Sunteți pe pagina 1din 165

See

discussions, stats, and author profiles for this publication at:


https://www.researchgate.net/publication/282913676

Motoare termice (Romanian


Edition)
Book October 2012
DOI: 10.13140/RG.2.1.2730.8241

READS

152
2 authors:
Florian Ion Tiberiu Petrescu
Polytechnic University of Bu
163 PUBLICATIONS 103
CITATIONS
SEE PROFILE

Relly Victoria Petrescu


Polytechnic University of Bu
108 PUBLICATIONS 98 CITATIONS
SEE PROFILE

Available from: Florian Ion Tiberiu Petrescu


Retrieved on: 14 June 2016

Florian Ion PETRESCU & Relly Victoria PETRESCU

MOTOARE
TERMICE

USA 2011

Scientific reviewer:
Prof. Dr. Ing. Gheorghe FRIL

Copyright
Title book: Motoare termice
Authors book: Florian Ion PETRESCU & Relly
Victoria PETRESCU

2012, Florian PETRESCU & Relly PETRESCU


petrescuflorian@yahoo.com
ALL RIGHTS RESERVED. This book contains material
protected under International and Federal Copyright
Laws and Treaties. Any unauthorized reprint or use of
this material is prohibited. No part of this book may be
reproduced or transmitted in any form or by any means,
electronic or mechanical, including photocopying,
recording, or by any information storage and retrieval
system without express written permission from the
author / publisher.

ISBN 978-1-4802-0488-1
2

SCURT DESCRIERE (INTRODUCERE)

Lucrarea prezint o viziune personal asupra designului


ingineresc pentru construcia de maini. Se au n vedere mai mult
motoarele termice. Sunt tratate pe scurt istoricul, clasificarea i
utilizrile. Se prezint mai amnunit unele tipuri de motoare termice
cu ardere intern, deoarece acestea ne-au marcat existena n ultii 150
ani.
O mai mare importan o au motoarele termice cu ardere
intern de tip Otto, sau Diesel, motoarele n doi timpi, cele rotative,
ct i motoarele termice cu ardere extern, n special cele cu aburi (de
tip Watt), sau motoarele din gama Stirling care funcioneaz pe baza
diferenei de temperatur dintre dou surse.
Dezvoltarea i diversificarea autovehiculelor rutiere i a
vehiculelor, mai ales cea a automobilelor, mpreun cu motoarele
termice, n special cele cu ardere intern (fiind mai compacte, mai
robuste, mai independente, mai fiabile, mai puternice, mai dinamice,
etc...), a forat i dezvoltarea ntr-un ritm mai alert a dispozitivelor,
mecanismelor, i ansamblurilor componente. Cele mai studiate fiind
trenurile de putere i cel al transmisiei.
Problema randamentului foarte sczut, a noxelor mari i a
consumului foarte mare de putere i de combustibil, a fost mult
ameliorat i reglementat n ultimii 20-30 ani, prin dezvoltarea i
introducerea unor mecanisme motoare i de distribuie moderne, care
pe lng randamente mai ridicate (ce aduc imediat o mare economie
de combustibili) realizeaz i o funcionare optim, fr zgomote, fr
vibraii, cu noxe mult diminuate, n condiiile n care turaia motorului
maxim posibil a crescut de la 5000-6000 la circa 30000 [rot/min].
O performan deosebit o reprezint creterea n continuare a
randamentului mecanic al mecanismului motor principal i cel al
sistemelor de distribuie, pn la cote nebnuite pn n prezent, fapt
ce va aduce o economie de combustibili major.

Astzi toate motoarele cu ardere intern (dar i cele cu ardere


extern care mai sunt utilizate) funcioneaz n general la standarde
ridicate, cu consumuri mici de combustibili, cu nivele sczute de
vibraii i zgomote, cu emisii de noxe extrem de reduse, comform
reglementrilor actuale care sunt i ele din ce n ce mai pretenioase.
Rezervele de petrol i cele energetice actuale ale omenirii sunt
limitate. Pn la implementarea de noi surse energetice (care s preia
controlul real n locul combustibililor fosilici) o surs alternativ real
de energie i de combustibili este chiar scderea consumului de
combustibil al unui autovehicul, fie c vom arde petrol, gaze i
derivai petrolieri, fie c vom implementa ntr-o prim faz
biocombustibilii (lucru ce s-a i realizat n unele ri, cum ar fi Brazilia,
USA, Germania, etc), iar mai trziu i hidrogenul (extras din ap).
Scderea consumului de combustibil pentru un anumit tip de
vehicul, pentru o sut de km parcuri, s-a produs n mod constant din
anul 1980 i pn n prezent i va continua i n viitor.
Chiar dac se vor nmuli hibrizii i automobilele cu motoare
electrice, s nu uitm c ele trebuie s se ncarce cu curent electric care
n general este obinut tot prin arderea combustibililor fosilici, cu
precdere petrol i gaze, n proporie planetar actual de circa 60%.
Ardem petrolul n centrale termice mari ca s ne nclzim, s avem
ap cald menajer, i energie electric pentru consum casnic, stradal,
industrial, comercial, etc, i o parte din aceast energie o lum
suplimentar i o consumm suplimentar pe (auto)vehicule cu motoare
electrice, dar problema global, energetic nu se rezolv, criza chiar se
adncete. Aa s-a ntmplat atunci cnd am electrificat forat calea
ferat pentru trenuri, cnd am generalizat tramvaiele, troleibuzele i
metrourile, consumnd brusc mai mult curent electric produs mai ales
din petrol; consumul petrolier a crescut brusc, iar preul su a trebuit
s aib un salt uria.
Aspectul cel mai grav al acestui fapt (care pare s fi trecut
neobservat de marile guverne ale lumii comtemporane) este c
poluarea i consumul datorate arderilor suplimentare de petrol,
produse petroliere i gaze, n centrale energetice mondiale, au crescut
foarte mult i foarte brusc, datorit consumului sporit de energie
electric obinut n mare parte tot din arderea combustibililor clasici,
4

aflai pe cale de dispariie (rezervele de petrol ale Terrei s-ar putea


epuiza efectiv n urmtorii 40-50 ani dac continum tot aa, deoarece
deocamdat energiile noi implementate, regenerabile i sustenabile
abia dac realizeaz 2-3% nesemnificative dealtfel din producia
global energetic, circa 40% fiind totui realizate din noii
biocombustibili, din biomas, din energia nuclear obinut prin
fisiune i din hidrocentrale). Deocamdat energia eolian, cea solar,
cea obinut din maree, din valurile mrilor i oceanelor, din izvoarele
termice (gheizre), pe cale chimic, sau prin diverse alte ci, abia
atinge acum circa 1-3% din producia mondial de energie (inclusiv
cea electric).
Ce se ntmpl de fapt? Auzim vorbindu-se mereu de eforturile
pe care marile guverne ale lumii le fac pentru implementarea forat a
unor astfel de noi tehnologii nepoluante i sustenabile, n special noi
centrale solare i eoliene. Creterile anunate sunt de circa 30-40%
anual i totui randamentul lor, prezena lor n ponderea energiilor
mondiale obinute rmne nc nesemnificativ. Realitatea este c
aceste creteri se raporteaz tot la tehnologiile de acest fel existente
global, care sunt nc nesemnificative per total, iar o cretere de 40%
din 1-2% reprezint o cretere real de circa 0,8% anual, cretere care
abia se observ n condiiile pstrrii produciei i consumului mondial
de energie, deoarece din pcate att consumul energetic mondial ct i
producia global de energie sufer anual o cretere semnificativ
procentual care nu doar c egaleaz dar chiar depete uneori cu
mult procentul efectiv de cretere a regenerabilelor moderne (eoliene,
solare, etc.), astfel nct ar fi necesare creteri mult mai susinute la
energiile noi curate, pentru ca ele s realizeze o nlocuire real treptat
a centralelor cu petrol, produse petroliere, gaze naturale i crbune.
Generaliznd brusc i automobilele electrice (dei nu suntem
nc pregtii real pentru acest lucru), vom da o nou lovitur
rezervelor de petrol i gaze.
Din fericire n ultima vreme s-au dezvoltat foarte mult
biocombustibilii, biomasa i energetica nuclear (deocamdat cea
bazat pe reacia de fisiune nuclear). Acestea mpreun i cu
hidrocentralele, au reuit s produc circa 40% din energia real
consumat global. Numai circa 2-3% din resursele energetice globale

sunt produse prin diverse alte metode alternative (n ciuda eforturilor


fcute pn acum).
Acest fapt nu trebuie s ne dezarmeze, i s renunm la
implementarea centralelor solare, eoliene, etc.
Totui, ca o prim necesitate de a scdea i mai mult procentul
de energii globale obinute din petrol i gaze, primele msuri energice
ce vor trebui continuate, vor fi sporirea produciei de biomas i
biocombustibili, mpreun cu lrgirea numrului de centrale nucleare
(n ciuda unor evenimente nedorite, care ne arat doar faptul c
centralele nucleare pe fisiune trebuiesc construite cu un grad sporit de
siguran, i n nici un caz eliminate nc de pe acum, ele fiind n
continuare, cea ce au fost i pn acum, un ru necesar).
Sursele alternative vor lua ele singure o amploare nebnuit, dar
ateptm ca i energia furnizat de ele s fie mult mai consistent n
procente globale, pentru a putea s ne i bazm pe ele la modul real
(altfel, riscm ca toate aceste energii alternative s rmn un fel de
basm).
Programele energetice de tip combustibil hidrogen, cnd
demareaz, cnd se opresc, astfel nct nu mai e timp real acum
pentru a ne salva energetic prin ele, deci nu mai pot fi prioritare, dar
pe camioane, i autobuze ar putea fi implementate chiar acum,
deoarece au fost rezolvate parial problemele cu stocarea. Problema
cea mai mare la hidrogen nu mai este stocarea sigur, ci cantitatea
mare de energie necesar pentru extragerea lui, i mai ales pentru
stocarea (mbutelierea) lui. Cantitatea uria de energie electric
consumat pentru mbutelierea hidrogenului, va trebui s fie obinut
n totalitate prin surse alternative energetice, n caz contrar
programele pentru hidrogen nefiind rentabile pentru omenire, cel
puin pentru moment. Personal cred c utilizarea imediat a
hidrogenului extras din ap cu ajutorul energiilor alternative, ar fi mai
potrivit la navele maritime, la autobuze i camioane.
Atta timp ct regenerabilele nu vor reprezenta cel puin 8090% din producia mondial energetic, nu are nici un rost s mai
nlocuim i motoarele termice de pe automobile cu motoare electrice.

Cnd utilizarea consumabilelor (petrol, produse petroliere, gaze,


crbune) va mai reprezenta procentual doar 10-15% din energia
obinut anual global, abia atunci, vom putea lua n calcul
implementarea automobilelor cu motoare electrice n locul celor cu
motoare termice.
Deci deocamdat nu e benefic nlocuirea parcului auto echipat
cu motoare termice, cu unul electrificat i nu doar c nu e benefic,
ns n mod real nici nu este posibil.
Poate doar s mai spunem c datorit automobilului clasic (cu
motoare termice) n plin criz energetic (i nu doar energetic, din
1970 i pn azi), producia de automobile i autovehicule a sporit
ntr-un ritm alert (dar firesc), n loc s scad, iar acestea au i fost
comercializate i utilizate. S-a pornit la declanarea crizei energetice
mondiale (n anii 1970) de la circa 200 milioane autovehicule pe glob,
s-a atins cifra de aproximativ 350 milioane n 1980 (cnd s-a declarat
pentru prima oar criza energetic i de combustibili mondial), n
1990 circulau circa 500 milioane autovehicule pe glob, iar n 1997
numrul de autovehicule nmatriculate la nivel mondial depea cifra
de 600 milioane. n 2010 circul pe ntreaga planet peste 800
milioane autovehicule. Curnd, cantitatea de autovehicule rutiere
aflate n circulaie, care s-a mrit de patru ori pe perioada crizei din
1970 i pn n 2010, ajungnd de la 200 mil. la 800 mil., v-a atinge
miliardul. Cine v-a putea casa rapid un parc auto de un miliard de
autovehicule pentru a-l nlocui n totalitate cu unul electrificat? Cu ce
bani, cnd eforturile sporite ale guvernelor tuturor rilor, abia reuesc
s retrag din circulaie anual circa 1-2% din parcul de autovehicule
care depesc 20-30 ani de cnd sunt n circulaie?

Cu stim i respect,
autorii.

CUPRINS
Scurt descriere...............................................................................................................003
Cuprins.............................................................................................................................008
Cap 01 Motoare termice cu ardere extern ............................................................... 010
1.1 Introducere..............................................................................................................010
1.2 Motoarele cu ardere extern cu aburi................................................................. 010
1.3 Motoarele cu ardere extern de tip Stirling.........................................................017
1.3.1 Descrierea motoarelor Stirling.......................................................................... 021
1.3.2 Istoric.................................................................................................................... 022
1.3.3 Ciclul motor..........................................................................................................024
1.3.4 Regeneratorul....................................................................................................... 027
1.3.5 Bazele teoretice.................................................................................................... 029
1.3.6 Utilizri.................................................................................................................. 033
1.4 Concluzii...................................................................................................................047
B1. Bibliografie............................................................................................................... 048
Cap 02 Motoare termice cu ardere intern................................................................049
2.1 Introducere.............................................................................................................. 049
2.2 Situaia actual a motoarelor termice cu ardere intern....................................049
2.3 Sinteza motoarelor cu ardere intern cu hidrogen.............................................055
2.3.1 Despre combustibilul hidrogen.........................................................................055
2.3.2 Un Wankel v rog! Sau poate un Atkinson nou, rotativ!...............................056
2.3.3 Prezentarea pe scurt a tancurilor de hidrogen.................................................057
2.3.4 Pactul HG8...........................................................................................................058
2.4 Din istoria motoarelor cu ardere intern.............................................................059
2.4.1 Scurt prezentare..................................................................................................059
2.4.2 Apariia i dezvoltarea motoarelor cu ardere intern cu supape
de tip Otto, sau Diesel, legat de cea a automobilelor..............................................062
2.5 Concluzii...................................................................................................................072
B2. Bibliografie............................................................................................................... 072
Cap 03 Designul motoarelor n V...............................................................................073
3.1 Prezentare.................................................................................................................073
3.2. Sinteza motorului n V n funcie de unghiul alfa............................................. 083
3.2.1. Ideia de baz........................................................................................................ 084
8

3.2.2. Sinteza propriuzis a motoarelor n V............................................................. 086


3.2.2.1. Prezentare general..........................................................................................086
3.2.2.2. Fore i viteze................................................................................................... 086
3.2.2.3. Determinarea coeficientului dinamic, D.......................................................087
3.2.3. Analiza dinamic..................................................................................................088
3.2.4. Observaii i concluzii........................................................................................ 092
3.2.5. Relaiile de calcul................................................................................................. 093
B3. Bibliografie...............................................................................................................097
Cap 04 Determinarea randamentului mec. la sistemul biel manivel piston.......099
4.1 Cinematica mecanismului biel manivel piston................................................100
4.2 Determinarea randamentului mecanic al sistemului biel manivel piston,
atunci cnd acesta lucreaz n regim de motor, fiind acionat de ctre piston......102
4.3 Determinarea randamentului mecanic al sistemului biel manivel piston,
atunci cnd acionarea lui se face dinspre manivel..................................................107
B4. Bibliografie..............................................................................................................115
Cap 05 Cinematica dinamic la sistemul biel manivel piston.............................116
B5. Bibliografie..............................................................................................................129
Cap 06 Cinematica dinamic de precizie la sistemul
biel manivel piston.....................................................................................................130
B6. Bibliografie..............................................................................................................146
Cap 07 Dinamica motorului Otto .............................................................................147
B7. Bibliografie..............................................................................................................162

Cap. 1. MOTOARE TERMICE CU ARDERE EXTERN

1.1. Introducere
Motorul este o main care transform o form oarecare de
energie n energie mecanic.
Se disting urmtoarele tipuri de motoare:
Electric, magnetic, electromagnetic, sonic, pneumatic, hydraulic,
eolian, geotermic, solar, nuclear, cu reacie (Coand, mpingtoare
ionice, ionice, cu unde electromagnetice, cu plasm, fotonice),
termice.
Fiind motoarele cele mai vechi, cele mai utilizate i cele mai
rspndite, motoarele termice (care transform energia termic n
energie mecanic) se pot clasifica la rndul lor n dou mari categorii:
motoare cu ardere extern i motoare cu ardere intern.
Printre cele mai cunoscute motoare cu ardere extern
menionm: motoarele cu aburi i motoarele Stirling.
Categoria motoarelor cu ardere intern fiind cea mai rspndit,
cea mai utilizat, i cea mai important, cuprinde mai multe
subcategorii, din care vom ncerca s enumerm cteva:
Motorul Lenoir (motorul n doi timpi), motorul Otto (motorul
n patru timpi), motorul Diesel (cu autoaprindere i injecie de
combustibil), motorul rotativ Wankel, motorul rotativ Atkinson,
motoarele biodisel, motoarele cu hidrogen, etc.

