cltori.

Microbuzul: un autobuz care are ntre 4-9 m lungime i poate transporta ntre 830 cltori.

Autobuzele de dimensiuni medii: un autobuz cu o lungime ntre 8-11 m care

poate transporta 70-80 cltori.
Autobuz articulat: un autobuz articulat este compus din dou seciuni rigide
legate ntre ele de un burduf. Capacitatea sa variaz de la 150 la 250 cltori i are
ntre 17-24 m lungime.

Autobuz convenional: un autobuz acionat de un motor diesel.

Troleibuz: un autobuz acionat de un motor electric i alimentat electric de fire

de contact.

Autobuz hibrid: un autobuz care poate fi propulsat att de un motor diesel

convenional, ct i/sau un motor electric.
Cadrul de reglementare: un sistem de reglementri i mijloace utilizate pentru a
le aplica. Acestea sunt de obicei stabilite de ctre guvern sau de ctre alt
autoritate pentru reglementarea activitilor specifice.

Sumarul executiv: viziune asupra Sistemului

de Transport Public din Chiinu

n Oraul Chiinu, transportul public asigur 60% din toate cltoriile motorizate,
ceea ce nseamn 272 de milioane de cltorii pe an. Cu toate acestea, operatorii
municipali nu sunt n msur s i acopere costurile prin veniturile din bilete. n
special serviciile de autobuz sunt chiar destul de departe (de patru ori) de a-i
acoperi costurile prin veniturile din bilete. Aceast lips n acoperirea costurilor nu
poate fi soluionat cu uurin, aa cum dezvoltarea n trecutul apropiat de servicii
de troleibuz a artat. Preurile biletelor pentru serviciul de troleibuz au fost dublate,
ceea ce a generat o pierdere de 50% a pasagerilor troleibuz ntre anii 2008 i 2010.
n plus, microbuzele sunt cele mai utilizate mijloace de transport, dar multe
coridoare sunt solicitate din plin s asigure o capacitate mai mare.
Astzi, n Oraul Chiinu exist fluxuri de trafic principale radiale, dar de
asemenea i fluxuri de trafic de diametre semnificative i fluxuri tangeniale destul
de importante. Centrul oraului reprezint o destinaie foarte important a
cltoriilor de transport public actuale. Dar majoritatea cltoriilor nu i are originea
sau destinaia n centrul oraului. Operatorii municipali de transport public nu ofer
un serviciu satisfctor n ceea ce privete aceste origini-destinaii i confortul
oferit, iar sustenabilitatea ecologic este sczut (vehicule vechi unele cu o
vechime mai mare de 20 de ani, cteva cu o vechime mai mic de 5 ani cu
niveluri de podea diferite i emisii semnificative de noxe unele nici mcar
compatibile cu standardul EURO).
n plus, cele dou reele operate public (troleibuz i autobuz) sunt la un nivel
satisfctor, organizate complementar, dar ambele puternic mpnzite de
microbuze. Asta nseamn c liniile microbuz acoper majoritatea destinaiilor,
dublnd liniile troleibuz i autobuz (gradul de suprapunere a reelei actuale este mai
mare de 60%). Microbuzele deservesc cererea cea mai mare, la preul cel mai
mare, pe principalele axe solicitate. Aceast competiie intern transport public
conduce la ineficien economic ridicat, n special pentru operatorii municipali.
n acest context, DGTP-CC ndeplinete astzi n principal sarcini operaionale i
nu n ntregime de planificare, reglementare i monitorizare: n prezent i lipsesc
structura i instrumentele adecvate pentru a asigura o monitorizare fiabil a
serviciului transport public furnizat de ctre operatorii de microbuz i informaiile cu
privire la numrul de pasageri transportai, de resurse, ce afecteaz procesul de
planificare. Nici mcar nu are competena direct de a atribui licitaiile de transport.
Prin urmare aria sa de competen este limitat.
Structura tarifar nu ncurajaz loialitatea pasagerilor. Abonamentele lunare sunt
prea scumpe n comparaie cu un singur bilet n alte orae (abonamentul lunar are
de 90 de ori preul unui bilet). i sistemul de taxare, prin care se vnd bilete

manual, este impropriu pentru colectarea informaiilor cheie (cum ar fi dimensiunea

i structura capacitii de transport pe intervale de timp, vehicule, linii i pasageri).
Astfel, plata taxelor din veniturile din bilete a tuturor operatorilor de transport public
nu poate fi monitorizat.
Sunt disponibile unele informaii despre pasageri pentru fiecare mijloc de transport
sau linie, dar nu sunt integrate pentru sistem. Legibilitatea ntregii Reele de
transport public este sczut i chiar itinerariile unice sunt greu de nteles. Nu
exist o marc de transport public unic i atractiv.
Dar dac viitorul (2025) va fi confruntat cu o strategie a nu face nimic, rata de
motorizare va crete odat cu creterea veniturilor, nsoit de creterea
deplasrilor cu autoturismul privat ceea ce va duce la o pierdere de calitate a
mediului nconjurtor. Se vor efectua unele modificri minore pe fondul creterii
structurale i economice. i cererea de transport public stagneaz. Prin urmare,
veniturile din bilete nu pot acoperi costurile troleibuzelor i autobuzelor pentru
urmtorii 12 ani, iar decalajul dintre costuri i venituri crete de la an la an. Mai mult
dect att, o investiie suplimentar de 150 de milioane de (108 milioane fr a
include vehiculele micro- i midibuz) este necesar doar pentru a menine
funcionalitatea unei Reele de transport public ineficiente i neatractive.
Pe de alt parte, mprirea modal a transport public este redus n mod
semnificativ datorit faptului c deplasrile motorizate pe locuitor sunt n cretere
semnificativ (+14%). Acest fapt duce la majorarea inevitabil a traficului privat
(nsoit, de exemplu, de investiiile n infrastructura de drumuri, congestia
traficului...).
Evaluarea situaiei actuale i evoluia fr o strategie arat c o cretere a
deplasrilor cu autoturismul privat este de ateptat odat cu creterea veniturilor.
n consecin, Municipiul Chiinu a hotrt adoptarea, n cadrul prezentei Strategii,
a unei politici ce definete rolul transportului public n concuren cu autoturismul
privat pentru a atrage numrul maxim de clieni (ponderea modal maxim
posibil);
Prin urmare, oraul a hotrt s se axeze pe urmtoarele obiective strategice:

80% din locuitori ar trebui s aib acces, la o distan de 300 de metri de

mers pe jos, la un serviciu de transport public cu cel puin 10 minute frecven
n orele de vrf pe ntreaga durat a procesului de restructurare.

40% din locuitori ar trebui s aib acces la un serviciu de transport public

asigurat cu mijloace de transport pe cale dedicat (BRT/LRT), la o distan de
400 de metri de mers pe jos pn n anul 2025.

O vitez comercial de minim 18 km/h pentru ntreaga reea ar trebui atins

pn n anul 2020 n Centrul Oraului i pn n anul 2025 n ntregul ora.

Viteza comercial pe liniile BRT/LRT ar trebui s ating minim 20 km/h pn

n anul 2025.

Gradul de suprapunere (diferena dintre suma lungimilor tuturor liniilor i

lungimea total a reelei fr dubl nregistrare) dintre reeaua de baz i cea
complementar ar trebui redus la 30% pn n anul 2020. Timpul de
transbordare n toate punctele de transfer ar trebui s fie asigurat la un minim
de 3 minute i un maxim de 10 minute pn n anul 2018.

70% din cltoriile de transport public vor fi efectuate fr a mai fi nevoie de

transbordare.

Fiabilitatea serviciilor va ajunge la nivelul de 90% din toate cltoriile

efectuate cu ntrziere de maxim 6 minute i 95% cu ntrziere de maxim 3
minute i doar 1% din totalul cltoriilor de transport public se vor anula pn
n anul 2020.

Vechimea medie a vehiculelor ar trebui s fie 8 ani, iar cea maxim pentru
fiecare vehicul ar trebui s fie 12 ani pn n 2020. Toate vehiculele noi
cumprate trebuie s fie echipate cu ui mari duble i podea joas de
mbarcare pentru o mai bun accesibilitate, precum i scaune adecvate i
prevederi pentru pasagerii care stau n picioare. De asemenea, de menionat
sunt echipamentele pentru persoanele cu dizabiliti.

50% din vehicule ar trebui s fie compatibile cu standardul EURO 3 sau mai
mult, pentru a ajunge la o reducere a emisiilor CO2 cu 30% (de la 323
tone/an) pn n anul 2020.

Structur tarifar de transport public atractiv pentru utilizatori i ct mai

sczut posibil s nu depeasc 10% din orice cheltuieli gospodreti.
Preurile abonamentelor lunare vor fi maxim 25 de ori preul unui bilet pn n
anul 2017.

Toate vehiculele BRT, troleibuzele, autobuzele, midi- i microbuzele vor fi

integrate ntr-un singur sistem cu sistem de taxare, care s permit
pasagerului s schimbe ntre rute i mijloace fr a mai plti taxe
suplimentare pn n anul 2017.

Implementarea unui sistem de vanzri ataat la sistemul de taxare,

implementat prin intermediul BOT, pn n anul 2017.

Implementarea informaiilor despre funcionarea Sistemului de transport

public, care includ identificarea coninutului minim i selectarea i dezvoltarea
mijloacelor de comunicare pn n anul 2018.

Transportul public va avea un singur brand uor de recunoscut, cu o sigl,

culori i aplicaii de identitate pentru vehicule, opriri, informaii pasageri,
dispozitive de bilete, puncte de vnzare bilete, website pn n anul 2018.

nfiinarea unei uniti de reglementare n Oraul Chiinu (fie ea o Unitate

specializat n cadrul Municipalitii sau o unitate distinct sub conducerea
Consiliului Municipal), care, pn n anul 2018, trebuie s aib urmtoarele
competene:

10

Reglementarea i autorizarea transportului public

Planificarea strategic a reelei i a serviciilor de transport i integrare

cu dezvoltarea urban i cu mijloacele de transport de lung distan;

Planificare operaional i coordonarea funcionrii

Contractarea serviciilor de transport i managementul relaiei cu

operatorii (monitorizare, control, evaluarea calitii serviciilor de
transport public, inclusiv prin sistemul AVL)

Coordonarea unei structuri tarifare integrate, implementarea n paralel a

unui sistem integrat de taxare (inclusiv sistem de colectare a taxelor)

Dezvoltarea unui sistem de baz integrat de informaii de transport

public i o politic real de marketing i comunicare

Managementul costurilor i finanarea transportului public (inclusiv

monitorizarea de acoperire a costurilor i a efortului bugetar pentru
transportul public)

Programarea i implementarea investiiilor n domeniul transport public

Studierea pieei de transport i prognoz

Reorganizarea operatorilor municipali pn n anul 2017

Propunerea i aprobarea modificrilor legislative pn n anul 2016

Organizarea procedurilor de licitaie i contractare cost-net a serviciilor de

transport public pe baza legislaiei existente pe rutele noului plan de transport,
pn n anul 2014, urmnd a ncheia CSP pe baza legislaiei modificate, pn
n anul 2017

Organizarea procedurilor de licitaie i contractare cost-brut a serviciilor de

transport public cu toi operatorii, pn n anul 2025

Implementarea strategiei nseamn att msuri de reorganizare a reelei de

transport public, de relocare pe mijloace de serviciu de transport public, de
atractivitate i calitate crescut a transportului public, ct i msuri instituionale
care ar asigura o mai bun gestionare, monitorizare i control al serviciului de
transport public i de asemenea, performana unui program de investiii coerent n
urmtorii 12 ani.
Totalul necesar de investiii de material rulant, echipament de taxare, gestionarea
traficului i infrastructur este de 216 milioane , din care aproximativ 165 milioane
efort total din bugetul local, care poate fi amnat parial prin achiziia AFC i AVL
prin BOT (4 milioane ) i prin mprumuturi de la Instituiile Financiare Internaionale
(75 milioane ).
Efectele implementrii strategiei asupra cheltuielilor operaionale sunt favorabile,
rezultnd o reducere a cheltuielilor, la nivelul anului 2025 fa de 2012, cu 323
milioane LEI, reprezentnd o medie anual de 216 milioane LEI.

11

Investiii (EURO)

Valoare total

Program Total,
din care:
- cu autobuze, midibuze si microbuze
second hand
- exclusiv troleibuze noi
din care:
- exclusiv achizitii operatori privati
- exclusiv contributie finantatori privati
P.P.P.
din care efort amanat
- A.F.C. + A.V.L. B.O.T.
- cofinantare I.F.I.
Efort financiar net Buget Local
Efort financiar total, inclusiv plata
serviciului datoriei pana in anul 2025

Costuri operaionale (lei)

170.622.749

-7.500.000
-1.050.000
207.457.500
-9.744.000
-32.850.000
164.863.500
-4.080.000
-75.494.250
85.289.250
148.334.319

Valoarea
medie/an
632,029,006
847,820,333

- Conform strategiei
- Fr strategie
*)

216.007.500

Capex*)

164.136.563

134.963.695

109.684.231

Opex*)
482,600,157
626,833,872

Actualizat lund n considerare un cost oportun de capital n Chiinu de 5%.

12

Analiz succint a sistemului de transport

public existent

n prezentul capitol sunt prezentate principalele constatri ale analizei sistemului de

transport public existent n Chiinu ca baz pentru viitoarea strategie. Analiza
complet este descris n Anexa 18.

2.1

Evaluarea pieei generale

Europa de Est
n prezent, n majoritatea rilor din Europa de Est este comun o rat sczut a
motorizrii i un nivel ridicat al utilizrii transportului public: totui, n cele mai multe
cazuri existau deja simptomele unei poteniale puternice creteri a taxei de
motorizare n funcie de venituri.
Anumite orae din Europa de Est i-au reabilitat sau reconstruit reeaua de
transport public, n altele precum Chiinu structura existent de transport public a
fost meninut (de ex. pstrnd troleibuzele ca mijloc principal de transport) fr
nicio modernizare major (de ex. infrastructura sau vehicule) pentru a-i pstra
funcionalitatea.

Republica Moldova
n prezent, sistemul feroviar naional din Moldova const din 1.045 trasee principale
neelectrificate, iar densitatea feroviar (32 km linii de cale ferat la 1.000 km2) este
comparabil cu reelele din Romnia i Ucraina. Totui, reeaua feroviar din
Moldova este tehnic subdezvoltat comparativ cu alte state (infrastructura i oferta
de transport). Astfel, transportul feroviar joac un rol secundar pentru cltoriile
lungi. De asemenea, n ceea ce privete transportul regional i legturile locale,
infrastructura feroviar exist, ns serviciul este la un nivel sczut: prin urmare
legturile dintre transportul feroviar i transport public urban n capitala Chiinu
joac un rol foarte marginal n special prin comparaie cu alte state din UE.
Tot mai multe persoane i permit s achiziioneze un autoturism datorit
economiilor naionale n cretere: de exemplu n Romnia i Ucraina, PIB-ul crete
nsoit de creterea numrului de autoturisme pe cap de locuitor, n timp ce n
Moldova rata de motorizare este n mod evident superioar evoluiei PIB-ului.

13

Figura 1: Evoluia PIB i rata de motorizare n Romnia, Moldova i Ucraina 1999 2010
(http://www.indexmundi.com i http://data.worldbank.org)

Municipiul Chiinu
Utilizarea terenurilor i transportul
Municipiul Chiinu are aproape 720 000 locuitori. Zona urban este extrem de
dens i concentreaz 592.000 locuitori, adic mai mult de 80% din populaia
municipiului. Cldirile nalte din centru contrasteaz cu orelele i satele din zona
adiacent.
Chiinul nu are o zon suburban tipic similar cu centrul oraului ns cu o
densitate semnificativ mai sczut, innd cont de faptul c mai puin de 20% din
locuitori triesc n zone apropiate i n principal n orele i sate.
Astfel, nu exist o cretere urban semnificativ, ci mai degrab numai extinderi
limitate ale oraului asupra periferiei acestuia, ceea ce nseamn c seciuni ntinse
de blocuri imense exist la marginea oraului ns lipsesc suburbiile prospere care
caracterizeaz alte orae la nivel mondial.
Acest fapt afecteaz mobilitatea n Chiinu, definind rolul transportului public:

structura restrns a centrului oraului a generat dezvoltarea unor reele

dense i extinse de transport public n centrul urban, care conecteaz n mod
eficient zonele de locuit cu zonele de lucru;

reelele de transport public sunt foarte rspndite n Chiinu (reeaua extins

de troleibuz furniznd o capacitate mare de transport) n centrul oraului, cu
conexiuni periferice existente deja;

reelele de transport public sunt concepute, n esen, pentru a asigura

legturile dintre zonele de locuit i zonele de lucru.

Mai mult dect att, n cartiere, deseori drumurile interne nu permit ntotdeauna un
serviciu de transport cu troleibuze sau autobuze. Aceste zone sunt de cele mai
multe ori destul de ndeprtate de drumul principal, unde funcioneaz linii de
troleibuz sau autobuz.
Pe aceast pia, n vederea satisfacerii cererii, au nceput de asemenea s
presteze servicii de transport public microbuze private, att pentru zonele
suburbane, ct i pentru centrul oraului.

14

Cererea de transport
n baza analizelor comparative efectuate n diferite orae din Europa de Est, n
oraul Chiinu mprirea modal pentru transportul public a fost evaluat la 60%
din totalul cltoriilor motorizate din 2012, ceea ce corespunde cu 272 milioane
cltorii/an.
n prezent, sistemul de transport public din Chiinu asigur 60% din cltoriile
motorizate, ns tendina este de cretere a numrului autoturismelor private odat
cu veniturile.

2.2
2.2.1

Sistemul de transport public n municipiul Chiinu

Analiza global a reelei de transport public: oferta i
cererea

Reeaua de transport public este exploatat de dou ntreprinderi municipale, I.M.

Regia Transport Electric (RTEC) care are n exploatare troleibuzele, I.M. Parcul
Urban de Autobuze (PUA), care are n exploatare autobuzele, respectiv de 19
companii private n regim de franciz care au n exploatare liniile de microbuz.
Fiecare companie i exploateaz propria reea, iar suprapunerea dintre diferitele
reele este relevant, lucru impresionant dac inem seama de diferena dintre
microbuze i celelalte dou reele aflate n exploatare public.
Din punctul de vedere al serviciilor de transport public oferite, se pare c
microbuzele reprezint coloana vertebral a reelei:
Serviciile de transport cu microbuzul deservesc aproape ntreaga lungime a reelei.
Serviciile de transport cu microbuzul reprezint 76% din vehicul*km pe an
Parcul de microbuze este de 6 ori mai mare dect parcul auto de troleibuze i
autobuze care se afl n prezent n exploatare la or de vrf
Raportul dintre diferitele mijloace de transport aflate n exploatare n diferitele reele
de transport public este urmtorul: 61% din cltorii sunt efectuate cu microbuzele,
34% cu troleibuzele i 5% cu autobuzele. Acest lucru nu se coreleaz cu
capacitatea oferit, ntruct troleibuzele i autobuzele ofer o capacitate de
transport superioar microbuzelor.
Cei doi operatori municipali nu sunt eficieni din punct de vedere economic (costul
de transport nu este acoperit de veniturile obinute din vnzarea biletelor).
Leciile care se desprind din Raportul RTEC sprijin aceast lips a eficienei.
Volumul de cltori care circul cu troleibuzul a sczut lent din 2006, ns s-a
prbuit cu 50% ntre 2008 i 2010 (de la 185 milioane cltorii n 2007 la numai 96
milioane n 2010) n principal datorit dublrii preului biletelor introdus pentru a
compensa un deficit economic. ns dublarea preurilor i reducerea la jumtate a

15

cltoriilor n condiiile pstrrii aceleiai oferte de servicii a dus la aceeai relaie

costuri-venituri.

Figure 2: Evoluia numrului de cltorii cu troleibuzul efectuate ntre 2006 i 2010 (sursa:
Indicatorii RTEC Regia Transport Electric)

Operatorii municipali nu sunt capabili s i acopere cheltuielile din vnzrile de

bilete
Dezvoltarea n trecutul apropiat n ceea ce privete serviciile de troleibuz a indicat
c preul biletelor nu poate fi adaptat cu uurin fr a pierde un numr
semnificativ de cltori (scderea cu 50% a cltoriilor cu troleibuzul ntre 20082010 cu dublarea preului biletelor)
Cheltuielile fcute cu serviciile de transport cu autobuzul sunt departe (de patru ori)
de a acoperi cheltuielile din vnzrile de bilete
Microbuzele aparent reprezint un cost zero pentru Municipiul Chiinu (finanate
n ntregime din vnzrile de bilete ale operatorilor privai), ns
Lipsa colectrii veniturilor acestora este echivalent cu pierderea disponibilitii de
numerar a Municipiului Chiinu pentru sistemul de transport public
Analiza principalelor direcii ale traficului de cltori (origine-destinaie)
La Chiinu, principalele cartiere de locuine (Botanica, Telecentru, Ricani,
Buiucani i Ciocana) coincid cu principalele linii dorite. Liniile dorite indic originea
i destinaia deplasrilor zilnice cu transportul public (nu ncrcarea reelei de
transport public) i sunt prin urmare parial influenate de oferta de servicii de
transport public.
Centrul oraului reprezint o important origine sau destinaie a deplasrilor actuale
cu transportul public, ns majoritatea deplasrilor nu ncep / nu se ncheie n
centrul oraului. Destinaiile cltoriilor sunt adesea zonele de lucru rspndite n
jurul centrului oraului, ca i zonele universitare, de exemplu. Astfel, mpreun cu
principalele fluxuri radiale, exist anumite fluxuri tangeniale importante iar liniile de
autobuz care i au captul n centrul oraului nu pot ndeplini nevoile/cerinele de

16

mobilitate ale cltorilor, ceea ce explic n special cererea sczut de cltori a

autobuzelor PUA.

Exist de asemenea fluxuri principale radiale, diametrale, i nu n ultimul rnd

tangeniale.
Centrul oraului reprezint o destinaie important a cltoriilor actuale efectuate
cu transportul public, ns majoritatea cltoriilor nu i au originea/captul n
centrul oraului.
Sistemul de transport (public) trebuie optimizat n ceea ce privete criteriile de
alegere a mijlocului de transport pentru fluxurile majore ale traficului (orientarea
ctre cerere)

2.2.2

Analiza funcionrii reelei actuale de transport

public

n acest capitol sunt reprezentate principalele constatri ale funcionrii actualei

reele de transport public. Analiza complet este descris n Anexa 18.
Funcionarea operaional mutual a celor trei mijloace de transport care
deservesc reeaua de transport public (troleibuzul, autobuzul i microbuzul).
Cele dou reele aflate n exploatare public (troleibuz i autobuz) sunt organizate
n mod complementar ns amndou au fost depite net de microbuze.
Reeaua de microbuze reprezint aproape 90% din totalul reelei de transport
public, prezentnd cea mai atractiv vitez comercial i capilaritate n teritoriu (cu
opriri aproape oriunde pe marginea arterelor datorit lipsei oricrui indicator al
staiilor).
Microbuzele deservesc cea mai ridicat cerere (restricionat doar de capacitatea
acestora) pentru cel mai mare pre pe axele principale solicitate.
Troleibuzele asigur o bun deservire a centrului oraului, principalelor modele OD
i POI (Puncte de interes precum spitale, universiti, centre comerciale, etc.), cu
frecvene adecvate ns datorit lipsei benzilor dedicate, viteza acestora este
sczut.
Liniile de autobuze se suprapun n general liniilor de microbuz, fr a prezenta o
identitate i fr a avea un rol n special n centrul oraului. ns liniile radiale de
autobuz care au captul n centrul oraului nu pot acoperi nevoile de mobilitate ale
cltorilor, dintre acestea o bun parte neavnd O/D n centrul oraului.
Toate liniile sunt dotate n mare msur cu autovehicule vechi care ofer un nivel
sczut de confort i un nivel semnificativ de noxe.

17

Marketing (sistemul de taxare i structura tarifar, informaii cltori)

Sistemul de taxare este bazat pe colectarea sumelor exclusiv la bordul vehiculelor,
vnzarea biletelor de hrtie, colectarea informaiilor cheie (precum volumul i
structura capacitii de transport dup intervalul orar, vehicul, linie i cltori)
Nu exist bilete multiple sau bilete de o zi, cu reduceri de pre pentru a ncuraja
utilizarea acestora.
Abonamentele sunt prea scumpe n raport cu biletul de o cltorie din alte orae:
structura tarifar nu favorizeaz clienii fideli.
Sunt disponibile anumite informaii pentru cltori (oferite de Municipalitatea
Chiinu i operatori), ns adesea incomplete sau ilizibile.
Informaiile pentru cltori nu sunt integrate ntr-un marketing global i nu exist un
brand al unui transport public unic i atractiv.
Cadrul infrastructurii
Situaia drumurilor din Chiinu nu este omogen: drumurile au fost modernizate
individual i punctual.
Parcrile nu sunt adesea reglementate iar autoturismele sunt parcate neglijent,
deranjnd accesul n staii al autovehiculelor din transportul public, n special al
troleibuzelor care sunt constrnse de liniile aeriene de contact.
O parte din axele din centrul oraului sunt cu sens unic.
Echipamentul aerian de contact pentru troleibuze permite o bun acoperire a
oraului.
Nu exist prioritate la intersecii pentru transportul public (n specil pentru troleibuz
i autobuz) i nu exist benzi dedicate pe axele principale;
n Chiinu nu exist puncte intermodale propriu-zise, autogara existent pare a fi
utilizat mai mult ca parcare/terminal pentru autobuze i microbuze dect ca un
punct intermodal pentru cltori.
Microbuzele nu au staii, pentru a se urca n microbuze, cltorii trebuie s atepte
pe marginea drumului microbuzul (similar serviciilor la cerere);
Mijloace de transport de mare capacitate precum autobuzul sau troleibuzul:

sunt n general mai lente datorit dimensiunilor lor (timp de urcare-coborre mai
mare, constrngeri datorit infrastructurii de ex. liniile aeriene de contact) i

nu pot circula pe artere nguste precum microbuzul

Totui, acestea pot atinge un nivel nalt de performan i confort n cazul n care
sunt dotate cu benzi de prioritate i dedicate.

18

2.2.3

Cadrul de reglementare Generaliti

Cadru juridic general

Serviciul local de transport public este declarat serviciu public de management
urban, cu toate consecinele decurse din aceasta (ca serviciu social).
La nivel naional cerinele standard sunt permisive, ns obligatorii pentru
autoritile locale, care nu au posibilitatea de a adopta anumite reglementri locale
fcute pentru nevoile lor proprii.
Control i management
n cadrul Primriei Municipiului Chiinu, activitatea de transport public este
controlat de Consiliul Municipal prin Direcia General Transport Public i Ci de
Comunicaie (DGTP-CC). Organizarea este dup cum urmeaz:
1. Consiliul Municipal, ca entitate cu rol de factor de decizie, are capacitatea
legal de a aproba politica unic i strategia de dezvoltare n ceea ce privete
activitatea de transport public, sistemul rutier i strategia social.
2. DGTP-CC este nfiinat conform deciziei Consiliului Municipal Chiinu i
este subdivizia sa executiv, avnd ca scop dezvoltarea i utilizarea
transportului public i cilor de comunicaie n oraul Chiinu.
3. Direcia Managementul Transportului din cadrul DGPT-CC este direct
responsabil cu organizarea i funcionarea transportului public n Municipiul
Chiinu.
DGTP-CC, prin Direcia Managementul Transportului, ndeplinete n principal
sarcini operaionale (pstreaz evidena contractelor de managementul traseelor
regulate municipale i referitor la activitatea pe aceste trasee) i ntr-o msur mai
mic, planificare, reglementare i monitorizare.
DGTP-CC nu posed un cadru i instrumente corespunztoare care s asigure o
monitorizare exact a serviciului prestat de ctre operatorii de microbuz i informaii
referitoare la numrul cltorilor transportai.
Operatori
Doi operatori municipali de transport public sunt subordonai DGTP-CC, a cror
activitate este coordonat prin Direcia Managementul Transportului Public:

Regia Transport Electric Chiinu (RTEC), care are n exploatare reeaua de

troleibuze,

Parcul Urban de Autobuze (PUA), care are n exploatare reeaua de autobuze.

n afar de cei doi operatori municipali, exist 19 operatori privai de trasee de

microbuz i autobuz.
Anumite activiti de planificare i previziuni sunt executate direct de ctre
operatorii de transport public.

19

2.3

Concluzii

Analizele SWOT (Puncte Forte, Puncte Slabe, Oportuniti i Ameninri) permit

afiarea punctelor forte i punctelor slabe interne ale sistemului de transport
public, precum i oportunitile i ameninrile externe ale sistemului de
transport public drept cadru nconjurtor. Acest lucru poate contribui la
identificarea problemelor care trebuie rezolvate i la prioritizarea potenialului
acestora i a eforturilor privind investiiile.

20

Analiza sistemului de transport public actual

PUNCTE FORTE

PUNCTE SLABE

Exist o cerere ridicat pentru serviciile de microbuz iar operatorii privai i

acoper cheltuielile prin veniturile din vnzarea biletelor

Operatorii municipali nu i pot acoperi cheltuielile din vnzarea biletelor (lips

monetar semnificativ)

Liniile de troleibuz i autobuz sunt complementare

Reelele actuale de transport public acoper teritoriul oraului (populaia i

locurile de munc) datorit densitii ridicate situate la un bun nivel

Microbuzele acoper aproape ntreaga lungime a reelei (suprapunere aproape

complet cu reelele de autobuz i troleibuz)

Reeaua radial de autobuze nu acoper nevoile locale de mobilitate

Parcul auto de troleibuze a fost parial rennoit

Legturi directe aproape de la orice origine la orice destinaie

(origine-destinaie fr transfer)

Multe coridoare de microbuz fac eforturi s ofere o capacitate sporit

Autovehicule vechi la toate mijloacele de transport disponibile: confort sczut i

randament sczut al parcului de autobuze din punct de vedere ecologic

Lipsa unei structuri tarifare (integrate) care s ncurajeze fidelitatea cltorilor

(relaie neobinuit ntre preul abonamentelor i biletul de o cltorie)

Sistemul de taxare este inadecvat din punctul de vedere al colectrii informaiilor

referitoare la cltori i tarife, monitorizarea general slab a calitii serviciilor de
transport public

Lipsa unui cadru naional adaptat transportului urban

Lipsa reglementrilor locale necesare atribuirii, contractrii, monitorizrii serviciului

de transport

Lipsa unei dezvoltri constante a personalului Direciei de Managementul

Transporturilor

Organizarea slab i facilitile necorespunztoare ale operatorilor municipali

Infrastructura curent are nevoie de o modernizare urgent pentru a supravieui

(investiii ridicate fr optimizarea sistemului)

Parcurile auto actuale au nevoie de o modernizare global (troleibuzele parial,

autobuzele i microbuzele total) n vederea meninerii fiabilitii economice i
ecologice (investiii ridicate fr optimizarea sistemului)

21

Analiza sistemului de transport public potenial

Rata nc sczut a motorizrii i o mprire global a transport public de 60%

Rata de motorizare crete rapid odat cu veniturile

Urbanizare concentrat: cartierele rezideniale concentrate (nalt densitate),

cartierele de lucru uor de identificat i de deservit

Lipsa unei abordri globale pe termen lung pentru dezvoltarea transportului urban

Cererea ridicat se concentreaz pe trei coridoare majore

Realizarea unui consens politic puternic cu Consiliul Municipal referitor la strategia

de transport public

Strzile largi permit implementarea benzilor separate de transport public

Infrastructur extins OLE (linie aerian de contact) pentru troleibuze

Ajungerea la un acord (ct mai obiectiv cu putin) referitor la evaluarea soluiilor,

oportunitilor sau metodelor de atingere a obiectivelor strategice

n prezent este nevoie de investiii (infrastructur i parc auto) pentru a menine o

minim funcionalitate, oportunitatea de a o lega cu optimizarea sistemului de
transport public

Adaptarea trzie la cadrul legislativ naional i local n domeniul transportului

urban

Oferirea de resurse financiare suficiente: strategia de transport public are nevoie

de investiii (infrastructur, parcul auto,...)

Teama general fa de riscurile aduse de schimbri

Posibilitile de a obine finanare extern de la Banca Mondial, BERD, BEI, UE,

bnci, etc.