1.2. Motoarele cu ardere extern cu aburi


Cele mai rspndite motoare cu ardere extern sunt cele cu
aburi. Chiar dac iniial au fost utilizate ca motoare navale, apariia i
dezvoltarea motoarelor termice cu aburi (ct i cea a primelor
mecanisme cu came) sunt strns legate de apariia i dezvoltarea
rzboaielor de esut (mainilor automate de esut).

10

n 1719, n Anglia, un oarecare John Kay deschide ntr-o cldire


cu cinci etaje o filatur. Cu un personal de peste 300 de femei i copii,
aceasta avea s fie prima fabric din lume. Tot el devine celebru
inventnd suveica zburtoare, datorit creia esutul devine mult mai
rapid. Dar mainile erau n continuare acionate manual. Abia pe la
1750 industria textil avea s fie revoluionat prin aplicarea pe scar
larg a acestei invenii. Iniial estorii i s-au opus, distrugnd suveicile
zburtoare i alungndu-l pe inventator.
Pe la 1760 apar rzboaiele de esut i primele fabrici n
accepiunea modern a cuvntului. Era nevoie de primele motoare.
De mai bine de un secol, italianul Giovanni Branca (1571-1645)
propusese utilizarea aburului pentru acionarea unor turbine (primul
motor termic modern cu ardere extern cu aburi construit de
inginerul i arhitectul italian Giovanni BRANCA, a fost o turbin cu
aburi, vezi figura 1).

11

Experimentele ulterioare nu au dat satisfacie. n Frana i


Anglia, inventatori de marc, ca Denis Papin (1647-1712,
matematician i inventator francez, pionier al motoarelor cu aburi, al
crui prim motor cu aburi realizat n anul 1679 poate fi urmrit n
figura 2) sau marchizul de Worcester (1603-1667), veneau cu noi i
noi idei.
La sfritul secolului XVII, Thomas Savery (1650-1715)
construise deja "prietenul minerului", un motor cu aburi (patentat,
neavnd n componen nici un mecanism, nici o pies mobil, el era
un fel de compresor ce crea doar presiune ntr-o butelie, presiunea
mpingnd apa n exteriorul buteliei printr-un orificiu atunci cnd era
deschis) ce punea n funciune o pomp pentru scos apa din galerii,
sau era montat pe vehiculele pompierilor avnd rolul de a pompa apa
destinat stingerii focului (a se urmri figura 3).
Thomas Newcomen (1664-1729) a realizat varianta comercial a
pompei cu aburi (vezi figura 4), iar inginerul James Watt (1736-1819)
realizeaz i adapteaz un regulator de turaie ce mbuntete net
motorul cu aburi.
J. Watt - 1763 a perfecionat mult mainile realizate pn atunci
reducnd pierderile de cldur i de energie din cazanele cu abur
alimentate cu crbuni (n figura 5 se poate vedea motorul cu aburi
original al lui James Watt, invenie ce avea s schimbe faa lumii,
conceput n 1769 i mbuntit n 1774). Maina cu abur inventat
de Watt a beneficiat mai trziu de alte 3 invenii franceze: cazanul cu
tubulatur al lui M. Seguin - 1817, manometrul lui E. Bourdon - 1849,
i injectorul lui T. Gifford - 1858.
Motorul cu aburi a permis amplasarea fabricilor nu numai n
vecintatea cursurilor de ap ci i acolo unde era nevoie de produsele
lor - centre comerciale, orae (Prima aplicaie practic a fost n mine, a
urmat industria bumbacului, a berii etc. A circulat din Marea Britanie,
n vestul continentului i apoi n secolele XIX - XX n ntreaga lume).
James Watt s-a nscut n localitatea Greenock din Scoia. Studiile
i le-a terminat la Londra, Anglia, ncepnd i activitatea de fabricant
de instrumente matematice (1754). A revenit pe plaiurile natale, n
Glasgow, Scoia. A fost fabricantul de instrumente matematice
folosite de Universitatea din Glasgow.

12

Aici i s-a oferit ocazia (destinului) s repare o main cu abur, de


unde i-a ncolit ideea ameliorrii acesteia; astfel au aprut "camera
separat de condensare a aburului" (1769) i "regulatorul de turaie al
mainii cu abur" (1788). La maina sa inventat n 1769, aburii treceau
ntr-o camer separat pentru condensare. Deoarece cilindrul nu era
nclzit i rcit alternativ, pierderile de cldur ale mainii erau relativ
sczute. De asemenea, maina lui Watt era mai rapid, pentru c se
puteau admite mai muli aburi n cilindru odat ce pistonul se ntorcea
n poziia iniial. Aceasta i alte mbuntiri concepute de Watt au
fcut ca maina cu aburi s poat fi folosit ntr-o gam larg de
aplicaii.
Ulterior se mut n Anglia la Birmingham. Aici se nscrie ntr-un
club, Lunar Society, care - n ciuda numelui neltor - era de fapt
13

un club tiinific format din inventatori. Multe din originalele


lucrrilor sale se gsesc la "Birmingham Cultural Library" (Biblioteca
Central din Birmingham).
James Watt, mpreun cu un industria britanic, Matthew
Boulton, reuesc s creeze o ntreprindere de fabricare a ceea ce se
numea maina cu abur a lui Watt, mbuntit (1774). Tot aici va
realiza, mpreun cu un alt inventator scoian William Murdoch, un
angrenaj de convertire a micrii verticale n micare de rotaie (1781).
Ulterior, a mai realizat o main cu dubl aciune (1782).
Cea mai mare realizare a sa este considerat a fi brevetarea n
anul 1784 a locomotivei cu abur (vezi figura 6). Practic putem
considera c n acel an, 1784, s-a nscut transportul pe calea ferat.
Interesant este faptul c primul motor cu aburi al lui Watt
(prima variant din 1769) a fost preluat de inginerul francez Nicolas
Joseph Cugnot i adaptat original (vezi figura 8) pentru a fi utilizat
chiar n acelai an (1769) la construirea primului vehicul (autovehicul),
destinat iniial transportului de militari i armament, dar i tractrii de
armament greu, tunuri grele. Viteza maxim a acestui prim
autovehicul (varianta mbuntit, vezi figura 9) la sarcin maxim
(patru militari n vehicul plus tunuri grele tractate, care s nu
depeasc 4t) era de 5 km pe or, iar la o ncrctur pe jumtate
atingea pe drumuri uscate 8,5 km/h.
Prima locomotiv cu aburi, funcional pe calea ferat, a fost
construit plecnd tot de la modelul lui Watt, de inginerul britanic
George Stephenson (17811848), abia n anul 1814 (vezi figura 10).
Robert Fulton (cruia i se atribuie incorect construcia sau i
construcia primelor nave motorizate 1803-1807) poate fi creditat a fi
fost autorul planurilor i constructorul efectiv (1798) al primului
submarin funcional, comandat de Napoleon Bonaparte, denumit
Nautilus, care a fost testat n anul 1800 (vezi figura 11) n Frana de
nsui Fulton mpreun cu trei mecanici, scufundndu-se pn la
adncimea de 25 picioare.
14

mpreun cu fabricantul Mathiew Boulton, inginerul scoian


James Watt construiete primele motoare navale cu aburi (fig. 7) i n
mai puin de o jumtate de secol, vntul ce asigurase mai bine de 3000
de ani fora de propulsie pe mare mai umfla acum doar pnzele
navelor de agrement.
n 1785 intr n funciune, prima filatur acionat de fora
aburului, urmat rapid de alte cteva zeci.
Dezvoltarea motoarelor navale, pentru trenuri, autovehicule, ct
i cea a motoarelor pentru estorii automate, au dus i la dezvoltarea
industriei siderurgice europene i americane (iar mai apoi i a celei
mondiale).
Este remarcabil faptul c primul vehicul motorizat (echipat cu
un motor termic cu aburi) a fost un autovehicul, au urmat apoi un
submarin, diverse nave i la urm trenurile. Motoarele cu aburi au mai
15

fost utilizate (i mai sunt folosite chiar i n prezent) ca motoare


termice staionare n uzine, acionnd pompe, reductoare i maini
unelte.
Unul dintre cele mai vechi motoare cu aburi utilizate (inclusiv la
locomotive), adaptat prima dat tot de Watt, este motorul cu abur cu
trei rezervoare de expansiune (vezi figura 12).
Nu doar c s-au mai pstrat unele motoare de acest gen, dar ele
au nceput s fie reutilizate, datorit polurii reduse produse de ele, i
a randamentului bun realizat. Dezavantajul lor principal, pentru care
aproape c au disprut n epoca combustibililor de culoare neagr
(dominat de petrol), era lipsa de compactitate. Un avantaj al lor este
ns faptul c aa cum au i debutat, ele pot folosi diveri combustibili,
putnd fi utile pentru a diminua consumul de produse petroliere, i
rmnnd n via chiar i atunci cnd petrolul se va diminua, pn la
dispariia sa.
Fiind motoare cu ardere extern, ele pot fi adaptate pentru a
folosi diveri combustibili, cum ar fi biocombustibilii, alcoolii,
hidrogenul, uleiurile vegetale, din semine, din soia, din alune, sau
extrase din diverse plante, ori biocombustibilii extrai din alge marine
i oceanice, etc. Nu mai e nevoie s hrnim aceti cai putere nobili
doar cu crbuni de proast calitate, i s spunem apoi c aceste
motoare scot fum urt mirositor (crbunele a reprezentat un
combustibil poluant al planetei).
Hai s ne imaginm, aceste bunicue i bunici modernizai, s
ne imaginm aceste motoare scoase de la naftalin, lustruite frumos,
redesenate pe principii moderne, redimensionate la combustibili
moderni (compactizate), construite din materiale moderne (ceramice,
super metale, aliaje speciale, etc.), i s ne gndim la faptul c ele pot
deveni o surs real alternativ de transport, de motorizare, chiar i
atunci cnd petrolul nu va mai fi, alturi de motoarele electrice
moderne, alturi de motoarele cu ardere intern pe hidrogen,
mpreun cu celelalte tipuri de motoare termice cu ardere extern
(Stirling).
Mai putem s ne imaginm apa nclzit pn la starea de vapori
cu ajutorul unor rezistene electrice moderne, prin inducie, cu
microunde, sau diverse mijloace moderne, utiliznd energia electric
solar, captat i stocat n acumulatori moderni. Rezultatul...,
motoare termice puternice, robuste, dinamice, compacte, fr noxe,
16

fr petrol, fr fum, lucrnd cu randamente ridicate (nu doar


mecanice ci i termice).

1.3. Motoarele cu ardere extern de tip Stirling


Tot n acest context se nscriu i motoarele Stirling moderne.
n figura 13 se poate vedea seciunea unui motor de tip Beta
Stirling cu mecanism de biel rombic.
[1 peretele fierbinte al cilindrului, 2 (cenuiu nchis) - peretele
rece al cilindrului (cu 3 - racorduri de rcire), 4 izolaie termic ce
separ capetele celor doi cilindri, 5 piston de refulare, 6 piston de
presiune, 7 -volani; Nereprezentate: sursa exterioar de energie i
17

radiatoarele de rcire. n acest desen pistonul de refulare este utilizat


fr regenerator.]
Un motor de tip Beta Stirling are un singur cilindru n care sunt
aezate un piston de lucru i unul de refulare montate pe acelai ax.
Pistonul de refulare nu este montat etan i nu servete la extragerea
de lucru mecanic din gazul ce se dilat, el avnd doar rolul de a
vehicula gazul de lucru ntre schimbtorul de cldur cald i cel rece.
Cnd gazul de lucru este mpins ctre captul cald al cilindrului, se
dilat i mpinge pistonul de lucru. Cnd este mpins ctre captul
rece, se contract i momentul de inerie al motorului, de obicei mrit
cu ajutorul unui volant, mpinge pistonul de lucru n sensul opus,
pentru a comprima gazul. Spre deosebire de tipul Alfa n acest caz se
evit problemele tehnice legate de inelele de etanare de la pistonul
cald. Cei patru timpi de funcionare a motorului Beta Stirling se pot
vedea n figura 14.
Un model Alfa Stirling poate fi urmrit n figura 15.
Un motor de tip Alfa Stirling conine dou pistoane de lucru,
unul cald i altul rece, situate separat n cte un cilindru. Cilindru
pistonului cald este situat n interiorul schimbtorului de cldur de
temperatur nalt, iar cel al pistonului rece n schimbtorul de cldur
de temperatur sczut. Acest tip de motor are o putere litric foarte
mare dar prezint dificulti tehnice din cauza temperaturilor foarte
mari din zona pistonului cald i a etanrii sale. Funcionarea
motorului Alfa Stirling poate fi descris n patru timpi:
Timpul 1: Cea mai mare parte a gazului de lucru este n contact cu
peretele cilindrului cald; ca urmare se nclzete mrindu-i volumul i
mpingnd pistonul spre captul cilindrului. Dilatarea continu i n
cilindrul rece al crui piston are o micare defazat cu 90 fa de
pistonul cilindrului cald, nsoit de extragere n continuare de lucru
mecanic.
Timpul 2: Gazul de lucru a ajuns la volumul maxim. Pistonul n
cilindrul cald ncepe s mping cea mai mare parte din gaz n cilindrul
rece unde pierde din temperatura acumulat i presiunea scade.
Timpul 3: Aproape toat cantitatea de gaz este n cilindrul rece i
rcirea continu. Pistonul rece, acionat de momentul de inerie al
volantului sau o alt pereche de pistoane situate pe acelai arbore
comprim gazul.
18

Timpul 4: Gazul ajunge la volumul minim i pistonul din cilindrul cald


va permite vehicularea spre acest cilindru unde va fi nclzit din nou i
va ncepe cedarea de lucru mecanic ctre pistonul de lucru.