Consiliul Municipal i Primria sunt cu adevrat interesate de restructurare, de

mbuntirea calitii serviciilor prestate i de activitatea administrativ din
sectorul de transport

Posibilitatea de participare la proiecte Europene i de nfrire asigur

dobndirea cunotinelor i oportunitilor de comunicare de ctre angajaii din
instituiile executive i cele responsabile cu luarea deciziilor

Sunt disponibile numeroase bune practici Europene referitoare la organizarea i

managementul unui sistem de transport public eficient

Societatea civil este interesat de dezvoltarea i implementarea strategiilor de

transport

Posibilitatea de a include principii i strategii europene privind transportul public

n activitatea instituiilor municipale i procedurilor administrative uzuale

AMENINRI

OPORTUNITI
Tabelul 1:

Analiza SWOT

22

Definirea problemei tratate n Strategie

Oraul Chiinu prezint nc o rat sczut a motorizrii care ns crete rapid, n
strns legtur cu veniturile, ntr-o competiie unde:

Microbuzul este cel mai utilizat mijloc de transport, ns multe coridoare fac eforturi s
ofere o capacitate sporit;

Operatorii municipali de transport public nu ofer servicii satisfctoare n materie de

origine-destinaie, confortul este sczut (vehicule vechi), prin urmare acestea sunt
subutilizate crendu-se astfel un decalaj semnificativ ntre costul biletelor i veniturile
din vnzarea biletelor (vezi scderea volumului de cltori cu troleibuzul n 2010 atunci
cnd preul biletelor s-a dublat);

Structura tarifar nu ncurajeaz fidelitatea cltorilor (relaie neobinuit ntre preul

abonamentelor lunare ridicat - i preul biletelor de o cltorie)

Sistemul de taxare este inadecvat din punctul de vedere al colectrii informaiilor

referitoare la cltori i tarife

n plus:

Competenele instituionale/legale: Municipalitatea Chiinu nu are autoritatea de a

scoate la licitaie serviciile de transport public;

Cadrul de reglementare - Municipalitii Chiinu i lipsesc n prezent urmtoarele:

o structur adecvat i instrumentele de realizare a unei monitorizri exacte a
sistemului de transport public

resursele, care afecteaz procesul de planificare

Alternative strategice
Rezolvarea problemelor sistemului de transport public care vor fi abordate ncepe cu
Reeaua de transport public ca servicii de transport oferite de ctre Municipalitatea
din Chiinu. Toate elementele complementare (instituionale, de reglementare, tarifele i
taxarea) reprezint cadrul necesar pentru asigurarea acestor servicii de transport.
Apare astfel ntrebarea: exist soluii strategice alternative?
Discutnd argumentele pro i contra, i n principal n baza analizei specifice pentru
cererea/capacitatea vehiculelor (n Anexa 3), numai o soluie este fiabil i durabil: o
restructurare global a Reelei de transport public introducnd linii principale (BRT/metrou
uor) i aliniamente complementare.
Aceast soluie este una care ar putea permite satisfacerea cererii nti pe principalele
coridoare i apoi stabilirea premizelor de creere a unui sistem de transport public durabil
din punct de vedere economic i ecologic.

23

Interesele factorilor de decizie

Strategia de transport public nu a fost dezvoltat pe baza provocrilor cu care se

confrunt starea actual a Sistemului de transport public, i, de asemenea, s ia n
considerare interesele diferiilor factori de decizie implicai.
Aceasta permite dezvoltarea unei strategii de transport public pornind de la deficienele de
astzi i lund n considerare nevoile i dorinele subiecilor ctre care este orientat
strategia.
Analiza intereselor ar trebui s fie condus din prisma diferitelor grupuri de factori de
decizie. Cel mai bun compromis posibil al intereselor tuturor grupurilor permite
identificarea unui cadru operaional clar i adecvat pentru optimizarea sistemului de
transport public.

Comunitatea sau publicul larg

Publicul larg este format din clieni i non-clieni de transport public: din cauza diferitelor
interese individuale, acestea pot fi dificil de formulat. Cu toate acestea, dup mai multe
experiene, urmtoarele interese principale, cu privire la sistemul de transport public, sunt
mprite n mod obinuit ntr-o comunitate:

Cel mai mic cost posibil pentru comunitate

Reducerea emisiilor locale generate de sistemul de transport

Compatibilitatea cu transportul privat

Rezidenii Municipiului Chiinu, ca (poteniali) utilizatori de transport public

Utilizatorii actuali i poteniali de transport public au interese comune, ce pot fi rezumate
dup cum urmeaz. Reeaua de transport public pentru utilizatorii si, ar trebui s fie:

Economic (accesibil)

Rapid

Direct: reducerea distanelor de cltorie, privind calea cea mai direct de la origine
la destinaie

Consiliul Municipal i administraia n calitate de organizator al serviciilor de

transport public
n Chiinu, necesitatea de restructurare a sistemului de transport a fost considerat ca
fiind o prioritate att de ctre organismele de decizie ct i de ctre cele executive, de mai
muli ani, datorit problemelor de trafic i de aglomeraie.
Exist, de asemenea, un consens ntre cele trei niveluri (Primar, Consiliul Municipal i
DGTP-CC) n ceea ce privete soluia de a trece treptat ctre mijloace mari de transport,
cum ar fi autobuzele i troleibuzele i pentru a elimina suprapunerea dintre rutele de
microbuz i cele municipale. S-a reiterat c parteneriatul dintre municipalitate i operatorii
privai este foarte important pentru furnizarea serviciilor de transport i pentru accesul

24

echitabil al operatorilor la serviciul de transport, dar numai n cazul n care ndeplinesc

condiiile stabilite de calitate i performan.
Consiliul Municipal, n calitate de organism ales, este direct interesat n furnizarea unui
serviciu de transport public accesibil pentru ceteni, bazat pe tarife acceptabile, axat pe
interesul ceteanului i asigurnd n acelai timp o cretere a eficienei economice a
serviciului. Avnd n vedere constrngerile sociale i politice, implementarea unei strategii
radicale nu este indicat, ci mai degrab o implementare gradual a soluiilor strategice.
Primarul oraului Chiinu i-a manifestat interesul pentru dezvoltarea i modernizarea
transportului public, decongestionarea oraului i dezvoltarea sistemelor de transport
electric, de preferin cu tramvaiul sau metroul.
DGTP-CC i Direcia de Management al Transporturilor sunt n cutarea unor instrumente
eficiente de lucru (faciliti tehnice, aparate i software) n ceea ce privete activitatea
curent, programe de formare profesional de specialitate pentru a dobndi noi
competene n domeniul transportului public.

Operatorii de transport public i angajaii acestora

Operatorii privai intenioneaz s menin sistemul de transport actual, care le permite
maximizarea profitului, ntruct pot oferi maximum de servicii acolo unde exist cerere
suficient pentru acestea.
La polul opus, operatorii publici au tot interesul de a mbunti situaia actual: clienii lor
poteniali apeleaz la microbuz pentru satisfacerea nevoilor, pltind mai mult, n timp ce
de exemplu, persoanele care cltoresc cu troleibuzul nu au mai cltorit cu acesta atunci
cnd tariful s-a dublat, un semn clar c nu erau mulumii cu serviciul respectiv.
Angajaii administratorilor de rut i doresc un mediu de lucru sigur (condiii de siguran
la locul de munc).

25

Dezvoltarea preconizat fr strategie

(do-nothing 2025)

n acest capitol sunt prezentate principalele chestiuni ale evoluiei sistemului de transport
public din Chiinu. Analiza complet este descris n ntregime n Anexa 19.

Reeaua i cererea de transport public

Datorit creterii economice, dezvoltarea oraului i cltoriile fcute cu autoturismele
proprietate personal sunt pe o pant ascendent.n 2025, acestea vor reprezenta 473
milioane de cltorii n Municipiul Chiinu: 203 milioane cu transportul privat (+14%) i
270 milioane cu trabnsportul public. mprirea modal va scdea apoi de la 60 la 57%.
Scenariul a nu face nimic este bazat pe modificri minime ale reelei de transport public.
n cadrul acestui scenariu, doar patru linii de microbuz (102, 104, 110 i 131), care n
prezent circul n totalitate paralel cu reeaua de troleibuz, vor fi anulate.
n baza acestor presupuneri, cltoriile pasagerilor nu sufer modificri semnificative
comparativ cu 2012, totui crete volumul de cltori n reelele de troleibuz i autobuz (cu
10, respectiv cu 20 procente) pentru a acoperi cererea celor patru linii de microbuz
anulate.

Costurile i veniturile din vnzarea biletelor

Conform scenariului a nu face nimic, costul este constant (nicio evoluie datorit inflaiei).
Evoluia veniturilor din vnzarea biletelor pe mijloace de transport pn n 2025 este de
asemeni bazat pe numrul estimat de cltorii i pe premiza c preul biletelor va
rmne constant (nicio evoluie datorat inflaiei). Nu este preconizat nicio evoluie n
ceea ce privete structura tarifar sau sistemul de taxare.
Raportul venituri din vnzarea biletelor costuri crete semnificativ n cazul tuturor
mijloacelor de transport, ns totui nu acoper costul operatorilor de transport public
municipali (60% n loc de 40%).
innd cont de costul pe cltorie, totui doar microbuzele i acoper cheltuielile de
exploatare, rmnnd totodat atractive conform acestui scenariu care rmne
neschimbat n mare msur.

Investiii
Reeaua necesit un nivel de investiii a nu face nimic pentru meninerea unei
funcionaliti minime (de ex. viteza minim a transportului public), ntruct este
preconizat creterea traficului privat n reea ( vitez mai mic pe liniile de transport
public mai puini cltori / mai multe autobuze necesare).
Aciunile realizate sunt menite s garanteze c reeaua poate continua exploatarea i c
serviciile de transport oferite pot fi prestate (nlocuirea autovehiculelor, mentenana
drumurilor i a echipamentului aerian de contact OLE, etc).

26

Cerinele adiacente Do-nothing

Sistemul de gestiune a tarifelor
n scenariul a nu face nimic, nu este prevzut nicio modificare n ceea ce privete
structura tarifar sau sistemul de taxare. Din perspectiva sistemului de taxare, acest lucru
are urmtoarele efecte directe i indirecte:

se pstreaz o protecie extrem de sczut a veniturilor operatorilor publici datorit

lipsei instrumentelor de control (tehnologia actual i procedurile comerciale). Frauda
intern i extern vor continua s reduc bugetele de exploatare i investiii, ceea ce
va avea efecte directe asupra calitii serviciilor. Prin urmare, atractivitatea transportului
public va continua s se deprecieze, cu consecinele deja artate mai sus.
Cuantificarea fraudei reprezint ntotdeauna o sarcin dificil (din motive tehnice) iar
declararea rezultatelor este mai dificil (din motive politice). Totui, ignorarea situaiei
nu rezolv problema. innd seama de toate caracteristicile existente la Chiinu, n
prezent putem considera un nivel de 25% al fraudei drept minim, probabil mai ridicat la
nivelul anului 2025.

lipsa de control asupra oricror date referitoare la producia de transport real a

operatorilor municipali. Lipsa datelor reale i exacte face foarte dificil orice ncercare
de a corecta analiza economic a celor dou companii municipale. Mai mult, fr
aceste date importante, nu poate fi pregtit sau lansat niciun contract brut.

acceptarea aceluiai nivel sczut de control fiscal asupra operatorilor privai

ignorarea oricrei posibiliti pentru o facilitate normal n beneficiul publicului:

integrarea tarifar n zona oraului Chiinu.

Mediul instituional i legal

Din punct de vedere instituional, dezvoltarea fr strategie ar nsemna c situaia va
rmne aceeai ca n prezent, cu Direcia General de Transport ocupndu-se doar de
aspectele operaionale ale sistemului, iar operatorii realiznd principalele sarcini legate de
planificarea i organizarea general a activitii. Acest lucru ar nsemna o scdere
constant a calitii transportului public.
Din acest punct de vedere, cadrul legal nu ar fi modificat; prin urmare, licitaiile ar trebui
fcute conform legislaiei actuale, fr ca Municipalitatea s poat stabili standarde de
calitate drept criterii de calificare.

Concluzii referitoare la do-nothing

Creterea gradului de utilizare a autoturismelor, prin urmare scderea calitii mediului.
Nicio modificare major a Reelei de transport public. Numai comparativ cu fondul
creterii structurale i economice, ca i cu creterea gradului de utilizare a
autoturismelor pe cap de locuitor cererea rmne neschimbat, dar mprirea modal
a transportului public scade.
Veniturile din vnzarea biletelor nu acoper costul exploatrii troleibuzelor i
autobuzelor (doar microbuzul i poate nc acoperi costul exploatrii din veniturile din
vnzarea biletelor).
27

Cu toate acestea sunt necesare investiii suplimentare n vederea meninerii

funcionalitii.
Sunt necesare investiii n vederea continurii activitii unei Reele de transport public
ineficient i neatractiv nu exist o alternativ mai bun? trebuie creat o
strategie.

28

Principiile care evideniaz Strategia (TP 2025)

Elaborarea, adoptarea i meninerea unei politici de transport public coerente i realiste,

care se ncadreaz n constrngerile resurselor disponibile, este fundamental pentru
constuirea unui sistem de transport public eficient.
Evaluarea situaiei actuale i a evoluiei fr implementarea strategiei indic o cretere a
cltoriilor cu autovehicule private, pe fondul unei creteri prognozate a veniturilor
populaiei.
Prin urmare, politica pe care Municipiul Chiinu s-a decis s o elaboreze prin prezenta
Strategie este aceea c rolul Transportului Public n Municipiu ar trebui s fie definit ntrun astfel de mod nct cheltuielile datorate ndesirii inevitabile a traficului privat (investiii
n infrastructura stradal, aglomeraie) s fie minimizate.
Aceasta nseamn c principiile identificate n prezenta Strategie ca prim pas al politicii de
transport public sunt urmtoarele:
Definirea rolului transportului public n concuren cu autovehiculele private, pentru
atragerea numrului maxim de utilizatori (ponderea modal cea mai ridicat
posibil);

Definirea rolului diferitelor mijloace de transport din Sistemul de transport public n

vederea maximizrii eficienei a nsui Sistemului de transport public i pentru a
transforma microbuzele private n mijloace de transport necesare strict pentru
alimentarea liniilor de transport public de mare capacitate.
Orizontul identificat de ctre Municipiul Chiinu pentru prezenta Strategie este 2025,
lund n considerare complexitatea contextului actual dar i aspectele instituionale i cele
tehnice care trebuiesc depite n vederea reorganizrii globale a Sistemului de transport
public.
Este fundamental a se evidenia c:

politica de transport public este unul dintre componentele unei politici de transport
urban mai vaste care include politici de dezvoltare urban, inclusiv obiective sociale,
economice, de protecia mediului i urbanistice. Politica de transport public, care ncepe
cu prezenta Strategie, va fi integrat ntre politicile mai largi, intr-un mod compatibil cu
organizarea instituional.
planificarea transportului public este un proces ciclic i cresctor: prezenta Strategie
trebuie considerat, prin urmare, o viziune a procesului ns de asemenea primul pas al
unui proces continuu. Aceasta nseamn c odat ce primul pas a fost fcut (cel mai
probabil pn n 2025) se impune o actualizare periodic, n funcie de angajamentele
instituionale i situaia Sistemului de transport public.

29

Obiectivul Strategiei (TP 2025)

Obiectivul de politic general al strategiei de transport public a Municipiului Chiinu (TP

2025) este, cu ncadrarea n constrngerile financiare existente, s se mbunteasc
accesibilitatea populaiei municipiului i a afacerilor locale, ntr-un mod care s asigure
protecia mediului.
Prin urmare, Strategia ar trebui s ating obiectivele generale de eficien i durabilitate
economic i ecologic, prin redefinirea Sistemului de transport public, rezolvnd
problemele care reies din analiza situaiei actuale (Analiza SWOT) cu respectarea
fondului politicii generale i a procesului strategic.
Aceasta nseamn:

Asigurarea unei politici de transport public economic i sustenabil, prin

meninerea ponderii modale a transport public pe fondul creterii mobilitii,
pentru a contracara problemele viitoare din traficul urban nc din etapele
iniiale, evitnd astfel, de exemplu, investiiile majore n infrastructura stradal,
poluarea atmosferic.

Asigurarea unor tarife suportabile ale biletelor de cltorie pentru locuitorii

Municipiului Chiinu, prin reducerea costului sistemului i integrarea
sistemelor tarifare pentru toate mijloacele de transport public.

Stabilizarea sustenabilitii veniturilor pentru operatorii municipali de transport

public, prin creterea eficienei operaionale (operarea extern) pentru pasageri
(poteniali).

Atingerea sustenabilitii costurilor pentru operatorii municipali de transport

public, prin creterea eficienei operaionale (operarea intern).

Asigurarea sustenabilitii veniturilor pentru Municipiul Chiinu, prin crearea

de reglementri ale pieei de transport public care controleaz i influeneaz
plata taxelor din titluri de cltorie, pentru toi operatorii de transport public.

30

Obiective: Etapele implementrii Strategiei (TP

2025)

Obiectiv: Accesibilitatea reelei de transport public

Pentru a fi mai competitiv fa de autovehiculul personal, Reeaua de transport public ar
trebui s maximizeze accesarea teritoriului oraului Chiinu, adic maximizarea
populaiei deservite cu cele mai bune servicii posibile.
n acest scop, mbuntirea accesibilitii ctre o Reea de transport public performant
este un factor cheie pentru succes, deoarece utilizatorii sunt sensibili la impactul pe care
timpul lor de acces la Reeaua de transport public l are la timpul global de cltorie.
Obiectiv

Indicator

Cnd

Accesibilitatea reelei de transport

80% din locuitori ntr-o distan de

ntreg procesul de restructurare

public

300m mers pe jos ctre un

serviciu de transport public cu o
frecven de minimum 10 minute
la orele de varf

2025

40% din locuitori ntr-o distan de

400m mers pe jos ctre un
serviciu de transport public
asigurat prin vehicule electrice pe
cale dedicat (BRT/LRT)

Obiectiv: Creterea vitezei Reelei de transport public

Timpul la bord joac un rol primordial n decizia utilizatorului asupra unui mod de transport
(autovehicul privat vs transport public): utilizatorii (i n special potenialii utilizatori)
atribuie un bonus special pentru mijloacele de transport public rapide, cum ar fi cele pe
benzi dedicate sau pe ine.
Astfel, msurile de infrastructur care trebuiesc luate n considerare pentru a accelera
Reeaua de transport public sunt:

implementarea de benzi dedicate (fa de restul traficului) pentru BRT (sau LRT),

implementarea de semnale de trafic la intersectii pentru coordonarea cu sistemul

AVL de la bord, acordnd prioritate Reelei de transport public,
punerea n aplicare a unei activiti de rutare a transportului public pe baz de GPS
(Sistem AVL) pentru a permite prioritizarea vehiculelor de transport public n intersecii
i colectarea de informaii cu privire la circulaia transportului public.

Obiectiv
Creterea vitezei Reelei de

Indicator
Viteza comercial medie pe liniile

31

Cnd
2020 n Centrul Municipiului

transport public

BRT/LRT: 20 km/h

Chiinu

Viteza comecrial medie pe toate

2025 n ntreg Municipiul Chiinu

celelalte linii: 18km/h

Obiectiv: Integrarea diferitelor mijloace n Reeaua de transport public (fr

suprapunerea reelei principale cu cea complementar)
Suprapunerea liniilor cauzeaz cheltuieli seminficativ mai mari i este util doar acolo
unde cererea nu poate fi satisfcut de o singur linie. n cele mai multe cazuri, mijloacele
de care beneficiaz pasagerii nu se reduc prin eliminarea suprapunerii.
O reea principal eficient din punct de vedere al costurilor i Reele de transport public
de alimentare cu suprapunere minim ntre diferitele moduri de transport presupune
bineneles mai multe puncte de schimb intermodal pentru pasageri. ns, din experiena
Europei Centrale i a Romniei reiese c acest fapt este acceptabil pasagerilor (poteniali)
doar pe baza confortului sporit, a punctelor de schimb funcionale i a integrrii structurii
tarifare.
n plus, aceasta reduce n mod semnificativ numrul planificat de vehicul kilometru, avnd
prin urmare impact pozitiv asupra suportabilitii preurilor titlurilor de cltorie pentru
pasageri, ct i asupra mediului, spre exemplu, emisiile de CO2.
n consecin, eliminarea suprapunerii reelei principale cu cea complementar ine cont
de crearea de

un sistem principal BRT (sau LRT) i

aliniamentele complementare.
Obiectiv

Indicator

Reducerea suprapunerii ntre

Rata de suprapunere (diferena

reeaua principal i cea

ntre suma lungimii tuturor liniilor

complementar

i totalul lungimii reelei fr dubl

Cnd
2020

nregistrare) mai mic de 30%

Obiectiv: Durata transbordrii pentru cltoriile de transport public

n cltoria global de transport public (door-to-door), timpul necesar perceput pentru
transbordare (mai mult dect chiar numrul de schimburi) joac un rol decisiv n decizia
utilizatorului asupra unui mod de transport (autovehicul privat vs. transport public)
deoarece utilizatorii atribuie un bonus special cltoriilor cu numr limitat de schimburi
intermodale necesare i altul pentru punctele de schimb care funcioneaz eficient.
Acesta este un punct important n Chiinu, unde evoluia Reelei de transport public ctre
o suprapunere minim ntre diferite mijloace de transport necesit cu siguran mai multe
schimburi intermodale dect n prezent.
Din experiena European, exist un timp minim (3 min) care permite schimbul optim (cum
ar fi schimbul pe acelai peron) i poate ajunge pn la 10 minute pentru a nu submina
atractivitatea serviciilor de transport public.
32

Schimburile eficiente ar trebui s fie parte din procesul integral de implementare a

Strategiei de transport public, prin urmare ar trebui asigurate nc de la primii pai (2015).
Obiectiv
Timpul de schimb intermodal

Indicator
Timpul de schimb: 3-10 min

Cnd
2018

Obiectiv: Eficacitatea Reelei de transport public

Utilizatorii percep de multe ori cltoria cu autovehiculul privat ca fiind de ncredere,
deoarece l pot utiliza oricnd doresc i simt c pot controla condiiile de cltorie. ns,
deseori acetia subestimeaz riscurile generate de muli factori externi (trafic,
aglomeraie, accidente,...).
Deoarece utilizatorii sunt foarte sensibili i atribuie importan major eficacitii
cltoriilor, serviciile de transport public ar trebui s fie asigurate (cu cteva excepii
justificate) n cadrul unui program predefinit, tolerana variind n funcie de lungimea
cltoriei.

servicii la timp (ntrzierea la sosire) i

numr de servicii anulate.

Obiectiv

Indicator

Eficacitatea serviciului de

Servicii la timp pentru autobuz,

transport public prestat

midibuz i microbuz:

Cnd
2025

95% la mai puin de 3 minute

ntrziere la sosire

98% la mai puin de 6 minute

ntrziere la sosire

Servicii anulate:

maxim 2% servicii anulate

Obiectiv: confortul la bord pentru pasageri parcul de material rulant de

transport public
Confortul cltoriei cu mijloacele de transport public poate fi obinut doar prin utilizarea
unui material rulant modern: vehiculele trebuie s asigure capacitatea cerut i confortul
intern pentru pasageri (scaune, locuri n picioare pentru pasageri, n condiii de siguran),
faciliti adecvate pentru o accesibilitate optim (ui, podea cobort).
Lund n considerare investiiile limitate care au fost efectuate n acest domeniu n ultimii
5 ani (i mai mult), Municipiul Chiinu i-a luat angajamentul pentru o nnoire
semnificativ a ntregului parc de material rulant.
Obiectiv

Indicator

33

Cnd

Modernizarea parcului de material

Vechimea medie a vehiculelor de

rulant

8 ani

2020*

Vechimea maxim a vehiculelor

de 12 ani
Vehicule noi dotate cu :

ui duble largi,

podea cobort pentru o mai

bun accesibilitate,

scaune adecvate i locuri n

picioare pentru pasageri

echipament pentru persoane

cu dizabiliti (cum ar fi sistem
audio, loc pentru scaunul cu
rotile)

* ncepnd cu renovarea parcului de material rulant

Obiectiv: eficacitatea ecologic a Reelei de transport public

Municipiul Chiinu s-a angajat la modernizarea global a Reelei de transport public, n
scopul mbuntirii performanei ecologice a Reelei sale de transport public.
Reducerea suprapunerilor i reducerile ulterioare ale totalului de vehicule kilometru
anuale, mpreun cu nnoirea parcului de material rulant, contribuie la reducerea cantitii
de poluani produi de transport public i prin urmare la creterea calitii aerului.
Pentru a atinge acest obiectiv, trebuie stabilite standarde de emisie ca nivel minim pentru
vehiculele noi din parcul de material rulant de transport public care contribuie la reducerea
global a emisiilor.
Obiectiv

Indicator

Eficacitatea ecologic a Reelei de

50% din vehicule cu cel mai nou

transport public

standard EURO la data achiziiei

Cnd
2020

Toate vehiculele s respecte cel

puin standard compatibil EURO 3
Reducerea global pn la 30% a
emisiilor parcului de material
rulant

Obiectiv: Structura tarifar

Un sistem de transport public cu reea principal i de alimentare eficient din punct de
vedere al costurilor, cu suprapunere minim ntre diferitele mijloace de transport necesit
mai multe schimburi intermodale pentru pasageri. Din experiena Europei Centrale i a

34

Romniei reiese c acest fapt este acceptabil pentru pasagerii (poteniali) doar pe baza
confortului sporit, a punctelor de schimb funcionale i un amnunt foarte important,
refacerea structurii tarifare (s nu se plteasc de dou ori pentru schimb ntre dou
mijloace de transport n comun).
Noua structur tarifar integrat ar trebui:
s fie implementat pe toate mijloacele de transport public care deservesc Municipiul
Chiinu;

s fie bazat pe o politic de fidelizare prin tarife i prin urmare s propun o alegere
atractiv pentru pasagerii obinuii: pachete de 10 bilete i bilete zilnice, abonamente
(lunare, anuale) pentru diferite categorii, i

s aib un cost uor de suportat relativ cu venitul mediu al utilizatorilor

s fie prietenoas cu utilizatorul, adic uor de neles i transparent

Obiectiv

Refacerea structurii tarifare

Indicator

Cnd

Introducerea unei structuri tarifare

2017

integrate cu cel puin:

Bilet zilnic

Abonament lunar maximum

25*cltorii zilnice

Obiectiv: Integrarea taxrii i sistemul de vnzare

O structur tarifar integrat precum cea descris mai sus necesit un sistem de taxare
integrat ca suport tehnic.
Mai mult, un sistem de taxare integrat ar permite controlul i repartiia echitabil a
veniturilor din titluri de cltorie ntre operatori i Municipiul Chiinu (printr-o unitate
central care are aceast atribuie, din cadrul Municipalitii, dup ncheierea contractului
B.O.T.).
Obiectiv

Indicator

Implementarea unui sistem

Instalarea sistemului integrat de

integrat de taxare

taxare

Cnd
2017

Obiectiv: Informare complet cu privire la Sistemul de transport public

Nu doar pentru atragerea pasagerilor, ci i pentru meninerea celor actuali, trebuie
comunicat utilizatorilor cel puin modalitatea de funcionare a noului Sistem de transport
public refcut, adic:
Identificarea tipului de informaii de baz care vor fi oferite (itinerariul rutelor, staii,
frecvena, amplitudinea serviciilor, tariful)

Selecia i dezvoltarea mijloacelor (fluturai electronici/ printai, informri n staii, siteurile de internet ale operatorilor i al Primriei...).

35

Obiectiv

Indicator

Informare complet asupra Reelei

Realizarea informrii cu privire la

de transport public

funcionarea Sistemului de

Cnd
2018

transport public:

Identificarea coninutului
minim

Selecia i dezvoltarea
mijloacelor

Obiectiv: Imaginea global a Sistemului de transport public

Pentru a avea succes, (adic s atrag utilizatorii), un Sistem de transport public ar trebui
s fie uor de neles i de utilizat, ns ar trebui de asemenea s beneficieze de un aazis brand (marc), o percepie bine identificat a utilizatorilor n viaa de zi cu zi a
Chiinului.
Prin urmare, este nevoie de o filozofie de marketing coerent pentru crearea unui brand.
Deci marketing-ul reprezint semnificativ mai mult dect simpla comunicare sau reclama.
Marketing nseamn s oferi o nelegere asupra ntregului sistem.
Prin urmare, este necesar elaborarea unei filozofii coerente de marketing:
pentru a ghida procesul de mbuntire global a transportului public, prin urmarea
evoluiei sale n mediul pe care l deservete.

pentru a ntri rolul transportului public de coloan vertebral a mobilitii urbane,

mpotriva creterii traficului privat;

pentru a implica direct sau indirect toate instituiile i actorii implicai n transportul
public, evideniind importana utilizrii unui transport public durabil, eficient i ecologic, i
pentru a face ca transportul public s fie neles i acceptat de ctre acetia ca parte din
viaa modern a Chiinului;

O filozofie de marketing eficient este desigur bazat pe buna informare asupra sistemului
de transport public ns pentru o coeren a filozofiei globale de marketing, trebuie cel
puin luate n considerare urmtoarele aciuni:
Implementarea informrii pasagerilor (a se vedea obiectivul anterior) n cadrul unei
campanii de comunicare mai extins, adic definirea cadrului, a instrumentelor...., nu doar
strict funcional dar i atrgtor

Decizie cu privire la modul de organizare a implicrii diferiilor actori n politicile de

marketing, strategii i decizii

Definirea oportunitilor de marketing care s fie luate n considerare (evenimente

Europene sau locale, programe speciale de marketing,)

Definirea modului de organizare a comunicrii integrate i a campaniilor de publicitate

pentru transportul public cu alte subiecte

36

Implementarea analizei de prognoz a cererii i studii de pia

Pentru a face posibil ansamblul activitilor de marketing, este necesar o coordonare i

un management central: crearea unui organism de marketing n cadrul Primriei (i nu
de ex. n cadrul operatorilor) este fundamental n transformarea Sistemului de transport
public ntr-o parte uor de recunoscut i valoroas a Municipiului.
Obiectiv
Strategia de marketing

Indicator

Cnd

Identificarea i crearea unui brand

2018

de transport public

Obiectivele Cadrului de Reglementare

Acestea sunt posibile doar dac funciunile necesare sunt centralizate i coordonate la
nivel decizional. Paii urmtori, cum ar fi implementarea infrastructurii, introducerea de noi
servicii de transport public, definirea obligaiilor i drepturilor operatorilor, ct i controlul
acestora n legtur cu satisfacerea constrngerilor contractuale necesit elaborarea unei
organizri instituionale. Mai mult, planificarea strategic a reelei, dezvoltarea i
reglementarea serviciilor, monitorizarea i controlul sistemului de transport public necesit
o coordonare solid.
n consecin, elaborarea unui cadru juridic adecvat va avea n vedere cel puin
urmtoarele:

crearea unei instituii eficiente de planificare, reglementare i monitorizare,

decizia cu privire la reorganizarea operatorilor municipali n entiti comerciale

tipurile de contracte i procedura de atribuire

decizia referitoare la amendamentele aduse legislaiei

Obiectiv: Cadrul de Reglementare Instituia de reglementare i

monitorizare
Instituia de planificare, reglementare i monitorizare poate fi o nou Unitate de
Coordonare i Management a transportului public sau o Autoritate Public de Transport
independent.
Indiferent ce alternativ instituional va fi adoptat, principalele funciuni ale Unitii de
Coordonare i Management vor acoperi urmtoarele:

Reglementarea i autorizarea transportului public

Planificarea strategic a reelei i a serviciilor de transport i integrare cu

dezvoltarea urban i cu mijloacele de transport de lung distan;

Planificare operaional i coordonarea funcionrii

37

Contractarea serviciilor de transport i managementul relaiei cu operatorii

(monitorizare, control, evaluarea calitii serviciilor de transport public, inclusiv
prin sistemul AVL)

Coordonarea unei structuri tarifare integrate, implementarea n paralel a unui

sistem integrat de taxare (inclusiv sistem de colectare a taxelor)

Dezvoltarea unui sistem de baz integrat de informaii de transport public i o

politic real de marketing i comunicare

Managementul costurilor i finanarea transportului public (inclusiv monitorizarea

de acoperire a costurilor i a efortului bugetar pentru transport public)

Programarea i implementarea investiiilor n domeniul transportului public

Studierea pieei de transport i prognoz

Pentru opiunea unei noi Uniti de Coordonare i Management n cadrul DGTP-CC,

personalul necesar este n numr de 37.
ns n vederea obinerii unui mecanism puternic de planificare, coordonare i control
pentru ntregul sistem de transport public din Chiinu, cea mai potrivit opiune este o
Autoritate independent, cu competene clar definite i resurse specifice dedicate.
Avantajele nfiinrii unei Autoriti Independente de Transport:

Buget separat i control clar al costurilor, att pentru exploatare ct i pentru

efortul investiional

Relaie direct cu Consiliul Municipal Chiinu, cu bune influene n aprobarea

politicilor

O alocare mai clar a responsabilitilor pentru personalul implicat n

administrarea transportului public.