Modelul Gamma Stirling poate fi urmrit n figura 16.


Un motor de tip Gama Stirling este un Beta Stirling la care
pistonul de lucru este montat ntr-un cilindru separat alturat de
cilindrul de refulare, dar este conectat la acelai volant. Gazul din cei
doi cilindri circul liber ntre acetia. Aceast variant produce o rat
de compresie mai mic dar este constructiv mai simpl i adeseori este
utilizat n motoare Stirling cu mai muli cilindri (n fig. 18 este
prezentat un 4 cilindrii alfa-Stirling cu randament ridicat, puterea,
turaia i cuplul fiind mari, iar acionarea fcndu-se prin arderea
simultan a patru lumnri).
Pasionaii de motoare Stirling s-i fac obligatoriu o rezerv de
lumnri!
19

Fig. 18. Motor Stirling cu mai muli cilindrii


Funcionarea motorului Gama Stirling:
Timpul 1: n timpul acestei faze pistonul de lucru efectueaz o curs
minim, volumul total este minim. n schimb pistonul de refulare
efectueaz o curs lung i gazul de lucru se nclzete.
Timpul 2: Pistonul de refulare are o curs scurt, pe cnd pistonul de
lucru efectueaz mai mult de 70 % din cursa sa total. El genereaz
energie mecanic.
Timpul 3: Pistonul de refulare efectueaz cea mai mare parte din cursa
sa: gazul este rcit. Pistonul de lucru are o curs scurt.
Timpul 4: Pistonul de refulare rmne n partea superioar a
cilindrului: gazul este complet rcit. Fa de acesta pistonul de lucru
parcurge cea mai mare parte a cursei sale: comprim gazul i cedeaz
lucru mecanic n acest scop.
20

Un domeniu deosebit l reprezint motoarele Stirling "cu


piston liber", ntre care se enumer i cele cu piston lichid i cele cu
diafragm (vezi figura 17).

1.3.1. Descrierea motoarelor Stirling


n procesul de transformare a energiei termice n lucru mecanic,
dintre mainile termice cunoscute, motorul Stirling este cel care poate
atinge cel mai mare randament (teoretic pn la randamentul maxim al
ciclului Carnot), cu toate c n practic acesta este redus de
proprietile gazului de lucru i a materialelor utilizate cum ar fi
coeficientul de frecare, conductivitatea termic, punctul de topire,
rezistena la rupere, deformarea plastic etc. Acest tip de motor poate
funciona pe baza unei surse de cldur indiferent de calitatea acesteia,
fie ea energie solar, chimic, nuclear, biologic, etc.
Spre deosebire de motoarele cu ardere intern, motoarele
Stirling pot fi mai economice, mai silenioase, mai sigure n
funcionare i cu cerine de ntreinere mai sczute. Ele sunt preferate
n aplicaii specifice unde se valorific aceste avantaje, n special n
cazul n care obiectivul principal nu este minimizarea cheltuielilor de
investiii pe unitate de putere (RON/kW) ci a celor raportate la
unitatea de energie (RON/kWh). n comparaie cu motoarele cu
ardere intern de o putere dat, motoarele Stirling necesit cheltuieli
de capital mai mari, sunt de dimensiuni mai mari i mai grele, din care
motiv, privit din acest punct de vedere aceast tehnologie este
necompetitiv. Pentru unele aplicaii ns, o analiz temeinic a
raportului cheltuieli-ctiguri poate avantaja motoarele Stirling fa de
cele cu ardere intern.
Mai nou avantajele motorului Stirling au devenit vizibile n
comparaie cu creterea costului energiei, lipsei resurselor energetice i
problemelor ecologice cum ar fi schimbrile climatice. Creterea
interesului fa de tehnologia motoarelor Stirling a impulsionat
cercetrile i dezvoltrile n acest domeniu n ultima perioad.
Utilizrile se extind de la instalaii de pompare a apei la astronautic i
producerea de energie electric pe baz de surse bogate de energie
incompatibile cu motoarele de ardere intern cum sunt energia solar,
sau resturi vegetale i animaliere.
21

O alt caracteristic a motoarelor Stirling este reversibilitatea lor.


Acionate mecanic, pot funciona ca pompe de cldur. S-au efectuat
ncercri utiliznd energia eolian pentru acionarea unei pompe de
cldur pe baz de ciclu Stirling n scopul nclzirii i condiionrii
aerului pentru locuine pe timp friguros.

1.3.2. Istoric
Maina cu aer a lui Stirling (cum a fost denumit n crile din
epoca respectiv) a fost inventat de clericul Dr. Robert Stirling i
brevetat de el n anul 1816. Data la care s-a ncetenit denumirea
simplificat de motor Stirling nu este cunoscut, dar poate fi estimat
spre mijlocul secolului XX cnd compania Philips a nceput cercetrile
cu fluide de lucru altele dect aerul (n instruciunile de utilizare
MP1002CA este nc denumit ca 'motor cu aer'). Tema principal a
brevetului se referea la un schimbtor de cldur pe care Stirling l-a
denumit "economizor" pentru c poate contribui la economisirea de
carburant n diferite aplicaii. Brevetul descria deci n detaliu utilizarea
unei forme de economizor ntr-o main cu aer, care n prezent poart
denumirea de regenerator. Un motor construit de Stirling a fost
utilizat la o carier de piatr pentru pomparea apei n anul 1818.
Brevetele ulterioare ale lui Robert Stirling i ale fratelui su, inginerul
James Stirling, se refereau la diferite mbuntiri aduse construciei
mainii originale, printre care ridicarea presiunii interne ceea ce a
condus la creterea semnificativ a puterii, astfel nct n anul 1845 sau putut antrena toate utilajele topitoriei de oel din Dundee.
Pe lng economisirea de carburani, inventatorii au avut n
vedere i crearea unui motor mai sigur dect motorul cu abur la care
n aceea vreme cazanul exploda uor (din cauza materialelor de
proast calitate i a diferitelor tehnologii de atelier utilizate la vremea
respectiv), adeseori cauznd accidente, i chiar pierderi de viei
omeneti.
Cu toate acestea obinerea unui randament mult mai ridicat cu
motoare Stirling, posibil prin asigurarea de temperaturi foarte mari, a
fost limitat mult vreme de calitatea materialelor disponibile la acel
moment, iar cele cteva exemplare construite au avut o durat de via
redus.
22

Defeciunile din zona cald a motorului au fost mai frecvente


dect se putea accepta, totui avnd urmri mai puin dezastruoase
dect explozia cazanului unei maini cu aburi.
Cu toate c n cele din urm a pierdut competiia cu maina cu
aburi n ceea ce privete locul de motor de acionare a utilajelor, la
sfritul secolului XIX i nceputului de secol XX, au fost fabricate n
schimb un numr mare de motoare Stirling cu aer cald (diferena
dintre cele dou tipuri se estompeaz dac n multe din ele generatorul
este de eficien ndoielnic sau lipsete), gsindu-i utilizare peste tot
unde era nevoie de o putere medie sau mic dar sigur, cel mai adesea
n pomparea apei. Acestea funcionau la temperaturi sczute, ca
urmare nu solicitau prea tare materialele disponibile, astfel nct
deveneau destul de ineficiente, avantajele fa de mainile cu aburi
fiind operarea simpl putnd fi deservite de personalul casnic, i
eliminarea pericolului unor posibile explozii periculoase. Cu trecerea
timpului rolul lor a fost preluat de motoarele electrice sau de
motoarele cu ardere intern, de mai mici dimensiuni, astfel c la
sfritul anilor 1930 motorul Stirling a czut n uitare, fiind doar o
curiozitate tehnic reprezentat de cteva jucrii i instalaii de
ventilaie. n acest timp Philips, firma olandez de componente
electrice i electronice a nceput cercetri privitoare la acest tip de
motor. ncercnd s extind piaa pentru aparatele sale de radio n
zonele unde nu exista reea de energie electric i alimentarea de la
baterii cu durat de via scurt era nesigur, managementul firmei a
concluzionat c era nevoie de un generator portabil de putere redus,
astfel c a nsrcinat un grup de ingineri de la laboratoarele sale din
Eindhoven cu cercetrile. Studiind diferite motoare de acionare mai
vechi i mai noi, au fost respinse pe rnd pentru un motiv sau altul
pn ce alegerea a czut tocmai pe motorul Stirling. Silenios din
construcie, i neselectiv fa de sursa de energie termic (petrolul
lampant ieftin i disponibil peste tot) motorul Stirling prea s ofere
reale posibiliti. ncurajai de primul lor motor experimental care
producea o putere de 16 W la arbore la un cilindru cu diametrul de
30 mm i o curs a pistonului de 25 mm, au pornit un program de
dezvoltare.
n mod uimitor activitatea a continuat i n perioada celui de al
doilea rzboi mondial, astfel c la sfritul anului 1940 s-a finalizat
motorul Type 10 care era destul de performant pentru a putea fi cedat
filialei Johan de Witt din Dordrecht pentru producia n serie n cadrul
unui echipament pentru generarea energiei electrice conform planului
23

iniial. Proiectul a fost dezvoltat cu prototipurile 102 A, B i C,


ajungndu-se la o putere de 200 W (energie electric) la un cilindru cu
diametrul de 55 mm i o curs a pistonului de 27 mm la modelul
MP1002CA.
Producia primului lot a nceput n anul 1951, dar a devenit clar
c nu se putea produce la un pre acceptabil pe pia, lucru la care s-a
adugat apariia aparatelor radio cu tranzistor care aveau un consum
mult mai redus (mergeau pe baterii sau miniacumulatori) ceea ce a
fcut s dispar motivul iniial al dezvoltrii. Cu toate c MP1002CA
era o linie moart, ea reprezint startul n noua er de dezvoltare a
motoarelor Stirling (n termeni reali a fost un al doilea start, ratat, al
motorului Stirling).
Datorit banilor investii i a cercetrilor finalizate, Philips a
dezvoltat motorul Stirling pentru o scar larg de aplicaii, dar succes
comercial a avut doar motorul Stirling n regim invers utilizat n
tehnica frigului. De fapt utilizat invers, el nu mai este un motor
Stirling ci o main de produs cldur (aa cum un motor cu ardere
intern utilizat invers devine un simplu compresor, o pomp, etc).
Cu toate acestea (specialitii de la Philips) au obinut o serie de
brevete i au acumulat o cantitate mare de cunotine referitoare la
tehnologia motoarelor Stirling, care ulterior au fost vndute ca licen
altor firme.

1.3.3. Ciclul motor


Deoarece ciclul motorului Stirling este nchis, el conine o
cantitate determinat de gaz numit "fluid de lucru", de cele mai multe
ori aer, hidrogen sau heliu. La o funcionare normal motorul este
etanat i cu interiorul lui nu se face schimb de gaz.
Un avantaj foarte mare al su fa de alte tipuri de motoare este
acela c nu sunt necesare supape (nu necesit unul sau mai multe
mecanisme de distribuie, care la motoarele de tip Otto sau Diesel,
rpesc de la 10 pn la 25% din puterea motorului, produc vibraii i
zgomote n funcionare, mresc gabaritul final al motorului, produc de
multe ori zgomote caracteristice, mai mari la motoarele de tip Diesel,
cunoscute de specialiti sub numele de bti, sau cnit de tachei,
dei se datoreaz mai mult mecanismului culbutor; mecanismele de
24

distribuie, dei sunt construite solide au toate n lanul lor cinematic


elemente cu elasticitate foarte mare, care determin n funcionare
deformaii mari, fcnd ca funcionarea dinamic s sufere mult).
Schimbul de gaze al motoarelor cu ardere intern, prin supape,
sau ferestre, produce pierderi suplimentare de putere, vibraii i
zgomote suplimentare, ct i noxe mai mari, din acest punct de vedere
motorul Stirling fiind net superior.
Chiar lipsa acestor schimburi de gaze cu mediul exterior, asigur
la motoarele Stirling un randament mai mare, o poluare mult limitat,
un pericol mult mai mic de incendiu sau explozie, comparativ cu
motoarele cu ardere intern sau cu cele cu ardere extern cu aburi, ct
i o etaneitate mult sporit care le permite funcionarea mult mai
sigur chiar i n medii toxice, chimice, nucleare, marine, subacvatice,
umede, inflamabile, cosmice, necunoscute, nesigure.
Gazul din motorul Stirling, asemntor altor maini termice,
parcurge un ciclu format din 4 transformri (timpi): nclzire,
destindere, rcire i compresie. Ciclul se produce prin micarea
gazului nainte i napoi ntre schimbtoarele de cldur cald i rece.
Schimbtorul de cldur cald este n contact cu o surs de
cldur extern de exemplu un arztor de combustibil, iar
schimbtorul de cldur rece este n legtur cu un radiator extern de
exemplu radiator cu aer. O schimbare intervenit n temperatura
gazului atrage dup sine modificarea presiunii, n timp ce micarea
pistonului contribuie la compresia i destinderea alternativ a gazului.
Comportarea fluidului de lucru este conform legilor gazelor
perfecte care descriu relaia dintre presiune, temperatur i volum.
Gazul fiind n spaiu nchis, la nclzire se va produce o cretere de
presiune care va aciona asupra pistonului de lucru cauznd deplasarea
acestuia. La rcirea gazului presiunea scade, deci va fi nevoie de mai
puin lucru mecanic pentru comprimarea lui la deplasarea pistonului
n sens invers, rezultnd un excedent de energie mecanic.
Multe motoare Stirling performante sunt presurizate, adic
presiunea medie din interior este mai mare dect cea atmosferic.
Astfel masa fluidului de lucru este mai mare, ca urmare cantitatea de
energie caloric vehiculat, deci i puterea motorului va fi mai mare.
Creterea presiunii atrage i alte modificri cum ar fi mrirea
capacitii schimbtoarelor de cldur precum i cea a regeneratorului.
Aceasta la rndul ei poate mri spaiile neutilizate precum i rezistena
25

hidrodinamic cu efect negativ asupra puterii dezvoltate. Construcia


motorului Stirling este astfel o problem de optimizare inginereasc a
mai multor cerine de multe ori contradictorii.
Experienele cu aer sub presiune au fost cele care au condus
firma Philips la trecerea de la aer la alte gaze ca fluid de lucru. La
temperaturi mari, oxigenul din aer avea tendina de a reaciona cu
lubrifianii motorului, acetia fiind ndeprtai de pe segmenii de
etanare, colmatnd schimbtoarele de cldur i prezentnd chiar n
timp pericol de explozie. Ulterior s-a constatat c anumite gaze cum
ar fi hidrogenul i heliul prezint i alte avantaje vizavi de aer.