Autoritatea de Transport Public Chiinu va fi subordonat direct Consiliului Municipal

Chiinu i va avea propriul patrimoniu i buget, att pentru operare ct i pentru investiii.
Infrastructura municipal de transport public va fi dat gratuit n administrare Autoritii.
Aceasta va face obiectul concesiunii ctre operatori, prin CSP.
Cu un efort suplimentar redus comparativ cu reorganizarea DGTP-CC n Unitate de
Reglementare i Management al Transportului (personal mai redus pentru
departamentele administrative: resurse umane, juridic, economic, etc), nfiinarea unei
Autoriti de Transport Public poate obine efectul maxim n domeniul managementului
transportului public.
Obiectiv
Unitatea de Reglementare

Indicator
Crearea unei uniti n cadrul
Municipiului Chiinu sau a unei
Autoriti independente de
transport public, care s aib cel
puin urmtoarele funciuni:

38

Cnd
2014

reglementare i autorizare

planificare strategic

planificare operaional

contractare, monitorizare i
control al serviciilor de
transport

coordonarea sistemului tarifar

i de taxare integrate

sistemul de informare
transport public i marketing/
comunicare

finanarea costurilor i
managementul

programarea i
implementarea investiiilor

studii de pia i prognoz

Obiectiv: Cadrul de Reglementare Reorganizarea operatorilor municipali n

entiti comerciale
Reorganizarea operatorilor municipali este o msur necesar pentru:

Creterea eficienei serviciilor de transport public prestate de ctre operatorii

municipali, separarea activitii de serviciu public de alte activiti;

Pregtirea ncheierii de CSP cu operatorii municipali, n concordan cu

prevederile Regulamentului CE 1370/ 2007

Pregtirea operatorilor pentru participarea la licitaii n piaa de transport public

ntrirea capacitii operatorilor astfel nct s poat administra corespunztor

i ntr-o manier planificat resursele pentru exploatare i cele pentru investiii
n mijloace de transport

Reorganizarea PUA i RTEC este o aciune care necesit decizii strategice ale Consiliului
Municipal Chiinu referitor la alocarea patrimoniului existent (terenuri, garaje, fir contact,
infrastructura de transport, mijloace de transport) ntre municipalitate i operatori, ca
bunuri publice i private sau n patrimoniul noii companii.
Obiectiv
Reorganizarea operatorilor
municipali

Indicator

Cnd

Reorganizarea PUA

2016

Reorganizarea RTEC

2016

Semnarea CSP i Plan de Afaceri

2017

pentru PUA reorganizat

39

Semnarea CSP revizuit i Plan de

2017

Afaceri pentru RTEC reorganizat

Obiectiv: Cadrul de Reglementare Tipuri de Contracte i Procedura de

atribuire
n Municipiul Chiinu se propun dou tipuri de contracte. Acestea sunt:

Contracte pe Cost Brut: Operatorul este remunerat printr-o contribuie a autoritii

de transport public n baza costurilor reale de exploatare. Operatorul preia riscul
costurilor de exploatare, iar autoritatea de transport public preia riscul comercial
asupra veniturilor de la pasageri. n cazul n care exist o schem de stimulente,
autoritatea mparte riscul comercial cu operatorul.

Contracte pe Cost Net: Operatorul este remunerat prin veniturile obinute de la

pasageri i printr-o compensare suplimentar cu sau fr ajustare. n aceast situaie,
operatorul preia att riscul costurilor de exploatare ct i riscul venitului comercial.

Pe durata unei perioade de tranziie (pn se vor finaliza toate investiiile n mijloace de
transport, taxare, sisteme de vnzare a biletelor i de asemenea managementul traficului)
vor fi utilizate contracte pe cost net. Odat cu implementarea noii strategii de transport
public, va fi posibil s de semneze noile contracte pe cost brut, pe traseele restructurate,
cu toi operatorii.
Lund n considerare actualul cadru de reglementare, planificarea execuiei investiiilor
corelat cu planificarea ntririi capacitii Unitii de Reglementare i Coordonare a
transportului public, contractarea serviciilor de transport public trebuie fcut n trei etape,
pentru atingerea obiectivelor strategiei. Este deosebit de important s se asigure un
transfer de la contractele actuale din Chiinu (RTEC i operatori privai) la contracte
ncheiate pe noile rute propuse n strategie, pe baz de proceduri competitive care trebuie
s includ unelte de finanare i de monitorizare adecvat a contractelor, ntr-o asemenea
manier nct s se obin o cretere a eficienei, a calitii i a siguranei serviciului.
Etapizarea scoaterii la licitaie i a contractrii serviciilor de transport public, pentru
operatori municipali i pentru autobuzele i microbuzele private se va face dup cum
urmeaz:
Obiectiv
Documentaie i Procedura de

Indicator

atribuire,

Atribuire direct pentru

Cnd
2014

operatori municipali/
Documente de licitaie pentru

Tipul de contract

operatori privai.
Contract Contract pe Cost
Net conform legislaiei actuale

Atribuire direct pentru

operatori municipali/
Documente de licitaie pentru
operatori privai.

40

2017

Contract Contract pe Cost

Net cu modificri legislative

Atribuire direct pentru

operatori municipali/
Documente de licitaie pentru
operatori privai.

2025

Contract Contract pe Cost

Brut

Obiectiv: Cadrul de Reglementare Modificarea legislaiei

Pentru atribuirea contractelor de servicii publice pentru microbuze i autobuze pe baze
competitive i pentru nlocuirea treptat a concurenei pe trasee cu concurena pentru
trasee, este necesar a se lua msuri legate de completarea i actualizarea
reglementrilor naionale, n special a celor referitoare la coninutul documentelor de
licitaie pentru atribuirea serviciului de transport public la nivel local. n baza acestor noi
reglementri, Municipalitatea va putea elabora reglementri locale i documente cadru
pentru stabilirea unui regim continuu de licitaie i contractare a serviciului.
Aceste noi reglementri vor fi bazate pe noile practici, permind Municipalitii s decid
asupra modalitii de efectuare a transportului public integrat i multimodal, pentru
mbuntirea real a condiiilor de transport din Chiinu.
n acest scop, este necesar, prin legislaia naional, s se stabileasc autonomia
Municipalitii Chiinu n luarea deciziilor referitoare la reorganizare, atribuirea serviciului
(inclusiv stabilirea criteriilor de evaluare) i controlul prestrii serviciului, n vederea crerii
premiselor de dezvoltare a unor proceduri de atribuire aplicabile condiiilor speciale locale
din Municipalitatea Chiinu.
Obiectiv
Cadrul de reglementare

Indicator

Cnd

Aprobarea tipului de procedur, a

documentelor de licitaie, a

2014

modelului de contract pe cost net

n baza legislaiei actuale, pe noile
rute
Modificarea legislaiei naionale

2015

Aprobarea reglementrilor locale

2016

Aprobarea tipului de procedur de

atribuire, a documentelor de
licitaie, a modelului de contract pe

2016

cost net pe baza noii legislaii

Aprobarea tipului de procedur de
atribuire, a documentelor de
licitaie, a modelului de contract pe
cost brut

41

2024

Rezultate economice i efecte financiare ale Strategiei de dezvoltare a

transportului public din Municipiul Chiinu
Msurile prevzute a se lua n cadrul Strategiei de dezvoltare i modernizare a
transportului public din Municipiul Chiinu conduc la o serie de rezultate favorabile n
ceea ce privete calitatea, atractivitatea i sigurana serviciului.
O parte din aceste rezultate se reflect direct n eficientizarea serviciului de transport
public, respectiv n reducerea costurilor de operare, dar o alt important parte reprezint
efecte economice cu caracter general care influeneaz indirect activitatea de transport
public, dar care sunt n fapt beneficii economice consistente, ca spre exemplu:

reducerea aglomeraiei i economia de timp alocat transportului care se reflect n

bugetul de timp al fiecrui pasager;

sigurana transportului public, care conduce la reducerea numrului de accidente i

deci a costurilor pentru ngrijiri medicale;

reducerea polurii avnd ca efecte mbuntirea calitii vieii i economisirea

cheltuielilor privind mbuntirea mediului;

creterea confortului cltorilor, cu consecine favorabile n randamentul activitii

acestora.

Pentru asigurarea conditiilor de baza pentru implementarea strategiei de dezvoltare si

modernizare a transportului public din Municipiul Chisinau trebuie elaborat un program de
investitii necesare pentru inlocuirea si modernizarea materialului rulant, introducerea
sistemelor de taxare (A.F.C.) si de management al traficului (A.V.L.), precum si pentru
realibilitarea infrastructurii aferente.
Necesarul total de investitii rezultat este de 216.007.500 , care poate fi diminuat pentru
determinarea unui efort financiar accesibil, corespunzator capacitatii de finantare a
Municipalitatii.
Masurile pentru diminuarea efortului financiar sunt urmatoarele:

estimarea ca o parte din materialul rulant (autobuze, midibuze si microbuze) poate fi

achizitionat ca second-hand;

renuntarea la achizitia a 7 noi troleibuze avand in vedere ca acestea au fost deja

asigurate;

diminuarea efortului Municipalitatii cu valoarea midibuzelor si microbuzelor prevazute

a fi asigurate de catre operatorii privati;

atragerea de investitori privati pentru cofinantarea lucrarilor la cele 6 terminale ale

B.R.T. (partea ce poate fi amenajata si ca punct de interes comercial) si cele 30 de
statii de interschimb (ce pot fi amenajate si ca puncte de reclama si publicitate), in
regim de parteneriat public-privat (PPP).

Prin aceste masuri efortul municipalitatii poate fi redus cu 23,7%.

In continuare, efortul investitional poate fi amanat prin adoptarea unui sistem de achizitie
al echipamentelor A.F.C. si A.V.L. in sistem de B.O.T. si apelarea la credite pe termen

42

lung din partea unor Institutii de Finantare Internationale, ceeace contribuie la realizarea
mai devreme a unui sistem de transport public integrat.
Ca urmare, partea de investitii suportate direct de la Bugetul Local se reduce la 85.289.
Estimarea desfasurarii pe ani a implementarii programului de investitii si a eforturilor de
finantare a acestuia scoate in evidenta o esalonare rationala a cheltuielilor pe ani, astfel
ca fata de un efort total de 164.863.500 aferent perioadei 2014-2025 Bugetul Local va
suporta cheltuieli de 181.642.297 (care includ si dobanda bancara si costurile de
operare la echipamentele B.O.T.), din care pana la 2025 sunta de 148.334.319 ( a se
vedea Anexele 6.1 - 6.7).
Investiii (EURO)

Valoare total

Program Total,
din care:
- cu autobuze, midibuze si microbuze
second hand
- exclusiv troleibuze noi
din care:
- exclusiv achizitii operatori privati
- exclusiv contributie finantatori privati
P.P.P.
din care efort amanat
- A.F.C. + A.V.L. B.O.T.
- cofinantare I.F.I.
Efort financiar net Buget Local
Efort financiar total, inclusiv plata
serviciului datoriei pana in anul 2025
*)

216.007.500

Capex*)
170.622.749

-7.500.000
-1.050.000
207.457.500
-9.744.000
-32.850.000
164.863.500
-4.080.000
-75.494.250
85.289.250
148.334.319

164.136.563

134.963.695

109.684.231

Actualizat lund n considerare un cost oportun de capital n Chiinu de 5%, ca factor de

actualizare

Eficienta masurilor propuse este demonstrata si de evolutia Capex care prezinta o

tendinta descrescatoare a costurilor de investitii aferente perioadei 2014-2025 exprimate
prin valoarea actualizata a acestora.
Cheltuielile anuale de investitii se incadreaza in capacitatea de plata prognozata in functie
de evolutia P.I.B., conform practicilor internationale (a se vedea Anexa 6.8).
In mod corespunzator, implementarea programului de investitii si celelalte masuri
strategice vor influenta in mod favorabil si costurile de exploatare (vezi Anexa 8).
Costuri operaionale (lei)

Valoarea
medie/an
632,029,006
847,820,333

- Conform strategiei
- Fr strategie
*)

Opex*)
482,600,157
626,833,872

Actualizat lund n considerare un cost oportun de capital n Chiinu de 5%, ca factor de

actualizare

43

Paii de implementare a strategiei, inclusiv toate

componentele sistemului de transport public

n prezentul capitol sunt prezentate aciunile care vor fi implementate (direct de ctre
departamentul de transport al municipalitii sau de ctre consultani locali) care i-au avut
originea n deciziile principale care vor fi luate.
Toate deciziile identificate n capitolele precedente trebuie luate n considerare i
implementare ca aciuni ntr-o ordine rezonabil.
Urmtorul tabel prezint aciunile care trebuie implementate pentru a se atinge
obiectivele.
Aciunile sunt descrise n detaliu n Anexe (de la 12).

44

Obiectiv

Aciune
Realizate de
Aprobat de
Observaii
ACIUNI PENTRU IMPLEMENTAREA STRATEGIEI DE TP 2025
Aprobarea strategiei

DGTP-CC

Consiliul
Municipal
Chiinu

Aciune
decisiv

DGTP-CC/
Unitatea de
reglementare

Consiliul
Municipal
Chiinu

Aciuni majore
de reorganizare
i restructurare
a transportului
public

Trebuie aprobate
implementarea unei noi reele
i a cadrului complementar
necesar
Eliminarea
suprapunerii
reelei de baz
i a celei
complementare

Trebuie luat o decizie

referitoare la reeaua de
baz (rutier sau feroviar)
Sistemul rutier (BRT) necesit
autobuze articulate pentru a
acoperi cererea preconizat,
pentru a ndeplini standardele
minime de exploatare i
pentru a economisi cheltuielile
pentru resursele legate de
infrastructur, vehicule sau
personal. Sistemul va fi din
start la limit, ns poate fi
convertit n metrou uor ntrun stadiu ulterior, cu investiii
suplimentare.
Un sistem pe in (metrou
uor) are nevoie de mai multe
investiii n infrastructur i
material rulant dect BRT-ul,
ns este capabil s acopere
cererea cu uurin i s
genereze o cerere
suplimentar. Cheltuielile de
exploatare, ca i mentenana
infrastructurii i materialului
rulant, se pot situa la acelai
nivel sau chiar mai jos
comparativ cu un sistem BRT.

DGTP-CC/
Unitatea de
reglementare

Dup luarea deciziei,

sistemul de baz trebuie
planificat n etape.
Coridoarele principale privind
cererea trebuie create i
echipate cu mijloace de
45

Consiliul
Municipal
Chiinu

Obiectiv

Aciune
Realizate de
Aprobat de
Observaii
ACIUNI PENTRU IMPLEMENTAREA STRATEGIEI DE TP 2025
transport public extrem de
performante.
Trebuie luate deciziile
privind rolul fiecrei reele
complementare.

DGTP-CC/
Unitatea de
reglementare

Consiliul
Municipal
Chiinu

DGTP-CC/
Unitatea de
reglementare

Consiliul
Municipal
Chiinu

DGTP-CC/
Unitatea de
reglementare

Consiliul
Municipal
Chiinu

Liniile de troleibuz
completeaz coridoarele
principale ale cererii i circul
n special utiliznd
infratructura existent OLE
(echipament linie de contact)
Pentru a asigura fiabilitatea n
exploatare trebuie studiate
benzile de transport public
parial separate i parial
prioritizate n intersecii n
vederea economisirii
poteniale a costului de
exploatare al transportului cu
troleibuzul.
Este nevoie de autobuze
diesel pentru transportul
regional (cererea de
transport de la suburbie la
destinaie).
Liniile de autobuz trebuie
realizate n mod
complementar fa de
sistemul de baz.
Din fluxurile de trafic se
evideniaz faptul ca
destinaia nu este doar centru
oraului.
Liniile de autobuz vor fi
convertite din liniile radiale
n cele diametrale pentru a
acoperi ateptrile privind
cererea i pentru a crete
eficiena operaional.
46

Obiectiv

Aciune
Realizate de
Aprobat de
Observaii
ACIUNI PENTRU IMPLEMENTAREA STRATEGIEI DE TP 2025
Liniile de microbuz i
autobuz de dimensiuni
medii trebuie nfiinate
exclusiv complementar cu
autobuzele diesel i cu
sistemul de baz (recomandat
ca sistem de alimentare a
punctelor de transport public).

Realizarea unui
regim/cadru de
reglementare
(Anexele 1215)

Stabilirea unei planificri

eficiente, nfiinarea unei
instituii de reglementare i
monitorizare

DGTP-CC/
Unitatea de
reglementare

Consiliul
Municipal
Chiinu

Decizii privind
amendamentele legale
naionale/locale

DGTP-CC/
Unitatea de
reglementare

Government
of Moldova

Decizia privind tipul

contractelor de servicii
(net/brut) i dezvoltarea
acestora

DGTP-CC/
Unitatea de
reglementare

Consiliul
Municipal
Chiinu

Decizia privind tipul

procedurii de atribuire
(concesionare/ofertare).

DGTP-CC/
Unitatea de
reglementare

Consiliul
Municipal
Chiinu

47

Consiliul
Municipal
Chiinu

Reprezint
aciunea de
baz a
implementrii
noului program
de transport
public
Amendamentele

legale privind
nivelul naional
reprezint
factorul decisiv
pentru
aspectele
privind procesul
de contractare
i monitorizare
propus pentru
succesul noii

Obiectiv

Aciune
Realizate de
Aprobat de
Observaii
ACIUNI PENTRU IMPLEMENTAREA STRATEGIEI DE TP 2025
strategii
Atribuirea serviciilor de
DGTP-CC/
Consiliul
transport public pentru
Unitatea de
Municipal
noile trasee
reglementare
Chiinu
reprezint aciunea de baz a
implementrii noii strategii de
transport public incluznd

Identificarea traseelor unde

este necesar s se
nlocuiasc mijloacele de
transport i operatorii
(conform obiectivului:
eliminarea suprapunerii
reelelei de baz i a celei
complementare)

Desemnarea comisiilor
pentru ofertarea serviciilor
de transport public

ntocmirea i aprobarea
documentelor care sunt
baza pentru licitaii, inclusiv
Contracte de Servicii
Publice

Selecia ofertanilor i
semnarea contractelor

Identificarea traseelor
pentru care pot fi ncheiate
CSP prin atribuire direct
(cazul PUA)

Organizarea nregistrrilor
pentru msuri detaliate

48

Obiectiv

Aciune
Realizate de
Aprobat de
Observaii
ACIUNI PENTRU IMPLEMENTAREA STRATEGIEI DE TP 2025
Monitorizarea aciunilor din
programul de implementare
a stretagiei

Organizarea evidenelor
pentru msurile detaliate
ale fiecrei aciuni i a
termenelor aprobate

Supravegherea
performanei msurilor
agreate i ntocmirea
Rapoartelor privind Stadiul
Lucrrilor

ntocmirea propunerilor
privind adoptarea anumitor
msuri n vederea
asigurrii performanei
sarcinii

Monitorizarea Contractelor
de Servicii Publice

Organizarea evidenelor
pentru msuri detaliate ale
fiecrei aciuni i a
termenelor aprobate

Supravegherea
performanei msurilor
agreate i ntocmirea
Rapoartelor privind Stadiul
Lucrrilor

ntocmirea propunerilor
privind adoptarea anumitor
msuri n vederea
asigurrii performanei
sarcinii

Organizarea unui sistem

de eviden pentru
obligaiile contractuale i
pentru indicatorii de
performan stabilii prin
49

DGTP-CC/
Unitatea de
reglementare

DGTP-CC/
Unitatea de
reglementare i
alte
departamente
specializate

Obiectiv

Integrarea
managementului
tarifelor (Anexa
16)

Aciune
Realizate de
Aprobat de
Observaii
ACIUNI PENTRU IMPLEMENTAREA STRATEGIEI DE TP 2025
CSP

Asigurarea de instruire
pentru personalul de
reglementare i
monitorizare

Asigurarea logisticii
necesare n vederea
colectrii i centralizrii
informaiilor privind
performana indicatorilor,
pe fiecare contract

ntocmirea rapoartelor
privind rata de realizare a
indicatorilor de performan
i a propunerilor privind
aprobarea plilor i/sau
penalizrilor conform
prevederilor contractuale

ntocmirea propunerilor
privind finalizarea i/sau
amendamentele
contractelor, dup caz

Crearea unei structuri

tarifare integrate
Un sistem de transport public
eficient (de baz i de
alimentare), cu suprapunere
minim ntre diferitele
mijloace de transport,
necesit mai multe
transbordri pentru cltori. n
baza experienei centraleuropene i romneti, acest
lucru este acceptabil doar
pentru cltorii (poteniali) pe
fondul unui confort superior al
sistemului de baz, al
punctelor de transfer
intermodal (extrem de
50

DGTP-CC/
Unitatea de
reglementare i
alte
departamente
specializate

Consiliul
Municipal
Chiinu

Condiiile de
nlocuire a
mijloacelor de
transport
eliminate i
implementarea
noului plan de
transport

Obiectiv

Aciune
Realizate de
Aprobat de
Observaii
ACIUNI PENTRU IMPLEMENTAREA STRATEGIEI DE TP 2025
important) o structur tarifar
integrat (nu se pltete de
dou ori pentru un transfer
necesar).
Crearea unui sistem de
taxare integrat
Prin urmare trebuie luat
decizia privind sistemul (de
ex. suport hrtie, SmartCard,
SmartPhone, NFC)

DGTP-CC/
Unitatea de
reglementare i
alte
departamente
specializate

Consiliul
Municipal
Chiinu

DGTP-CC/
Unitatea de
reglementare i
alte
departamente
specializate

Consiliul
Municipal
Chiinu

Ulterior, trebuie dezvoltat i

implementat soluia tehnic.
Experienele din Frana relev
faptul c implementarea
sistemelor de taxare fr o
decizie privind structura
tarifelor cauzeaz o serie de
probleme legate de
cheltuielile pe termen mediu i
lung.
Creterea
vitezei Reelei
de transport
public

Implementarea unei ierarhii

a infrastructurii (benzi
separate)
Ulterior, trebuie planificat i
implementat decizia privind
tipul infrastructurii sistemului
de baz. Ct de rapid posibil,
va trebui realizat proiectarea
traseelor de baz (feroviare
sau nu), pentru a se identifica
i rezolva problemele
ambuteiajelor. n final, pe
toate traseele de baz vor
exista benzi dedicate
De asemenea, trebuie luate i
implementate decizii n ceea
ce privete infrastructura
reelei de troleibuz, conform
descrierilor de mai sus.

51

Obiectiv

Aciune
Realizate de
Aprobat de
Observaii
ACIUNI PENTRU IMPLEMENTAREA STRATEGIEI DE TP 2025
Implementarea OLE
(echipamentelor pentru linia
de contact) acolo unde
acestea lipsesc
n special pentru BRT, trebuie
planificat i implementat un
sistem OLE.

DGTP-CC/
Unitatea de
reglementare i
alte
departamente
specializate

Consiliul
Municipal
Chiinu

DGTP-CC/
Unitatea de
reglementare i
alte
departamente
specializate

Consiliul
Municipal
Chiinu

DGTP-CC/
Unitatea de
reglementare i
alte
departamente
specializate

Consiliul
Municipal
Chiinu

Pentru reeaua
complementar de troleibuz,
sunt necesare numai
schimbri minore referitoare
la OLE.
Definirea celor mai
importante puncte
intermodale i
implementarea acestora
n cazul sistemelor de baz i
a celor secundare, punctele
de transfer intermodale
reprezint faciliti importante
n reducerea barierelor de
transfer.
Deciziile privind nevoile
nivelului calitativ trebuie luate
nainte de implementare.
Implementarea prioritii
pentru transportul public
incluznd ghidarea
transportului public prin
GPS (asigurarea prioritii
i fiabilitii)
n vederea asigurrii prioritii
i fiabilitii trebuie
implementat un sistem
modern de ghidare, care n
mod normal este bazat pe
GPS. n plus, sistemele
bazate pe bilete electronice
ca i sistemele de informare a

52

Obiectiv

Aciune
Realizate de
Aprobat de
Observaii
ACIUNI PENTRU IMPLEMENTAREA STRATEGIEI DE TP 2025
cltorilor n timp real (dup
caz) toate denumite ITCS
necesit n mod normal GPS.
Implementarea unui
program de investiii

Dezvoltarea
unei filozofii de
marketing
coerente

Asigurarea i aprobarea
documentelor care
constituie baza contractrii
lucrrilor, contractrii
mijloacelor de transport i
echipamentelor

Desemnarea comisiilor
pentru atribuirea licitaiilor

Elaborarea documentelor
care reprezint baza
licitaiilor

Alegerea furnizorilor i
semnarea contractelor

Supravegherea prestrii i
recepia de lucrri, a
mijloacelor de transport i
echipamentelor

Supravegherea respectrii
de ctre furnizori a
perioadei de garanie

Implementarea unei noi

strategii de marketing

Decizia referitoare la modul

de organizare a diferiilor
actori n politicile,
strategiile i deciziile de
marketing

Implementarea informaiilor
pentru cltori (definiia
instrumentelor, marca, ...)

Implementarea analizei de
prognozare a cererii i a
sondajelor privind piaa
53

DGTP-CC/
Unitatea de
reglementare i
alte
departamente
specializate

Consiliul
Municipal
Chiinu

DGTP-CC/
Unitatea de
reglementare i
alte
departamente
specializate

Consiliul
Municipal
Chiinu

Obiectiv

Aciune
Realizate de
Aprobat de
Observaii
ACIUNI PENTRU IMPLEMENTAREA STRATEGIEI DE TP 2025
Implementarea campaniilor
de comunicare i media

Sondaje privind piaa

referitoare la parametrii de
calitate ai transportului
public

54

Anexe
Anexa 1: Ponderea modal a Reelelor de transport public n diferite orae EstEuropene..................................................................................................... 57
Anexa 2: Vehicule ale diferitelor Reele de transport public la nivelul
Municipiului Chiinu ................................................................................ 58
Anexa 3: Analiza cererii pentru alternativele de strategie ................................ 59
Anexa 4.1.: Detalii de cost pentru evoluia fr modificri majore (scenariul
Do-Nothing) ............................................................................................. 61
Anexa 4.2.: Scenariul Do nothing Programul de investiii ......................... 62
Anexa 5: Strategia (TP 2025) .............................................................................. 63
Anexa 6: Detalii de cost pentru evoluia cu Strategia TP 2025 ......................... 66
Anexa 6.1: Program de Investiii Maximal.......................................................... 66
Anexa 6.2: Program de Investiii Revizuit .......................................................... 67
Anexa 6.3: Program de Investiii 2014 - 2025 Din bugetul local .................... 68
Anexa 6.4: Program de Investiii Revizuit .......................................................... 69
Anexa 6.5: Etapizarea anual a efortului financiar total (2014 - 2030) ............. 70
Anexa 6.6: Etapizarea anual a efortului financiar total (2014 - 2025) ............. 71
Anexa 6.7: Costuri de capital Valoarea Net Actual ..................................... 72
Anexa 6.8: Evoluia capacitii de finanare a Transportului Public la nivelul
Municipiului Chiinu ................................................................................ 73
Anexa 7: Indicatori principali fizici i valorici ai transportului public n
perioada 2012-2025 .................................................................................... 74
Anexa 8: Evoluia Costurilor Operaionale ........................................................ 75
Anexa 9: Comparaie a efectelor sociale msurabile fa de scenariul fr
proiect ......................................................................................................... 76
Anexa 10: Analiza polurii datorat transportului............................................. 77
Anexa 11: Sistemul SCTI..................................................................................... 78
Anexa 12: Implementarea Cadrului de Reglementare Tipuri de contracte ... 79
Anexa 13: Implementarea Cadrului de Reglementare Procedura de atribuire
..................................................................................................................... 81
Anexa 14: Cadrul de Reglementare Unitatea de Reglementare .................... 84
55

Anexa 15: Cadrul de Reglementare Aspecte Juridice.................................... 87

Anexa 16: Sistemul de management al tarifului ................................................ 90
Anexa 16.1: Calculul veniturilor Anul 2012 Situaia Actual ...................... 93
Anexa 16.2: Calculul veniturilor Anul 2015 Estimare .................................. 94
Anexa 16.3: Calculul veniturilor Anul 2018 Estimare dup implementarea
strategiei (noul sistem de taxare) .............................................................. 95
Anexa 16.4: Calculul veniturilor Anul 2020 Estimare dup implementarea
strategiei (noul sistem de taxare) .............................................................. 96
Anexa 16.5: Calculul veniturilor Anul 2025 Estimare dup implementarea
strategiei (noul sistem de taxare) .............................................................. 97
Anexa 16.6: Calculul veniturilor Anul 2025 Scenariul Do Nothing.......... 98
Anexa 17: Indicatori comparativi monitorizai ................................................... 99
Anexa 18: Evaluarea Sistemului actual de transport public ........................... 104
Anexa 19: Dezvoltarea preconizat fr strategie (do nothing 2025) ......... 126

56

Anexa 1: Ponderea modal a Reelelor de transport public n diferite orae

Est-Europene
Populaia

Pondere modal (toate modurile)

Biciclet
TP
Auto
1%
53%
24%
1%
40%
22%
2%
16%
31%
1%
33%
54%

Ora

ara

Bucuretit
Ploieti
Sibiu
Sofia

Romania
Romania
Romania
Bulgaria

1.940.000
230.000
155.000
1.600.000

2008
2007
2007
2008

Mers
22%
37%
51%
12%

Budapesta

Ungaria

1.700.000

2011

32%

1%

47%

Debrecen

Ungaria

205.000

2006

20%

9%

Szeged
Pcs
Gyr
Brno
Warovia
Cracovia
Wroclaw
Poznan
Gdnsk
Vilnius
Kaunas
Klaipeda
Siauliai
Panevezys

Ungaria
Ungaria
Ungaria
Cehia
Polonia
Polonia
Polonia
Polonia
Polonia
Lituania
Lituania
Lituania
Lituania
Lituania

169.000
158.000
130.000
404.000
1.702.000
756.000
633.000
552.000
457.000
554.000
358.000
183.000
130.000
115.000

2009
2010
2001
2001
2005
2010
2011
2000
2009
2011
2007
2007
2008
2009

22%
23%
26%
20%
21%
25%
19%
8%
21%
36%
19%
4%
40%
40%

9%
1%
7%
2%
1%
1%
4%
2%
2%
1%
1%
1%
1%
1%

Data

Pondere Modal Motoriz.

TP
69%
65%
34%
38%

Auto
31%
35%
66%
62%

20%

70%

30%

32%

39%

45%

55%

47%
41%
26%
63%
54%
46%
35%
37%
38%
25%
60%
63%
21%
21%

22%
35%
41%
15%
24%
28%
42%
53%
39%
38%
20%
32%
38%
38%

68%
54%
39%
81%
69%
62%
45%
41%
49%
40%
75%
66%
36%
36%

32%
46%
61%
19%
31%
38%
55%
59%
51%
60%
25%
34%
64%
64%

Sursa: Benchmarking of European Platform on MobilityManagement, reeaua statelor

Europene implicate n Managementul Mobilitii (MM) (http://www.epomm.eu/tems/).

57

Anexa 2: Vehicule ale diferitelor Reele de transport public la nivelul

Municipiului Chiinu
Din Studiul Privind Optimizarea Transportului Public n Municipiul Chiinu 2012

Troleibuze

Autobuze

Clasificarea n funcie
de normele de poluare
EURO
Operatori

Rute

Total
vehicule,
din care

20

65

1842

non
EURO
sau
EURO 1
1992 1997

EURO 2

EURO 3

EURO 4

Anul fabricaiei microbuzelor

1998 2001 2006 2000
2005
2010

EURO 5

2011 prezent

168

713

869

92

9.12%

38.71%

47.18%

4.99%

0.00%

Microbuze

58

Anexa 3: Analiza cererii pentru alternativele de strategie

Figura 3: Cererea n 2012 (modelare VISUM)

59

Analiznd fluxul pasagerilor actualei Reele de transport public (a se vedea figura

de mai sus, sursa modelare VISUM) este clar c cererea actual (n special
din/ctre Centrul Oraului) a celor mai ncrcate linii de transport public nu poate fi
satisfcut de serviciile actuale de troleibuz i autobuz.
Lund n considerare 5-10% peste fluxuri (pe zi) ca flux maximal pe cea mai
ncrcat direcie la ora de vrf (premiz uzual n planificarea transportului public),
n cadrul reelei actuale de transport public ncrcarea maxim este 15000 ppphpd.
n baza ghidurilor i experienei Central-Europene, aceast cerere poate fi
satisfcut cu BRT sau LRT:

Figura 4: Analiza soluiei modale, utiliznd standardele Germane de confort i valoarea actual a
capacitii solicitate pe cele mai ncrcate axe din Chiinu (Source Sieber/Scholz1
Knobloch 2011)

Pentru autobuze, midi- i microbuze standard (lund n considerare valoarea limita de 1

minut a intervalului de succedare) capacitatea maxim este 900, 2400 i respectiv 7100
pphpd.