Fig. 19. Un ansamblu motor Stirling generator electric cu o putere nominal de


55 kW, pentru utilizare combinat ca surs de cldur i energie electric
Dac un capt al cilindrului este deschis, funcionarea este puin
diferit. n momentul n care volumul nchis ntre piston i cilindru se
nclzete, n partea nclzit se produce dilatarea, mrirea presiunii,
care are ca rezultat micarea pistonului. La atingerea suprafeei reci,
volumul gazului se reduce rezultnd reducerea presiunii sub valoarea
presiunii atmosferice i astfel se produce micarea pistonului n sens
invers.
26

n concluzie, motorul Stirling utilizeaz diferena de temperatur


dintre cele dou zone, cea cald i cea rece, pentru a crea un ciclu de
dilatare-contractare a unui gaz de mas dat n interiorul unei maini
pentru conversia energiei termice n lucru mecanic. Cu ct este mai
mare diferena ntre temperaturile celor dou zone, cu att mai mare
este randamentul ciclului su.
Generatoare puternice staionare sau mobile (fig. 19) sunt
construite astzi cu ajutorul motoarelor Stirling, care acioneaz un
generator electric, putndu-se obine astfel i cldur i curent electric,
n locuri izolate, n spitale, n uzine, hoteluri, instituii, etc, fie atunci
cnd sunt izolate, fie ca o rezerv n cazul cderii curentului n
anumite situaii speciale (incidente, cutremure, furtuni, inundaii,
defectarea reelei electrice sau cderea unui transformator, etc).
Mici motoare experimentale (fig. 20) au fost construite pentru a
funciona la diferene de temperatur mici, de pn la 7 C care apar
de exemplu ntre palma minii i mediul nconjurtor sau ntre
temperatura camerei i temperatura de topire a gheii.

Fig. 20. Un motor Stirling care funcioneaz


cu diferene mici de temperatur, cum ar fi
diferena dintre temperatura ambiant i
cea a minii unui om sau a unei buci de ghea
1.3.4. Regeneratorul
Regeneratorul a fost elementul cheie inventat de Robert Stirling
i prezena sau lipsa lui face deosebirea dintre adevratul motor
Stirling i o alt main de aer cald. n baza celor spuse, multe
motoare care nu au un regenerator vizibil cu mici rezerve pot fi
27

categorisite ca motoare Stirling n sensul c la versiunile beta i gama


cu piston de refulare fr segmeni, acesta i suprafaa cilindrului fac
un schimb termic periodic cu gazul de lucru asigurnd un oarecare
efect de recuperare. Aceast rezolvare se regsete adesea la modele
de mici dimensiuni i de tip LTD unde pierderile de flux suplimentare
i volumele neutilizate pot fi contraproductive, iar lipsa
regeneratorului poate fi chiar varianta optim.
ntr-un motor Stirling regeneratorul reine n interiorul
sistemului termodinamic o parte din energia termic la o temperatur
intermediar care altfel ar fi schimbat cu mediul nconjurtor, ceea ce
va contribui la apropierea eficienei motorului de cea a ciclului Carnot
lucrnd ntre temperaturile maxim i minim.
Regeneratorul este un fel de schimbtor de cldur n care
fluidul de lucru i schimb periodic sensul de curgere a nu se
confunda cu un schimbtor de cldur n contracurent n care dou
fluxuri separate de fluid circul n sensuri opuse de o parte i de alta a
unui perete despritor.
Scopul regeneratorului este de a mri semnificativ eficiena prin
reciclarea energiei termice din ciclu pentru a micora fluxurile
termice din cele dou schimbtoare de cldur, adeseori permind
motorului s furnizeze o putere mai mare cu aceleai schimbtoare de
cldur.
Regeneratorul este n mod obinuit constituit dintr-o cantitate
de fire metalice, de preferin cu porozitate sczut pentru reducerea
spaiului neutilizat, cu axa plasat perpendicular pe direcia fluxului de
gaz, formnd o umplutur de plase. Regeneratorul este situat n
circuitul gazului ntre cele dou schimbtoare de cldur. n timpul
vehiculrii gazului ntre schimbtorul de cldur cald i cel rece, 90%
din energia sa termic este temporar transferat la regenerator, sau
recuperat de la el.
Regeneratorul recicleaz n principal cldura neutilizat ceea ce
reduce fluxurile de energie termic transmise de cele dou
schimbtoare de cldur.
Apare necesitatea renunrii la unele avantaje n favoarea altora
mai ales la motoarele cu putere litric (raport dintre putere i cilindree)
mare (motoare HTD), astfel regeneratorul va trebui proiectat cu grij
pentru a obine un transfer de cldur mare la pierderi mici
datorate rezistenelor hidrodinamice i un spaiu neutilizat ct
28

mai redus. La fel ca la schimbtoarele de cldur cald i rece,

realizarea unui regenerator performant este o problem de optimizare


ntre cele trei cerine mai sus amintite.

1.3.5. Bazele teoretice


Ciclul Stirling ideal (figura 21) este un ciclu termodinamic cu
dou izocore i dou izoterme. Este ciclul termodinamic cel mai
eficient realizabil practic cunoscut pn n prezent, eficiena sa
teoretic egalnd-o pe cea ipotetic a unui ciclu Carnot (ideal). Cu
toate acestea problemele de ordin tehnic care apar reduc eficiena n
realizarea lui (practic) construirea unui mecanism mai simplu fiind
mai avantajoas, comparativ cu posibilitatea realizrii unui ciclu ct
mai apropiat celui teoretic.

Fig. 21. Diagrama p-V a proceselor (transformrilor) unui motor Stirling


Gazul de lucru este supus unui ciclu de dilatri i comprimri
succesive, compus din dou transformri izoterme i dou
transformri izocore.
Se utilizeaz urmtoarele prescurtri (notaii), (1):
29

Q cantitatea

de cldur

L lucru

mecanic

n masa

gazului

[J ]

efectuat

[J ]

[ mol ]

C v capacitate a caloric
R const . universal

la v cst .

mol K

molar

a gazului

T , T 0 temperatur a sup erioar

(1)

mol K

si inf erioar

[K ]
3

V 2 V 3 volumul

punctul

mort

sup erior

[m ]

V1 V 4 volumul

punctul

mort

inf erior

[m ]

Timp 1 1-2 pe grafic este o destindere izoterm (la temperatur


constant) n cursul creia gazul efectueaz lucru mecanic asupra
mediului. Cldura absorbit Q i lucrul mecanic efectuat L12 sunt
legate prin formula (2):

Q12 L12 n R T ln

V2
V1

(2)

Timp 2 2-3 pe grafic este o rcire izocor (la volum constant) n


cursul creia prin cedare de cldur ctre regenerator gazul este adus
n starea iniial. Cldura cedat se determin cu formula (3):
Q 23 n C v T T0

(3)

Timp 3 3-4 pe grafic este o comprimare izoterm (se petrece


permanent la temperatur constant) n cadrul creia lucrul mecanic
30

necesar modificrii volumului L34 este egal cu cldura cedat, Q0


(relaia 4).

Q 0 Q 34 L 34 n R T 0 ln

V3
V4

(4)

Timp 4 4-1 pe grafic este o nclzire izocor (are loc la volum


constant) n cursul creia cldura absorbit n timpul 2 de ctre
regenerator este cedat (restituit) gazului (relaia 5), valoarea acesteia
fiind:
Q 41 n C v T T0

(5)

Fig. 22. Bilanul energetic


Lucrul mecanic util apare n diagrama p-V din figura 21, el
reprezentnd aria sau suprafaa nchis de curba ciclului, pe cnd ntro diagrama T-s (entropie-temperatur) el ar apare ca un rezultat al
diferenei dintre energia caloric absorbit i cea cedat, fiind cel care
produce puterea util Wt (figura 22). Lucrul mecanic util este
reprezentat i n bilanul energetic din schia de mai sus (figura 22),
(relaia 6).
Q Q 0 L

L Q abs Q ced Q Q 0

(6)

31

Utiliznd formulele de mai sus pentru Q i Q0 lucrul mecanic


util capt forma din relaiile 7:

V2
V
n R T0 3
L n R T ln

V
V1
4

L n R T ln V 2 T ln V 3
0

V1
V4

V 2 V 3 V pme
V
V4
V pmi
1

V pme
T T
L n R ln
0
V

pmi

(7)

Fig. 23. Randamentul ciclului Carnot n funcie de temperatura T


Punctul slab declarat al motoarelor Stirling l reprezint
randamentul ciclului energetic (randamentul ciclului Carnot). n
principiu motoarele Stirling nu pot atinge un randament Carnot nalt
(vezi figura 23), deoarece temperatura de lucru maxim este limitat
32

de temperatura sursei calde. n practic gazul de lucru nu poate fi


nclzit peste temperatura de 800 [0K] (527 [0C]). La aceste diferene
de temperatur mici randamentul Carnot este de cca 66 % i se
situeaz astfel mult sub cel al motoarelor cu ardere intern uzuale.
Motoarele cu ardere intern ating frecvent temperaturi de 727 [0C]
(1000 [0K]), pentru care randamentul energetic al ciclului Carnot este
de circa 76%.
Aceast problem se manifest i la termocentralele dotate doar
cu turbine cu abur, pe partea de producere a curentului electric, care
ating 66 % din randamentul lor Carnot, rezultnd un randament
efectiv de puin peste 40 %. Motoarele Stirling actuale ating 50-60 %
din randamentul lor Carnot, i lucreaz cu un randament efectiv
corespunztor mai mic.

1.3.6. Utilizri
Motoarele Stirling au astzi diferite ntrebuinri.
Motoarele Stirling sunt utilizate n mod deosebit n mediile
naturale, neprielnice, n locurile izolate, etc.
Generatoare puternice staionare sau mobile (fig. 19) sunt
construite astzi cu ajutorul motoarelor Stirling, care acioneaz un
generator electric, putndu-se obine astfel i cldur i curent electric,
n locuri izolate.
Teoretic orice diferen de temperatur va pune n funciune un
motor Stirling. Sursa de cldur poate fi att energia degajat prin
arderea unui combustibil (ceea ce ndreptete utilizarea termenului
de motor cu ardere extern) ct i energia solar, geotermal, nuclear,
sau chiar de origine biologic, caz n care motorul Stirling utilizat nu
mai poate fi denumit motot termic cu ardere extern, ci motor termic
cu utilizarea unei surse de energie extern. Aa cum am mai artat deja
el poate funciona prin utilizarea unui gradient termic.
Acest gradient termic (diferen de temperatur) poate fi
considerat n ambele sensuri (pozitiv sau negativ), astfel nct
motoarele Stirling pot funciona nu doar atunci cnd sursa extern de
temperatur este mai cald dect sursa intern (a mediului ambiant), ci
33

i cnd aceasta este mai rece (dect temperatura mediului ambiant),


fiind utilizat n acest scop ghea sau zpad. Sursa rece apare n
locul unde se utilizeaz lichide criogenice sau ghea. Pentru a se
putea genera puteri semnificative la diferene mici de temperaturi este
nevoie a se vehicula mari cantiti de fluid prin schimbtorul de
cldur extern, ceea ce va cauza pierderi suplimentare i va reduce
randamentul ciclului. Deoarece sursa de cldur i gazul de lucru sunt
separate printr-un schimbtor de cldur, se poate apela la o gam
larg de surse de cldur inclusiv carburani sau cldur rezidual
rezultat din alte procese. Avnd n vedere c acestea nu intr n
contact cu piesele interne n micare, motorul Stirling poate funciona
i cu biogaz cu coninut de siloxan, fr a exista pericolul acumulrii
de silicai cea ce ar deteriora componentele cum ar fi de altfel cazul la
motorul cu combustie intern ce ar utiliza acelai tip de carburant.
Durata de via a lubrifianilor este semnificativ mai mare dect la
motorul cu ardere intern, cea ce constituie un alt avantaj semnificativ
al motoarelor Stirling comparativ cu cele cu ardere intern.
La U.S. Department of Energy in Washington, NASA Glenn
Research Center (din Cleveland), se studiaz un motor cu piston
liber (tip Stirling) pentru un generator pe baz de izotopi radioactivi.
Acest dispozitiv va utiliza o surs de cldur bazat pe plutoniu.
n cadrul Los Alamos National Laboratory s-a dezvoltat o
"main termic Stirling cu unde acustice" fr elemente n micare.
Aceast main transform cldura n unde acustice de putere care
(citat din sursa indicat) "pot fi utilizate direct n refrigeratoare cu
unde acustice sau refrigeratoare cu tuburi de impuls pentru a produce
frig prin intermediul unei surse de cldur fr a utiliza piese n
micare, sau (...) pentru a genera curent electric cu ajutorul unui
generator liniar sau un alt transformator de putere electroacustic".
Evident motorul Stirling este i aici utilizat pentru generarea de
sau i de energie electric, cldura care este utilizat ca surs de
energie putnd a fi luat din diverse surse.
Pe baza acestui principiu putem astzi s prelum i
transformm cldura excesiv care apare ziua n nisipul de suprafa
din zonele de deert, n energie electric. Zona rece fiind nisipul de la
adncime mai mare, sau chiar aerul din mediul nconjurtor.

34

n deert diferenele de temperatur sunt mai mari, deoarece


nisipul de suprafa se ncinge ziua, foarte mult.
Se cuvine n acest moment s facem o mic parantez
referitoare la deertul Sahara (a se vedea fig. 24).

Fig. 24. Deertul Sahara cel mai mare de pe Terra


Sahara cu cele 9.000.000 km este deertul cel mai mare de
pe Pmnt. Sahara cuprinde o treime din Africa (adic aproximativ
suprafaa Statelor Unite ale Americii, sau de 26 ori mai mare dect
suprafaa Germaniei). Acest deert uscat se ntinde de la rmul
Oceanului Atlantic pn la Marea Roie, alctuind un trapez cu o
lungime a laturii de la est-vest de circa 1.500 - 2.000 km, iar la nordsud cu o lungime a bazelor de 4.500 5.5000 km. Cea mai mare parte
a pustiului este stncoas (Hamada) cu pietri (Serir), pustiul de nisip
(Erg) ocupnd o suprafa mai redus.
Denumirea Sahara provine din limba arab - Sahara care n
dialectal tuareg nseamn deertul de nisip. O alt ipotez este aceea
c proveniena expresiei ar fi sahraa sau es-sah-ra care nseamn
sterp, steril. Romanii au numit inutul din sudul provinciei
Cartagina Deserta (adic inut nelocuit, prsit). n Evul Mediu era
numit pur i simplu Marele Deert, iar n secolul al XIX-lea a primit
denumirea de azi - Sahara. Arabii denumesc Sahara Bahr bela ma
ce ar nsemna Mare fr ap.
35

Deertul Sahara ocup aproape n ntregime nordul Africii,


extins pe 5630 km de la vest la est, respectiv de la Oceanul Atlantic i
pn la Marea Roie, i pe 1930 km de la nord la sud, de la munii
Atlas i rmul Mrii Mediterane i pn n zona savanelor din
regiunea Sudan.
n sens restrns, se ntinde n est numai pn la Valea Nilului;
deertul de la est de Nil, pn la Marea Roie, este cunoscut sub
numele de Deertul Arabiei. Sahara ocup mari poriuni din
statele Maroc, Algeria, Tunisia, Libia, Egipt, Mauritania, Mali, Niger,
Ciad, Sudan i o mic parte din Senegal i Burkina Faso.
Clima este tropical-deertic, cu temperaturi medii ridicate
(38 C), deosebit de fierbinte i uscat; vntul dominant tot timpul
anului este vntul Pasat, un vnt uscat ce aduce ploi rare. Vntul i
variaiile mari de temperatur de la zi la noapte au determinat
formarea deertului. Iarna, pe timpul nopii temperatura aerului scade
pn la -10 grade, pe cnd vara poate atinge n timpul zilei 58 de grade
Celsius. Precipitaiile sunt reduse (20-200 mm/an) i au loc diferene
termice diurne foarte mari (30 C n aer i 70 C pe sol).
Temperatura medie a lunii ianuarie este de +10 C, iar a lunii iulie
35 C. Lipsit de cursuri de ap permanente, reeaua hidrografic este
reprezentat prin ueduri (canale secetoase), care se umplu cu ap n
timpul ploilor ocazionale.
Deertul Sahara reprezint un potenial energetic foarte mare
(mai ales ziua, n lunile calde ale anului).
Iat c temperaturile de var ale solului, ziua, ating frecvent 70
[0C] (343 [0K]), ceea ce ar permite la utilizarea unui motor de tip
Stirling obinerea unui randament energetic de tip Carnot de circa 2025%, adic o treime sau chiar aproape jumtate din randamentul
maxim cu care lucreaz aceste tipuri de motoare n mod normal.
Diferena de temperatur sol-aer de 30-400 mai scade puin
randamentul, dar utiliznd diferena de temperatur dintre solul de
suprafa i cel de la adncime de circa 500, se poate obine un
randament satisfctor.
O montare efectiv a unui astfel de motor de tip Stirling, de
mare putere, care s acioneze un generator de cureni electrici
alternativi de nalt frecven, ar putea dona n zona deertului, vara,
pe timpul zilei, mult mai mult energie dect sistemele solare
36

(centralele solare) care se monteaz n prezent n zonele respective, cu


condiia supranclzirii permanente a zonei de sol (fie ea nisip, pietri,
sau stnc) din care motorul respectiv i ia temperatura cald,
supranclzire ce se va face tot ca la uzinele solare moderne, prin
oglinzi focalizate pe zona respectiv; n acest fel locul care trebuie s
fie o surs cald va rmne fierbinte n permanen pe timpul zilei
(nefiind influenat de cldura preluat de motor), iar n plus nu numai
c se va menine zona cald dar ea va deveni chiar i mai cald, fapt ce
va determina creterea randamentului Carnot, al motorului, de la 1520%, la valori mult mai mari, cu att mai mari cu ct temperatura
nisipului va fi mai ridicat.
Aceast metod permite obinerea de energie (electric) pe timp
de zi n orice anotimp, deci nu doar vara, i n plus ea poate fi
practicat oriunde, nemaifiind necesar o zon de deert.

n zonele cu gheizre naturale, putem lua cldura de la apa sau


de la vaporii de ap supranclzii care nesc la suprafa (figura 25),
i s o utilizm ca surs cald pentru motoare de tip Stirling.