60

Anexa 4.1.: Detalii de cost pentru evoluia fr modificri majore (scenariul Do-Nothing)
Detaliere

Ruta

Numr de uniti Numr minim de uniti

astzi
necesare pentru strategie

Cost pe unitate
TTK

Cost total

Descriere tehnic

Troleibuze noi

156 vechi
102 noi

100

150.000

15.000.000

Autobuze second-hand

126

130

144.000

18.720.000

Microbuze second-hand

1820

300 midibuz
400 microbuz

Echipament AVL pe autobuze,

microbuze i troleibuze

1032

2.000

2.864.000

Sistemul de Localizare Automat a Vehiculelor (AVL) permite

vehiculelor de TP s solicite prioritate la intersecii*

84.000 midi
42.000 micro

Presupunnd c parcul rulant va fi mai redus dect cel actual

Parcul de autobuze nnoit n ntregime, de capacitate

asemntoare celei actuale
Reducerea semnificativ a numrului de microbuze i trecerea la
42.000.000
midibuze

Fir contact

80% din reeaua fir contact

a troleibuzelor pstrat i
renovat

331

265

200/m band

53.000.000

Echipament catenar pentru viitoarea reea de troleibuz

Substaii

O substaie pentru fiecare

8km de reea troleibuz

41

40

200.000/Substation
modernisation

8.000.000

Substaii pentru viitoarea reea de troleibuz

2 troleibuz+2 autobuz

9.000.000

2 garaje autobuz i doua pentru troleibuz

Garaj 200-300 Locuri

3 Mio. troleibuz
1,5M autobuz

Investiii fr microbuze
TOTAL investiii inclusiv
microbuze

Tabelul 1:

106.584.000
148.584.000

Estimarea necesarului de infrastructur i a costului pentru Scenariul de transport public Do Nothing

Costul AVL (Localizare Automat a Vehiculelor) inclusiv sistemul Back Office pentru sistemul AVL 1 buc - 800,000 (inclus n total)
Vehicule echipate cu AVL: 930 vehicule noi + 102 troleibuze noi deja furnizate n 2012 de ctre Municipiul Chiinu

61

Anexa 4.2.: Scenariul Do nothing Programul de investiii

PROGRAM INVESTIII MINIMAL

Program investiii 2014 - 2025
Descriere tehnic

Valoare total
(Eur)

Pre

Total

UM

Troleibuze articulate (BRT)

Troleibuze
Autobuz (Noi/second hand)
Midibuz (Noi/second hand)
Microbuz (Noi/second hand)

200.000
150.000
144.000
84.000
42.000

0
100
130
300
400

buci
buci
buci
buci
buci

0
15.000.000
18.720.000
25.200.000
16.800.000

Echipament fir contact pentru viitoarea reea de troleibuz

Modernizarea substaiilor vechi

200.000
200.000

265
40

km
buci

53.000.000
8.000.000

1
1
1
1

buci
buci
buci
buci

1.500.000
1.500.000
3.000.000
3.000.000

1.032 buci

2.064.000

buci

800.000

Garaj autobuz 1
Garaj autobuz 2
Garaj troleibuz 1
Garaj troleibuz 2
Sistemul Automat de Localizare a Vehiculelor (AVL) care permite vehiculelor de TP
s solicite prioritate la intersecii
Back office pentru sistemul AVL

1.500.000
1.500.000
3.000.000
3.000.000
2.000
800.000

TOTAL 2014 - 2025

Existente i
incluse
2012

102

2013

Etapizarea investiiilor- Fizic

2014

25

127

2015

2016

2017

2018

2019

30
30
50
50

30
25
50
50

15
25
50
50

25
50
50

25
50
50

15

25
8

25
10

40
12

40
10

0,4

0,6

0,4

0,6

160

155

140

2020

2021

Etapizarea investiiilor - valoric

2022

50
50

50

50

40

40

40

0,4

0,6
0,2

0,4

0,4

125

125

100

50

2023 2024

2025

50

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

0
3.750.000
0
0
0

0
4.500.000
4.320.000
4.200.000
2.100.000

0
4.500.000
3.600.000
4.200.000
2.100.000

0
2.250.000
3.600.000
4.200.000
2.100.000

0
0
3.600.000
4.200.000
2.100.000

0
0
3.600.000
4.200.000
2.100.000

0
0
0
4.200.000
2.100.000

0
0
0
0
2.100.000

0
0
0
0
2.100.000

0
0
0
0
0

0
0
0
0
0

0
0
0
0
0

0
0

3.000.000
0

5.000.000
1.600.000

5.000.000
2.000.000

8.000.000
2.400.000

8.000.000
2.000.000

8.000.000
0

8.000.000
0

8.000.000
0

0
0

0
0

0
0

0
0
1.200.000
0

600.000
0
1.800.000
0

900.000
0
0
0

0
600.000
0
0

0
900.000
0
600.000

0
0
0
1.200.000

0
0
0
1.200.000

0
0
0
0

0
0
0
0

0
0
0
0

0
0
0
0

320.000

310.000

280.000

250.000

250.000

200.000

100.000

100.000

800.000

20.440.000

23.710.000

20.330.000

21.150.000

21.650.000

15.700.000

11.400.000

10.200.000

254.000

1,0

148.584.000

4.004.000

PROGRAM INVESTIII MINIMAL de la buget

Program investiii 2014 - 2025
Descriere tehnic

Valoare total
(Eur)

Pre

Total

UM

Troleibuze
Autobuze (Noi/second hand)

150.000
144.000

100
130

buci
buci

15.000.000
18.720.000

Echipament fir contact pentru viitoarea reea de troleibuz

Modernizarea substaiilor vechi

200.000
200.000

265
40

km
buci

53.000.000
8.000.000

Garaj autobuz 1
Garaj autobuz 2
Garaj troleibuz 1
Garaj troleibuz 2

1.500.000
1.500.000
3.000.000
3.000.000

1
1
1
1

buci
buci
buci
buci

1.500.000
1.500.000
3.000.000
3.000.000

1.032 buci

2.064.000

buci

800.000

Sistemul Automat de Localizare a Vehiculelor (AVL) care permite vehiculelor de TP

s solicite prioritate la intersecii
Back office pentru sistemul AVL

TOTAL CHISINAU CONSILIU MUNICIPAL 2014 -2025

2.000
800.000

Existente i
incluse

Etapizarea investiiilor- Fizic

2012

2013

2014

2015

2016

2017

102

25

30
30

30
25

15
25

25

25

15

25
8

25
10

40
12

40
10

0,4

0,6
0,4

0,6
0,2

0,4

0,4

125

125

100

50

127

0,4

0,6

160

155

140

2018

2019

2020

40

2021

40

Etapizarea investiiilor - valoric

2022

40

50

2023 2024

2025

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

3.750.000
0

4.500.000
4.320.000

4.500.000
3.600.000

2.250.000
3.600.000

0
3.600.000

0
3.600.000

0
0

0
0

0
0

0
0

0
0

0
0

0
0

3.000.000
0

5.000.000
1.600.000

5.000.000
2.000.000

8.000.000
2.400.000

8.000.000
2.000.000

8.000.000
0

8.000.000
0

8.000.000
0

0
0

0
0

0
0

0
0
1.200.000
0

600.000
0
1.800.000
0

900.000
0
0
0

0
600.000
0
0

0
900.000
0
600.000

0
0
0
1.200.000

0
0
0
1.200.000

0
0
0
0

0
0
0
0

0
0
0
0

0
0
0
0

320.000

310.000

280.000

250.000

250.000

200.000

100.000

100.000

800.000

14.140.000

17.410.000

14.030.000

14.850.000

15.350.000

9.400.000

9.300.000

8.100.000

254.000

1,0

106.584.000

4.004.000

62

Anexa 5: Strategia (TP 2025)

Strategia Reelei de transport public
Deficienele Sistemului de transport public nu pot fi depite printr-o serie de msuri
fragmentate sau singulare. Este necesar mai degrab o reorganizare global a
Sistemului de transport public i a sectorului de reglementare a acestuia n vederea
ndeplinirii obiectivelor i principiilor strategice.
Viitoarea reea este structurat ierarhic n 3 straturi clar identificate, fiecare
ndeplinind un tip de cerere. O numerotare logic i staii clar identificate fac
reeaua uor de nteles. Frecvenele sale standardizate i creterea capacitii
vehiculelor permit propunerea unui serviciu mai bun cu un efort mai mic. Legturile
dintre moduri sunt ncurajate prin crearea de puncte de transfer intermodal i prin
implementarea sistemului integrat de taxare i a structurii tarifare integrate.
O parte important a cererii este absorbit de primul strat. Acesta este compus din
3 linii de transport public de Calitate bazate pe un sistem BRT cu troleibuze
articulate (sau LRT) i din 5 linii de troleibuz complementare. Liniile de mare
capacitate BRT (LRT) deservesc axele principale de cerere n, din i ctre centrul
oraului cu un interval de succedare de 2 minute. Acestea au o vitez mai mare,
datorit propriilor benzi de circulaie i de prioritate absolut n intersecii. Cele 5
linii de troleibuz au un interval de succedare de 5 minute i complementeaz
sistemul la trecerea prin axele principale de cerere cu linii de mare capacitate pe
baza analizei cererii (Model VISUM). La punctele de transfer intermodal situate la
terminale, pasagerii pot avea o legtur cu alte mijloace de transport (autobuz,
midi- u microbuz).
7 linii autobuz constituie al doilea strat. Acestea deservesc zonele cu cerere
medie n centrul oraului i conecteaz centrul cu suburbiile, uneori sub forma
concentric radial. O linie de autobuz face legtura dintre aeroport i centru. n
general, rutele autobuzelor ale reelei strategice sunt destul de asemntoare cu
cele actuale. Dar o problem major este modificarea liniilor de autobuz din linii de
tip raz, n linii de tip diametral pentru a ndeplini mai bine att eficiena
operaional ct i nevoile de mobilitate, fr ca acestea s porneasc sau s se
termine n centrul oraului. Frecvena este stabilit la 10 minute pentru seciunea
din centrul oraului i deservesc, de asemenea, punctele de transfer intermodal, n
scopul de a alimenta liniile primului strat.
n cele din urm, al treilea strat este compus din midibuze i microbuze. Acestea
ndeplinesc cererea mai sczut. Midibuzele au o capacitate maxim de 70 de
locuri i deservesc zonele din ora care nu sunt accesibile vehiculelor mai mari.
Liniile de microbuz sunt situate n afara oraului. Acestea iau pasagerii din satele
din jurul Chiinului i ii aduc la liniile de autobuz sau troleibuz. Ambele mijloace au
o frecven de 10 minute i permit schimbri cu autobuze sau troleibuze la punctele
de transfer intermodal.
O hart a Strategiei TP 2025 este prezentat n Figura 5, iar investiiile n Anexa 6.

63

Cerinele adiacente Strategiei de transport public

Instituionale
Pentru implementarea strategiei, este necesar un mecanism de coordonare, pentru
a defini n mod clar atribuiile, responsabilitile, competenele i relaiile dintre
diveri participanii la procesele de execuie i de luare a deciziilor. Din acest motiv,
este necesar reorganizarea activitilor deja existente i dezvoltarea
competenelor Direciei Generale Transport Public i Ci de Comunicaie,
reorganizare ce reprezint, de asemenea, transformarea Direciei Managementul
Transporturilor ntr-o puternic unitate de reglementare i management pentru
transportul public. O Direcie pentru Managementul Transporturilor reorganizat
astfel va avea capacitatea de a exercita, att prin personalul propriu, ct i prin
relaiile cu alte Direcii, instituii sau externalizarea serviciilor, toate funciile
necesare pentru a gestiona un sistem de transport public integrat pentru ceteni,
inclusiv monitorizarea Contractelor de Servicii Publice, manifestndu-se
necesitatea de a transfera personal de la operatorii de transport public ce aparin
Municipalitii, n special RTEC, care n prezent au atribuii care vor fi efectuate de
ctre unitatea nou-nfiinat.
Instituia de planificare, reglementare i monitorizare poate fi o nou Unitate de
Coordonare i Management a transportului public sau o Autoritate Public de
Transport independent.
Indiferent ce alternativ instituional va fi adoptat, principalele funciuni ale Unitii
de Coordonare i Management vor trebui s fie aceleai.

Juridice
n vederea atribuirii de contracte de servicii publice pentru microbuze i autobuze
pe baz de concurs i pentru a nlocui treptat concurena pe rute cu concurena
pentru rute, trebuie luate msuri cu privire la completarea i actualizarea
reglementrilor naionale, n special celor referitoare la coninutul documentaiei de
licitaie pentru atribuirea serviciilor de transport public la nivel local. Pe baza acestor
noi reglementri, Municipalitatea va pregti documente cadru pentru crearea unui
regim continuu de licitaii i contractare de servicii.
Noile reglementri se vor baza pe noi practici, care vor permite Oraului Chiinu
s ia decizii referitoare la modalitatea de dezvoltare a unui transport public integrat
i multimodal, pentru a spori cu adevrat condiiile de transport.

64

Figura 5:

Planul de Reea pentru Strategia de transport public concentrare pe centrul oraului

65

Anexa 6: Detalii de cost pentru evoluia cu Strategia TP 2025

Anexa 6.1: Program de Investiii Maximal
Program investiii 2014 - 2025
Descriere tehnic

Valoare total
(Eur)

Pre

Total

UM

Troleibuze articulate (BRT)

Troleibuze
Autobuz (Noi/second hand)
Midibuz (Noi/second hand)
Microbuz (Noi/second hand)

200.000
150.000
180.000
120.000
70.000

127
7
84
101
30

buci
buci
buci
buci
buci

25.400.000
1.050.000
15.120.000
12.120.000
2.100.000

Echipament fir contact pentru viitoarea reea de troleibuz

Modernizarea substaiilor vechi
Substaii noi pentru viitoarea reea de troleibuz

200.000
200.000
400.000

212
40
13

km
buci
buci

42.400.000
8.000.000
5.200.000

Garaj autobuz 1
Garaj autobuz 2
Garaj troleibuz 1

1.500.000
1.500.000
3.000.000

1
1
1

buci
buci
buci

Garaj BRT/ troleibuz 2

5.000.000

Multiplatforma staie

500.000

15

1.500.000
1.500.000
1.500.000
1.500.000
1.500.000
1.500.000
3.000.000
3.000.000
3.000.000

30 puncte de transbordare ntre diferite moduri de transport - mrime medie

6 terminale linii diferite

Echipamente la bord (OBU) pentru viitorul sistem de taxare pe BRT, troleibuz,

autobuz, midibuz
Echipamente la bord (OBU) pentru viitorul sistem de taxare pe microbuz
Automate de vnzare la care publicul poate procura bilete de TP
Puncte de vnzare cu personal, unde pot fi achiziionate/ rencrcate bilete
Sistemul care monitorizeaz i contoleaz taxarea

Existente i
incluse
2012

Etapizarea investiiilor- Fizic

2016

2017

2018

27

50

50

24
31
15

30
35
15

30
35

32

60
8
6

60
10
7

1.500.000
1.500.000
3.000.000

0,4
0,4

0,6
0,4
0,6

buci

5.000.000

0,2

0,4

buci

7.500.000

5
5
5
5
5
5
2
2
2

buci
buci
buci
buci
buci
buci
buci
buci
buci

7.500.000
7.500.000
7.500.000
7.500.000
7.500.000
7.500.000
6.000.000
6.000.000
6.000.000

0,55

102

2013

2014

2015

2019

2020

2021

Etapizarea investiiilor - valoric

2022

2023

2024

2025

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

0
0
0
0
0

0
0
4.320.000
3.720.000
1.050.000

5.400.000
0
5.400.000
4.200.000
1.050.000

10.000.000
0
5.400.000
4.200.000
0

10.000.000
0
0
0
0

0
0
0
0
0

0
0
0
0
0

0
0
0
0
0

0
0
0
0
0

0
0
0
0
0

0
0
0
0
0

0
0
0
0
0

0
0
0

6.400.000
0
0

12.000.000
1.600.000
2.400.000

12.000.000
2.000.000
2.800.000

12.000.000
2.400.000
0

0
2.000.000
0

0
0
0

0
0
0

0
0
0

0
0
0

0
0
0

0
0
0

0,6

0
0
0

600.000
0
1.200.000

900.000
600.000
1.800.000

0
900.000
0

0
0
0

0
0
0

0
0
0

0
0
0

0
0
0

0
0
0

0
0
0

0,4

1.000.000

2.000.000

2.000.000

3.500.000

4.000.000

0
0
0
0
0
0
0
0
0

4.125.000
0
0
0
0
0
1.800.000
0
0

0
4.125.000
4.125.000
0
0
0
0
1.800.000
0

0
0
0
4.125.000
4.125.000
4.125.000
0
0
1.800.000

0
0
0
0
0
0
0
0
0

3.375.000
0
0
0
0
0
2.100.000
0
0

0
3.375.000
0
0
0
0
0
2.100.000
0

0
0
3.375.000
0
0
0
0
0
2.100.000

0
0
0
3.375.000
0
0
2.100.000
0
0

0
0
0
0
3.375.000
0
0
2.100.000
0

0
0
0
0
0
3.375.000
0
0
2.100.000

60
12

10

0,45
0,55
0,55

0,45
0,45
0,55
0,55
0,55

0,30

0,45
0,45
0,45
0,35

0,30

0,35
0,35

0,30

0,35
0,35

0,35

0
0
0
0
0
0
0
0
0

3.000

421

buci

1.263.000

421

1.263.000

1.500
15.000
2.000
800.000

30
10
60
1

buci
buci
buci
buci

45.000
150.000
120.000
800.000

30
10
60
0,8

0
0
0
160.000

45.000
150.000
120.000
640.000

0
0
0
0

0
0
0
0

0
0
0
0

0
0
0
0

0
0
0
0

0
0
0
0

0
0
0
0

0
0
0
0

0
0
0
0

2.000

451

buci

902.000

572.000

330.000

540.000

600.000

720.000

600.000

600.000

600.000

600.000

Sistemul Automat de Localizare a Vehiculelor (AVL) care permite vehiculelor de TP

s solicite prioritate la intersecii
Separarea fizic a benzii dedicate de TP cu "obstacole de vitez" sau curbe
Implementarea de noi controleri de semnalizare trafic cu prioritizare a TP la
interseciile majore
Implementarea de noi controleri de semnalizare trafic cu prioritizare a TP la
interseciile minore
Back office pentru sistemul AVL

60.000

71

km

4.260.000

150.000

31

buci

4.650.000

80.000

41

buci

3.280.000

buci

800.000

Refugii de autobuz de calitate nalt de-a lungul coridorului principal

Staii de autobuz simple pe cea mai mare parte a reelei

15.000
1.250

234 buci
2.670 buci

3.510.000
3.337.500

800.000

0,2

286

165
9

18
0,2

0,8

670

100
932

10

12

10

10

10

10

16

15

2.400.000

2.250.000

21

1.440.000

160.000

1.680.000

40

94
300

300

300

168
0

TOTAL INCLUSIV 7 TROLEIBUZE

TOTAL EXCLUSIV 7 TROLEIBUZE deja achiziionate n 2013

160.000

640.000

0
837.500
16.647.500

1.500.000
1.165.000
51.810.000

600.000
0
59.780.000

0
0
42.075.000

0
0
2.000.000

0
0
5.475.000

1.410.000
375.000
11.910.000

0
375.000
6.450.000

0
375.000
6.450.000

0
210.000
6.285.000

0
0
6.075.000

214.957.500

216.007.500
214.957.500

Din surse neoficiale am fost informai c n prezent anual n Chiinu sunt asamblate 20 troleibuze tip Belarus. Deoarece sursa este neoficial, utilizarea acestor noi vehicule nu a fost luat n
considerare n prezentul document, dar ar trebui luat n considerare dac informaia este corect.

66

Anexa 6.2: Program de Investiii Revizuit

Existente i
incluse

Program investiii 2014 - 2025

Descriere tehnic

Valoare total
(Eur)

Pre

Total

UM

Troleibuze articulate (BRT)

Troleibuze
Autobuz (Noi/second hand)
Midibuz (Noi/second hand)
Microbuz (Noi/second hand)

200.000
150.000
144.000
84.000
42.000

127
7
84
101
30

buci
buci
buci
buci
buci

25.400.000
1.050.000
12.096.000
8.484.000
1.260.000

Echipament fir contact pentru viitoarea reea de troleibuz

Modernizarea substaiilor vechi
Substaii noi pentru viitoarea reea de troleibuz

200.000
200.000
400.000

212
40
13

km
buci
buci

42.400.000
8.000.000
5.200.000

Garaj autobuz 1
Garaj autobuz 2
Garaj troleibuz 1

1.500.000
1.500.000
3.000.000

1
1
1

buci
buci
buci

Garaj BRT/ troleibuz 2

5.000.000

Multiplatforma staie

500.000

15

1.500.000
1.500.000
1.500.000
1.500.000
1.500.000
1.500.000
3.000.000
3.000.000
3.000.000

30 puncte de transbordare ntre diferite moduri de transport - mrime medie

6 terminale linii diferite

Echipamente la bord (OBU) pentru viitorul sistem de taxare pe BRT, troleibuz,

autobuz, midibuz
Echipamente la bord (OBU) pentru viitorul sistem de taxare pe microbuz
Automate de vnzare la care publicul poate procura bilete de TP
Puncte de vnzare cu personal, unde pot fi achiziionate/ rencrcate bilete
Sistemul care monitorizeaz i contoleaz taxarea

2017

2018

27

50

50

24
31
15

30
35
15

30
35

32

60
8
6

60
10
7

1.500.000
1.500.000
3.000.000

0,4
0,4

0,6
0,4
0,6

buci

5.000.000

0,2

0,4

buci

7.500.000

5
5
5
5
5
5
2
2
2

buci
buci
buci
buci
buci
buci
buci
buci
buci

7.500.000
7.500.000
7.500.000
7.500.000
7.500.000
7.500.000
6.000.000
6.000.000
6.000.000

0,55

3.000

421

buci

1.263.000

1.500
15.000
2.000
800.000

30
10
60
1

buci
buci
buci
buci

45.000
150.000
120.000
800.000

2.000

451

buci

902.000

60.000

71

km

4.260.000

150.000

31

buci

4.650.000

80.000

41

buci

3.280.000

800.000

buci

800.000

Refugii de autobuz de calitate nalt de-a lungul coridorului principal

Staii de autobuz simple pe cea mai mare parte a reelei

15.000
1.250

234 buci
2.670 buci

3.510.000
3.337.500

102

2013

Etapizarea investiiilor- Fizic

2016

Sistemul Automat de Localizare a Vehiculelor (AVL) care permite vehiculelor de TP

s solicite prioritate la intersecii
Separarea fizic a benzii dedicate de TP cu "obstacole de vitez" sau curbe
Implementarea de noi controleri de semnalizare trafic cu prioritizare a TP la
interseciile majore
Implementarea de noi controleri de semnalizare trafic cu prioritizare a TP la
interseciile minore
Back office pentru sistemul AVL

2012

2014

2015

2019

2020

2021

Etapizarea investiiilor - valoric

2022

2023

2024

2025

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

0
0
0
0
0

0
0
3.456.000
2.604.000
630.000

5.400.000
0
4.320.000
2.940.000
630.000

10.000.000
0
4.320.000
2.940.000
0

10.000.000
0
0
0
0

0
0
0
0
0

0
0
0
0
0

0
0
0
0
0

0
0
0
0
0

0
0
0
0
0

0
0
0
0
0

0
0
0
0
0

0
0
0

6.400.000
0
0

12.000.000
1.600.000
2.400.000

12.000.000
2.000.000
2.800.000

12.000.000
2.400.000
0

0
2.000.000
0

0
0
0

0
0
0

0
0
0

0
0
0

0
0
0

0
0
0

0,6

0
0
0

600.000
0
1.200.000

900.000
600.000
1.800.000

0
900.000
0

0
0
0

0
0
0

0
0
0

0
0
0

0
0
0

0
0
0

0
0
0

0,4

1.000.000

2.000.000

2.000.000

3.500.000

4.000.000

0
0
0
0
0
0
0
0
0

4.125.000
0
0
0
0
0
1.800.000
0
0

0
4.125.000
4.125.000
0
0
0
0
1.800.000
0

0
0
0
4.125.000
4.125.000
4.125.000
0
0
1.800.000

0
0
0
0
0
0
0
0
0

3.375.000
0
0
0
0
0
2.100.000
0
0

0
3.375.000
0
0
0
0
0
2.100.000
0

0
0
3.375.000
0
0
0
0
0
2.100.000

0
0
0
3.375.000
0
0
2.100.000
0
0

0
0
0
0
3.375.000
0
0
2.100.000
0

0
0
0
0
0
3.375.000
0
0
2.100.000

421

1.263.000

30
10
60
0,8

0
0
0
160.000

45.000
150.000
120.000
640.000

0
0
0
0

0
0
0
0

0
0
0
0

0
0
0
0

0
0
0
0

0
0
0
0

0
0
0
0

0
0
0
0

0
0
0
0

572.000

330.000

540.000

600.000

720.000

600.000

600.000

600.000

600.000

60
12

10

0,45
0,55
0,55

0,45
0,45
0,55
0,55
0,55

0,30

0,45
0,45
0,45
0,35

0,30

0,35
0,35

0,30

0,2

286

0,2

0,8

670

100
932

0,35

0,35

165
9

18

0,35

0
0
0
0
0
0
0
0
0

10

12

10

10

10

10

16

15

2.400.000

2.250.000

21

1.440.000

160.000

1.680.000

160.000

640.000

0
837.500
14.247.500

1.500.000
1.165.000
49.050.000

600.000
0
57.440.000

0
0
42.075.000

0
0
2.000.000

0
0
5.475.000

1.410.000
375.000
11.910.000

0
375.000
6.450.000

0
375.000
6.450.000

0
210.000
6.285.000

0
0
6.075.000

40

94
300

300

300

168
0

TOTAL INCLUSIV 7 TROLEIBUZE

TOTAL EXCLUSIV 7 TROLEIBUZE deja achiziionate n 2013

207.457.500

208.507.500
207.457.500

67

Anexa 6.3: Program de Investiii 2014 - 2025 Din bugetul local

Existente i
incluse

Program investiii 2014 - 2025

Technical Description

Valoare total
(Eur)

Pre

Total

UM

Troleibuze articulate (BRT)

Troleibuze
Autobuz (Noi/second hand)

200.000
150.000
144.000

127
7
84

units
units
units

25.400.000
1.050.000
12.096.000

Etapizarea investiiilor- Fizic

Etapizarea investiiilor - valoric

2.012 2.013 2.014 2.015 2.016 2.017 2.018 2.019 2.020 2.021 2.022 2.023 2.024 2.025

102

50

2.014

2.015

2.016

2.017

2.018

2.019

2.020

2.021

2.022

2.023

2.024

2.025

0
0
3.456.000

5.400.000
0
4.320.000

10.000.000
0
4.320.000

10.000.000
0
0

0
0
0

0
0
0

0
0
0

0
0
0

0
0
0

0
0
0

0
0
0

27

50

24

30

30

0
0
0

35

0
0
0

6.400.000
0
0

12.000.000
1.600.000
2.400.000

12.000.000
2.000.000
2.800.000

12.000.000
2.400.000
0

0
2.000.000
0

0
0
0

0
0
0

0
0
0

0
0
0

0
0
0

0
0
0

Midibuz (Noi/second hand) vezi observaia a)

101

units

31

35

Microbuz (Noi/second hand) vezi observaia a)

30

units

15

15

Echipament fir contact pentru viitoarea reea de troleibuz

Modernizarea substaiilor vechi
Substaii noi pentru viitoarea reea de troleibuz

200.000
200.000
400.000

212
40
13

km
buci
buci

42.400.000
8.000.000
5.200.000

32

60
8
6

60
10
7

Garaj autobuz 1
Garaj autobuz 2
Garaj troleibuz 1

1.500.000
1.500.000
3.000.000

1
1
1

buci
buci
buci

1.500.000
1.500.000
3.000.000

0,4

0,6
0,4
0,6

0,6

0,4

0
0
0

0
0
0

600.000
0
1.200.000

900.000
600.000
1.800.000

0
900.000
0

0
0
0

0
0
0

0
0
0

0
0
0

0
0
0

0
0
0

0
0
0

Garaj BRT/ troleibuz 2

5.000.000

buci

5.000.000

0,2

0,4

0,4

1.000.000

2.000.000

2.000.000

Multiplatforma staie

500.000

15

buci

7.500.000

3.500.000

4.000.000

825.000
825.000
825.000
825.000
825.000
825.000
900.000
900.000
900.000

5
5
5
5
5
5
2
2
2

buci
buci
buci
buci
buci
buci
buci
buci
buci

4.125.000
4.125.000
4.125.000
4.125.000
4.125.000
4.125.000
1.800.000
1.800.000
1.800.000

0
0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
0
0
0

4.125.000
0
0
0
0
0
1.800.000
0
0

0
4.125.000
4.125.000
0
0
0
0
1.800.000
0

0
0
0
4.125.000
4.125.000
4.125.000
0
0
1.800.000

0
0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
0
0
0

3.000

421

buci

1.263.000

421

1.263.000

1.500
15.000
2.000
800.000

30
10
60
1

buci
buci
buci
buci

45.000
150.000
120.000
800.000

30
10
60
0,8

0
0
0
160.000

45.000
150.000
120.000
640.000

0
0
0
0

0
0
0
0

0
0
0
0

0
0
0
0

0
0
0
0

0
0
0
0

0
0
0
0

0
0
0
0

0
0
0
0

2.000

451

buci

902.000

572.000

330.000

540.000

600.000

720.000

600.000

600.000

600.000

600.000

30 puncte de transbordare ntre diferite moduri de transport - mrime medie

vezi observaia b) - 45% din valoare prin PPP

6 terminale linii diferite

vezi observaia b) - 75% din valoare prin PPP

Echipamente la bord (OBU) pentru viitorul sistem de taxare pe BRT, troleibuz,

autobuz, midibuz
Echipamente la bord (OBU) pentru viitorul sistem de taxare pe microbuz
Automate de vnzare la care publicul poate procura bilete de TP
Puncte de vnzare cu personal, unde pot fi achiziionate/ rencrcate bilete
Sistemul care monitorizeaz i contoleaz taxarea

60
12

10

5
5
5
5
5
2
2
2

0,2

Sistemul Automat de Localizare a Vehiculelor (AVL) care permite vehiculelor de TP

s solicite prioritate la intersecii
Separarea fizic a benzii dedicate de TP cu "obstacole de vitez" sau curbe
Implementarea de noi controleri de semnalizare trafic cu prioritizare a TP la
interseciile majore
Implementarea de noi controleri de semnalizare trafic cu prioritizare a TP la
interseciile minore
Back office pentru sistemul AVL

60.000

71

km

4.260.000

150.000

31

buci

4.650.000

80.000

41

buci

3.280.000

800.000

buci

800.000

0,2

0,8

Refugii de autobuz de calitate nalt de-a lungul coridorului principal

Staii de autobuz simple pe cea mai mare parte a reelei

15.000
1.250

234
2.670

buci
buci

3.510.000
3.337.500

670

100
932

286

165
9

18

10

12

10

10

10

10

16

15

2.400.000

2.250.000

21

1.440.000

160.000

1.680.000

160.000

640.000

0
837.500
11.013.500

1.500.000
1.165.000
45.480.000

600.000
0
54.500.000

0
0
42.075.000

0
0
2.000.000

0
0
0

1.410.000
375.000
6.435.000

0
375.000
975.000

0
375.000
975.000

0
210.000
810.000

0
0
600.000

40

94
300

300

300

168
0

TOTAL EXCLUSIV 7 TROLEIBUZE deja achiziionate n 2013

164.863.500

164.863.500

Observaii:
a) midibuze i microbuze ale operatorilor privai
b) dezvoltarea de puncte de schimb modal i de terminale n PPP

68

Anexa 6.4: Program de Investiii Revizuit

PROGRAM DE INVESTIII REVIZUIT, din
care:

Mod de acoperire

PROGRAM DE INVESTIII 2014 -2025,

de la bugetul local
Investitie material rulant
Investitie in substatii si catenara

Credit IFI (50% in 2014 - 2019) i

buget
Credit IFI (50% in 2014 - 2019) i
buget

Investitii in infrastructura

Credit IFI (50% in 2014 - 2019) i

buget

Investitii in infrastructura aferente

managementului de trafic
Investitie AVL+taxare

Credit IFI (50% in 2014 - 2019) i

buget 2014-2025
BOT

Alte valori investitii

total

2014

2015

2016

2017

2018

207.457.500

14.247.500

49.050.000

57.440.000

42.075.000

2.000.000 5.475.000

2019

2020

2021

164.863.500

11.013.500

45.480.000

54.500.000

42.075.000

2.000.000

6.435.000

975.000

975.000

810.000

600.000

37.496.000

3.456.000

9.720.000

14.320.000

10.000.000

55.600.000

6.400.000

16.000.000

16.800.000

14.400.000

2.000.000

48.650.000

12.225.000

19.350.000

17.075.000

19.037.500

837.500

4.105.000

3.700.000

600.000

6.435.000

975.000

975.000

810.000

600.000

4.080.000

320.000

3.430.000

330.000

42.594.000

3.234.000

3.570.000

2.940.000

5.475.000

5.475.000

11.910.000

2022

2023

2024

2025

6.450.000 6.450.000 6.285.000 6.075.000

5.475.000 5.475.000 5.475.000 5.475.000

Procurare mini si midibuze

operatori privati

9.744.000

3.234.000

3.570.000

2.940.000

PPP terminal+interchange

societati private interesate

32.850.000

5.475.000

5.475.000

5.475.000

5.475.000

5.475.000

5.475.000

69

Anexa 6.5: Etapizarea anual a efortului financiar total (2014 - 2030)

total

Valori investitii buget si

credit, din care:
Contributie buget

2014

160.783.500,00

2015

2016

0,00 10.693.500,00

2017

2018

42.050.000,00

54.170.000,00

2019

2020

42.075.000,00 2.000.000,00

2021

2022

2023

2024

2025

2026

0,00

6.435.000,00

975.000,00

975.000,00

810.000,00

600.000,00

2027

2028

2029

2030

0,00

0,00

0,00

0,00

85.289.250,00

0,00

5.346.750,00

21.025.000,00

27.085.000,00

21.037.500,00

1.000.000,00

0,00

6.435.000,00

975.000,00

975.000,00

810.000,00

600.000,00

Credit IFI

75.494.250,00

0,00

5.346.750,00

21.025.000,00

27.085.000,00

21.037.500,00

1.000.000,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

valori trageri

75.494.250,00

0,00

5.346.750,00

21.025.000,00

27.085.000,00

21.037.500,00

1.000.000,00

Rata ( 10 rate) platite la inceput de

an

75.494.250,00 perioada de gratie

7.549.425,00

7.549.425,00

7.549.425,00

7.549.425,00

7.549.425,00

7.549.425,00

7.549.425,00

7.549.425,00

7.549.425,00

7.549.425,00

CGChisinau

Cumulat la inceput de an
dobanda platita la sfarsit de an
(2.5%)
total efort financiar CG Chisinau
aferent acordului IFI si buget

Valori investitii pentru BOT

credit luat de partener
BOT
Valori trageri

0,00

5.346.750,00

26.371.750,00

53.456.750,00

74.494.250,00

67.944.825,00

60.395.400,00

52.845.975,00

45.296.550,00

37.747.125,00

30.197.700,00

22.648.275,00

15.098.850,00

7.549.425,00

0,00

0,00

133.668,75

659.293,75

1.336.418,75

1.862.356,25

1.698.620,63

1.698.620,63

1.698.620,63

1.698.620,63

1.698.620,63

754.942,50

566.206,88

377.471,25

188.735,63

0,00

5.346.750,00

21.158.668,75

27.744.293,75

22.373.918,75

2.862.356,25

9.248.045,63

15.683.045,63

10.223.045,63

10.223.045,63

10.058.045,63

8.904.367,50

8.115.631,88

7.926.896,25

7.738.160,63

7.549.425,00

14.372.196,88

175.155.696,88

4.080.000,00
4.080.000,00

0,00

2014

2015

2016

2017

0,00

320.000,00

3.430.000,00

330.000,00

2018

Cumulat la inceput de
an
dobanda platita la
sfarsit de an (6.0%)
Total cheltuieli cu
investitia furnizor

Efort financiar aferent BOT - CGM

Total Efort Consiliul

Municipal Chiinu

2021

0,00

2023

2024

2025

2026

2027

2028

320.000,00

3.430.000,00

330.000,00

320.000,00

3.430.000,00

330.000,00
408.000,00

408.000,00

408.000,00

408.000,00

408.000,00

408.000,00

408.000,00

408.000,00

408.000,00

408.000,00

0,00

320.000,00

3.750.000,00

4.080.000,00

3.672.000,00

3.264.000,00

2.856.000,00

2.448.000,00

2.040.000,00

1.632.000,00

1.224.000,00

816.000,00

408.000,00

0,00

0,00

19.200,00

225.000,00

244.800,00

220.320,00

195.840,00

171.360,00

146.880,00

122.400,00

97.920,00

73.440,00

48.960,00

24.480,00

0,00

0,00

19.200,00

225.000,00

244.800,00

628.320,00

603.840,00

579.360,00

554.880,00

530.400,00

505.920,00

481.440,00

456.960,00

432.480,00

408.000,00

81.600,00

81.600,00

81.600,00

81.600,00

81.600,00

81.600,00

81.600,00

81.600,00

81.600,00

81.600,00

6.486.600,00

0,00

19.200,00

225.000,00

244.800,00

709.920,00

685.440,00

660.960,00

636.480,00

612.000,00

587.520,00

563.040,00

538.560,00

514.080,00

489.600,00

6.486.600,00

612.000,00

0,00

0,00

0,00

587.460,00

587.460,00

587.460,00

587.460,00

587.460,00

587.460,00

587.460,00

587.460,00

587.460,00

587.460,00

181.642.296,88

612.000,00

5.346.750,00

21.158.668,75

27.744.293,75

22.961.378,75 3.449.816,25 9.835.505,63

16.270.505,63

10.810.505,63

10.810.505,63

10.645.505,63

9.491.827,50

8.703.091,88

8.514.356,25

5.670.600,00
816.000,00

Efortul maxim pentru CGC va fi n anul 2017

NPV (2014 - 2030)

2022

2029

0,00

2030

0,00

0,00

Cheltuieli pentru
exploatarea sistemului
total furnizor

2020

0,00

0,00

Rata ( 10 rate) platite

la inceput de an
esalonare
cheltuieli
partener
BOT

2019

0,00

0,00

126.314.348,12

70

0,00

0,00

0,00

7.738.160,63

7.549.425,00

0,00

Anexa 6.6: Etapizarea anual a efortului financiar total (2014 - 2025)

total

Valori investitii buget si

credit, din care:
Contributie buget

2014

160.783.500,00

2015

2016

0,00 10.693.500,00

2017

2018

42.050.000,00

54.170.000,00

2019

2020

42.075.000,00 2.000.000,00

2021

2022

2023

2024

2025

0,00

6.435.000,00

975.000,00

975.000,00

810.000,00

600.000,00

CGChisinau

85.289.250,00

0,00

5.346.750,00

21.025.000,00

27.085.000,00

21.037.500,00

1.000.000,00

0,00

6.435.000,00

975.000,00

975.000,00

810.000,00

600.000,00

Credit IFI

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

7.549.425,00

7.549.425,00

7.549.425,00

7.549.425,00

7.549.425,00

7.549.425,00

75.494.250,00

0,00

5.346.750,00

21.025.000,00

27.085.000,00

21.037.500,00

1.000.000,00

valori trageri

75.494.250,00

0,00

5.346.750,00

21.025.000,00

27.085.000,00

21.037.500,00

1.000.000,00

Rata ( 10 rate) platite la inceput de

an

45.296.550,00 perioada de gratie

Cumulat la inceput de an
dobanda platita la sfarsit de an
(2.5%)
total efort financiar CG Chisinau
aferent acordului IFI si buget

Valori investitii pentru BOT

credit luat de partener
BOT
Valori trageri

0,00

5.346.750,00

26.371.750,00

53.456.750,00

74.494.250,00

67.944.825,00

60.395.400,00

52.845.975,00

45.296.550,00

37.747.125,00

30.197.700,00

0,00

133.668,75

659.293,75

1.336.418,75

1.862.356,25

1.698.620,63

1.698.620,63

1.698.620,63

1.698.620,63

1.698.620,63

754.942,50

5.346.750,00

21.158.668,75

27.744.293,75

22.373.918,75

2.862.356,25

9.248.045,63

15.683.045,63

10.223.045,63

10.223.045,63

10.058.045,63

8.904.367,50

13.239.783,13

143.825.583,13

4.080.000,00
4.080.000,00

0,00

2014

2015

2016

2017

0,00

320.000,00

3.430.000,00

330.000,00

2018

0,00

320.000,00

3.430.000,00

330.000,00

0,00

320.000,00

3.430.000,00

330.000,00

Rata ( 10 rate) platite

la inceput de an
esalonare
cheltuieli
partener
BOT

Cumulat la inceput de
an
dobanda platita la
sfarsit de an (6.0%)
Total cheltuieli cu
investitia furnizor

Efort financiar aferent BOT - CGM

Total Efort Consiliul

Municipal Chiinu

2021

2022

0,00

0,00

408.000,00

408.000,00

408.000,00

408.000,00

408.000,00

2023

2024

2025

408.000,00

408.000,00

408.000,00

1.632.000,00

1.224.000,00

816.000,00

320.000,00

3.750.000,00

4.080.000,00

3.672.000,00

3.264.000,00

2.856.000,00

2.448.000,00

2.040.000,00

0,00

19.200,00

225.000,00

244.800,00

220.320,00

195.840,00

171.360,00

146.880,00

122.400,00

97.920,00

73.440,00

48.960,00

0,00

19.200,00

225.000,00

244.800,00

628.320,00

603.840,00

579.360,00

554.880,00

530.400,00

505.920,00

481.440,00

456.960,00

81.600,00

81.600,00

81.600,00

81.600,00

81.600,00

81.600,00

81.600,00

81.600,00

5.482.920,00

0,00

19.200,00

225.000,00

244.800,00

709.920,00

685.440,00

660.960,00

636.480,00

612.000,00

587.520,00

563.040,00

538.560,00

4.508.736,00

612.000,00

0,00

0,00

0,00

487.092,00

487.092,00

487.092,00

487.092,00

487.092,00

487.092,00

487.092,00

487.092,00

148.334.319,13

612.000,00

5.346.750,00

21.158.668,75

27.744.293,75

22.861.010,75 3.349.448,25 9.735.137,63

16.170.137,63

10.710.137,63

10.710.137,63

10.545.137,63

9.391.459,50

4.830.120,00
652.800,00

Efortul maxim pentru CGC va fi n anul 2017

NPV (2014 - 2025)

2020

0,00

0,00

Cheltuieli pentru
exploatarea sistemului
total furnizor

2019

0,00

109.684.231,17

71

Anexa 6.7: Costuri de capital Valoarea Net Actual

total

2014

2015

0
16.647.500
214.957.500,00
PROGRAM DE INVESTIII maximal exclusiv 7 troleibuze
170.622.749,14
deja achiziionate n anul 2013 NPV

PROGRAM DE INVESTIII
(autobuze, microbuze i
midibuze second hand)
La fel ca mai sus, fr
achiziia microbuzelor private

207.457.500,00

PROGRAM MINIMAL DE
INVESTIII "DO NOTHING"

PROGRAM MINIMAL DE
INVESTIII "DO NOTHING"
2014 -2025,
Partea CMC

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2.000.000

5.475.000

11.910.000

6.450.000

6.450.000

6.285.000

6.075.000

42.075.000

2.000.000

5.475.000

11.910.000

6.450.000

6.450.000

6.285.000

6.075.000

45.480.000

54.500.000

42.075.000

2.000.000

5.475.000

11.910.000

6.450.000

6.450.000

6.285.000

6.075.000

45.480.000

54.500.000

42.075.000

2.000.000

6.435.000

975.000

975.000

810.000

600.000

148.334.319,13 612.000,00 5.346.750,00 21.158.668,75 27.744.293,75 22.861.010,75

NPV
109.684.231,17
NPV

3.349.448,25

9.735.137,63 16.170.137,63 10.710.137,63 10.710.137,63 10.545.137,63

9.391.459,50

164.136.562,83

197.713.500,00

11.013.500

155.700.583,99

La fel ca mai sus - Partea CMC 164.863.500,00

0
11.013.500
(fr achiziia microbuzelor
private i cu PPP pentru
extinderea punctelor de
134.963.695,35
NPV
schimb i a terminalelor)
Efort CMC cu mprumut i
BOT 2014 - 2025

2018
42.075.000

57.440.000

NPV

14.247.500

2017
59.780.000

49.050.000

NPV

2016
51.810.000

148.584.000,00
NPV

106.584.000,00
NPV

4.004.000

20.440.000

23.710.000

20.330.000

21.150.000

21.650.000

15.700.000

11.400.000

10.200.000

17.410.000

14.030.000

14.850.000

15.350.000

9.400.000

9.300.000

8.100.000

117.735.964,96

4.004.000

14.140.000

84.506.771,17

72

Anexa 6.8: Evoluia capacitii de finanare a Transportului Public la nivelul Municipiului Chiinu
2012

2014

2015

2016

2017

15,4
99.260

15,25
109.567

15,12
121.373

14,97
134.196

14,82
148.373

14,67

14,52

14,38

14,23

14,09

13,95

13,81

13,67

0,00%

3,10%

4,00%

5,00%

5,00%

5,00%

5,00%

5,00%

5,00%

5,00%

5,00%

5,00%

5,00%

5,00%

44.665

46.050

47.892

50.287

52.801

55.441

58.213

61.124

64.180

67.389

70.758

74.296

78.011

81.912

2.871

2.989

3.140

3.326

3.528

3.742

3.969

4.209

4.464

4.735

5.022

5.326

5.649

5.991

20,09
25,83
31,58

20,93
26,9
32,88

21,98
28,26
34,54

23,28
29,94
36,59

24,7
31,75
38,81

26,1
33,68
41,16

27,78
35,72
43,65

29,46
37,88
46,30

31,25
40,18
49,11

33,14
42,61
52,08

35,15
45,19
55,24

37,28
47,93
58,59

39,54
50,84
62,14

41,94
53,92
65,90

Rata de schimb EUR

PIB Moldova (milioane MDL)

15,56
90.141

PIB Chiinu (milioane MDL)

Prognoz de cretere PIB
Moldova
PIB Chiinu (milioane MDL) prognoz
PIB Chiinu (milioane EUR) prognoz
Scenariul de investiii n:
0,70%
0,90%
1,10%

44.665

Surse:
* PIB Moldova (miliarde MDL)
* Cretere PIB Moldova

2013

2018

2019

2020

- Fondul monetar Internaional - World Economic Outlook Database - oct.20121 pentru 2013-2017
- Prognoz Banca Mondial (2013-2015)

73

2021

2022

2023

2024

2025

Anexa 7: Indicatori principali fizici i valorici ai transportului public n

perioada 2012-2025

Unitatea de
msur

2012
n baza VISUM
(roz nseamn date
validate de Chiinu, nu

2015
Strategia VISUM

2018
Strategia VISUM

2020
Strategia VISUM

2025
Strategia VISUM

2025
Do-Nothing n baza
VISUM

prin VISUM )

Numr total de cltorii/ an,

Mil Pas/an

450

456

461

465

473

473

Transport particular

Mil Pas/an

178

177

182

185

192

203

Transport Public

Mil Pas/an

272

279

279

280

281

270

Mil Pas/an

285

297

347

349

351

283

din care:

(cltorii de TP din u n u -

combinaii de cltorii n funcie de rata de transbordare)

Numr de cltorii TP (total),

din care:
BRT

Mil Pas/an

167

177

179

TROLEIBUZ

Mil Pas/an

96

105

91

87

87

106

AUTOBUZ
MICROBUZ/ MIDIBUZ

Mil Pas/an
Mil Pas/an

14
175

19
173

46
43

44
41

44
41

17
160

Mil. Lei/an

851.287,00

829.187,00

563.851,89

517.865,04

528.471,09

809.687,00

Costul total anual al

transportului public (n preuri
constante)
BRT

Mil. Lei/an

0,00

0,00

180.302,85

212.121,00

222.727,05

0,00

TROLEIBUZ
AUTOBUZ
MICROBUZ

Mil. Lei/an
Mil. Lei/an
Mil. Lei/an

237.762,00
114.975,00
498.550,00

237.762,00
114.975,00
476.450,00

121.616,04
85.848,00
176.085,00

121.616,04
85.848,00
98.280,00

121.616,04
85.848,00
98.280,00

237.762,00
114.975,00
456.950,00

Mil.km/ an

953,90

945,70

923,50

925,60

959,70

1.067,50

Mil.km/ an

854,40

849,60

873,60

888,00

921,60

974,40
93,10

Vehicul*km anual
Transport particular
(med. 4.8 km/cltorie n Chiinu (*))
Total transport public, din care:

Mil.km/ an

99,50

96,10

49,90

37,60

38,10

BRT

Mil.km/ an

0,00

0,00

8,50

10,00

10,50

0,00

TROLEIBUZ

Mil.km/ an

15,30

15,30

8,60

8,60

8,60

15,30

AUTOBUZ

Mil.km/ an

7,50

7,50

7,00

7,00

7,00

7,50

Mil.km/ an

76,70

73,30

25,80

12,00

12,00

70,30

BRT

buci

TROLEIBUZ

buci

0
219

0
219

127
109

127
109

127
109

0
277

vechi

buci

117

110

75

noi

buci

102

109

109

109

109

202

AUTOBUZ

114

MICROBUZ/ MIDIBUZ
Numr de vehicule la ore de vrf

buci

82

84

84

84

84

vechi

buci

82

60

noi

buci

24

84

84

84

buci

1820

1640

273

131

131

1640

microbuz

buci

1820

1640

243

30

30

1640

midibuz

buci

101

101

101

Cost real al TP/ cltorie

lei/ cl.

3,13

2,97

2,02

1,85

1,88

3,00

Cost real al TP/ ride (pe mod)

lei/ride

2,99

2,79

1,62

1,48

1,51

2,86

MICROBUZ

BRT

lei/ride

n/a

n/a

n/a

1,20

1,24

n/a

TROLEIBUZ

lei/ride

2,48

2,26

1,33

1,40

1,40

2,24

AUTOBUZ

lei/ride

8,21

6,05

1,86

1,95

1,95

6,76

MICROBUZ

lei/ride

2,85

2,75

4,10

2,40

2,40

2,86

Cost real/ km (n preuri constante)

BRT- troleibuze articulate

lei/km
lei/km

0,00

0,00

21,21

21,21

21,21

0,00

troleibuz (**)

lei/km

15,54

15,54

14,14

14,14

14,14

15,54

autobuz (**)

lei/km

15,33

15,33

12,26

12,26

12,26

15,33

microbuz/ midibuz

lei/km

6,50

6,50

6,83

8,19

8,19

6,50

(*) Studiul numit "Optimizarea Transportului Public n Municipiul Chiinu" tabelul 4 pagina 36
(**) Estimare pornind de la situaia din 2012, lund n considerare reorganizarea PUA i RTEC pn n 2018

Costul/ Km i preul biletelor pentru do nothing i Strategia 2025 sunt calculate fr inflaie pentru a permite comparaia cu 2012.

74

Anexa 8: Evoluia Costurilor Operaionale

STRATEGIE
Cost Operaional

n lei

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

851.287.000

851.287.000

851.287.000

829.187.000

829.187.000

829.187.000

563.851.890

563.851.890

517.865.040

517.865.040

517.865.040

517.865.040

517.865.040

528.471.090

NPV 2014 2025

5.791.201.885
medie anual
medie anual
actualizat

Do nothing
Cost Operaional

n lei

632.029.005,83
482.600.157,05

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

851.287.000

851.287.000

851.287.000

851.287.000

851.287.000

851.287.000

851.287.000

851.287.000

851.287.000

851.287.000

851.287.000

851.287.000

851.287.000

809.687.000

NPV 2014 2025

7.522.006.459
medie anual
medie anual
actualizat

847.820.333,33
626.833.871,60

75

Anexa 9: Comparaie a efectelor sociale msurabile fa de scenariul fr proiect

Efect social
Euro/ an

Efecte sociale ca rezultat al:

timpului ctigat prin creterea vitezei vehiculelor

timpului ctigat prin creterea vitezei medii a transportului

public

indicator
ore pe
vehicul
0,065
ore pe
pasager
0,050

cost mediu

trafic

timp ctigat

Eur/h

veh*km/an

ore

0,56

4.230.769

275.000

costul mediu
al timpului

pasageri/ an

timp ctigat

Eur/h
0,56

pasageri/ an
68.000.000

ore
3.400.000

vehicule care nu
circul ziua

numr de locuri de
parcare care nu mai
trebuie construite

reducerii numrului de locuri de parcare (la suprafa) necesar a

fi construite, n special n zona central, ca rezultat al persoanelor cost mediu loc de parcare
atrase de transportul public i care nu utilizeaz autovehicule
private
Euro/loc de parcare
(suprafaa medie a unui loc de parcare este de 16mp)
4.000
indicator
Euro/veh*km
0,018
indicator
reducerii costurilor cu sntatea ca rezultat al reducerii traficului
Euro/veh*km
i polurii
0,002
Total efecte sociale msurabile
reducerii cheltuielilor cu mentenana drumurilor, ca rezultat al
reducerii volumului de trafic n ora

76

154.000

1.904.000

buci
8.462

buci
2.538
reducerea traficului
veh*km/an
109.800.000
reducerea traficului
veh*km/an
109.800.000

10.153.846

1.976.400

219.600
14.407.846

Anexa 10: Analiza polurii datorat transportului

2012 - an de referin
Tip vehicul

auto
autobuz
midi/microbuz

Tip vehicul
auto
autobuz
midi/microbuz

Tip vehicul
auto
autobuz
midi/microbuz

veh*km/an

Consum
specific

Emisii

Consum anual
CO
kg/t

CxHy
kg/t

Emisii datorare TP n timpul anului

Nox
kg/t

km
l/100 km
t/an
0,025
0,030
854.400.000
8,50
7.262.400,00 0,200
0,025
0,010
7.500.000
32,00
240.000,00 0,200
0,025
0,030
76.400.000
18,00
1.375.200,00 0,200
Total emisii
din care datorate Transportului Public
2025 - scenariul "no project"
Consum
Emisii
veh*km/an
Consum anual
specific
CO
CxHy Nox
km
l/100 km
t/an
kg/t
kg/t
kg/t
0,025
0,030
974.400.000
8,50
8.282.400,00 0,200
0,025
0,010
7.500.000
32,00
240.000,00 0,200
0,025
0,030
70.300.000
18,00
1.265.400,00 0,200
Total emisii
din care datorate Transportului Public
2025 - scenariul cu implementarea strategiei
Consum
Emisii
veh*km/an
Consum anual
specific
CO
CxHy Nox
km
l/100 km
t/an
kg/t
kg/t
kg/t
0,025
0,030
921.600.000
8,50
7.833.600,00 0,200
0,025
0,010
7.000.000
32,00
224.000,00 0,200
0,025
0,030
12.000.000
18,00
216.000,00 0,200
Total emisii
din care datorate Transportului Public

Efecte de reducere a polurii datorate implementrii strategiei,

comparativ cu scenariul "no project"
reducerea emisiilor traficului general
a celor datorate traficului auto
a celor datorate Transportului Public

CO
kg/an
1.452.460
48.000
275.028
1.775.488
323.027

CxHy
kg/an
181.545
6.000
34.394
221.939
40.394

Nox
kg/an
217.914
2.362
41.254
261.530
43.617

Emisii datorare TP n timpul anului

CO
CxHy
Nox
kg/an
kg/an
kg/an
1.656.457
207.043
248.519
48.000
6.000
2.362
253.069
31.648
37.960
1.957.526
244.691
288.842
301.068
37.648
40.323
Emisii datorare TP n timpul anului
CO
CxHy
Nox
kg/an
kg/an
kg/an
1.566.699
195.824
235.053
44.800
5.600
2.205
43.198
5.402
6.480
1.654.696
206.826
243.737
87.998
11.002
8.685

Emisii datorare TP n timpul anului

CO

CxHy

Nox

kg/an
302.829
89.759
213.071

kg/an
37.865
11.219
26.646

kg/an
45.105
13.467
31.638

77

Anexa 11: Sistemul SCTI

Sistemul de Control al Transportului Intermodal (SCTI) este unealta care permite
ndeplinirea sarcinilor solicitante de administrare a operrii zilnice ntr-o companie de
transport public, cum ar fi rezolvarea urgenelor, meninerea orarelor, asigurarea
transferului i furnizarea de informaii actualizate. Prin urmare SCTI este un instrument
fundamental n prestarea de servicii calitative, care vor convinge oamenii s treac la
transportul public.
SCTI furnizeaz toate informaiile necesare pentru controlul efficient al operrii:

Urmrirea i localizarea tuturor vehiculelor i utilizarea acestor date pentru prioritizarea

n traffic

Semnalizarea deranjamantelor n serviciu, n vederea ocolirii incidentelor pentru

asigurarea unui serviciu fiabil

Exist mai multe avantaje la utilizarea unui sistem SCTI:

Timpul de cltorie poate fi oprimizat semnificativ prin sistemul de prioritizare n trafic.

Prin urmare, sunt necesare mai puine vehicule iar pasagerii sunt mulumii de un
serviciu mai rapid i orare respectate.

Pasagerii pot experimenta cltorii nentrerupte, servicii punctuale i transbordri la

timp, oferindu-se un serviciu care poate intra n competiie cu modurile individuale de
transport.

Autoritatea de transport poate integra mai muli operatori ntr-un singur sistem. Prin
urmare, SCTI obine o integrare complet, garantnd totodat secretul informaiilor
pentru operatorii de transport individuali.

78

Anexa 12: Implementarea Cadrului de Reglementare Tipuri de contracte

Pentru a permite introducerea licitaiilor pe baze concureniale pentru pia, pe baz de

contracte de servicii pe cost net in prima faza, si, dupa introducerea sistemului de taxare
integrat si implementarea strategiei, pe cost brut, se va avea in vedere combinarea
contractrii serviciilor de transport public prin atribuire direct pentru operatorii municipali
i prin procedura competitiv pentru operatorii privati. Atribuirea se va face pe pachet de
rute pentru operatorii municipali si pe rute individuale pentru operatorii privati.
Pe durata unei perioade de tranziie (i nainte de implementarea noii reele i a unui
sistem automat de taxare), pentru ntregul sistem de transport public din Chiinu vor fi
utilizate contracte pe cost net. In cadrul acestui tip de contract, operatorul este remunerat
prin veniturile obinute de la pasageri i eventual printr-o compensare suplimentar pentru
persoane care beneficiaza de facilitati si n cazul n care opereaz pe rute sociale ale
cror venituri nu permit recuperarea cheltuielilor de exploatare. n aceast situaie,
operatorul preia att riscul costurilor de exploatare ct i riscul venitului comercial.
Pe msura implementrii noii reele de transport public, va fi posibil ncheierea de
contracte pe cost brut, pe rutele restructurate. In cadrul acestui tip de contract operatorul
este remunerat n functie de serviciul prestat (cantitativ si calitativ) exprimat prin costul pe
km determinat prin contract. Operatorul preia riscul costurilor de exploatare, iar
autoritatea de transport public preia riscul comercial asupra veniturilor de la pasageri, pe
care le colecteaza.
n lipsa cadrului legal necesar aplicrii unor msuri de licitare i contractare a serviciilor
de transport public real competitive, atribuirea contractelor de servicii ale T.P. pe baza de
cost net se va efectua pe baza unor proceduri mbuntite fa de sistemul actual, dar
care se ncadreaz n limitrile impuse de legislaia n vigoare.
Diferenele eseniale ntre cele dou tipuri de contracte de servicii publice - pe baz de
cost brut i pe baz de cost net constau n:

Modul de stabilire a obligaiilor de serviciu public, de monitorizare i evaluare a

acestora, cunoscnd c n cazul contractului pe baz de cost brut aceste obligaii
exprimate prin indicatori cantitativi i calitativi constituie baza plii serviciului efectuat
(lei/km).

Modul de mprire a riscurilor spre deosebire de contractul pe baz de cost net, n

contractul pe baz de cost brut riscurile de exploatare sunt suportate n ntregime de
operatori, iar riscurile de ncasari sunt suportate de autoritatea contractant.

Limitarea puterii relativ mari a unor operatori n cazul contractelor pe cost net, care de
obicei se bucur de mare libertate inclusiv n adoptarea unor decizii n planificarea
transporturilor. Spre deosebire de aceasta situaie, n cazul contractului pe cost brut
autoritatea contractant are de obicei controlul deplin al organizrii serviciului ,
introducerea de know-how de specialitate i administrarea veniturilor aferente
serviciului.

79

Din punctul de vedere al autoritii de transport public, avantaje unui contract de servicii
publice pe cost brut sunt semnificative:

ntregul cost aferent serviciului de transport public este specificat n contract i poate fi
prevzut si planificat n mod corect n buget

Autoritatea locala isi poate stabili si cuantifica nivelul politicii sociale pe care o aplica in
domeniul transportului public (politici tarifare, politici sociale si facilitati tarifare pentru
categorii speciale de calatori, etc)

Nivelul veniturilor din vanzari si implicit efortul bugetar cu activitatea de transport public
se afla in controlul direct al autoritatii locale, care va aplica coordonat politicile de
vanzari, sociala, de informare si marketing.

80

Anexa 13: Implementarea Cadrului de Reglementare Procedura de atribuire

Etapizarea procesului de licitare se prezint dup cum urmeaz:

Etapizarea procesului de licitare i contractare a serviciului de transport public cu
autobuze i microbuze private
Etapa I
Termen de ncepere:
- dup aprobarea strategiei
- pe msura reorganizrii
traseelor de transport cu
autobuze i microbuze private.

n condiiile
legislaiei n vigoare

Documentaia de licitaie i
modulul de contract
Contract pe cost net

Etapa II

Pe baza aprobrii
amendamentelor
necesare la
legislaia n vigoare

Documentele de licitaie i
modelul de contract
Contract pe cost net

Crearea Unitii de
Coordonare i
Management al
T.P. n cadrul
DGTP-CC

Contract pe baz de cost

brut

Termen de ncepere:
- dup aprobarea noii legislaii
- pe msura reorganizrii
traseelor de transport cu
autobuze i microbuze private
Etapa III
Termen de ncepere:
- dup implementarea strategiei
- pe msura generalizrii aplicrii
noului sistem de taxare

Pe termen scurt este necesara modificarea legislatiei nationale si locale privind conditiile
de desfasurare a Serviciului de transport public local si adoptarea de Hotarari ale
Consiliului Municipal privind:

Aprobarea noilor propuneri de reea de trasee de transport public i structurii optime a

dotarilor cu mijloace de transport, ierarhizate in funcie de cerere i innd seama de
capacitate, eficien, mediu i siguran

Aprobarea reorganizrii Direciei de Management din cadrul DGTP-CC ca Unitate de

reglementare a transportului public specializat n monitorizarea CSP ce se vor ncheia

Aprobarea programului de investiii pe termen scurt, mediu i lung

Aprobarea strategiei de dezvoltare a transportului public pe termen scurt, mediu i lung

Aprobarea cadrului instituional i de reglementare pentru introducerea licitaiilor pe

baze concureniale pentru pia, pe baza de contracte de servicii de tip net si, dupa
introducerea sistemului de taxare integrat, de tip brut

81

Aprobarea unui nou sistem de taxare adecvat sistemului integrat de transport i taxare
pe toate modurile de transport, conditie esentiala pentru trecerea la contractele de
servicii publice de tip brut

Aprobarea unui nou sistem de vnzare a titlurilor de cltorie i de eviden a

cltoriilor i structurii acestora

Aprobarea programului si masurilor necesare pentru pregatirea implementarii

contractelor de tip brut la nivelul intregii retele de transport public in Municipiul Chiinu

Aprobarea masurilor de reorganizare celor dou uniti de transport aparinnd

Municipalitii (RTEC i PUA) n societi comerciale, pentru creterea eficienei
activitii acestora i pentru crearea posibilitii de participare la licitaii

Aprobarea documentelor de licitaii i a modelului-cadru de Contract de Servicii Publice

pe baz de cost net

Aprobarea graficului de organizare a licitaiilor publice pentru atribuirea serviciilor de

transport public cu autobuzul, midibuzul i microbuzul pe baza de contract net

Pana la modificarea legislatiei nationale propuse privind atribuirea contractelor de servicii

se poate incepe contractarea serviciilor de transport pe cost net n conformitate cu
prevederile legale in vigoare.
Se va mai asigura:

Organizarea procedurilor de achizitie pentru atribuirea serviciilor de transport public cu

autobuzul, midibuzul i microbuzul pe baza de contract net etapizat

Incheierea de contracte de servicii de transport public cu autobuzul, midibuzul i

microbuzul pe baza de contract net cu operatorii privati etapizat

Monitorizarea contractelor pe cost net

Organizarea unor aciuni de mediatizare a msurilor strategice ce urmeaz a fi

implementate

Masurile de reorganizare a DGTP-CC ca Unitate de reglementare a transportului

public specializat n monitorizarea CSP ce se vor ncheia

Monitorizarea implementrii programului de reorganizare a RTEC i a PUA ca societati

comerciale

Elaborarea documentelor contractului cadru ce vor fi incluse n procedura de licitaie a

serviciilor de transport public ntre Municipalitate i operatori, n baza costului brut

Organizarea unui program continuu de instruire a personalului Direciei n legtur cu

noile reglementri aprobate, nsoit de un sistem de evaluare a performanelor
angajailor n ndeplinirea sarcinilor repartizate.