Fig. 25. Uzine termoelectrice cu gheizre; gheizre naturale


Think Nordic o firm ce produce automobile electrice n
Norvegia, n colaborare cu inventatorul Dean Kamen lucreaz, de
mai muli ani, la proiecte de instalare de motoare Stirling Think City
(un alt tip de automobil "all-electric") care ar putea fi pus la punct de
grupuri de cercetare reunite pentru introducerea lor (cu mbuntirile
aferente) mcar, pentru nceput, pe piaa European.
37

Compania MSI lucreaz la un cooler pentru rcirea


componentelor de calculator bazat pe principiul motorului Stirling.
Acesta folosete ca surs de energie exterioar chiar cldura produs
de componentele electronice, cldur ce trebuie eliminat din sistem
prin cooler; nu se consum energie electric, pentru acionarea unui
astfel de cooler, i n acest fel se realizeaz un consum mai sczut la
computerul ce utilizeaz un astfel de sistem de rcire.
Motoarele de tip Stirling ar putea lucra i sub ap, dac sunt bine
etanate, prezentnd avantaje clare comparativ cu celelalte tipuri de
motoare.
Ele sunt mai uor de etanat i ntreinut sub ap, dar n plus, n
anumite zone subacvatice, nu ar mai necesita nici energia de acionare,
acionndu-se singure pe baza gradientului de temperatur dintre doi
cureni submarini, unul cald i altul rece, sau a diferenei de
temperatur dintre un curent submarin cald ori rece i temperatura
stncii sau terenului n care e montat motorul.
Principiul pe care se construiesc noile uzine solare (a se vedea
figura 26) este concentrarea luminii (energiei) solare cu ajutorul unor
oglinzi pe un cazan cu ap montat ntr-un turn, cazan care se
supranclzete.
Vaporii fierbini de ap acioneaz un motor cu aburi care
antreneaz generatorul de curent electric.

Fig. 26. Uzine solare moderne; de tip stadion, amfiteatru, sector circular
n locul motorului cu aburi se poate monta cu succes un motor
Stirling de mare putere.
38

Asemenea uzine pot lucra oriunde, n orice anotimp, pe perioada


ct cerul este luminat (adic numai ziua), producnd cantiti mari de
energie electric curat, prietenoas (nepericuloas), regenerabil (nu
necesit combustibili sau alte materiale ce se pot epuiza n timp, razele
solare regenerndu-se n permanen), sustenabil (sustenabil n
permanen, atta timp ct soarele va dinui), i ieftin, nemaifiind
necesare panourile cu celule fotovoltaice, extrem de scumpe i dificil
de realizat tehnologic, care aveau i pierderi mari de energie n
momentul conversiei (realizau un randament mic al conversiei).
i la motoarele cu aburi i n cazul utilizrii unor motoare
Stirling, randamentul ciclului energetic crete odat cu sporirea
temperaturii, lucru uor de realizat n cadrul unor astfel de uzine
solare cu turn, prin creterea suprafeei unei oglinzi, printr-o orientare
(focalizare mai bun), sau prin ceterea numrului de oglinzi
reflectoare care preiau lumina soarelui i o reflect asupra turnului.
La atingerea unei temperaturi de 1327 [0C] cnd se poate obine
un randament al ciclului energetic al motorului de circa 85%, este
obligatoriu s ne oprim deoarece sporirea n continuare a temperaturii
nu mai poate crete randamentul Carnot al motorului utilizat,
randament ce intr pe un palier (a se revedea figura 23), n schimb
suprasolicitm materialele din care este construit cazanul din turn,
riscnd chiar s le topim, sau s topim sudurile.
Motorul cu aburi nu poate s-i sporeasc foarte mult
randamentul la ridicarea temperaturii, deoarece apa fierbe tot la 100
[0C]. Motorul Stirling practic nu are nevoie de sporirea presiunii
aburilor i nici nu prezint riscul mare de explozie a cazanului, ca la
motoarele cu aburi, el permind utilizarea aerului cald, a altor gaze
calde (hidrogen, heliu, etc) i poate chiar a unor lichide care pot fi
altele dect apa i se pot afla n starea lor lichid dar i mai ales n cea
gazoas, la temperaturi foarte ridicate de lucru.
Uzinele solare moderne sunt mult mai eficiente i mai curate
comparativ nu doar cu energiile obinute clasic ci i fa de energiile
solare obinute cu panouri fotovoltaice, sau energiile eoliene. n plus
uzinele eoliene nu se pot monta dect n locurile n care curenii de
39

aer sunt foarte puternici n permanen (practic n foarte puine locuri


de pe glob).
Aezat direct n focarul unei oglinzi parabolice, un motor Stirling
poate fi utilizat ca generator de curent electric cu un randament mai
bun dect panourile solare cu celule fotovoltaice simple i comparabil
cu cel al panourilor solare cu celule fotovoltaice cu concentrator.
Pe data de 11 august 2005 Southern California Edison a fcut
public un contract privind cumprarea ealonat pe 20 ani a 20000
buci de motoare Stirling acionate cu energie solar de la firma
Stirling Energy Systems n scopul construirii unei centrale solare.
Aceste sisteme vor fi montate pe o suprafa de 19 km cu utilizarea
de oglinzi parabolice capabile s se orienteze dup soare i s
concentreze lumina solar pe motoarele Stirling ce acioneaz
generatoare de curent electric, cu o putere instalat total de 500 MW.
Nu e nevoie neaprat s supranclzim un cazan foarte mare care
s mite un motor uria, se pot construi multe motoare Stirling de
putere medie fiecare, care s aib o surs de lumin focalizat undeva
pe el n dreptul sursei permanent calde (schimbtorului de cldur ce
doneaz cldur sistemului).
Un astfel de sistem (vezi figura 27) va avea montat pe el i un
generator de curent electric. O armat de astfel de sisteme va genera
permanent energie electric n cantitate mare. Preul de fabricaie este
mai ridicat dar costurile de montaj i ntreinere sunt mai sczute.
Aceste sisteme se pot monta n numr mare pe un teren avnd o
suprafa considerabil, caz n care se obine o adevrat uzin
electric modern, sau pot fi distribuite la casele cu curte individual, n
numr mai mic, un astfel de sistem ntr-o curte, eventual dou-trei
pentru o gospodrie mai mare.
n figura 27 se poate vedea un dispozitiv cu motor Stirling
montat pe o oglind parabolic n punctul ei focal, cu scopul de a
40

mica ntregul ansamblu orientndu-l dup soare, pe parcursul ntregii


zile. Un astfel de dispozitiv cu motor Stirling n focar, poate doar s
antreneze oglinda parabolic ce va ndeplini diverse funcii, sau poate
fi i un minisistem cu antrenarea unui generator electric, genernd
permanent (numai n timpul zilei) energie electric.

Fig. 27. Oglind parabolic cu motor Stirling n punctul focal i dispozitivul su


de orientare dup soare la platforma Solar de Almeria (PSA), Spania
Prin cogenerare, dintr-o surs de energie preexistent, de obicei
un proces industrial, cu ajutorul unei instalaii, pe lng puterea
mecanic sau electric livrat, se asigur cldur necesar nclzirii. n
mod normal sursa de cldur primar constituie intrarea pentru
nclzitorul motorului Stirling i ca atare va avea o temperatur mai
mare dect sursa de cldur pentru aplicaia de nclzire constituit din
energia evacuat din motor.
41

Puterea produs de motorul Stirling este utilizat adesea n


agricultur n diferite procese, n urma crora rezult deeuri de
biomas care la rndul lor pot fi utilizate drept combustibil pentru
motor evitndu-se astfel costurile de transport i depozitare a
de eurilor. Procesul n general abund n resurse energetice fiind n
ansamblul lui avantajos din punct de vedere economic.

Fig. 28. Motor Stirling utilizat n cogenerare (Colecia Tehnic Hochhut din
Frankfurt am Main)
42

Firma WhisperGen cu sediul n Christchurch/Noua Zeeland, a


dezvoltat o microcentral cu cogenerare ("AC Micro Combined Heat
and Power") bazat pe ciclul Stirling. Aceste microcentrale sunt
sisteme de nclzire alimentate cu gaz metan care furnizeaz i energie
electric n reea. WhisperGen a anunat n 2004 c va produce 80000
centrale de acest tip pentru locuinele din Marea Britanie. Un lot 20 de
centrale a nceput testul n Germania n anul 2006.
n centralele nucleare exist posibilitatea utilizrii mainilor
Stirling pentru producerea de energie electric. nlocuind turbinele cu
abur cu motoare Stirling, se poate reduce complexitatea construciei,
se poate obine un randament mai mare, i se pot reduce reziduurile
radioactive. Anumite reactoare de mbogire a uraniului utilizeaz
prin construcie sodiu lichid ca agent de rcire. Dac energia termic
este utilizat n continuare ntr-o central cu abur este nevoie de
schimbtoare de cldur ap/sodiu ceea ce mrete gradul de pericol
datorit posibilitii producerii reaciei violente a sodiului cu apa n caz
de contact direct. Utilizarea motorului Stirling face ca apa s fie
eliminat din ciclu.

Fig. 29. SRG (Stirling Radioisotope Generator)


43

Laboratoarele guvernamentale din SUA au dezvoltat un motor


Stirling modern sub numele de SRG (Stirling Radioisotope
Generator) pentru a putea fi utilizat n explorri spaiale. Este destinat
generrii de energie electric pentru sonde spaiale ce prsesc
sistemul solar cu o durat de via de mai multe decenii (fig. 29).
Acest motor utilizeaz un singur piston de refulare (pentru a
reduce piesele n micare) i unde acustice de mare energie pentru
transferul de energie. Sursa de cldur este un bloc de combustibil
radioactiv, iar cldura rezidual este eliminat n spaiu. Acest
ansamblu produce de patru ori mai mult energie din acelai bloc de
combustibil comparativ cu un genearator similar de tip RTG
(radioisotope thermoelectric generator).
Teoretic motoarele Stirling ar prezenta avantaje i ca motoare de
avion. Sunt mai silenioase i mai puin poluante, randamentul crete
cu altitudinea (randamentul motoarelor cu ardere intern scade cu
altitudinea), sunt mai sigure n funcionare datorit componentelor
mai puine, mai ales componentele mobile, i lipsei sistemului de
aprindere, produc mai puine vibraii (structura de rezisten va avea o
durat mai lung), sunt mai fiabile, i mai sigure putnd utiliza
combustibil mai puin explozibil.
Kockums, constructorul Suedez de nave a construit n cursul
anului 1980 cel puin 8 submarine de clasa Gotland avnd motoarele
de acionare de tip Stirling.
n industria de automobile neutilizarea motoarelor Stirling
pentru acionarea autovehiculelor, adesea se argumenteaz prin
raportul putere/greutate prea mic i un timp de pornire prea lung.
Alturi de proiecte de la Ford i American Motor Companies la
NASA s-au construit cel puin dou automobile acionate exclusiv cu
motoare Stirling. Problemele cele mai mari rezid n timpul de pornire
lung, rspunsul lent la accelerare, oprire i sarcin la care nu s-a gsit o
rezolvare aplicabil imediat. Muli consider c acionarea hibrid ar
elimina aceste neajunsuri, dar deocamdat nu a fost construit nici-un
vehicul pe aceast baz. Vehiculele proiectate la NASA au fost
denumite MOD I i MOD II. n cazul lui MOD II s-a nlocuit un
motor normal cu aprindere prin scnteie dintr-un Chevrolet Celebrity
44

hatchback cu 4 ui din 1985. n raportul publicat n 1986 la anexa A


se precizeaz c att pe autostrad ct i n ora consumul a sczut
pentru automobilul de litraj mediu de la 5,88 l/100km la
4,05 l/100km, iar pentru automobilul de mare litraj de la
9,05 l/100km la 7,13 l/100km.
Timpul de pornire al vehiculului de la NASA a fost de 30 s, n
timp ce automobilul pilot de la Ford utiliznd un prenclzitor electric
din zona de aer cald a reu it s porneasc doar n cteva secunde.
Cu ani n urm, William Beale de la compania Sunpower, a
inventat un motor hibrid, care combin ingenios un motor Stirlig de
tip alfa avnd patru cilindri, cu o turbin cu gaz la ieire (a se vedea
figura 30).