Pe termen mediu:
Din punct de vedere legal sunt necesare:

82

Aprobarea documentelor de licitaii i a modelului-cadru de Contract de Servicii Publice

pe baz de cost brut

Aprobarea graficului de organizare a licitaiilor publice pentru atribuirea serviciului de

transport public n baza costului brut

In ceea ce priveste procedura de licitare si contractare, sunt necesare:

Organizarea procedurilor de licitaie pentru atribuirea serviciului de transport public pe

baz de cost net etapizat

ncheierea de Contracte de Servicii Publice pe cost Brut etapizat

Pentru activitatea unitatii de reglementare, se vor realiza:

DGTP - CC ca unitate de reglementare a transportului public specializat n

monitorizarea CSP ce se vor ncheia - finalizarea dotrii cu personal, n relaie cu
implementarea msurilor aprobate i dezvoltarea activitii

Elaborarea principiilor de determinare a costului/ km pentru activitatea de operare, ce

va fi suportat de ctre Municipalitate

Revizuirea i adaptarea indicatorilor de performan la specificul diferitelor contracte pe

cost brut, n concordan cu modul de transport

Analiza pe baz de audit de specialitate a costurilor aferente serviciului de transport

public, specific fiecrui contract, n vederea determinrii costului normat/km care va sta
la baza decontrii serviciilor efectuate

Organizarea unui program continuu de instruire a personalului Direciei n legtur cu

noile reglementri aprobate, nsoit de un sistem de evaluare a performanelor
angajailor n ndeplinirea sarcinilor repartizate

Monitorizarea indicatorilor de calitate i a costurilor bugetare ale transportului public

Pe termen lung:
Introducerea liniilor de natl performan (BRT/ transport pe in)
In domeniul licitarii, incheierii contractelor si monitorizarii acestora mentionam:

Organizarea procedurilor de licitaie pentru atribuirea serviciului de transport public pe

baz de cost brut etapizat

ncheierea de Contracte de Servicii Publice pe cost Brut etapizat pn la finalizarea

ntregii reele

Monitorizarea contractelor pe cost brut

Referitor la Unitatea de reglementare, aceasta se va axa pe:

Organizarea unui program continuu de instruire a personalului Direciei n legtur cu

noile reglementri aprobate, nsoit de un sistem de evaluare a performanelor
angajailor n ndeplinirea sarcinilor repartizate

Monitorizarea indicatorilor de calitate i a costurilor bugetare ale transportului public

83

Anexa 14: Cadrul de Reglementare Unitatea de Reglementare

Avnd n vedere complexitatea contractelor de servicii publice de transport care vor fi

ncheiate pe cost brut, i pentru creterea capacitii de gestionare a acestora de ctre
Municipalitate, este totodat necesar dezvoltarea unei uniti de reglementare
specializat i de monitorizare a noilor Contracte de Servicii Publice ncheiate pe baze
concureniale.
Problema managementului activitii de transport public la nivelul Municipiului Chiinu
este o activitate complex, care trebuie sa nceap cu cunoaterea comportamentelor de
cltorie i cu studierea necesarului de serviciu public de transport, continu cu
elaborarea de strategii i planificarea realizrii serviciului, cu stabilirea cerinelor minime
de calitate i cantitate pentru serviciu i infrastructura ce concura la realizarea acestuia,
cu contractarea i monitorizarea realizrii serviciului de ctre operatorii de transport i se
ncheie cu msurarea satisfaciei cltorilor i analiza posibilitilor de mbuntire a
ntregului sistem.
Pentru realizarea acestui complex de activiti este necesar un mecanism de coordonare
care s delimiteze clar atribuiile, responsabilitile, competenele i relaiile ntre diferiii
participani n procesul de execuie i decizie. Prin urmare, este necesar o reorganizare a
activitilor deja existente i o dezvoltare a competenelor Direciei Generale Transport
Public i Cai de Comunicatie, reorganizare ce va reprezenta transformarea Direciei
Management in Transport ntr-o Unitate puternic de reglementare i management pentru
transport public. Direcia de Management n Transport astfel restructurat va putea
ndeplini, att prin personalul propriu ct i prin relaie cu alte Direcii, institutii sau prin
externalizri de servicii, toate Funciunile necesare gestiunii unui serviciu de transport
public integrat in folosul ceteanului, incluznd i Monitorizarea Contractelor de Servicii
Publice. n acest sens, apare necesitatea prelurii de personal de la operatorii de
transport public care aparin Municipalitii, n special de la RTEC, care ndeplinesc n
prezent atribuiuni ce vor reveni Unitii nou nfiinate. Aceasta va reduce efortul bugetar
suplimentar necesar pentru noua Direcie de Management n Transporturi.
O mai bun monitorizare din partea Municipalitii a contractelor de servicii i a calitii
serviciului de transport integrat i asigurarea unei pli juste a serviciului efectuat,
corelat cu o mai atent determinare a ateptrilor ceteanului privind serviciile de
transport public vor crea premizele mbunatirii continue a transportului public, toate
acestea influennd direct reducerea efortului bugetar pentru plata compensaiilor, chiar
dac se iau n considerare i costurile aferente creterii de personal n cadrul Direciei de
Management n Transport.
Organizarea Direciei de Management in Transport se va realiza pe funciuni, fiind
concepute 6 compartimente functionale pentru indeplinirea obiectivelor specifice acesteia.
Unele dintre compartimentele functionale au la randul lor alte compartimente
subordonate, n functie de complexitatea si volumul activitilor desfasurate. La
conceperea organigramei Directiei de Management in Transport vor fi respectate

84

principiile managementului, aceasta asigurand un numar minim de nivele ierarhice, fapt ce

va fluidiza fluxul informational in cadrul institutiei, asigurnd totodata o ct mai uoar
trasabilitate a documentelor si activitilor desfasurate.
In propunerea de organigram, numarul maxim de posturi pentru Direcia de Management
in Transport este de 37, inclusiv Directorul Directiei.
Este de menionat c o parte a funciunilor care astzi se regsesc n cadrul Direciei
Generale Transport Public i Ci de Comunicaie i nu n subordinea Direciei de
Management n Transport vor fi preluate integral sau parial, obinndu-se astfel o gndire
i urmrire integrat a rezultatelor prestrii serviciului de transport public.
Reorganizarea Direciei Generale de Transport Public i Ci de Comunicaie n unitate de
reglementare i management al transportului va ncepe pn ca ultimul pas al
reorganizrii reelei de transport s nceap.
n prima etap, reorganizarea va ncepe cu numrul de personal existent n cadrul
Direciei, ns cu reorganizarea activitilor. Cu timpul, Direcia se va adapta i i se va
aduga personal, inclusiv personal din cadrul operatorilor aparinnd Municipalitii care
ndeplinesc n prezent activiti care vor fi transferate Direciei, pentru acoperirea tuturor
activitilor pentru fiecare faz a implementrii strategiei (de exemplu, la implementarea
sistemului de tarifare, se va crea departamentul special din cadrul Direciei).
ncepnd cu procedurile de achiziie a serviciului de transport, pe baze competitive
(atribuire direct sau prin licitaie) i pn la finalizarea contractului de servicii publice,
Direcia de Management n Transporturi va administra i nregistra documentele i
informaiile generate de aceste contracte i va monitoriza atent respectarea prevederilor
contractuale.
Procesul de monitorizare a serviciilor prestate de operatori se bazeaz pe definirea clar
a indicatorilor de performan i calitate specificai n contract. Monitorizarea va ncepe cu
mbuntirea evidenei i a managementului informaiilor colectate n cadrul Direciei (de
la operatori, din contractele existente, din activiti de control etc.). Este necesar crearea
unei baze de date electronice care s faciliteze introducerea, prelucrarea, sortarea,
analiza si sintetizarea datelor privind transportul public. Aceasta baza de date trebuie sa
poata prelua si prelucra date din viitorul sistem de management al traficului si din sistemul
de colectare a tarifelor.
Incepand cu aparitia noilor contracte pe cost net, monitorizarea se va face conform
indicatorilor din noile contracte, in paralel cu monitorizarea contractelor vechi, inca
existente.
Directia isi va creste ulterior capacitatea de monitorizare a serviciilor de transport oferit,
prin completarea numarului de personal si va fi capabila, atat in baza experientei
acumulate n gestionarea contractelor pe cost net, cat si in baza suficientei resurselor
informationale colectate in baza de date create si actualizata, i de asemenea s
administreze viitoarele contracte pe cost brut. Astfel, va fi pregatita pentru implementarea
si monitorizarea contractelor pe cost brut n momentul n care se va decide n acest sens.

85

Organigrama Unitii din Cadrul Consiliului Municipal Chiinu

O soluie mai solid pentru managementul sistemului de transport este nfiinarea unei
instituii separate cu competene numai n transportul public, denumit Autoritatea de
Transport Public Chiinu.
Organigrama Autoritii de Transport independente
Consiliul Municipal
Chiinu

Direcia General Ci de
Comunicaie

Autoritatea de Transport
Public Chiinu
Biroul Juridic/
Achiziii Publice - 2
Director General
Biroul resurse
Umane i Secretariat

Director General
Adjunct

Biroul Economic i
Financiar
1+2

Biroul Reglementare,
Planificare, Strategie
1+2

Departamentul
Contractare,
Monitorizare i
Control operatori
1+12

Biroul Informare
Pasageri, Marketing
i Comunicare
1+3

Biroul Operatori
Municipali
1+5

Biroul Taxare i
Venituri din bilete
1+4

Departamentul
pentru Sigurana
Rutier, Protecia
Mediului i Calitate
1+3

Biroul Management
Trafic i IT
1+3

Biroul vnzri bilete

i Control 1+3

Biroul Operatori
Privai
1+3

ns, indiferent de forma de organizare decis, unitatea de management trebuie s

ndeplineasc aceleai funciuni.

86

Anexa 15: Cadrul de Reglementare Aspecte Juridice

Implementarea sistemului integrat de taxare i de asemenea nevoia unei mai bune
monitorizri a activitii operatorilor necesit introducerea unor noi prevederi legale care
s permit o implementare corect a Contractelor de Servicii Publice.
n acest scop, i pentru atribuirea contractelor de servicii publice pentru microbuze i
autobuze pe baze competitive i pentru nlocuirea treptat a concurenei pe trasee cu
concurena pentru trasee, este necesar s se ia msuri referitor la completarea i
actualizarea reglementrilor naionale, n special a celor referitoare la coninutul
documentaiilor de licitaie pentru atribuirea serviciului de transport public la nivel local. n
baza acestor reglementri, Municipalitatea va elabora documentele cadru pentru stabilirea
unui regim continuu de licitaii i contractare a serviciilor.
Noile reglementri vor fi bazate pe noile practici, permind Municipalitii s decid cu
privire la modalitatea de dezvoltare a transportului public integrat i multimodal, pentru
mbuntirea real a condiiilor de transport din Chiinu.
Pentru aceasta este necesar ca, prin legislaia naional, s se stabileasc autonomia
Municipiului Chiinu n luarea deciziei referitoare la organizarea, atribuirea serviciului
(inclusiv stabilirea de criterii de evaluare) i controlul prestrii serviciului, n vederea crerii
premiselor pentru implementarea unor proceduri de atribuire aplicabile condiiilor locale
speciale ale Municipiului Chiinu.
Principalele aspecte care trebuie luate n considerare pentru mbuntirea cadrului
legislativ sunt urmtoarele:

Legislaia naional trebuie s trateze procedura de atribuire i contractare a rutelor de

microbuze/autobuze locale i metropolitane n mod distinct, pe principii clare de
competitivitate i care s ncurajeze mbunatirea de ctre agentii transportatori a
condiiilor de transport, de siguran, de mediu i de sntate. De asemenea, este
necesar corelarea tuturor prevederilor legale naionale.

Actele legislative locale trebuie s transpun legislaia naional la condiiile specifice

ale Municipiului Chiinu. Aceste reglementri ar trebui s asigure Direciei
Management n Transport competene cu privire la stabilirea de criterii i punctaje
specifice de evaluare a agenilor transportatori, cu privire la nivelul indicatorilor de
calitate i eficien, cu privire la coninutul minim al contractului, cu privire la procedurile
de monitorizare i control i modul de aplicare de bonus/malus pentru activitatea
agenilor transportatori.

Criteriile de evaluare i punctajele aplicate pentru fiecare trebuie s impun limite

minime sub care agenii transportatori nu sunt admii la procedura de licitaie (care s
asigure condiii minime impuse de sigurant, confort, mediu) i nu ncurajeaz
mbuntirea parcului, deinerea de autobuze i baz tehnic n proprietate/leasing, nu
sancioneaz suficient nendeplinirea planului de serviciu i nclcrile depistate n
activitatea intreprinderilor sau la deservirea rutelor.

87

Este obligatoriu s se actualizeze/ completeze legislaia naional cu definiia clar i

simpl a mijloacelor de transport admise la utilizarea n transportul public de pasageri
pe rute regulate.

Mai jos este prezentat o list de reglementri care necesit modificri pentru adaptarea
legislaiei Republicii Moldova la cadrul legal al UE, pentru a asigura un mediu favorabil
pentru implementarea strategiei de transport.
Reglementri Naionale
- Codul transporturilor auto Aprobat prin Legea Nr.116-XIV/ 1998
- Legea privind serviciile publice de gospodarie comunala Nr. 1402-XV/ 2002
- Regulamentul transporturilor auto de calatori si bagaje Nr. 854/ 2006
- Legea privind Administratia Publica Locala Nr. 436-XVI/ 2006
- Legea privind Achizitiile Publice Nr. 96/ 2007
- Hotararea Guvernului Nr.507/ 2007 privind unele masuri de imbunatatire in domeniul
transporturilor auto
- Legea privind Siguranta Traficului Rutier Nr. 131-XVI/ 2007
Reglementri Locale
- Regulamentul transporturilor publice de calatori operate cu microbuze in Municipiul
Chiinu, Aprobat prin Decizia Consiliului Municipal Chiinu (CMC) nr. 4/6 din
22.08.2000;
- Decizia CMC nr. 3/35 din 22.06.2000 cu privire aprobarea Concepiei de dezvoltare a
complexului de transport public municipal pentru perioada 2000-2010 i Regulile de
cltorie n transportul public n raza municipiul Chiinu;
- Decizia CMC nr. 11/31 din 4.06.2004 cu privire la aprobarea Regulamentului Direciei
generale transport public i ci de comunicaie
- Decizia CMC nr. 51/2 din 11.07.2006 cu privire la aprobarea Metodologiei calculrii i
reglementrii tarifelor la serviciile prestate de ctre ntreprinderile de transport de cltori
i a Regulamentului privind modalitatea de examinare i aprobare a tarifelor pentru
serviciile prestate de ctre operatorii de transport de cltori din raza municipiului
Chiinu
Referitor la aceste reglementri, ar trebui modificate n cteva zone cheie unde nu sunt
conforme standardelor UE, inclusiv, far a se limita, urmtoarele subiecte.
S se introduc prevederi clare privind:
dreptul autoritilor municipale de organizare, pe baz de concurs, a seleciei
operatorilor de transport pe rute regulate de interes municipal, n functie de Planul de
Transport aprobat i de stabilire i detaliere a criteriilor specifice de selecie;

88

dreptul de control al autoritilor municipale n legtur cu respectarea condiiilor

incluse n Contractele de atribuire a rutelor regulate de transport public i n Autorizaiile
de transport pe ruta acordate de acestea operatorilor;

S se introduc prevederi clare i restrictive privind licenierea operatorilor, cu referire la

dotarea acestora cu:

sediu stabil, dotat cu mijloace de comunicare n relaia contractual cu Autoritile

(locale i/sau centrale) competente;

sistem de management de control i raportare a activitii de exploatare;

sistem de control a calitii, bazat pe ISO 9001;

baza material:

proprie sau n leasing pentru mijloacele de transport

proprie sau nchiriat pe baza de contracte ferme pentru ntreinerea i

parcarea mijloacelor de transport

S se elaboreze i s se aprobe Regulamentul transporturilor auto de cltori i bagaje

pentru Municipiul Chiinu, care s reprezinte o detaliere i adaptare a condiiilor impuse
de legislaia naional la specificul unei mari aglomerri urbane.
Legislaia s fie actualizat/completat cu prevederi privind definiia clar i neechivoc a
mijloacelor de trasport admise a fi utilizate n transportul public de persoane pe rute
regulate, conform clasificrii dup:

categoria de folosin

capacitate

vechime

norme de poluare

89

Anexa 16: Sistemul de management al tarifului

Implementarea unui sistem automat de taxare n ntregul transport public din
Oraul Chiinu este una dintre msurile strategice de aciune. Justificarea
detaliat a necesitii unui astfel de sistem, de cea mai bun mrime i tehnologie,
se va face printr-un studiu de fezabilizate pentru care Municipalitatea deja a
ndeplinit etapele achiziei publice. Ulterior, proiectul de baz al ofertantului, pentru
furnizarea i punerea n aplicare a sistemului, va specifica metoda de operare i
metoda de punere n funciune. Urmtoarele probleme importante ar putea fi totui
evideniate:
Funcionarea transportului public pe baza unui contract de servicii coerent,
pe costuri nete i n special pe costuri brute, poate fi conceput doar n
combinaie cu o cunoatere i o raportare precis a volumului de cltori, n
toate componentele sale;

Nivelul tehnolgic deosebit de sczut al sistemului utilizat de ctre cei doi

operatori public, bazat pe biletele unice de hrtie vndute la bordul vehiculelor
de ctre personalul comercial responsabil att cu validarea, ct i cu controlul,
nu asigur cunoaterea oricror componente ale volumului de cltori (cu
excepia cantitilor livrate) i este destul de predispus att la fraude interne, ct
i externe.
Nivelul operaional i tehnologic actual, sczut, ar reprezenta un obstacol
major pentru planurile de restructurare a sistemului datorit nemulumirii
pasagerilor, care trebuie s fac mai multe pli. Pe de alt parte, o ofert
tarifar mbuntit n mod substanial, esenial pentru depirea acestui
obstacol, nu poate fi implementat fr un suport tehnologic adecvat.

Numrul destul de mare de operatori privai (n ciuda faptului c se prevede o

reducere a acestora), vechimea materialului rulant deinut de ctre cei doi
operatori publici unde cea mai mare parte a noului sistem urmeaz a fi instalat,
cu perspectiva de a fi nlocuit pe termen scurt i mediu, creeaz probleme
dificile pentru stabilirea punerii n funciune a noului sistem.

Exist o necesitate absolut de a realiza o integrare a tarifului n ntregul

transport public din Chiinu, ceea ce reprezint o component esenial pentru
aprecierea calitii serviciului.

O nlocuire complet a sistemului de taxare ar pune problema gestionrii tranziiei

de la vechi la nou fr un impact negativ asupra tarifului. Punerea n funciune se
poate face n etape, n pachete mari (linii i mijloace), ns sistemul vechi va trebui
pstrat n toate vehiculele pn cnd ntregul parc auto va fi echipat, ntruct
pasagerii care fac deplasri complexe i transbordeaz la un alt mijloc trebuie s
poat plti i s arate dovada plii pe orice segment, inclusiv pe liniile ce nc nu
au fost modernizate.
Restructurarea ofertei tarifare
Restructurarea ofertei tarifare, cel puin n cazul operatorilor publici, trebuie s
prezinte urmtoarele obiective i rezultate:

90

Implementarea de noi poziii tarifare, n conformitate cu cererea de transport

i nevoile pasagerilor;

Modificarea tarifelor dintre bilete i abonamente, n scopul de a reflecta

corect raportul dintre cltori obinuiti i ocazionali;

Inversarea utilizrii, iar raportul veniturilor din bilete-abonamente s fie n

favoarea celor din urm;

Metodologia de calcul s ia n considerare att criteriul uurinei n utilizare,

ct i condiia meninerii veniturilor cel puin la nivelul actual. Ponderea
tarifar exact va trebui s fie bazat pe rezultatele unui sondaj de
transport public ce indic structura, tiparele de transport i preferinele
pasagerilor. Pn la realizarea unui astfel de sondaj, propunerile din punct
de vedere cantitativ pot fi bazate doar pe ponderi aproximate, care mbin
rapoartele actuale cu situaia considerat a fi normal ntr-un sistem de
transport public.

Sub rezervele de mai sus, unele propuneri pentru oferta tarifar a operatorilor
publici din Chiinu, evideniind doar poziiile fr tarife reduse, sunt prezentate
mai jos.
POZIIA TARIFAR

TARIF

Bilet simplu

4 lei

Bilet cu transfer (45 minute*)

6 lei

Portofel electronic

3 lei/cltorie

Abonament 24 h

16 lei

Abonament lunar pe o rut

60 lei

Abonament lunar pe dou rute

80 lei

Abonament general nominal Chiinu

100 lei

Abonament general nenominal Chiinu

200 lei

Avnd n vedere etapizarea investiiilor aa cum s-a propuns n strategie, etapele

pentru restructurarea reelei de transport, reorganizarea operatorilor publici
(RTEC, PUA), etapa de ncheiere a Contractelor (PSC) cu cel din urm, precum i
etapa de contractare a rutelor de microbuz cu operatori privai incluse n strategie,
sistemul de taxare va fi pus n aplicare dup cum urmeaz:
-

La sfritul anului 2017 Experimental pe 109 de troleibuze noi, existente

i pe primele 77 de vehicule BRT (troleibuze articulate) achiziionate pentru
RTEC, 84 de autobuze achiziionate pentru PUA i 30 de microbuze
achiziionate pentru operatori privai.

ncepnd cu anul 2018, odat cu achiziionarea ultimelor vehicule BRT,

sistemul este complet funcional.

91

Pentru perioada de tranziie 2018 - 2025, sistemul integrat de taxare va funciona

pe mijloacelele de transport i rutele operatorilor publici (RTEC i PUA) i pe
mijloacele de transport i rutele incluse n strategia acordat prin licitaie
operatorilor midi/microbuz privai.
Pentru a acoperi n ntregime cererea de transport n perioada de tranziie, unele
rute vor funciona suplimentar i n mod continuu, reducnd operatorii privai, care
nu sunt inclui n sistemul integrat de taxare.
n aceste circumstane sistemul integrat de taxare, ce devine funcional ncepnd
cu anul 2018, i va dovedi eficiena ncepnd cu anul 2020 i va ajunge la
parametrii proiectai n anul 2025.
Detaliile privind implementarea noului sistem de taxare i a eficienei acestuia
asupra venitului sunt prezentate n anexele 16.1 - 16.6.

92

Anexa 16.1: Calculul veniturilor Anul 2012 Situaia Actual

UM

Nr.cltorii/ an

cltorii/an
Numar de cltorii, din care
total PUA+RTEC
RTEC
troleibuz
PUA
autobuz
Privati
microbuz

cltorii/an

285.000.000

cltorii/an
cltorii/an
cltorii/an
cltorii/an

110.000.000
96.000.000
14.000.000
175.000.000

total PUA+RTEC+Privati

total PUA+RTEC

total RTEC

total PUA

total Privati

Numar abonamente pe luna

Nr. cltorii/ an cu
abonamente
cltorii/an

Nr. Tichete pe
an

total

nominal

nenominal

nr.ab/luna

nr.ab/luna

nr.ab/luna

nr./an

Tarif abonamente/luna
Pret bilet
nominal

nenominal

lei/luna

lei/luna

lei

228.000.000
22.000.000

19.400

18.430

970

n/a

incasari total

681.046.255

costuri total

851.287.000

diferente V-C

-170.240.745

incasari total

156.046.255

costuri total

352.737.000

diferente V-C

-196.690.745

incasari total

130.298.880

costuri total

237.762.000

diferente V-C

-107.463.120

incasari total

25.747.375

costuri total

114.975.000

diferente V-C

-89.227.625

incasari total

525.000.000

costuri total

498.550.000

diferente V-C

26.450.000

53.000.000
46.254.545
6.745.455
175.000.000

180,00

n/a

300,00

n/a

2,00
3,00
3,00

Incasari din
Incasari din
Incasari din tichete
tichete si
abonamente pe an
pe an
abonamente
pe an
lei/an

lei/an

lei/an

43.300.800

637.745.455

681.046.255

43.300.800
37.789.789
5.511.011
n/a

112.745.455
92.509.091
20.236.364
525.000.000

156.046.255
130.298.880
25.747.375
525.000.000

Nota : Municipiul Chisinau finanteaza atat subventia de exploatare cat si

subventia pentru facilitati
Pret mediu/cltorie in conditiile structurii tarifare propuse =

93

2,39

lei

Anexa 16.2: Calculul veniturilor Anul 2015 Estimare

UM

Nr.cltorii/ an

cltorii/an
Numar de cltorii, din care
total PUA+RTEC
RTEC
troleibuz
PUA
autobuz
Privati
microbuz

cltorii/an

297.000.000

cltorii/an
cltorii/an
cltorii/an
cltorii/an

124.000.000
105.000.000
19.000.000
173.000.000

total PUA+RTEC+Privati

total PUA+RTEC

total RTEC

total PUA

total Privati

Numar abonamente pe luna

Nr. cltorii/ an cu
abonamente
cltorii/an

total

nominal

nenominal

nr.ab/luna

nr.ab/luna

nr.ab/luna

Nr. Tichete pe
an
nr./an

Tarif abonamente/luna
Pret bilet
nominal

nenominal

lei/luna

lei/luna

lei

237.600.000
24.800.000

20.667

19.634

1.033

n/a

incasari total

704.226.627

costuri total

829.187.000

diferente V-C

-124.960.373

incasari total

185.226.627

costuri total

352.737.000

diferente V-C

-167.510.373

incasari total

148.463.429

costuri total

237.762.000

diferente V-C

-89.298.571

incasari total

36.763.198

costuri total

114.975.000

diferente V-C

-78.211.802

incasari total

519.000.000

costuri total

476.450.000

diferente V-C

42.550.000

64.600.000
54.701.613
9.898.387
173.000.000

180,00

n/a

300,00

n/a

2,00
3,00
3,00

Incasari din
Incasari din
Incasari din tichete
tichete si
abonamente pe an
pe an
abonamente
pe an
lei/an

lei/an

lei/an

46.128.240

658.098.387

704.226.627

46.128.240
39.060.203
7.068.037
n/a

139.098.387
109.403.226
29.695.161
519.000.000

185.226.627
148.463.429
36.763.198
519.000.000

Nota : Municipiul Chisinau finanteaza atat subventia de exploatare cat si

subventia pentru facilitati
Pret mediu/cltorie in conditiile structurii tarifare propuse =

94

2,37

lei

Anexa 16.3: Calculul veniturilor Anul 2018 Estimare dup implementarea strategiei (noul sistem de taxare)
Numr lunar de abonamente
UM

Tarif de abonamente

Total incasari din abonamente

Nr.cltorii/ an Nr. cltorii cu abonamente/ an

cltorii/an

Cltorii cu abonamente/an

24 h

lunar 1 linie

lunar 2 linii

nominal

nenominal

24 h

lunar 1 linie

lunar 2 linii

nominal

nenominal

total

Nr. Buc./luna

Nr. Buc./luna

Nr. Buc./luna

Nr. Buc./luna

Nr. Buc./luna

Lei/luna

Lei/luna

Lei/luna

Lei/luna

lei/luna

lei/an

din care

lei/an

Numar de ride, din care

cltorii/an

347.181.685

247.494.848

260.640.000

total PUA+RTEC+BRT

cltorii/an

304.210.299

228.157.724

240.275.827

Electric

BRT+RTEC

cltorii/an

258.022.612

193.516.959

203.795.193

BRT

BRT

cltorii/an

166.572.449

124.929.337

RTEC

troleibus

cltorii/an

91.450.163

68.587.622

PUA

Privati

131.564.687
247.494.848

20.000

20.000

15.000

180.000

5.000

16,00

60,00

80,00

100,00

200,00

260.640.000

72.230.505

autobuz

cltorii/an

46.187.687

34.640.765

total microbuz

cltorii/an

42.971.386

19.337.124

20.364.173

microbuze neincluse in
sistemul de taxare integrat

cltorii/an

17.188.554

microbuz

cltorii/an

25.782.831

19.337.124

20.364.173

Echiv cltorii pentru tip de tichet

UM

Nr. Cltorii cu tichete/an

cltorii pt tichete/an
Numar de cltorii efectuate cu tichete, din
care
total PUA+RTEC+BRT
BRT+RTEC
BRT
troleibus
autobuz
total microbuz
microbuze neincluse in
Privati
sistemul de taxare integrat

Electric
BRT
RTEC
PUA

microbuz

36.480.634

Simplu

Transfer

Cont

cltorii/tichet

cltorii/tichet

cltorii/tichet

Nr tichete anual total

total, din care

bilet simplu

bilet cu transfer

tarif pe tip de tichet

Cont (portofel
electronic)

Simplu

transfer

Cont

lei

lei

lei

total incasari
din tichete

total incasari din

tichete si
abonam.

nr tichete

nr tichete

nr tichete

nr tichete

lei/an

lei/an

cltorii/an

99.686.837

68.748.569

3.437.428

54.998.855

10.312.285

443.433.917

704.073.917

cltorii/an
cltorii/an
cltorii/an
cltorii/an
cltorii/an
cltorii/an

76.052.575
64.505.653
41.643.112
22.862.541
11.546.922
23.634.262

63.377.146
53.754.711
34.702.594
19.052.117
9.622.435
22.559.978

3.168.857
2.687.736
1.735.130
952.606
481.122
17.457.125

50.701.716
43.003.769
27.762.075
15.241.694
7.697.948
4.297.139

9.506.572
8.063.207
5.205.389
2.857.818
1.443.365
805.713

345.405.444
292.963.174
189.129.135
103.834.039
52.442.269
98.028.474

585.681.271
496.758.367
320.693.822
176.064.545
88.922.904
118.392.647

cltorii/an

17.188.554

17.188.554

17.188.554

68.754.217

68.754.217

cltorii/an

6.445.708

5.371.423

268.571

4.297.139

805.713

29.274.257

49.638.430

incasari total

704.073.917

1,00

1,25

1,00

total PUA+RTEC+BRT+Privati

total PUA+RTEC+BRT

total electric RTEC+BRT

costuri total

563.851.890

diferente V-C

140.222.027

incasari total

585.681.271

costuri total
diferente V-C

387.766.890
197.914.381

incasari total

496.758.367

costuri total

301.918.890

diferente V-C

194.839.477

total PUA

incasari total
costuri total
diferente V-C

88.922.904
85.848.000
3.074.904

total Privati

incasari total
costuri total
diferente V-C

118.392.647
176.085.000
-57.692.353

4,00

6,00

3,00

Nota 1 : Suma poate acoperi si subventia pentru facilitati si deci, transportul public se
poate autofinanta

Nota 2 : Operatorii privati neinclusi in sistemul de taxare nu isi acopera in totalitate

costurile
Pret mediu/ride in conditiile structurii tarifare propuse =
Nota 3 : Restructurarea PUA si RTEC se considera finalizata

95

2,03

lei

Anexa 16.4: Calculul veniturilor Anul 2020 Estimare dup implementarea strategiei (noul sistem de taxare)
Numr lunar de abonamente
UM