Fig. 30. Hibrid compus dintr-un 4 cilindri alfa-stirling + o turbin cu gaz


Cei patru cilindri acioneaz fiecare pistoanele unui compresor
de gaz, gazul comprimat ieind cu presiune pe fiecare din cele patru
ajustaje acionnd astfel paletele turbinei rotative. Sistemul are
45

avantajul principal al realizrii unei puteri specifice ridicate, n


condiiile unei funcionri relativ silenioase pentru un astfel de
sistem, avnd totodat i via lung datorit puinelor componente
mobile (i mai puine frecri) i a presiunilor i temperaturilor mult
mai sczute comparativ cu cele ale unui sistem realizat cu un motor cu
aburi, sau cu unul cu ardere intern.
Orice main Stirling poate lucra n regim invers ca pomp de
cldur; dac se introduce lucru mecanic prin acionarea mainii, ntre
cilindri apare o diferen de temperatur. Una din utilizrile moderne
este n industria frigului ca instalaii frigorifice i criogenice
(cryocooler). Componentele principale al unui cryocooler sunt
identice cu cele ale mainii Stirling. Rotirea axului motor va produce
comprimarea gazului producnd creterea temperaturii acestuia. Prin
mpingerea gazului ntr-un schimbtor, cldura va fi livrat. n faza
urmtoare gazul va fi supus unei destinderi n urma creia se va rci i
va fi vehiculat spre cellalt schimbtor de unde va prelua cldur din
nou. Acest schimbtor este situat ntr-un spaiu izolat termic cum este
de exemplu un frigider. Acest ciclu se repet la fiecare rotaie a
arborelui. De fapt cldura este extras din compartimentul rcit i este
disipat n mediul nconjurtor. Temperatura n compartiment va
scdea din cauza izolaiei termice care nu permite intrarea cldurii. La
fel ca la motorul Stirling, randamentul se mbuntete prin utilizarea
unui regenerator care creeaz un tampon pentru cldur ntre cele
dou capete cu temperaturi diferite. Primul cryocooler bazat pe ciclu
Stirling a fost lansat pe pia n anul 1950 de firma Philips i a fost
utilizat n staii de producere a azotului lichid. O gam larg de
cryocoolere mai mici sunt produse pentru diferite aplicaii cum ar fi
rcirea senzorilor. Refrigerarea termoacustic se bazeaz pe ciclul
Stirling creat ntr-un gaz de ctre unde sonore de mare amplitudine.
O pomp de cldur Stirling se aseamn foarte mult cu un
cryocooler Stirling, diferena constnd n faptul c pompa de cldur
lucreaz la temperatura camerei i rolul ei principal este de a pompa
cldur din afara cldirii n interior pentru a asigura o nclzire ieftin.
Ca i la alte maini Stirling i n acest caz cldura trece dinspre zona de
destindere spre zona de compresie, totui spre deosebire de motorul
Stirling zona de destindere se afl la o temperatur mai sczut dect
cea de compresie, astfel c n loc s se produc lucru mecanic, este
necesar furnizarea lui de ctre sistem pentru a satisface cerinele celei
de-a doua legi a termodinamicii. Zona de destindere a pompei de
46

cldur este cuplat termic la o surs de cldur, care adeseori este


mediul nconjurtor. Partea de compresie a mainii Stirling este situat
n spaiul ce va fi nclzit, spre exemplu o cldire. n mod obinuit va
exista o izolare a spaiului din cldire de mediul exterior, ceea ce va
permite creterea temperaturii interioare. Pompele de cldur sunt pe
departe cele mai eficiente sisteme din punct de vedere energetic.
Capacitatea motoarelor Stirling de a converti energia geotermal
n electricitate i apoi producerea de hidrogen cu ajutorul acestuia,
constituie dup prerea multora cheia trecerii de la utilizarea
combustibililor fosili la economia bazat pe hidrogen. Aceast prere
se bazeaz pe cercetrile laboratoarelor din Los Alamos asupra
posibilitii de utilizare a motoarelor Stirling aezate pe roci fierbini,
i utiliznd apa de mare ca mediu de rcire, cu potenial energetic
aproape nelimitat, deci sustenabil i regenerabil, curat, nepericulos,
nenociv, ieftin i fiabil.

1.4. Concluzii
Motoarele termice cu ardere extern nu sunt perimate cum se
credea, ci reprezint chiar o rezerv uria pentru constructorii de
motoare termice, pentru cercettori, proiectani, ingineri, aducnd cu sine
atuul funcionrii cu aproape orice tip de combustibil, nefiind
condiionate de combustibilii fosilici (poluani, scumpi i pe cale de a se
epuiza). ntre motoarele termice cu ardere extern se remarc motoarele
Stirling moderne, variate, cu randamente mari, compactizabile, i
funcionnd direct cu orice fel de combustibili. Ele nu mai sunt legate azi
de crbunii poluani, i pot fi utilizate cu diverse surse de combustibili i
sau energie. Este posibil funcionarea lor cu energie electric obinut de
la soare, sau cu combustibilul hidrogen (care se gsete sau poate fi
obinut n cantiti industriale) care la toate motoarele cu ardere extern
poate fi stocat i ars la nivel celular, eliminnd astfel orice pericol de
explozie; motoarele Stirling de temperatur mic i gabarit mare ar putea
fi acionate direct de solul (nisip, pietri, stnc) fierbinte al deertului, de
rocile fierbini de mic sau mare adncime, de apa sau aburii
supranclzii ai gheizrelor (energia geotermal); motoarele stirling pot fi
acionate direct de cldura solar concentrat de o oglind parabolic prin
montarea motorului cu sursa cald direct n focarul oglinzii parabolice.
47

Teoretic orice diferen de temperatur va pune n funciune un


motor Stirling. Sursa de cldur poate fi att energia degajat prin
ardere de un combustibil, ceea ce ndreptete utilizarea termenului
de motor cu ardere extern, ct i energia solar, geotermal, nuclear,
sau chiar de origine biologic.
Deasemenea i o "surs rece" avnd temperatura sub cea a
mediului ambiant, poate fi utilizat pentru asigurarea diferenei de
temperatur. Sursa rece apare n locul unde se utilizeaz lichide
criogenice sau ghea. Pentru a se putea genera puteri semnificative la
diferene mici de temperatur este nevoie a se vehicula mari cantiti
de fluid prin schimbtorul de cldur extern, ceea ce va cauza pierderi
suplimentare i va reduce randamentul ciclului. Deoarece sursa de
cldur i gazul de lucru sunt separate printr-un schimbtor de
cldur, se poate apela la o gam larg de surse de cldur inclusiv
carburani sau cldur rezidual rezultat din alte procese. Avnd n
vedere c acetia nu intr n contact cu piesele interne n micare,
motorul Stirling poate funciona i cu biogaz cu coninut de siloxan,
fr a exista pericolul acumulrii de silicai cea ce ar deteriora
componentele cum ar fi de altfel cazul la motorul cu combustie
intern ce ar utiliza acelai tip de carburant. La motoarele Stirling
durata de via a lubrifianilor este semnificativ mai mare dect la
motorul cu ardere intern.

B1. Bibliografie
[1] Grunwald B., Teoria, calculul i construcia motoarelor pentru autovehicule
rutiere. Editura didactic i pedagogic, Bucureti, 1980.
[2] Hargreaves, C. M., The Philips Stirling Engine, Elsevier Publishers,
ISBN 0-444-88463-7, 1991.
[3] Martini, William, Stirling Engine Design Manual, NASA-CR135382. NASA, 1978.

48

Cap. 2. MOTOARE TERMICE CU ARDERE INTERN

2.1. Introducere
Astzi ideile i modelele pentru automobilul viitorului s-au
nmulit mai mult ca oricnd, i se nmulesc n continuare pe zi ce
trece. Asistm neputincioi la o avalan de soluii noi privind
motorizarea sau transmisia autovehiculului. Hibrizii [4] care promiteau
o rezolvare imediat (pe care nu au adus-o nici pe departe) se
diversific lunar. Fiecare nou apariie declar c reprezint soluia
final, pretinznd c s-a rezolvat astfel i problema combustibilului,
cea energetic, i a noxelor.

2.2. Situaia actual a motoarelor termice cu ardere intern


Poate c nu este ru c am atins o diversificare extrem. Acest
lucru trdeaz revoluia tehnologic pe care o trim n direct, dar i
faptul c avem unele probleme legate de energie, combustibili, poluare
[3], etc, nc nerezolvate, care cer noi i noi modele (patente) pn la
gsirea unei (unor) forme finale.
Rezolvarea de moment a crizei energetice mondiale (care putea
duce la diminuarea pn la dispariie a combustibililor petrolieri), criz
care ne bntuie nc din anii 75-80, s-a fcut pe seama renunrii n
mare parte a folosirii combustibililor fosilici pentru centralele electro
sau termo-energetice (centrale care au fost schimbate din mers cu cele
nucleare; n plus acum se dezvolt n for centralele electrice cu celule
fotovoltaice care genereaz energie electric curat prin captarea
energiei solare i transformarea ei direct n curent electric la nivel
celular; randamentul convertirii a crescut de la circa 5% la aproximativ
43%). Avnd acum suficient energie (inclusiv electric) s-a trecut mai
peste tot i la electrificarea transporturilor n proporie de 70-90%
(autotrenuri i trenuri electrice, rame electrice, tramvaie, troleibuze,
metrouri, autoturisme, etc). Petrolul a rsuflat uurat pentru

49

moment. La fel i motoarele cu ardere intern utilizate cu precdere la


autoturisme.

Fig. 1. Otto, Diesel, Wankel, Lenoir, Stirling

Chiar dac am mai avut timp s descoperim noi zcminte


petroliere, s ncepem extracia i din cele de adncimi mai mari, chiar
50

dac cele vechi au mai ctigat timp s se mai refac ct de ct, chiar
dac am sfredelit i platourile marine cu riscul creerii n viitor a unor
noi cutremure, i chiar dac am trece cu industrie cu tot s ne
mbrcm din nou sntos (din in, cnep, bumbac, mtase natural,
ln, etc...), un lucru este clar, mai devreme sau mai trziu petrolul
(aurul negru) se va termina, stocurile fosilice se vor epuiza. Acesta
este motivul principal pentru care benzina i motorina s-au scumpit
foarte mult ncepnd din anii 1980 i pn n prezent (i nici nu se vor
mai ieftini).
Acesta este motivul real pentru care noi toi automobilitii
cutm noi i noi soluii. Iubitorii motorului cu ardere intern (vezi
fig. 1-3) nu pot renuna uor la el. E prea robust, compact, dinamic,
rapid, puternic, independent [1-3].

Fig. 2. Motorul rotativ Wankel

51

Fig. 3. Primele motoare termice cu ardere intern,


n patru timpi, cu supape, Otto, Diesel, Benz

n condiiile n care ncep s apar motoarele magnetice,


combustibilii petrolieri se mpuineaz, energia care era obinut prin
arderea petrolului este nlocuit cu energie nuclear, hidroenergie,
energie solar, eolian, i cu alte tipuri de energii neconvenionale, n
condiiile n care motoarele electrice au luat locul celor cu ardere
intern n transportul public, dar mai recent ele au ptruns i n lumea
autoturismelor (Honda a realizat un autovehicul care utilizeaz un
motor electric compact, iar energia electric consumat de la
acumulator este refcut printr-un sistem care folosete un generator
electric cu arderea hidrogenului n celule; astfel avem o main care
arde hidrogen, dar este acionat de un motor electric), care este rolul
i ce perspective mai au motoarele cu ardere intern de tip Otto,
Diesel, Wankel, Lenoir, sau Stirling (fig. 1)?

52

Motoarele cu ardere intern n patru timpi (Otto, Diesel,


Wankel) sunt robuste, dinamice, compacte, puternice, fiabile,
economice, autonome, independente i vor fi din ce n ce mai
nepoluante [2, 4].
Motoarele magnetice (combinate i cu cele electromagnetice)
sunt abia la nceput, ns ele ne ofer o perspectiv mbucurtoare mai
ales n industria feroviar i aeronautic.
Motoarele Otto, sau cele cu ardere intern n general, vor trebui
s se adapteze la noul combustibil, hidrogenul. Acesta fiind compus
din elementul de baz (hidrogenul) se poate extrage industrial practic
din orice alt element (sau combinaie) prin procedee nucleare,
chimice, fotonice, prin radiaii, prin ardere, etc. (cel mai uor
hidrogenul poate fi extras din ap, prin descompunerea ei n
elementele constituente, hidrogenul i oxigenul; prin arderea
hidrogenului se reface apa pe care o redm circuitului ei natural, fr
pierderi i fr poluare; o alt soluie este extragerea din ap a
hydroxylului lichid). Hidrogenul trebuie stocat n rezervoare cu celule
(de tip fagure) pentru a nu exista pericolul unor explozii; cel mai
frumos ar fi dac am putea descompune apa direct pe autovehicul, caz
n care rezervorul s-ar alimenta cu apa (i aici s-au anunat unele
reuite: de exemplu avnd n vedere pierderile energetice impuse de
acest proces, am putea s le compensm prin captarea energiei
fotonice i conversia ei n energie electric; o mare parte din aceasta ar
putea fi utilizat la disocierea apei n hidrogen sau hydroxyl).
Ca o soluie de rezerv (nu prea dorit), exist arbori care pot
dona combustibili de tip petrol, care ar putea fi plantai pe zone
extinse, sau direct n curtea consumatorului.
Cu muli ani n urm, Profesorul Melvin Calvin, (Berkeley
University), a descoperit c arborele Euphora, o specie rar, conine n
trunchiul su un lichid care are aceleai nsuiri ca i ieiul brut.
Profesorul a descoperit pe teritoriul Braziliei un copac care
conine n trunchiul su un combustibil cu proprieti asemntoare
motorinei. n cursul unei cltorii n Brazilia, btinaii l-au condus pe
profesorul Calvin la un copac numit de ei copa-iba. n momentul
guririi trunchiului copacului, din acesta a nceput s curg un lichid
auriu, care era folosit de btinai ca materie prim de baz pentru
53

prepararea parfumurilor sau, n form concentrat, ca balsam. Nimeni


nu observase c acesta este un combustibil pur ce poate fi utilizat
direct de motoarele diesel. Calvin a declarat c, dup ce a turnat
lichidul extras din trunchiul copacului direct n rezervorul mainii sale
(echipat cu un motor Diesel) motorul a funcionat ireproabil. n
Brazilia copacul este destul de rspndit. El ar putea fi adaptat i n
alte zone ale lumii, plantat att n pduri sau parcuri, ct i n curile
unor oameni. Dintr-un copac crestat se umple circa jumtate de
rezervor, iar cresttura se acoper i nu se mai deschide dect dup
ase luni; asta nseamn c avnd 12 arbori ntr-o curte, un om poate
umple un rezervor lunar cu noul combustibil diesel natural.
n unele ri se produc alcooli sau uleiuri vegetale, pentru
utilizarea lor drept combustibili (nu e o soluie nou i nici prea
eficient, dar pentru nc circa 60-100 ani este una de tranziie).
Auzim din ce n ce mai des de biocombustibili (Diesel a gndit
primul su motor pentru o funcionare cu biodiesel, mai exact cu ulei
vegetal biologic extras din alune, dar motorina care atunci se gsea din
belug a reuit s ia locul biocombustibililor la vremea respectiv,
avnd atunci i un pre foarte sczut).
Recent s-a nscut ideea utilizrii algelor marine pentru obinerea
unor combustibili vegetali superiori. Avnd n vedere cantitatea uria
de alge pe care am putea-o recolta, din oceanul planetar, varianta este
chiar interesant.
n viitor, aeronavele vor utiliza motoare ionice, magnetice, cu
laseri sau diverse microparticule (ioni) accelerate, astfel nct i
motorului Coand (jet, sau cu reacie) ncet-ncet i se apropie
sorocul.
Astfel de mini motoare vor putea aciona n viitor i diversele
mijloace de transport, iar cndva poate chiar autovehiculele. Au
aprur deja spre vnzare i mini centralele nucleare particulare
(utilizate de mult pe nave i submarine); cine dispune de bani va putea
s-i adapteze aceste minicentrale nucleare pentru diverse nevoi
personale, inclusiv pentru transportul particular, dac legile nu vor
mpiedica acest lucru.
MagLev-ul (Magnetic-Levitation) funcioneaz deja cu succes n
China i Japonia de muli ani demonstrnd din nou superioritatea
forelor exercitate de cmpurile electromagnetice.

54

Chiar i-n aceste condiii motoarele cu ardere intern vor trebui


meninute la vehiculele terestre (cel puin), pentru puterea,
compactitatea, fiabilitatea i mai ales dinamica lor. Viitorul lor este
hidrogenul (mai ales acum cnd motorul electric ctig teren cu
fiecare clip iar motoarele termice cu ardere extern promit o revenire
spectaculoas).

2.3. Sinteza motorului cu ardere intern cu hidrogen

2.3.1. Despre combustibilul hidrogen


Hidrogenul reprezint combustibilul ideal pentru automobilul
viitorului n cazul n care dorim s pstrm i n continuare motoarele cu
ardere intern.
El se poate obine uor prin diferite procedee industriale i de
laborator. Hidrogenul are marele avantaj de a se putea obine i n cantiti
industriale. Costul su este convenabil i ar putea chiar s scad foarte
mult. Extras din ap el regenereaz apa prin arderea lui refcnd astfel
echilibrul natural i n plus arderea hidrogenului direct n motoare n patru
timpi nu produce noxe aa cum se ntmpl astzi cnd folosim
combustibilii petrolieri. Hidrogenul se extrage relativ uor din ap (avem
deja mai multe metode disponibile) dar s-a constatat c ar fi mai simplu s
disociem apa n hydroxyl HO i oxigen O. Gruparea hydroxyl obinut
este un lichid maro care arde foarte bine, iar disocierea produs n acest fel
consum chiar mai puin energie. Hidrogenul trebuie stocat n butelii de
tip fagure deoarece trebuie eliminat pericolul unor explozii; n general el se
stocheaz sub presiune, comprimat n stare lichid.
Testat de foarte mult vreme (alturi de ali combustibili
neconvenionali cum ar fi metanolul, etanolul, uleiurile vegetale, etc) la
nceput, hidrogenul nu a dat imediat rezultatele ateptate [1].
Hidrogenul era testat n general n amestecuri i nu ddea rezultate
bune n acest mod. Cnd s-a trecut la arderea lui fr nici un amestec [1]
din nou au fost probleme. Hidrogenul era ncercat direct n motoarele cu
ardere intern existente fr modificri ale acestora, astfel nct era normal
ca arderea lui s nu dea rezultate imediate. Hidrogenul arde de zece ori mai
repede dect combustibilii clasici [1], deci procesele de ardere se desfoar
55

de zece ori mai rapid. Logic ar fi s ncercm s-i adaptm un motor mai
rapid.
El este elementul cel mai uor atomul normal de hidrogen avnd
nucleul cu un singur nucleon.
Un singur nucleon n nucleu, adic doar un proton i nici un
neutron. Elementul hidrogen, chiar stocat n stare lichid la temperatura de
-2520C este de 10 (zece) ori mai uor dect benzina. Un kg de hidrogen
dezvolt aproape de trei ori mai mult cldur dect un kg de benzin.
Totui amestecul corect aer-hidrogen genereaz numai cu 25% mai mult
cldur fa de amestecul aer-benzin. Este de remarcat faptul c n timp
ce amestecul aer-benzin se aprinde n limite relativ reduse, amestecul aerhidrogen arde ntr-o plaj mult mai larg. Numai 2-3 km cubi de ap
oceanic descompus n hidrogen i oxigen ar dona hidrogenul necesar
nevoilor anuale mondiale de transport rutier. Ce ar reprezenta acest
eventual consum mondial anual de 2-3 km3 din totalul de 1370000000
km3 aparinnd oceanului planetar? Trei km3 fa de totalul planetar
reprezint 2*10-7 %. Acest procent total nesemnificativ de ap
consumat anual s-ar reface chiar n anul respectiv prin faptul c prin
ardere hidrogenul produce la loc ap. Ce s mai vorbim de calitatea
aerului care nu ar mai fi umplut cu monoxid i cu dioxid de carbon,
de faptul c am putea s-i redm planetei aerul curat, scuturile refcute
i clima ei iniial, blnd i normal, de faptul c am putea respira din
nou normal, noi, copiii i nepoii notri.

2.3.2. Un Wankel v rog! Sau poate un Atkinson nou, rotativ!


Un motor clasic cu ardere intern care s funcioneze de zece ori
mai repede (n loc de 2500-6000 rot/min s lucreze n plaja de turaii
25000-60000 rot/min) nu se putea construi cu uurin datorit
vibraiilor foarte mari ct i a acceleraiilor i reaciunilor uriae care
apreau la mecanismul principal (Otto) la peste 20000-30000 rot/min
i la mecanismul de distribuie clasic la turaii mai mari de 10000
rot/min. Aceste probleme au nceput s se rezolve astzi parial (se
testeaz deja distribuii care s lucreze la circa 30000 rot/min), dar
motorul de tip Otto supraturat dei compact nu are nc o funcionare
silenioas. Hidrogenul reclam un motor turat de zece ori, iar
motorul ideal (supercompact, lucrnd la turaii superioare cu puteri i
56

randamente sporite la consumuri mult limitate) cerea un combustibil


cu ardere mai rapid. Aceste cerine ne-au dus la ideea c hidrogenul
este combustibilul ideal pentru motorul compact i supraturat, cu
ardere intern, motorul viitorului.
Dac mai sunt unele lucruri de pus la punct (inclusiv cu
distribuia prin supape), poate c ar fi mai normal ca primul motor cu
ardere intern cu hidrogen s fie un motor compact supraturat de tip
Wankel, un derivat al motorului Wankel, sau modelele Atkinson noi
rotative. Motorul rotativ Wankel (a se vedea figura 2) are marele
avantaj de a fi un motor cu ardere intern n patru timpi, rotativ, care
funcioneaz fr supape. El este deja un motor compact i mai poate
fi compactizat n continuare cu uurin. Neavnd supape el se
preteaz cel mai bine la creterea turaiei. Din pcate ns fiziologic, el
are pierderi foarte mari de putere, perioade lungi puterea util
acionnd pe rotor n ambele sensuri, anulndu-se astfel efectul ei
motor; o bun perioad din timpul scurt motor, micarea se face doar
datorit ineriei. Poate c ar fi bine ca primele motoare pe hidrogen
supraturate s fie de tip Atkinson (nou) rotativ.
Chiar i la turaii normale aceste dou tipuri de motoare au
rspuns cel mai bine testelor moderne cu hidrogen [4].

2.3.3. Prezentarea pe scurt a tancurilor de hidrogen


Rezervorul de hidrogen a reprezentat n ultimii 40 ani o
problem att de dificil nct a frnat n toi aceti ani antamarea
problemei combustibilului viitorului (hidrogenul), mai mult chiar
dect anumite cercuri ale petrolitilor, care vedeau n el un duman
de temut, ce trebuie adormit pe termen ct mai lung. Stocarea lui
eficient n condiii de siguran a fost o problem major pn n
ultimii cinci-zece ani. Din fericire astzi aceast problem este
rezolvat, corect i unitar.
Exist un cilindru de stocare special amenajat (vezi foto 4, HBSC-0660-N), care poate stoca hidrogen lichid presurizat, recomandat
la vehicule mici (motorete, motociclete), sau la vehicule normale
pentru viitor cnd se vor utiliza motoare compacte pe hidrogen;
cilindrul are 38 cm lungime, o greutate de 6 kg, i 660 l stocai la o
presiune de 4-5 MPa (presiunea fiind determinat la temperatura de
57

250 celsius). Temperatura mediului recomandat ntre 5 i 600 celsius,


probabil va putea fi cobort undeva mai jos, pe viitor. Actualmente,
la o main mare (grea), un astfel de cilindru asigur o autonomie de
circa 100 km. El se poate ncrca uor numai la o staie specializat.
Practic acest cilindru se multiplic la rezervoarele mai mari.
Pentru autovehiculele rutiere mari i mijlocii se recomand un
dispozitiv compus din cinci astfel de cilindri (vezi foto 4, HB-SS
3300). Capacitatea lui de stocare crete de cinci ori ajungnd de la 660
l la 3300 l hidrogen lichid sub presiune. Un autoturism de teren va
parcurge cu un astfel de rezervor (umplut iniial) circa 500 km.

2.3.4. Pactul HG8

Fig. 4. Tancurile de hidrogen


58

Un prim pas important al acestui proces complex este trecerea


autoturismelor pe hidrogen lichid (cel puin pentru nceput), stocat n
rezervoare special amenajate (tancuri de hidrogen) i pregtirea
staiilor de distribuie a acestui tip de combustibil.
Acest pas a nceput efectiv prin semnarea unei nelegeri (acord,
protocol) ntre 8 (opt) mari productori auto, acordul pentru
hidrogen; semnarea acordului n Germania n toamna anului 2009
putem s-o numim un G8 al hidrogenului, grupul celor 8 pentru
hidrogen, sau prescurtat HG8. Problema cea mai mare la hidrogen
rmne energia uria consumat pentru stocarea lui.

2.4. Din istoria motoarelor cu ardere intern


2.4.1. Scurt prezentare
Primele dou mari revoluii tehnice, tiinifice, industriale,
economice, sociale, politice, care au schimbat radical aspectul (istoria)
omenirii au avut la baz mecanismele cu cam i tachet. Prima
revoluie s-a datorat apariiei i dezvoltrii rapide a rzboaielor de
esut (mainilor automate cu came).

Fig. 5. Primul autobuz

A doua mare revoluie s-a datorat tot mecanismelor cu came, de


data aceasta fiind vorba de cele din componena motoarelor cu ardere
59

intern cu supape, de tip Otto, Diesel ori Lenoir. Aceast etap din
dezvoltarea planetei noastre a avut rolul cel mai nsemnat, n sensul c
ne-a marcat profund modul de via. Hai s ne imaginm cum ar fi
fost viaa noastr astzi fr mijloacele de transport moderne i
rapide, fr posibilitatea deplasrilor la mari distane, izolai, dar i fr
mijloacele necesare vieii care nu ar mai fi putut fi nici ele transportate
(evident nici construciile nu s-ar mai fi dezvoltat, nici marile uzine,
instituii, magazine, stadioane, etc).

Fig. 6. Primul autovehicul

Energia i transportul (cele mai vitale pentru omenire) sunt


astzi mai mult ca oricnd considerate strategice (chiar dac ele au
produs i o parte din poluarea planetei), fapt pentru care se caut n
permanen noi modaliti de mbuntire a mijloacelor de transport
60

i de producere a energiei; exist chiar i o simbioz ntre aceste dou


mari laturi sociale ale omenirii (ajuns azi aproape la maturitatea ei
deplin).

Fig. 7. Primul autovehicul produs n serie

Fig. 8. Primul automobil de curse


61

Dintre toate elementele prezentate, motorul Otto (sau de tip


Otto) ocup locul nti. Pe baza lui au fost posibile i s-au dezvoltat
transporturile publice (vezi primul autobuz realizat de Karl Benz n 13
noiembrie 1894, fig. 5) i particulare (vezi primul autovehicul realizat
de Karl Benz n 1885, fig. 6, primul autovehicul produs n serie de
Karl Benz ncepnd din 1894, fig. 7, i primul automobil de curse
Blitzen Benz realizat de Karl Benz n 1909, fig. 8).

2.4.2. Apariia i dezvoltarea motoarelor cu ardere intern cu


supape de tip Otto, sau Diesel, legat de cea a automobilelor
n anul 1680 fizicianul olandez, Christian Huygens proiecteaz
primul motor cu ardere intern.
n 1807 elveianul Francois Isaac de Rivaz inventeaz un motor
cu ardere intern care utiliza drept combustibil un amestec lichid de
hidrogen i oxigen. Automobilul proiectat de Rivaz pentru noul su
motor a fost ns un mare insucces, astfel nct i motorul su a trecut
pe linie moart, neavnd o aplicaie imediat.
n 1824 inginerul englez Samuel Brown adapteaz un motor cu
aburi determinndu-l s funcioneze cu benzin (vezi figura 9).

Fig. 9. Motorul Samuel Brown

n 1858 inginerul nscut n Belgia Jean Joseph Etienne Lenoir a


inventat i a patentat (1860) un motor cu dubl pornire prin scnteie
electric prin combustie intern alimentat cu gaz lichid extras din
62

crbune. n 1863, Lenoir a ataat i a mbuntit motorul (folosind


petrolul i un carburator rudimentar) pentru o cru pe trei roi care a
reuit o cltorie istoric de 50 mile pe osea. Acesta este practic
primul motor real cu ardere intern cu aprindere electric prin
scnteie, acesta fiind un motor ce funciona n doi timpi. n 1863 tot
belgianul Lenoir este cel care adapteaz la motorul su un carburator
fcndu-l s funcioneze cu gaz petrolier (sau benzin); (a se urmri
figura 10).

Fig. 10. Motorul Lenoir, n doi timpi

Fig. 11. Primele motoare Otto (patentate), n patru timpi


63

n anul 1862 inginerul francez Alphonse Beau de Rochas,


breveteaz pentru prima oar motorul cu ardere intern n patru timpi
(fr ns a-l construi).
n 1864 inginerul austriac Siegfried Marcus, a construit un motor
cu un cilindru cu carburator (improvizat) rudimentar i a adaptat
motorul su pentru o curs ngreunat de 500 de picioare.
Este meritul inginerilor germani Eugen Langen i Nikolaus
August Otto de a construi (realiza fizic, practic, modelul teoretic al
francezului Rochas), primul motor cu ardere intern n patru timpi, n
anul 1866, avnd aprinderea electric, carburaia i distribuia ntr-o
form avansat.
Zece ani mai trziu, (n 1876), Nikolaus August Otto i
breveteaz motorul su (vezi fig. 11).
n acelai an (1876), Sir Dougald Clerk, pune la punct motorul n
doi timpi al belgianului Lenoir, (aducndu-l la forma cunoscut i azi,
vezi fig. 12).

Fig. 12. Motorul Sir Dougald Clerk, n doi timpi

64

n 1885 Gottlieb Daimler aranjeaz un motor cu ardere intern


n patru timpi cu un singur cilindru aezat vertical i cu un carburator
mbuntit montat prima dat pe o motociclet (vezi figura 13).

Fig. 13. Primul motor Gottlieb Daimler

Un an mai trziu i compatriotul su Karl Benz aduce unele


mbuntiri motorului n patru timpi pe benzin (foto 14).

Fig. 14. Primul motor Karl Benz


65

Att Daimler ct i Benz lucrau noi motoare pentru noile lor


autovehicole (att de renumite).
n 1889 Daimler mbuntete motorul cu ardere intern n
patru timpi, construind un doi cilindri n V, i aducnd distribuia
la forma clasic de azi, cu supapele n form de ciupercue.
n 1890, Wilhelm Maybach, construiete primul patru-cilindri,
cu ardere intern n patru timpi.
n 1892 apare primul automobil Peugeot cu o motorizare
proprie de tip Otto (vezi figura 15).

Fig. 15. Primul Peugeot aprut n anul 1892

66

Tot anul 1892 este un an special deoarece, inginerul german


Rudolf Christian Karl Diesel, inventeaz motorul cu aprindere prin
comprimare, pe scurt motorul diesel (vezi foto 16).