Nr.cltorii/ an

24 h

cltorii/an

Tarif de abonamente

Total incasari din abonamente

Nr. cltorii cu abonamente/

an

Cltorii cu abonamente/an Nr. Buc./luna

Numar de cltorii, din care

cltorii/an

349.000.000

258.675.000

total PUA+RTEC+BRT

lunar 1 linie

lunar 2 linii

nominal

nenominal

24 h

lunar 1 linie

lunar 2 linii

nominal

nenominal

total

Nr.
Buc./luna

Nr.
Buc./luna

Nr. Buc./luna

Nr. Buc./luna

Lei/luna

Lei/luna

Lei/luna

Lei/luna

lei/luna

lei/an

din care

lei/an
272.640.000

cltorii/an

308.000.000

231.000.000

243.470.919

Electric

BRT+RTEC

cltorii/an

264.000.000

198.000.000

208.689.359

BRT

BRT

cltorii/an

177.000.000

132.750.000

RTEC

troleibus

cltorii/an

87.000.000

65.250.000

PUA

autobuz

cltorii/an

44.000.000

33.000.000

total microbuz

cltorii/an

41.000.000

27.675.000

29.169.081

microbuze neincluse in sistemul

de taxare integrat

cltorii/an

4.100.000

microbuz

cltorii/an

36.900.000

27.675.000

29.169.081

Privati

139.916.729
258.675.000

20.000

20.000

15.000

190.000

microbuz

16,00

60,00

80,00

100,00

200,00

272.640.000

68.772.630
34.781.560

Echiv cltorii pentru tip de tichet

Numar de cltorii efectuate cu tichete, din care

total PUA+RTEC+BRT
Electric
BRT+RTEC
BRT
BRT
RTEC
troleibus
PUA
autobuz
total microbuz
microbuze neincluse in sistemul
Privati
de taxare integrat

5.000

UM

Nr. Cltorii cu tichete/an

cltorii/an
cltorii/an
cltorii/an
cltorii/an
cltorii/an
cltorii/an
cltorii/an

cltorii pt tichete/an
90.325.000
77.000.000
66.000.000
44.250.000
21.750.000
11.000.000
13.325.000

cltorii/an
cltorii/an

Nr tichete anual total

total incasari
din tichete

total incasari din

tichete si
abonam.

lei/an
408.005.208
349.708.333
299.750.000
200.968.750
98.781.250
49.958.333
58.296.875

lei/an
680.645.208
593.179.252
508.439.359
340.885.479
167.553.880
84.739.893
87.465.956

16.400.000

16.400.000

1.153.125

41.896.875

71.065.956

bilet cu transfer

Cont (portofel
electronic)

cltorii/tiche cltorii/tiche cltorii/tich nr tichete

t
t
et
71.854.167
64.166.667
55.000.000
36.875.000
18.125.000
1,00
1,25
1,00
9.166.667
11.787.500

nr tichete
3.592.708
3.208.333
2.750.000
1.843.750
906.250
458.333
4.484.375

nr tichete
57.483.333
51.333.333
44.000.000
29.500.000
14.500.000
7.333.333
6.150.000

nr tichete
10.778.125
9.625.000
8.250.000
5.531.250
2.718.750
1.375.000
1.153.125

4.100.000

4.100.000

4.100.000

9.225.000

7.687.500

384.375

6.150.000

Transfer

Cont

total PUA+RTEC+BRT+Privati

total, din
care

tarif pe tip de tichet

bilet simplu

Simplu

Simplu

transfer

Cont

lei

lei

lei

4,00

6,00

3,00

incasari total

680.645.208

costuri total

517.865.040

diferente V-C

162.780.168

Nota 1 : Suma poate acoperi si subventia pentru facilitati si deci, transportul public se poate
autofinanta

incasari total

593.179.252

Nota 2 : Operatorii privati neinclusi in sistemul de taxare nu isi acopera in totalitate costurile

costuri total
diferente V-C

419.585.040
173.594.212

Pret mediu/cltorie in conditiile structurii tarifare propuse =

incasari total

508.439.359

total PUA+RTEC+BRT

total electric RTEC+BRT

total PUA

total Privati

costuri total

333.737.040

diferente V-C

174.702.319

incasari total
costuri total
diferente V-C

84.739.893
85.848.000
-1.108.107

incasari total
costuri total
diferente V-C

87.465.956
98.280.000
-10.814.044

96

1,95

lei

Anexa 16.5: Calculul veniturilor Anul 2025 Estimare dup implementarea strategiei (noul sistem de taxare)
Numr lunar de abonamente
UM

Nr.cltorii/ an

24 h
Cltorii cu abonamente/an Nr. Buc./luna

cltorii/an

Tarif de abonamente

Total incasari din abonamente

Nr. cltorii cu abonamente/

an

Numar de cltorii, din care

cltorii/an

351.000.000

263.250.000

total PUA+RTEC+BRT

lunar 1 linie

lunar 2 linii

nominal

nenominal

24 h

lunar 1 linie

lunar 2 linii

nominal

nenominal

total

Nr.
Buc./luna

Nr.
Buc./luna

Nr. Buc./luna

Nr. Buc./luna

Lei/luna

Lei/luna

Lei/luna

Lei/luna

lei/luna

lei/an

din care

lei/an
278.880.000

cltorii/an

310.000.000

232.500.000

246.304.274

Electric

BRT+RTEC

cltorii/an

266.000.000

199.500.000

211.344.957

BRT

BRT

cltorii/an

179.000.000

134.250.000

RTEC

troleibus

cltorii/an

87.000.000

65.250.000

PUA

Privati

142.220.855
263.250.000

20.000

20.000

14.000

194.000

6.000

16,00

60,00

80,00

100,00

200,00

278.880.000

69.124.103

autobuz

cltorii/an

44.000.000

33.000.000

total microbuz

cltorii/an

41.000.000

30.750.000

32.575.726

microbuze neincluse in sistemul

de taxare integrat

cltorii/an

microbuz

cltorii/an

41.000.000

30.750.000

32.575.726

Echiv cltorii pentru tip de tichet

Numar de cltorii efectuate cu tichete, din care

total PUA+RTEC+BRT
Electric
BRT+RTEC
BRT
BRT
RTEC
troleibus
PUA
autobuz
total microbuz
microbuze neincluse in sistemul
Privati
de taxare integrat
microbuz

34.959.316

UM

Nr. Cltorii cu tichete/an

cltorii/an
cltorii/an
cltorii/an
cltorii/an
cltorii/an
cltorii/an
cltorii/an

cltorii pt tichete/an
87.750.000
77.500.000
66.500.000
44.750.000
21.750.000
11.000.000
10.250.000

Simplu

Transfer

Cont

Nr tichete anual total

total, din
care

cltorii/tiche cltorii/tiche cltorii/tich nr tichete

t
t
et
73.125.000
64.583.333
55.416.667
37.291.667
18.125.000
1,00
1,25
1,00
9.166.667
8.541.667

tarif pe tip de tichet

bilet simplu

bilet cu transfer

Cont (portofel
electronic)

nr tichete
3.656.250
3.229.167
2.770.833
1.864.583
906.250
458.333
427.083

nr tichete
58.500.000
51.666.667
44.333.333
29.833.333
14.500.000
7.333.333
6.833.333

nr tichete
10.968.750
9.687.500
8.312.500
5.593.750
2.718.750
1.375.000
1.281.250

Simplu

transfer

Cont

lei

lei

lei

4,00

6,00

3,00

total incasari
din tichete

total incasari din

tichete si
abonam.

lei/an
398.531.250
351.979.167
302.020.833
203.239.583
98.781.250
49.958.333
46.552.083

lei/an
677.411.250
598.283.440
513.365.791
345.460.438
167.905.353
84.917.650
79.127.810

cltorii/an

cltorii/an

10.250.000

8.541.667

427.083

6.833.333

1.281.250

46.552.083

79.127.810

total PUA+RTEC+BRT+Privati

total PUA+RTEC+BRT

incasari total

677.411.250

costuri total

528.471.090

diferente V-C

148.940.160

incasari total
costuri total
diferente V-C

598.283.440
430.191.090
168.092.350

incasari total

513.365.791

total electric RTEC+BRT

costuri total
diferente V-C

344.343.090
169.022.701

incasari total
total PUA

costuri total
diferente V-C

84.917.650
85.848.000
-930.350

incasari total
costuri total
diferente V-C

79.127.810
98.280.000
-19.152.190

total Privati

97

Nota 1 : Suma poate acoperi si subventia pentru facilitati si deci, transportul public se poate
autofinanta

Pret mediu/ride in conditiile structurii tarifare propuse =

1,93

lei

Anexa 16.6: Calculul veniturilor Anul 2025 Scenariul Do Nothing

UM

Nr.cltorii/ an

Nr. cltorii/ an cu
abonamente

Cltorii/an

Cltorii/an

Numar de cltorii, din care

cltorii/an

283.000.000

total PUA+RTEC
RTEC
troleibuz
PUA
autobuz
Privati
microbuz

cltorii/an
cltorii/an
cltorii/an
cltorii/an

123.000.000
106.000.000
17.000.000
160.000.000

total PUA+RTEC+Privati

total PUA+RTEC

total RTEC

total PUA

total Privati

numar abonamente pe luna

Nr. Tichete pe
an

total

nominal

nenominal

nr.ab/luna

nr.ab/luna

nr.ab/luna

nr./an

tarif abonamente/luna
Pret bilet
nominal

nenominal

lei/luna

lei/luna

lei

226.400.000
24.600.000

21.580

20.580

1.000

n/a

incasari total

670.030.036

costuri total

809.687.000

diferente V-C

-139.656.964

incasari total

190.030.036

costuri total

352.737.000

diferente V-C

-162.706.964

incasari total

155.856.885

costuri total

237.762.000

diferente V-C

-81.905.115

incasari total

34.173.151

costuri total

114.975.000

diferente V-C

-80.801.849

incasari total

480.000.000

costuri total

456.950.000

diferente V-C

23.050.000

66.400.000
57.222.764
9.177.236
160.000.000

180,00

n/a

300,00

n/a

2,00
3,00
3,00

Incasari din
Incasari din
Incasari din tichete
tichete si
abonamente pe an
pe an
abonamente
pe an
lei/an

lei/an

lei/an

48.052.800

621.977.236

670.030.036

48.052.800
41.411.356
6.641.444
n/a

141.977.236
114.445.528
27.531.707
480.000.000

190.030.036
155.856.885
34.173.151
480.000.000

Nota : Municipiul Chisinau finanteaza atat subventia de exploatare cat si

subventia pentru facilitati
Pret mediu/ride in conditiile structurii tarifare propuse =

98

2,37

lei

Anexa 17: Indicatori comparativi monitorizai

Pentru a verifica obiectivele strategice ale Strategiei (TP 2025) este necesar s se
compare parametri relevani:

Pentru structurarea unitilor, diferitele scenarii (prezent, do nothing i scenariul

strategic 2025) vor fi comparate la un aa-zis nivel macro.

Pentru estimarea impactului deciziilor luate (obiectivele) parametrii de

comparaie au fost definii mai mult la nivel micro.

Nivel macro
Urmtorii indicatori cheie (obiective strategice) sunt luai n considerare la
structurarea reelei strategiei i sunt comparai cu situaia actual i scenariul do
nothing:
Obinerea sustenabilitii costurilor pentru operatorii municipali de transport
public prin creterea eficienei n exploatare (operaional intern).
Indicator: costuri i venituri din titluri de cltorie.

Figura 6: Evoluia costurilor i a veniturilor din bilete datorat Strategiei

Doar n scenariul strategiei veniturile din bilete acoper costurile asigurnd astfel
sustenabilitatea economic a Sistemului de transport public: aceasta se obine n
principal prin eliminarea suprapunerii dintre linii (creterea eficienei) i asigurarea
unei bune performane i prin urmare a atractivitii Sistemului de transport public
(cerere mai ridicat).2
Stabilizarea sustenabilitii veniturilor operatorilor municipali de transport
public prin creterea (operaional extern) eficienei activitii pentru pasageri
(poteniali).
Indicator: cererea (total cltorii pe mod din modelul VISUM).
2

Veniturile din bilete pentru Strategia TP 2025 iau n considerare noua structur tarifar.
Baza este c 60% din deplasri sunt fcute cu abonament lunar, pentru care preurile sunt
calculate la jumtate din biletele simple.

TTK GmbH 12/13

Pagina 99/131

Figura 7: Evoluia cltoriilor de transport public datorat Strategiei

Sistemul BRT este introdus i preia o mare parte din cltoriile de transport public,
aa cum se poate observa din graficul de mai sus. Utilizarea BRT este echivalent
cu cea a microbuzului n 2012 sau n Scenariul do nothing (aproximativ 170
cltorii anual). Aceast situaie este influenat de necesitatea de schimb n noul
sistem, ns de asemenea de structura tarifar integrat (nu este necesar s se
plteasc din nou pentru transbordare).
Asigurarea sustenabilitii venitului pentru Municipiul Chiinu prin crearea
de reglementri de piaa de transport public pentru a controla i influena
plile taxelor din bilete pentru toi operatorii de transport public
- Venitul din titluri de cltorie (ponderea abonamentelor n total venituri din titluri de
cltorie),
n timp ce n prezent avem o pondere n venituri din titluri de cltorie de
aproximativ 6%, se prognozeaz c strategia o va majora pn la 55%.
- Numr de cltorii de transport public
Strategia va mbunti acest indicator de la 285 mil pas/ an astzi la 351 mil pas/
an n 2025.
Asigurarea politicii de transport urban durabil din punct de vedere economic
i ecologic, prin pstrarea ponderii modale a transportului public n cadrul
mobilitii n cretere pentru a contracara viitoarele probleme de trafic urban,
nc din primele faze, de ex. investiii prea mari n infrastructura stradal,
poluarea aerului.
Indicator: ponderea modal i emisiile transportului public.

TTK GmbH 12/13

Pagina 100/131

Figura 8: Evoluia ponderii modale datorat Strategiei

Strategia aduce modificri n ceea ce privete utilizarea reelei de transport public.

Ponderea modal a transportului public rmne stabil comparativ cu situaia
actual i nu scade precum n scenariul Do Nothing: 59% din cltoriile
motorizate sunt efectuate cu transportul public (60% azi), i 41% cu autoturismele.
Aceasta nseamn c Strategia contribuie la combaterea tendinei n favoarea
transportului privat i prin urmare ctre un mediu mai sustenabil.

Figura 9: Evoluia emisiilor datorat Strategiei

n ceea ce privete poluarea atmosferic, tabelele din Anexa 10 sumarizat n

graficele de mai sus, indic faptul c Strategia 2025 contribuie semnificativ la
reducerea emisiilor datorate vehiculelor de transport public, prin reducerea
numrului de vehicule n circulaie i prin nnoirea semnificativ a parcului rulant.

TTK GmbH 12/13

Pagina 101/131

Asigurarea unor preuri suportabile pentru locuitorii municipiului Chiinu

prin reducerea costului sistemului i integrarea sistemelor tarifare pentru
toate mijloacele de transport public.
Indicator: Cost pe cltorie (calculat din parametrul cost i din numrul de cltorii
de mai sus).

Figura 10: Evoluia costului/ cltorie i a costului/ deplasare potrivit Strategiei

n scenariul Strategiei costul este redus semnificativ prin reorganizarea eficient a

ntregii Reele de transport public i numrul de cltorii estimate crete datorit
capacitii superioare i calitii mai bune a serviciului prestat pentru utilizatori. n
consecin, costul per cltorie este optimizat pentru toate mijloacele de transport
comparativ cu 2012 i do-nothing.
Dac obiectivul Municipiului Chiinu este doar s i acopere costurile, aceste
valori sunt de asemenea tariful minim pe cltorie care ar trebui aplicat pentru toate
mijloacele de transport ntr-un sistem de transport public neintegrat: Asta nseamn
c un pasager care are nevoie s utilizeze mai mult de un mijloc de transport (mai
mult de o cltorie) pentru deplasare (door-to-door) trebuie s plteasc suma
acestor tarife/ cltorie (n medie 5 lei pe deplasare este un tarif realist).
Dac se implementeaz un sistem de transport public integrat precum cel din
Strategie, cu o ofert tarifar integrat i sistem de taxare integrat, lund n
considerare toate costurile, costul pe deplasare (door-to-door) pentru toate
mijloacele de transport este de 2,3 lei/deplasare.
Prin urmare, 2,3 lei este tariful minim per deplasare care s acopere costul pentru
Sistemul de transport public n cadrul Strategiei TP 2025.
Nivel micro
Scop: eliminarea suprapunerii dintre reeaua de baz i cea complementar
Indicator: suma lungimii pentru fiecare reea (de exemplu troleibuz)/ lungimea
ntregii Reele de transport public fr dubl nregistrare.

TTK GmbH 12/13

Pagina 102/131

Figura 11: Evoluia costului/cltorie i costului/ deplasare ca urmare a Strategiei

n Strategia TP 2025 suprapunerea diferitelor mijloace este redus semnificativ n

comparaie cu ziua de azi, datorit optimizrii aliniamentului. Acesta nseamn, de
asemenea, o dublare mai mic de vehicule kilometri, dac nu este necesar.
Scop: integrarea managementului tarifului
Indicator:
- venituri din bilete i abonamente (cota de abonamente n totalul veniturilor din
bilete i abonamente).
n timp ce astzi avem un venit din cota de abonamente n totalul veniturilor din
bilete i abonamente de aproximativ 6%, se preconizeaz c strategia va majora
acest procent la 55%.
Scop: accelerarea Reelei de Transport Public
Indicator: implementarea Sistemului SCTI (realizat/nerealizat este evaluarea),
lungimea benzilor separate, numrul interseciilor cu prioritate.
In Strategia TP 2025:
Ar trebui implementat un Sistem SCTI pentru ntregul Sistem de Transport
Public, oferind toate funciile enumerate n Anexa 11;
68 km din 681 (10%) reprezint BRT pe benzi separate, n comparaie cu 0
astzi.
72 de intersecii ar trebui dotate cu semnal care s permita prioritatea
transportului public.
Toi acesti factori contribuie la crearea unei reele de infrastructur.

TTK GmbH 12/13

Pagina 103/131

Anexa 18: Evaluarea Sistemului actual de transport public

Evaluarea de ansamblu a pieei
Europa de Est

Figura 12: Rata de motorizare (n stnga) i cotele vehiculelor de transport public (n dreapta)
Sursa : http://epp.eurostat.ec.europa.eu

O utilizare ridicat a transportului public i o rat de motorizare sczut reprezint

astzi o practic comun pentru majoritatea rilor din Europa de Est: cu toate
acestea, n cele mai multe cazuri, exist deja simptomele unei poteniale creteri
puternice a taxei de motorizare n funcie de venituri.
Unele orae din Europa de Est i-au renovat sau reconstruit recent Reeaua de
transport public, n alte orae, cum este Chiinu, Reeaua de transport public
existent a fost meninut (de exemplu pstrarea troleibuzelor drept mijloc de
transport principal) fr o modernizare major (de exemplu infrastructur sau
vehicule) pentru a pstra funcionalitatea acesteia.
Republica Moldova
n prezent, sistemul feroviar naional din Moldova const din 1.045 trasee principale
neelectrificate, iar densitatea feroviar (32 km linii de cale ferat la 1.000 km) este
comparabil cu reelele din Romnia i Ucraina. Totui, reeaua feroviar din
Moldova este tehnic subdezvoltat comparativ cu alte state (infrastructura i oferta
de transport). Astfel, transportul feroviar joac un rol secundar pentru cltoriile
lungi. De asemenea, n ceea ce privete transportul regional i legturile locale,
infrastructura feroviar exist, ns serviciul este la un nivel sczut: prin urmare
legturile dintre transportul feroviar i transport public urban n capitala Chiinu
joac un rol foarte marginal n special prin comparaie cu alte state din UE.
Serviciile interurbane de autobuz sunt furnizate n mod regulat prin 3 staii
principale interurbane de autobuz n Chiinu i 26 de staii departamentale de
autobuz n ar. n prezent, sunt nregistrate aproximativ 3000 de rute naionale i
circa 200 de rute internaionale. Sunt nmatriculate mai mult de 21.000 de

TTK GmbH 12/13

Pagina 104/131

microbuze, precum i autobuze. n rndul microbuzelor, mai mult de 95% din cele
implicate n transportul de pasageri au o vechime mai mare de 10 ani i au fost
adesea importate i nmatriculate ca fiind vehicule de mrfuri, apoi dotate cu
scaune i utilizate pentru transportul de pasageri.
Schimbrile au loc treptat, iar tot mai muli oameni pot achiziiona un autoturism,
datorit economiei n cretere. De exemplu, n Romnia i Ucraina, creterea PIB
merge mpreun cu mai multe autoturisme pe locuitori. n Moldova, rata de
motorizare este, n mod evident, peste evoluia PIB.

Figura 13: Evoluia PIB i a ratei de motorizare n Romnia, Moldova i Ucraina 1999 2010
(http://www.indexmundi.com et http://data.worldbank.org)

Oraul Chiinu Utilizarea terenurilor i transportul

Municipiul Chiinu are aproape 720.000 de locuitori. Zona urban este extrem de
dens i concentreaz 592.000 de locuitori, adic mai mult de 80% din populaia
oraului. Cldirile nalte din centru contrasteaz cu oraele mici i satele din zona
adiacent.
Chiinul nu are o zon suburban tipic similar cu centrul oraului, ns cu o
densitate semnificativ mai sczut, innd cont de faptul c mai puin de 20% din
locuitori triesc n zone apropiate i n principal n orae mici i sate.
Astfel, nu exist o cretere urban semnificativ, ci mai degrab numai extinderi
limitate ale oraului asupra periferiei acestuia, ceea ce nseamn c seciuni ntinse
de blocuri imense exist la marginea oraului, ns lipsesc suburbiile prospere care
caracterizeaz alte orae la nivel mondial (vezi figura de mai jos).

TTK GmbH 12/13

Pagina 105/131

Figura 14: Vedere aerian a unui cartier cu cldiri nalte (stnga) / cu case (dreapta)

Acest fapt afecteaz mobilitatea n Chiinu, definind rolul transportului public:

structura restrns a centrului oraului a generat dezvoltarea unor reele

dense i extinse de transport public n centrul urban, care conecteaz n mod
eficient zonele rezideniale cu zonele de lucru;

reelele de transport public sunt foarte rspndite n Chiinu (reeaua extins

de troleibuz furniznd o capacitate mare de transport) n centrul oraului, iar
conexiunile periferice exist;

reelele de transport public sunt concepute, n esen, pentru a asigura

legturile dintre zonele rezideniale i zonele de lucru.

Mai mult dect att, n cartiere, deseori drumurile interne nu permit ntotdeauna un
serviciu de transport cu troleibuze sau autobuze. Aceste zone sunt de multe ori
destul de ndeprtate de drumul principal, unde funcioneaz linii de troleibuz sau
autobuz.
Pe aceast pia, n vederea satisfacerii cererii, au nceput de asemenea s
presteze servicii de transport public microbuzele private, att pentru zonele
suburbane, ct i pentru centrul oraului.
Structura Oraului i sistemele de transport de suprastructur (de exemplu cale
ferat, drum i aeroport) sunt prezentate n harta urmtoare, unde, de asemenea,
se arat i zonele rezideniale i cele de lucru.

TTK GmbH 12/13

Pagina 106/131

Figura 15: Structura oraului Chiinu

Cererea de transport
Pe baza analizei comparative n diferite orae din Europa de Est, n oraul Chiinu
mprirea modal pentru transportul public a fost evaluat la 60% din deplasrile
motorizate (cltorii) n 2012, care corespunde unui numr de 272 milioane
cltorii/an.
Aceast mprire modal poate prea deosebit de mare n comparaie cu rile
industrializate, dar este similar cu mprirea modal din oraele asemntoare
din Europa de Est (Anexa 1) unde utilizarea autoturismelor private nc nu este att
de larg rspndit.

Figura 16:

mprirea modal n Chiinu n 2012

TTK GmbH 12/13

Pagina 107/131

Majoritatea pasagerilor folosesc un singur mijloc de transport pentru a cltori,

numai civa folosesc dou sau mai multe mijloace: n total, 285 de milioane de
cltorii sunt realizate n 2012 pentru un total de pn la 272 de milioane de
deplasri/an, ceea ce rezult c mai puin din 5% dintre deplasri sunt compuse din
dou sau mai multe cltorii, fapt normal pentru oraele fr structur integrat a
tarifului i cu venituri mici.
n prezent, sistemul de transport public asigur 60% din totalul deplasrilor
motorizate, dar tendina este de cretere a numrului de autoturisme personale
odat cu creterea venitului.

Sistemul de transport public

Analiza Reelei de transport public

Oferta
Reeaua de transport public din Chiinu are o lungime total de 732 km, dar
diferitele mijloace de transport (115 linii de troleibuz, autobuz i microbuz)
nsumeaz o lungime mai mare de 1.600 km.
Reeaua de transport public este exploatat de dou ntreprinderi municipale, I.M.
Regia Transport Electric (RTEC) care are n exploatare troleibuzele, I.M. Parcul
Urban de Autobuze (PUA) care are n exploatare autobuzele, respectiv de 19
companii private n regim de franciz care au n exploatare liniile de microbuz.
Fiecare companie i exploateaz propria reea, iar suprapunerea dintre diferitele
reele este relevant, asa cum se arat n harta i tabelul de mai jos: este
impresionant n special suprapunerea dintre reelele de microbuz i celelalte dou
reele aflate n exploatare public.

TTK GmbH 12/13

Pagina 108/131

Figura 17:

Reeaua actual de Trasport Public Chiinu (2012)

Figura 18: Lungimea reelei totale i pe mijloace, pentru reeaua actual (2012)

Valorile lungimii totale pe reea confirm faptul c serviciul de transport cu

microbuzul, de sine stttor, exploateaz n prezent aproape ntreaga lungime a
reelei.

TTK GmbH 12/13

Pagina 109/131

Figura 19: Vehicul km pe an pe mod (2012)

Prin urmare, avnd n vedere extinderea lungimii reelei microbuz i frecvena

serviciului, este evident faptul c, n prezent, de asemenea n ceea ce privete
vehicul km pe an, microbuzul joac rolul principal, cu mai mult de 76% din
cantitatea total de vehicule km pe an.

Figura 20: Numrul de vehicule explotate n timpul orelor de vrf pe mijloc de transport (2012)

Pentru a produce aceast valoare de vehicul km pe an, parcul auto de microbuze

ce funcioneaz n prezent este de aproape 6 ori mai mare dect suma troleibuzelor
i autobuzelor n prezent n funciune n ora de vrf.
Din punctul de vedere al serviciilor de transport public oferite, se pare c
microbuzele reprezint serviciul de baz al reelei.

Cererea
Ponderea dintre diferitele mijloace de transport n rndul diferitelor Reele de
transport public este prezentat n grafiul urmtor: 61% dintre cltorii sunt
realizate cu microbuze, 34% cu troleibuze i 5% cu autobuze. Acest fapt se
coreleaz, mai mult sau mai puin, cu kilometri vehicule pe mijloace, dar nu cu
capacitatea oferit, ceea ce nseamn c microbuzele ofer o capacitate mai mic
dect troleibuzele i autobuzele. Prin urmare, costul de transport pentru liniile
municipale nu poate furniza eficien economic, deoarece capacitatea prevzut
de troleibuze i autobuze este utilizat insuficient.

TTK GmbH 12/13

Pagina 110/131

Figura 21: Numrul de cltorii pe mijloace de transport n 2012

Leciile care se desprind din Raportul RTEC sprijin aceast lips a eficienei.
Volumul de cltori care circul cu troleibuzul a sczut lent din 2006, ns s-a
prbuit cu 50% ntre 2008 i 2010 (de la 185 milioane cltorii n 2007, la numai
96 milioane n 2010) n principal datorit dublrii preului biletelor introdus pentru a
compensa un deficit economic. ns dublarea preurilor i reducerea la jumtate a
cltoriilor n condiiile pstrrii aceleiai oferte de servicii a dus la aceeai relaie
costuri-venituri.

Figura 22:

Evoluia numrului de cltorii cu troleibuzul ntre 2006 i 2010 (Sursa: Indicatori

RTEC Regia transport electric)

Costuri i venituri din bilete

Costul anual total rezultat din raportul RTEC i PUA3 arat faptul c cheltuielile
anuale totale pentru microbuz sunt mai mari dect cheltuielile anuale totale pentru
troleibuz i autobuz mpreun.

i calculat pentru microbuz = cost/km * vehicul km pe an, conform studiului "Optimizarea

Transportului Public n Municipiul Chiinu"

TTK GmbH 12/13

Pagina 111/131

Figura 23: Total cost i venituri din bilete pe Reea n 2012

Cu toate acestea, percepia acestor costuri este foarte diferit deoarece Oraul
Chiinu pltete direct doar pentru serviciile de troleibuz i autobuz. Serviciile de
microbuz nu sunt subvenionate de ctre Municipalitate, ci sunt finanate integral
privat de ctre operatori, prin urmare, n prezent acestea reprezint aparent un
serviciu cu cost-zero pentru Oraul Chiinu. Totui, a nu subveniona o ramur a
reelei, nu nseamn cost-zero. n cele din urm duce la venituri, care sunt n
msur s acopere cheltuielile, dar este imposibil de controlat n care relaie.
Veniturile din bilete pentru cei doi operatori publici sunt calculate din Raportul
RTEC (vezi urmtoarea analiza a tarifelor) aplicnd aceeai repartiie pentru
autobuz.
Chiar n baza unei estimri conservatoare a veniturilor (metoda sigur) se arat c
microbuzele reprezint mai mult de 80% (aproximativ 525 mil. lei pe an, lund n
considerare un cost de 3 lei pe cltorie) din totalul veniturilor din bilete de transport
public. Aceasta reprezint disponibilitatea de numerar care lipsete pentru a
exploata un sistem de transport public atractiv n oraul Chiinu.

Costuri i venituri din bilete pe cltorie

Figura 24: Costuri de transport i venituri din bilete pe cltorie n 2012

TTK GmbH 12/13

Pagina 112/131

Lund n considerare costul pe cltorie, este evident faptul c atractivitatea, n

comparaie cu costul, a dus la un cost pe cltorie diferit. Doar microbuzele sunt
exploatate cu cost de acoperire. Pentru troleibuze, preurile trebuie adaptate, dar
acest lucru va nsemna pierderea volumului suplimentar de cltori. Avnd n
vedere costul pe cltorie, Reeaua de autobuze este mai puin eficient, datorit
volumului sczut de cltorii pe an, troleibuzele i microbuzele sunt mai eficiente.
Operatorii municipali nu sunt n msur s i acopere costurile din veniturile din
bilete.
Dezvoltarea serviciilor de troleibuz din trecutul apropiat a artat faptul c preurile
biletelor nu pot fi adaptate cu uurin, fr a pierde un volum semnificativ de
pasageri (pierderea a 50% din pasagerii troleibuz ntre 2008 i 2012, odat cu
dublarea preului biletului).
Costurile serviciilor de transport cu autobuzul sunt destul de departe (de patru ori)
de a-i acoperi costurile din veniturile din bilete.

Analiza direciilor principale ale traficului de pasageri (originedestinaie) i criteriile care stau la baza alegerii modului i mijloacelor
de transport
Originea principalelor cltorii depinde profund de locaia zonelor rezideniale i a
celor de lucru. Dup cum se prezint n harta de mai jos, cartierele rezideniale mari
(Botanica, Telecentru, Riscani, Buiucani i Ciocana) corespund liniilor principale
dorite. Liniile dorite arat originea i destinaia deplasrilor zilnice de transport
public (nu ncrcarea reelei de transport public) i prin urmare, sunt parial
influenate de oferta de servicii de transport public.
Centrul oraului reprezint un important punct de origine sau destinaie pentru
deplasrile de transport public curente, dar majoritatea deplasrilor nu ncep din
sau se ncheie n centrul oraului. intele deplasrilor sunt adesea zonele de lucru
rspndite n jurul centrului oraului, precum i universitatea, de exemplu. Astfel,
mpreun cu fluxurile radiale principale, exist i unele fluxuri tangeniale
neglijabile, iar liniile radiale de autobuz care se ncheie n centrul oraului nu pot
ndeplini nevoile/cerinele de mobilitate ale pasagerilor, ceea ce explic cererea
redus de autobuze PUA.

TTK GmbH 12/13

Pagina 113/131

RISCANI

CIOCANA

BUIUCANI

TELECENTRU

BOTANICA

Figura 25: Harta liniilor de transport public dorite n Chiinu (Model VISUM)

Alegerea modurilor de transport motorizate depinde de criterii psihologice i

practice. Cele mai importante criterii pentru alegerea modului sunt:

Imaginea modului, de exemplu

Autoturismul ca simbol al statutului,

Transport public pentru oameni sraci i n vrst sau ca sistem de via

modern

Transparen, de exemplu

Uor de neles (de utilizat)

De familiarizare cu sistemul de transport

Percepia cltoriei de la u la u, de exemplu

Opiuni pentru a cltori ct mai direct cu putin de la origine la destinaie,

Utilizatorii de autoturisme percep timpul de cltorie ca fiind mult mai sczut

dect timpul real necesar pentru o cltorie de la u la u

Utilizatorii de transport public percep deplasrile

n principal pentru confortul cltoriei (bonus semnificativ pentru aspecte

legate de confort), benzi separate pentru mijloacele de transport (de

TTK GmbH 12/13

Pagina 114/131

exemplu, aa-numitul bonus de in), rulajul lin (bonus pentru vehicule

mari sau pe ine), timpul de transport (bonus pentru transport accelerat/de
vitez)

Distana de mers pe jos pn la staii are impact, ns nu este major

Nevoia de a transborda are impact, dar semnificaia influenei depinde de

rata timpului de transbordare perceput (inclusiv aspecte legate de confort)
pentru timpul cltoriei de la u la u

Impactul costurilor de cltorie, depinde de

n principal de raportul dintre preurile de transport i media salariilor (cu ct
raportul este mai mic, cu att influena preurilor de transport este mai redus)

Raportul dintre carburant i preurile biletelor

Transparena (utilizarea) preurilor

Exist, de asemenea, fluxuri radiale principale, dar i fluxuri semnificative

diametrale, precum i fluxuri tangeniale deloc neglijabile.
Centrul oraului reprezint o destinaie important pentru deplasrile de transport
public curente, dar majoritatea deplasrilor nu ncep din sau se ncheie n centrul
oraului.
Sistemul de transport (public) trebuie s fie optimizat cu privire la criteriile
de alegere a modului pentru fluxurile majore de trafic (orientare ctre cerere).

TTK GmbH 12/13

Pagina 115/131

Prezentare general a cadrului de reglementare

Cadrul juridic general
Serviciul de transport public local este declarat ca fiind un serviciu public de
administrare a oraului, cu toate consecinele ce decurg din acesta (ca serviciu
social) i este reglementat n prezent, doar parial, de Legea privind administrarea
serviciilor publice ale oraului nr. 1402 - XV din 24.10.2002, de Codul de Transport
Auto aprobat prin Legea 116-XIV din 29 iulie 1998, de Regulamentul privind
transportul auto de pasageri i bagaje, aprobat prin Hotrrea Guvernului nr. 854
din 28.07.2006.
La nivel naional, cerinele standard sunt permisive, dar obligatorii pentru autoritile
locale, un fapt care nu ofer acestora din urm posibilitatea de a adopta unele
reglementri locale adaptate propriilor nevoi. Un exemplu al acestei situaii este c
Legea 854/2006 permite vehicule de transport vechi n procedura de achiziii.
A fost totui lansat un proces de modificare a legislaiei pe acest zon.
Control i management
n Municipiul Chiinu, activitatea de transport public local este controlat de ctre
Consiliul Municipal, prin Direcia General de Transport Public i Ci de
Comunicaie. Organizarea este, dup cum urmeaz:

Consiliul Municipal, n calitate de organ de decizie, are capacitatea legal de a

aproba politica unic i strategia de dezvoltare n ceea ce privete activitatea de
transport public i sistemul rutier i politica social.

Direcia General de Transport Public i Ci de Comunicaie este constituit n

conformitate cu hotrrea Consiliului Municipal Chiinu i reprezint
subdiviziunea sa executiv, nfiinat cu drept de beneficiar n ceea ce privete
dezvoltarea i utilizarea transportului public i de drumuri n Municipiul Chiinu.
n cadrul Direciei Generale de Transport Public i Ci de Comunicaie, se afl
Direcia Managementul Transporturilor.

Direcia Managementul Transporturilor este responsabil n mod direct pentru

organizarea i funcionarea transportului public n Municipiul Chiinu. n
prezent, Direcia General de Transport Public i Ci de Comunicaie are 53 de
posturi, din care 15 n cadrul Direciei Managementul Transporturilor.
Activiti precum pregtirea procedurilor de licitaie pentru servicii de transport,
evidene economico-financiare, ntocmirea bugetului i pregtirile tarifare,
evidena bunurilor, marketing i juridic, sigurana traficului rutier nu intr sub
incidena Direciei Managementul Transporturilor. Toate aceste activiti sunt
efectuate de ctre alte Departamente din cadrul Direciei Generale sau de ctre
Operatori.

Activiti cum ar fi planificarea, reglementarea i monitorizarea serviciului de

transport public n prezent nu sunt ndeplinite pe deplin de ctre orice autoritate n
Oraul Chiinu deoarece Direcia General de Transport Public i Ci de

TTK GmbH 12/13

Pagina 116/131

Comunicaie i, n special, Direcia Managementul Transporturilor, sunt concentrate

n principal pe latura operaional.
Prin urmare, se formuleaz ntrebarea dac repartizarea competenelor i a
autoritii este corespunztoare i resursele pentru execuie sunt disponibile.
Operatorii
n subordonarea DGTP-CC se afl doi operatori municipali de transport public a
cror activitate este coordonat prin intermediul Direciei Managementul
Transporturilor:

Regia de Transport Electric Chiinu (RTEC), care exploateaz reeaua de

troleibuz, i care a ncheiat un contract de servicii publice cu DGTP-CC, acordat
prin atribuire direct, i care deine un grad de libertate n ceea ce privete
modificarea programului de transport i stabilirea costului/km.

Parcul Urban Auto (PUA), care exploateaz reeaua de transport cu autobuzul i

care nu a ncheiat niciun contract de furnizare de serviciilor de transport.

Operatorii municipali sunt operatori tradiionali de mrime mijlocie: numrul total de

angajai ai RTEC la nceputul lunii octombrie 2011 era 2.343, iar numprul mediu
total de angajai ai PUA n decembrie 2012 era 831.
Unele activiti de planificare i prognoz sunt efectuate direct de ctre operatorii
de transport public.
Pe lng cei doi operatori municipali, exist 19 administratori privai de rute
microbuz i autobuz, din care 7 administreaz mai mult de 5 rute microbuz sau
autobuz, ceilali administrnd 1 sau 2 rute. O analiz asupra contractelor de
administrare a rutelor de microbuz existente indic faptul c n luna iulie 2012 au
existat 67 de contracte de administrare ncheiate cu 19 administratori de rut.
n prezent DGTP-CC nu dispune de cadru i instrumente adecvate pentru o
monitorizare eficient a serviciului furnizat de ctre operatori i a informaiilor
referitoare la numrul de pasageri transportai, pe rute i pe categorii.
Direcia Managementul Transporturilor ine evidena contractelor de management al
rutelor municipale regulate i a activitii de-a lungul acestor rute.
DGTP-CC ndeplinete n principal sarcinile operaionale i nu n ntregime de
planificare, reglementare i monitorizare.
DGTP-CC nu dispune de cadru i instrumente adecvate pentru o monitorizare
eficient a serviciului furnizat de ctre operatorii microbuz i a informaiilor
referitoare la numrul de pasageri transportai.

TTK GmbH 12/13

Pagina 117/131

Analiza fiecrui mijloc de transport n parte

Microbuzele
Reeaua microbuz este cea mai extins, cu 65 de rute care acoper 646 km. Pentru
majoritatea liniilor, frecvena este ridicat (de la 1 la 5 de minute), ceea ce arat
provocarea pentru reeaua de microbuz de a asigura capacitatea de transport
necesar pe sectoarele cu cea mai mare cerere. Acolo unde cererea este mai
mic, microbuzele furnizeaz servicii cu frecvene mai reduse (interval de
succedare de la 10 la 20 de minute). n total, microbuzele ofer mai mult de 87004
de servicii pe zi n ntreaga aglomeraie, asigurnd, n majoritatea cazurilor, o
conexiune direct origine-destinaie.
Dup cum s-a artat mai nainte, n Strategie, lungimea total a reelei de microbuz
reprezint aproape 90% din totalul reelei de transport public. Mai mult dect att,
dein viteza comercial cea mai atractiv i ar putea opri aproape oriunde la
marginea drumurilor, datorit lipsei de orice identificare a staiilor.
Din aceasta rezult faptul c reeaua de microbuz poate fi perceput drept coloana
vertebral a reelei de transport public, care reunete orice cerere potenial a
pasagerilor, limitndu-se doar la capacitatea sa.
Pentru acest serviciu, sunt utilizate vehicule destul de vechi ce ofer un confort
sczut i un nivel semnificativ de emisii poluante (95% cu o vechime mai mare de 8
ani, din care 50% cu o vechime mai mare de 13 ani): pentru a satisface cererea, un
numr imens de microbuze ruleaz, producnd aglomerare mare, deteriornd
calitatea aerului pe drumuri i subminnd sigurana circulaiei.
Troleibuzele
Cele 23 de linii de troleibuz ofer peste 2200 de servicii pe zi, cu o frecven de la 3
la 33 de minute, n funcie de linie.
Troleibuzele deservesc bine centrul oraului, principalele tipare OD i POI-urile
(Puncte de Interes cum ar fi spitalele, universitatea, centre comerciale, etc.), cu
frecvene bune.
Cu toate acestea, n lipsa de benzi prioritare, sunt deseori lente i ofer confort
sczut prin utilizarea de vehicule destul de vechi (30% nou furnizate n ultimii 5 ani,
dar nc 34% cu o vechime mai mare de 20 de ani).
Troleibuzele se suprapun complet sau sunt suprapuse cu microbuzele i sunt, prin
urmare, un bun furnizor de capacitate complementar (n special n timpul orelor de
vrf) pentru sistemul microbuz principal.

Numrul de servicii pentru toate mijloacele de TP validate de la Direcia Managementul

Transporturilor a Oraului Chiinu pe parcursul WP1

TTK GmbH 12/13

Pagina 118/131

Autobuzele
Reeaua de autobuz deservete 390 km n ora i n suburbii. Este compus din 27
de linii, a cror frecven variaz ntre 7 minute i 2 ore. Oferta este de 990 de
servicii pe zi. Aceast ofer o complementaritate bun cu troleibuzele, aa cum se
arat n figura de mai jos.

Figura 26: Reelele de autobuz i troleibuz

Cele dou reele exploatate de ctre municipalitate sunt aadar bine planificate, dar
n acelai timp dominate de ctre microbuze.
n prezent, reeaua de autobuz este suprapus de ctre cea de microbuz i i
pierde rolul i identitatea, n special n centrul Oraului Chiinu. n plus, liniile
radiale care se termin n centrul oraului nu pot acoperi nevoile de mobilitate ale
pasagerilor, din care, o mare cantitate nu au originea sau destinaia n centrul
oraului. Mai mult dect att, autobuzele ofer confort sczut pentru pasageri prin
utilizarea de vehicule vechi (50% au o vechime mai mare de 10 ani, niciunul mai
puin de 5 ani).
Din estimrile VISUM, reeaua de autobuz are nevoie de 114 autobuze n orele de
vrf pentru a oferi serviciul de transport planificat, ns pe baza datelor disponibile
furnizate de ctre Municipalitatea Chiinu i operatorul de autobuz, doar 82 de
autobuze funcioneaz n prezent n orele de vrf (72% din necesarul de autobuze),
ceea ce nseamn c o parte din rutele de autobuz sau din serviciile nu sunt
exploatate n prezent.
Cele dou reele exploatate de ctre municipalitate (troleibuz i autobuz) sunt
organizate n mod complementar, dar ambele sunt puternic mpnzite de

TTK GmbH 12/13

Pagina 119/131

microbuze.
Microbuzele satisfac cea mai mare cerere pentru preul cel mai ridicat, pe
principalele axe solicitate.
Toate mijloacele au n dotare un procent mare de vehicule vechi, ce ofer un nivel
sczut de confort i niveluri semnificative de emisii poluante.

Marketing
Sistemul de taxare (sistemul de colectare a taxelor)
n prezent, taxele sunt colectate n mod manual pentru toate mijloacele de transport
public, prin vnzarea biletelor de hrtie. n microbuze, oferul este responsabil, n
acelai timp, pentru respectarea regulilor de circulaie i pentru colectarea banilor
de la pasageri. n timp ce abonamentele nu au devenit un mijloc preponderent de
plat a tarifului, iar oferta tarifar este inadecvat, n sensul c nu ofer niciun
instrument pentru fidelizarea pasagerilor sau pentru plata n avans, biletele sunt
furnizate la bord, aceasta necesitnd un numr mare de personal, att pentru
serviciul de bilete, ct i pentru sistemul de revizie i control.
Informaii cheie, cum ar fi mrimea i structura capacitii de transport pe interval
de timp, vehicul, linie i tipul de pasageri lipsesc datorit faptului c biletele de
hrtie vndute la bord de ctre personalul comercial nu corespund acestui scop.
Dup validare, aceste bilete nu reusesc s asigure nregistrarea i stocarea acestor
informaii specifice. Fr un sistem eficient de control al taxelor ncasate, se
ndeplinesc toate condiiile pentru o fraud intern major.
n ceea ce privete microbuzul, exist o situaie neobinuit i atipic n acest
domeniu, ce const n exploatarea furnizat de ctre peste 1.000 de companii
private, multe dintre ele deinnd pn la un (1) vehicul. i sistemul de colectare a
taxelor se confrunt cu o situaie neobisnuit i atipic n comparaie cu Romnia i
Europa Central: nu exist niciun fel de integrare a taxelor, iar fiecare operator i
vinde propriile bilete prin intermediul oferilor. Imposibilitatea Oraului Chiinu de
a controla numrul de pasageri sau taxele colectate ncurajeaz evaziunea fiscal
la scar larg.
Structura tarifar
O structur tarifar va satisface cerinele de:

Legibilitate trasparen i uurin n utilizare a ofertei de tarifare;

Echitate: corectitudinea diferitelor tipuri de bilete referitoare la utilizarea pentru

pasageri;

Accesibilitate: tarif adaptat la contextul economic.

TTK GmbH 12/13

Pagina 120/131

Structura tarifar actual din Chiinu a fost analizat mpreun cu alte orae
situate n toate zonele europene, inclusiv de dimenisiuni similare sau nu cu mult
diferite.
Nu numai valorile absolute sunt relevante (aa cum sunt exprimate n valute
diferite) dar, de asemenea, relaiile dintre diferite tipuri de bilete (bilete unice
achiziionate la bord / n avans, bilete de transfer, abonamente pentru o zi i
abonamente lunare).
Concluziile comparaiei sunt urmtoarele:

n Chiinu, singura opiune disponibil este achiziia la bord. n alte orae, este
ncurajat achiziia de bilete de la cabine sau maini pentru vnzare bilete,
aplicnd sanciuni de pn la 30% n cazul achiziiei la bord.

n Chiinu nu exist bilete-multiple, doar bilet unic. n alte orae exist o

reducere n cazul n care se achiziioneaz mai mult de un bilet, fie cri care
conin un numr stabilit de bilete, fie ncrcarea unui smart card cu valoarea n
numerar n cazul sistemului automat de colectare a taxelor. Reducerea de pre
este important, de pn la 20%.

n Chiinu nu exist bilet de transfer, care s permit utilizarea a mai mult dect
un mijloc de transport. n alte orae exist aceast opiune, iar un bilet de
transfer cost cu 20-60% mai mult dect un singur bilet, dar ntotdeauna mai
puin dect dou bilete achiziionate separat. Exist sisteme de transport public
unde biletele sunt valide pentru o perioad limitat de timp (Budapesta 75 de
minute), sau unde exist doar bilete de transfer (Varovia 20, 40 i 60 de
minute, respectiv Barcelona 75 de minute).

n Chiinu nu exist abonament pentru o zi. n alte orae exist i este estimat
ca fiind echivalentul a 2-6 bilete unice.

n Chiinu, preul abonamentului lunar este echivalentul a 90 de bilete unice, n

cazul troleibuzelor i respectiv, 66 de bilete unice n cazul autobuzelor, ceea ce
nseamn peste 4 deplasri/zi lucrtoare n cazul troleibuzelor i respectiv, 3
deplasri/zi lucrtoare n cazul autobuzelor. n toate cazurile (cu excepia Sofiei),
preul abonamentelor este calculat ntre 25 i 35 de bilete unice, adic mai puin
de 2 bilete unice utilizate/zi lucrtoare.

Punctul 4 din comparaia menionat mai sus indic n mod clar motivul situaiei
neobinuite din Chiinu, unde majoritatea pasagerilor utilizeaz bilete unice, iar
majoritatea veniturilor sunt generate din vnzarea acestor bilete. Abonamentul
lunar este mult prea scump, aproape dublu fa de ct ar trebui s coste n baza
unui calcul normal bazat pe preul actual al unui bilet unic n alte orae.
n prezent, Rezoluia 8/8 Consiliului Municipal din 15 septembrie 2009 permite celor
doi operatori publici s vnd abonamente la preuri calculate direct din preul de
cost, fr nicio reducere. Cu toate acestea, ntrebarea este dac are sens,
mpotriva practicii generale din acest domeniu, punerea n aplicare a unei politici
tarifare ce nu ncurajeaz loialitatea pasagerilor.

TTK GmbH 12/13

Pagina 121/131

n ceea ce privete tariful de baz, acesta este n mod evident underpriced. Tariful
de 2 lei n cazul troleibuzelor i chiar 3 lei n cazul autobuzelor nu sunt rentabile n
comparaia care se face de obicei cu salariul mediu i preul combustibilului.
O prezentare comparativ a biletului la bord n Chiinu i cteva orae europene
arat astfel:
Ora

Preul
carburantului
5
(Diesel) ()
0.97

Costul unui bilet

la bord

Valut

Echivalent n
EURO

Chiinu

3 (autobuz,
microbuz)
2 lei troleibuz

lei

0,17 (autobuz,
microbuz)
0,12 troleibuz

Lisabona

1.80

1.80

1.48

Lyon

2.00

2.00

1.50

Viena

2.20

2.20

1.38

Tallinn

1.10

1.10

1,27

450.00

HUF

1.51

1,44

Sofia

0.80

BGN

0.41

1,36

Minsk

2.500

BYR

0.21

0,57

Vilnius

2,20

LTL

0.64

1,35

Riga

0.7

LVL

1.00

1,30

Odesa

1,5

UAH

0.14

0,82

Tbilisi

0,5

GEL

0.23

0,96

Budapesta

Tabelul 2:

Comparaie a tarifului unui bilet la bord pentru diferite orae

Analiza celor mai recente raportri disponibile (RTEC februarie 2012) a fost utilizat
pentru a determina structura pasagerilor ce cltoresc cu troleibuzul, pentru a fi
ulterior extins la operatorii publici secundari, adic PUA.
Raportul arat urmtoarele:

107 milioane lei venituri anuale din vnzrile de bilet unic, ce reprezint 80% din
veniturile totale pentru cei doi Operatori de transport public municipali. Lund n
considerare un tarif de 2 lei pe bilet, rezult un numr total de 54 de milioane de
bilete achiziionate pe an;

22,5 milioane lei venituri din abonamente pe an, ce reprezint 20% din veniturile
totale pentru cei doi Operatori de transport public municipali.

Valorile de mai sus sunt destul de departe de situaia general a transportului

public european, fiind de fapt un revers a relaiei naturale dintre pasagerii obinuii
i cei ocazionali.
Repartiia veniturilor ntre biletul unic si abonamente de la RTEC se aplic i la
veniturile PUA, astfel cu s-a preconizat mai sus.
5

Sursa: http://www.fuel-prices-europe.info/, sept. 2013

TTK GmbH 12/13

Pagina 122/131

Informarea pasagerilor
n prezent, nu exist un sistem integrat de informare a pasagerilor n ceea ce
privete toate mijloacele de transport sau a unui planificator de deplasare integrat.
Urmtoarele surse de informaii sunt disponibile pentru pasageri:

Site-ul Municipalitii Chiinu ce furnizeaz informaii despre rutele practicate

de fiecare mijloc de transport i, n ceea ce privete rutele municipale, orarele de
circulaie sunt afiate la fiecare staie de-a lungul rutelor, inclusiv orarul
vehiculelor care ofer faciliti pentru persoanele cu dizabiliti, informaii
referitoare la modificrile de rut sau alte notificri privind transportul public,
datele de contact ale managerilor de rut de microbuz.

Site-ul PUA ce furnizeaz informaii detaliate cu privire la rutele i orarele

autobuzelor municipale;

RTEC a deschis o linie telefonic pentru informaii i reclamaii, care

funcioneaz non-stop.

RTEC are obligaia de a furniza n mod constant informaii referitoare la rutele

RTEC, conform efectiv contractului de prestare servicii.
Aceste informaii sunt completate de informaiile afiate n mijloacele de transport,
ceea ce este obligatoriu n conformitate cu legislaia.
Informarea din staii este totui slab, deoarece nu este foarte uor de citit (atunci
cnd exist informaii): liniile care trec prin staie, orarul sau indicaii ale hrii reelei
sunt disponibile. Totui, staiile nu sunt bine amenajate: n tot oraul nu exist
marcaje rutiere sau identiti vizuale.

Figura 27: Staie de troleibuz & indicator ntr-o staie cu numrul liniei i frecvena

Campanii de marketing i relaii publice

Conform contractului de prestare de servicii publice, RTEC este responsabil
pentru promovarea propriilor servicii de transport i are obligaia de a prezenta
Direciei Managementul Transporturilor un Plan de Marketing.
Mai mult dect att, n conformitate cu contractul de prestare de servicii publice, se
realizeaz un sondaj anual (pasagerii sunt intervievai) cu privire la calitatea
serviciului de transport cu troleibuzul. Aceste inverviuri reprezint baza metodei de

TTK GmbH 12/13

Pagina 123/131

msurare a calitii serviciilor RTEC, a indicelui de satisfacie a consumatorului i

de a stabili nivelul contractat anual al calitii. Pasagerii pot depune reclamaii i
cereri referitoare la serviciul de transport, acestea fiind soluionate n conformitate
cu reglementrile legale i nregistrate i monitorizate n mod constant de ctre
Direcia Managementul Transporturilor.
Sistemul de taxare prin care se vnd manual bilete de hrtie, este inadecvat pentru
colectarea de informaii cheie (cum ar fi mrimea i structura capacitii de
transport pe intervale de timp, vehicule, linii i pasageri)
Abonamentele lunare sunt prea scumpe n comparaie cu biletul unic n alte orae:
structura tarifar nu favorizeaz pasagerii obinuiti
Unele informaii despre pasageri sunt disponibile, ns nu sunt integrate; nu exist
un brand de transport public unic i atractiv

Cadrul infrastructurii
Situaia drumurilor din Chiinu nu este omogen, deoarece drumurile au fost
reabilitate individual i punctual. Deseori parcrile nu sunt reglementate i
autoturismele parcheaz haotic, punnd vehiculele de transport public n dificultate
de a acosta la staie, n special troleibuzele care sunt conectate la linia catenar .

Figura 28: Strzi mari din Chiinu

Caracteristicile cele mai deosebite ale cadrului infrastructurii serviciilor de transport

public n Oraul Chiinu sunt urmtoarele:

Axe largi principale pentru troleibuz i autobuz, dar microbuzele pot ajunge n
centrul anumitor zone mult mai uor, utiliznd drumuri mai mici;

Nu exist prioritate la intersectrile/intersecii pentru vehiculele de transport

public (n special troleibuz i autobuz) i nu exist band dedicat pe axele
principale;

O parte din axele din centrul oraului sunt cu sens unic;

Nu exist staii pentru microbuze, oamenii trebuie s atepte la marginea

drumului pentru a se urca la bordul unul microbuz (ca serviciu la cerere);

Linia catenar pentru troleibuze permite o acoperire bun a oraului.

TTK GmbH 12/13

Pagina 124/131

Punctele de transfer intermodal nu exist n mod adecvat n Chiinu.

Singura autogar existent este de fapt situat n centru i pare a fi utilizat
mai mult ca o zon de parcare i staie terminal pentru autobuze i
microbuze, dect ca un punct de transfer real pentru pasageri.

Figura 29: Staia de autobuz central din Chiinu

Mijloacele de transport de mare capacitate, precum autobuzele i troleibuzele:

sunt de obicei mai lente, datorit dimensiunilor (timp mai mare de mbarcaredebarcare, restricii datorit infrastructurii, cum ar fi linia catenar) i

nu pot rula pe drumuri mai mici

Totui ar putea ajunge la un nivel ridicat de performan i confort, dac ar

beneficia de prioritate i benzi separate.

TTK GmbH 12/13

Pagina 125/131

Anexa 19: Dezvoltarea preconizat fr strategie (do nothing 2025)

Datorit creterii economice, oraele se dezvolt iar cltoriile efectuate cu

autoturisme proprietate personal cresc. n 2025, n fiecare zi vor fi 473 cltorii n
Municipiul Chiinu: 203 efectuate cu transportul privat (+14%) i 270 cu transportul
public. mprirea modal a transportului public va fi apoi redus de la 60 la
57%.

Figura 30:

mprirea modal preconizat pn n 2025

Aceste figuri sunt bazate pe modificri minime ale reelei de transport public.
Conform acestui scenariu, vor fi eliminate numai patru linii de microbuz (102, 104,
110 i 131) care circul n prezent ntreaga lungime paralel cu reeaua de troleibuz.
Acest rezult urmtorul grafic n ceea ce privete numrul de kilometri programai a
fi parcuri:

Figura 31: Evoluia numrului de kilometri vehicul pe mijloc de trabsport ntre 2012 i 2025 cu
scenariul a nu face nimic

Numrul de vehicule scade uor n cazul microbuzelor datorit liniilor eliminate.

ns numrul troleibuzelor i autobuzelor reprezint numrul vehiculelor necesare
s exploateze actuala linie fr nicio reducere (vezi evaluarea situaiei curente).
Acest lucru semnific faptul c n cazul n care reeaua nu poate fi exploatat
conform planului, volumul de cltori va scdea proporional.

TTK GmbH 12/13

Pagina 126/131

Figura 32: Evoluia numrului de vehicule pe mijloc de transport pn n 2025

Cererea
n baza acestor presupuneri, cltoriile nu sufer modificri semnificative
comparativ cu 2012, totui crete uor volumul de cltori n reeaua de troleibuz i
autobuz (+10%, respectiv +21%) pentru a satisface cererea n urma desfiinrii
celor 4 linii de microbuz.

Figura 33: Evoluia numrului de cltorii pe mijloc de transport pn n 2025

Cheltuielile i veniturile din vnzarea biletelor

n scenariul a nu face nimic, costul este constant (nicio evoluie datorit inflaiei).

TTK GmbH 12/13

Pagina 127/131

Figura 34: Evoluia costului pn n 2025

Evoluia veniturilor din vnzarea biletelor pe mijloc de transport pn n 2025 este

bazat de asemenea pe numrul estimat de cltorii iar preul biletelor este
constant (nicio evoluie datorat inflaiei).
Nu se prevede nicio evoluie n ceea ce privete structura tarifelor sau sistemul de
taxare.
Raportul dintre veniturile din vnzarea biletelor i costuri crete semnificativ la toate
mijloacele de transport, ns nu acoper cheltuieile operatorilor de transport public
municipali (60% n loc de 40%).

Investiii
Reeaua necesit un nivel a nu face nimic de investiii pentru a menine o
funcionalitate minimim (de ex. viteza minim a transportului public) ntruct se
preconizeaz o cretere a traficului privat n cadrul reelei ( vitez mai lent pe
liniile de transport public volum mai mic de cltori / mai multe autobuze
necesare).
Aciunile realizate sunt menite s garanteze c reeaua poate continua activitatea i
c serviciile de transport oferite pot fi prestate (nlocuirea vehiculelor, ntreinerea
drumurilor i a echipamentului aerian de contact OLE, etc.) Prin urmare investiiile
trebuie realizate pentru a asigura cel puin supravieuirea reelei existente.
Prin urmare este deja necesar un nivel ridicat de investiii pentru un scenariu a nu
face nimic iar nevoile pentru acest scenariu a nu face nimic de transport public
sunt identificate n continuare:

Materialul rulant cu excepia troleibuzelor deja achiziionate, se preconizeaz

c ntregul parc auto de transport public va trebui nlocuit n urmtorii ani,
inclusiv troleibuzele, autobuzele i microbuzele. Se intenioneaz de asemenea
nlocuirea ntr-o mare msur a microbuzelor din prezent cu microbuze uor mai
mari care s i ndeplineasc mai bine rolul de prestare a unui serviciu de
transport public de nalt calitate.

TTK GmbH 12/13

Pagina 128/131

Echipamentul aerian de contact i substaiile o evaluare iniial a

infrastructurii de alimentare cu curent electric existente sugereaz c va trebui
nlocuit n ntregime n anii urmtori.

Depoul depourile existente nu sunt moderne i vor trebui nlocuite cu instalaii

care s permit o exploatare mai eficient a sistemului de trabsport.

Microbuzele sunt n prezent achiziionate de operatori privai care le finaneaz din

sumele provenite din vnzarea de bilete. Prin urmare acestea nu sunt incluse n
bugetul Municipalitii. Odat ce liniile de autobuze de dimensiuni medii i
microbuze vor fi scoase la licitaie n viitoarea reea de transport public,
municipalitatea va beneficia de veniturile provenite din vnzarea biletelor i probabil
c va finana microbuzele (chiar i indirect) prin plata taxelor de contract (plata
amortizrii).
Ponderea investiiilor n total este prezentat mai jos, iar detaliile calculului pe
active sunt evideniate n Anexa 4.1.

Figura 35: Investiiile do nothing de care este nevoie pn n 2025

Costurile i veniturile din vnzarea biletelor pe cltorie

Chiar n eventualitatea n care serviciul de transport cu autobuzul este principalul
beneficiar al creterii minime a costului cltoriei datorate creterii numrului de
cltorii pe an (+21% aa cum s-a artat mai sus), poate fi observat un decalaj
semnificativ ntre costuri i veniturile din vnzarea biletelor. Microbuzele i
troleibuzele au o cretere i mai mare, n special microbuzele datorit scderii
numrului de cltorii.
innd cont de costul cltoriilor, doar microbuzele i acoper cheltuielile,
meninndu-i totodat atactivitatea n cadrul acestui scenariu aproape nemodificat.

TTK GmbH 12/13

Pagina 129/131

Figura 36: Evoluia costului pe cltorie pn n 2025

Cerinele adiacente a nu face nimic

Sistemul de management al tarifelor
n evoluia a nu face nimic nu este prevzut nicio modificare n ceea ce privete
structura tarifelor sau sistemul de taxare. Din perspectiva taxrii, acest lucru are
urmtoarele efecte directe i indirecte:

de meninere a unei protecii extrem de sczute a veniturilor operatorilor publici

darorit lipsei instrumentelor de control (tehnologia curent i procedurile
comerciale). Frauda intern i extern va continua s reuc bugetele de
exploatare i investiii, cu efecte directe asupra calitii serviciilor. Prin urmare,
atractivitatea transportului public va continua s scad, cu consecinele deja
expuse mai sus. Cuantificarea fraudei reprezint ntotdeauna o sarcin dificil
(din motive tehnice) i declararea rezultatelor este nc i mai dificil (din motive
politice). Totui, ignornd situaia nu rezulv problema. innd seama de toate
caracteristicile situaiei de la Chiinu, o pondere de 25% a fraudei este
considerat drept minim n prezent, i probabil va crete n 2025.

lipsa de control asupra datelor referitoare la producia real de transport a

operatorilor municipali. Lipsa datelor reale i exacte face foarte dificil orice
ncercare a realiza o analiz economic corect a celor doua companii
municipale. Mai mult, nu este posibil nicio pregtire i implementare a unui
contract brut n lipsa acestor date

acceptarea aceluiai nivel extrem de sczut de control fiscal al operatorilor

privai

Ignorarea oricrei posibiliti de existen a unei faciliti normale n avantajul

publicului: integrarea tarifar n zona oraului Chiinu.

Mediul instituional i legal

Din punct de vedere instituional, dezvoltarea fr strategie ar nsemna c situaia
va rmne aceeai ca n prezent, n care Direcia General de Transport este
responsabil numai cu aspectele operaionale ale sistemului iar operatorii i
ndeplinesc aceleai sarcini legate de planificarea i organizarea general a

TTK GmbH 12/13

Pagina 130/131

activitii. Acest lucru ar fi echivalent cu o scdere constant a calitii transportului

public.
n aceast perspectiv, cadrul legal nu va fi modificat; prin urmare licitaiile vor fi
organizate conform legislaiei curente, fr ca Municipalitatea s poat stabili
standarde de calitate drept criterii de calificare.
Creterea gradului de utilizare a autoturismelor, prin urmare pierderea calitii
mediului.
Nicio modificare major a Reelei de transport public. Numai comparativ cu
fondul creterii structurale i economice, ca i cu creterea gradului de utilizare a
autoturismelor pe cap de locuitor cererea rmne neschimbat, dar ponderea
modal a transportului public scade.
Veniturile din vnzarea biletelor nu acoper costul exploatrii troleibuzelor i
autobuzelor (doar microbuzul i poate nc acoperi costul exploatrii din
veniturile din vnzarea biletelor).
Cu toate acestea sunt necesare investiii suplimentare n vederea meninerii
funcionalitii.
Sunt necesare investiii n vederea continurii activitii unei Reele de transport
public ineficient i neatractiv nu exist o alternativ mai bun? trebuie
creat o strategie.

TTK GmbH 12/13

Pagina 131/131