Fig. 16. Motorul Rudolf Christian Karl Diesel; pe scurt motorul diesel, cu aprindere prin
compresie, i cu injecia combustibilului
67

Dup Lenoir i Otto apare invenia lui Diesel ca fiind de o


importan deosebit. Motorul diesel este un motor cu combustie
intern, cu aprindere prin compresie, n care combustibilul se detoneaz
doar prin temperatura ridicat creat de comprimarea amestecului aercarburant i nu prin utilizarea unui dispozitiv auxiliar, aa cum ar fi
bujia n cazul motorului pe benzin. Motorul opereaz utiliznd ciclul
diesel. Inginerul german Rudolf Diesel, care l-a inventat n 1892 i l-a
patentat pe 23 februarie 1893 inteniona ca motorul su s utilizeze o
varietate larg de combustibili inclusiv praful de crbune, parc
prevznd peste veacuri necesitatea diversificrii combustibililor i
renunarea treptat la combustibilii fosili petrolieri (aflai pe cale de
dispariie). Diesel i-a prezentat invenia funcionnd n 1900 la
Expoziia Universal (World's Fair) utiliznd ulei de alune (motorul diesel
fiind atunci spre deosebire de utilizarea lui ulterioar destinat
funcionrii cu bio combustibili).

Fig. 17. Ford Quadricyclu, 1896

n iunie 1896 Ford construiete prima sa main, quadricyclet


(foto 17), la doi ani dup constructorul german Benz, i la patru ani
dup concernul Peugeot (vorbind de producia de serie).
68

n 1903 uzina Ford se transform n Ford Motor Company,


lund astfel o amploare fr precedent i cunoscnd un succes
remarcabil att n state ct i pe btrnul continent prin producia sa
bogat i variat.
Henry Ford (1863-1947) a inventat o linie de asamblare
automobile proprie, automatizat, mult mbuntit, i a instalat
prima band transportoare pe linia sa automat de asamblare, n
fabrica personal de autovehicule din Fords Highland Park, uzina din
Michigan, USA, n 1913.
Linia de asamblare a redus costurile de producie pentru
autoturisme, prin reducerea timpului de asamblare.

Fig. 18. Ford model T, 1908

69

Ford trece astfel de pe locul trei n lume (dup Daimler i Benz),


pe primul loc, devenind astfel numrul unu n producia mondial de
autovehicule.
n 1927 Ford fabricase deja 15 milioane automobile numai din
faimosul model T (a crui uzinare ncepuse din 1908, vezi foto 18),
care imediat dup prima automatizare s-a montat n numai 93 minute
(figura 19).

Fig. 19. Ford model T, 1913 (montat pe prima linie automat de asamblare din lume, din
Fords Highland Park, uzina din Michigan, USA, din 1913) - din 1913 i pn n 1927 acest
model s-a montat i vndut n peste 15 milioane exemplare, mergnd n toate colurile planetei
70

Primul motor (concept realizat practic) Ford (artizanal) a fost


construit chiar de Henry n propria sa cas (cu mijloacele pe care le
avea la dispoziie n gospodrie), ns cu toate acestea el a funcionat
foarte bine (vezi figura 20).

Fig. 20. Primul motor (concept) Ford a fost realizat de Henry chiar la el acas numai cu ce avea
prin gospodrie (i dup mijloacele lui materiale de care dispunea la acea or); fcut cu perseveren
i pasiune real motorul chiar a funcionat, deschizndu-i tnrului inginer ci nebnuite i
perspective pe care chiar el, atunci, nici nu i le putea imagina

71

2.5. Concluzii
Cursa pentru hidrogen a nceput (cel mai sigur vor fi trecute pe
hidrogen autobuzele, care oricum se alimenteaz n general din unul sau
cteva puncte comune, din cadrul autogrii, sau autobazei lor; ele au i
spaiul necesar pentru montarea rezervoarelor de hidrogen). Motorul
termic cu ardere intern, care a dominat ultimii circa 150 ani, se extinde
prin hibrizi care-l fac mai fiabil i mai viabil, mai puternic, mai economic,
mai puin poluant, se extinde spuneam ctre motorul viitorului, termic cu
ardere intern cu hidrogen! n perspectiva imediat viitorul lui l
reprezint scderea consumului de combustibili utilizai (petrolieri), prin
proiectarea tot mai modern a motoarelor termice i a sistemelor
auxiliare, prin utilizarea biocombustibililor a cror necesitate a fost
prevzut de Diesel cu muli ani n urm, dar i prin construcia unor
soluii hibride, despre care vom mai discuta mai trziu n cadrul acestei
cri. Pe lng el se dezvolt armonios i concurenial i motoarele
electrice, soluiile hibride, i de ce nu, n viitor i noi motoare termice cu
ardere extern. Lucrarea [2] prezint pe scurt cteva soluii pentru
dezvoltarea motoarelor cu ardere intern moderne.

B2. Bibliografie
[1] Grunwald B., Teoria, calculul i construcia motoarelor pentru autovehicule
rutiere. Editura didactic i pedagogic, Bucureti, 1980.
[2] Petrescu, F.I., Petrescu, R.V., Cteva elemente privind mbuntirea
designului mecanismului motor, Proceedings of 8th National
Symposium on GTD, Vol. I, p. 353-358, Brasov, 2003.
[3] Leet, J.A., S. Simescu, K. Froelund, L.G. Dodge, and C.E.
Roberts Jr., Emissions Solutions for 2007 and 2010 Heavy-Duty Diesel
Engines. Presented at the SAE World Congress and Exhibition,
Detroit, Michigan, March 2004. SAE Paper No. 2004-01-0124 ,
2004.
[4] Bernard Feldman, The hybrid automobile and the Atkinson Cycle. In
The Physics Teacher, October, 2008, Volume 46, Issue 7, p. 420422.

72

Cap. 3. DESIGNUL MOTOARELOR N V

3.1. Prezentare
Motorul n V este un motor cu ardere intern, care grupeaz pe
un singur fus maneton o pereche de pistoane, ce lucreaz n cilindri
avnd axele de ghidare poziionate astfel nct s fac ntre ele un
unghi fix alfa (situat deobicei n jurul valorii de 90 grade
sexazecimale). Cele dou axe trec obligatoriu prin axa principal a
arborelui cotit (axa fusului palier).
Idea principal n construcia unui motor real (clasic) n V este
ca un singur fus maneton s fie acionat practic simultan de dou
pistoane (a se urmri figura 1).
n acest mod randamentul mecanic al motorului crete,
comparativ cu cel al unui motor obinuit care are un singur piston
motor pe un fus maneton.

Fig. 1. Motor n V

73

Fiind mereu cuplate, dou cte dou, pistoanele unui motor n V


vor putea avea per total numai numere pare: V2, V4, V6, V8, V10,
V12, V14, V16, etc...
La motoarele n linie n doi timpi (discutm numai despre
motoarele termice cu ardere intern, de tip Lenoir, Otto, sau Diesel)
cea mai bun echilibrare se realizeaz pentru motorul cu trei cilindri,
n timp ce la motoarele n linie n patru timpi echilibrarea optim
apare la cele cu ase cilindri; corespunztor la soluiile n V avem o
bun echilibrare i compactizare pentru motoarele cu ase cilindri
(V6), ns soluiile optime sunt realizate prin construirea motoarelor
cu 12 i 16 cilindri n V (V12 i V16). Modelele V4 i V14 sunt foarte
rare, n timp ce motoarele V8 i V10 sunt des ntlnite dei nu
reprezint o soluie optim.

Fig. 2. Primul motor n V; realizat n anul 1903

Primul motor n V (un V2) a fost realizat n anul 1903 (vezi fig.
2). El era echipat la ieire cu dou transmisii (posibile la acea vreme),
o variant fiind cu o cutie de viteze cu dou trepte, iar a doua variant
net superioar prevedea trei trepte de viteze.
74

Motoare V2 se mai construiesc i astzi n special pentru alupe,


motociclete, motorete, sau pentru motorizarea unor mici utilaje (a se
vedea fig. 3).

Fig. 3. Motor n V modern (un V2 modern, de mic litraj dar de putere mare)

Soluia cea mai raional pentru motoarele n V medii este un V6


care pe lng o echilibrare bun prezint i avantajul realizrii unui
motor puternic, economic, fiabil, nepoluant, dinamic, i extrem de
compact (a se urmri figurile 4 i 5).

Fig. 4. Motor n V modern (un V6 modern, de litraj mediu dar de putere mare)
75

Fig. 5. Motor V6 modern (un V6 modern, de litraj mediu dar de putere mare);
echilibrarea este bun, iar compactizarea ideal

Fiind soluia optim, pentru litrajul mediu i mare motorul V6


este destul de rspndit, dar o rspndire similar o au i motoarele
V8 (figura 6) i V10 (figura 7).

Fig. 6. Motor V8 modern de mare litraj i putere

76

Fig. 7. Motor V10 modern de mare litraj i putere

O soluie mai bun pentru motoarele n V o reprezint


configuraiile V12 i V16. Acestea au o echilibrare foarte bun, i sunt
de preferat pe vehiculele foarte mari (autocamioane, locomotive,
autotrenuri, vehicule militare, vehicule speciale, ambarcaiuni de tip
yahturi, sau vaporae), (a se urmri fig. 8 i 9).

Fig. 8. Motor V12 modern de mare litraj i putere; echilibrare foarte bun
77

Fig. 9. Ambielajul unui motor V12 modern de mare litraj i putere; echilibrare foarte bun

n figura 10 se prezint mega motoare diesel n V cu 12 cilindri,


de putere foarte mare; un astfel de motor este utilizat la navele
maritime uriae, singur sau n soluie hibrid mpreun cu o turbin cu
gaz.

Fig. 10. Motor V12 diesel uria utilizat pe navele maritime foarte mari
78

Datorit calitilor sale (putere, dinamic, robustee, suplee,


fiabilitate, compactitate, randament mare, sarcin mare, consum
redus, etc) motorul n V a ptruns i n lumea curselor de automobile,
echipnd cele mai bune maini. O soluie utilizat de cei mai renumii
constructori (Volkswagen, Lancia, Ford, Nissan, Alfa Romeo,
Yamaha) este cea prezentat n figura 11, unde se poate vedea
axonometria unui motor rapid V6, cu 24 supape, adic un ase cilindri
n V (trei i trei), cu patru supape pe cilindru (distribuie variabil
realizat cu patru arbori cu came poziionai direct n chiulas pentru a
se elimina tija i culbutorul).

Fig. 11. Motor V6 turbo cu 24 supape, pentru curse (axonometrie)

79

n figura 12 se pot observa cteva modele constructive ale


motorului V6 rapid (de curse).

Fig. 12. Motoare V6 turbo cu 24 supape, pentru curse, (aspect constructiv)

Ali mari constructori auto prefer pentru mainile de curse


(formula unu) motoarele V12, mult mai puternice, mai dinamice i cu
o echilibrare i mai bun.
n figura 13 se prezint o soluie constructiv de tip V12
adoptat de firma Ferrari.
80

Fig. 13. Motor Ferrari V12 turbo pentru curse, (aspect constructiv)

n figura 14 este prezentat un V12 realizat de Jaguar.

Fig. 14. Motor Jaguar V12 (aspect constructiv)

81

n figura 15 este prezentat un V12 realizat de firma


Lamborghini.

Fig. 15. Motor Lamborghini V12 (aspect constructiv)

Figura 16 prezint un V12 realizat de firma Honda.

Fig. 16. Motor Honda V12 (aspect constructiv)


82

3.2. Sinteza motorului n V n funcie de unghiul alfa


Sinteza cinematic i dinamic a motoarelor n V se poate face
n funcie de unghiul constructiv alfa ().
Acest unghi constructiv alfa (vezi figura 17) a fost ales n general
dup diferite criterii sau cerine constructive (unghiul V-ului este
determinat de numrul de cilindri i de condiia de obinere a
aprinderilor uniform repartizate).

Fig. 17. Schema cinematic a unui motor n V (caz general)

Prezenta lucrare propune sintetizarea acestui unghi dup criterii


cinematico-dinamice riguroase, astfel nct motorul n V rezultat s
lucreze silenios, cu vibraii i zgomote mult mai reduse. Acesta este
chiar dezavantajul principal al unui motor n V i anume faptul c el
lucreaz cu vibraii mai ridicate comparativ cu un motor n linie de
aceeai putere [1, 6-12].
Autorii prezentei lucrri au studiat timp de mai muli ani
mpreun cu un colectiv de cercetare mixt (IPB-Intreprinderea
83

Autobuzul) comportamentul dinamic al motoarelor n V [6-8], nivelul


de vibraii i zgomote produse, nivelul celor transmise n interiorul
autovehiculelor, posibilitatea limitrii acestora prin diferite soluii de
prindere i izolare a motorului respectiv. Rezultatele au fost bune dar
nu foarte bune. Dup msurtori similare efectuate pe alte tipuri de
motoare s-a hotrt utilizarea unor motoare n linie, mult mai
silenioase dect cele n V. ntre timp motoarele s-au mbuntit dar
i standardele internaionale care limiteaz nivelele de vibraii i
zgomote au devenit tot mai pretenioase.
Motorul n V, are foarte muli iubitori, el fiind mai compact, mai
dinamic, mai robust, mai puternic, i funcionnd cu randamente
superioare fa de motoarele similare n linie. Fanii si nu sunt ns
numai iubitorii de curse, motociclitii i obinuina, existnd n
realitate un public larg consumator care nu dorete dect maini
echipate cu motoare nervoase n V (Ca s-i mpcm i pe ei dar i pe
cei care fac normele de limitare a emisiilor autoturismelor, am gndit
aceast lucrare menit s aduc o soluie echitabil n ceea ce privete
motoarele n V).

3.2.1. Ideia de baz


Dup zeci de ani de munc n domeniul mecanismelor i al
mainilor, prin experiena acumulat, am observat un fapt interesant.
La motoarele n linie transmiterea forelor i a vitezelor se face normal
i de la arborele conductor (motor) la pistoane (prin intermediul
bielelor) i invers (n timpii motori). La motorul n V transmiterea
forelor i a vitezelor ntre elemente se face forat i inegal indiferent
de sensul de transmitere (de la manivel la pistoane, sau de la pistoane
la manivel).
Dinamica impus pistonului principal este una, iar cea impus
pistonului secundar este alta, astfel nct vitezele dinamice (vitezele
reale impuse) difer i odat cu ele i feetbackul pistoanelor ctre
manivel (ctre arborele motor), ca i cum fiecare ar dori s impun o
alt vitez pentru arborele principal. Dac aa stau lucrurile la o
pereche de pistoane, pentru mai multe perechi de pistoane smuciturile
rezultante n funcionare vor fi mai multe i mai mari, producnd
vibraii i zgomote suplimentare, n timpul funcionrii motorului.
84

Soluia evident este optimizarea dinamic a fiecrei perechi de


pistoane n parte.
Aceast optimizare s-a fcut pe baza coeficienilor dinamici ai
fiecrui piston. Coeficientul dinamic al unui piston arat cu ct variaz
viteza unghiular real (dinamic) a manivelei comparativ cu viteza
unghiular medie impus de turaia arborelui motor. Aceast variaie
[3, 4] se datoreaz mai multor factori cinematici, cinetostatici i
dinamici, fiind ea nsi o funcie i de parametrii constructivi ai
motorului.
La mecanismele obinuite avem un singur coeficient dinamic,
aa cum se ntmpl i la motoarele n linie. La motorul n V apar doi
coeficieni dinamici impui manivelei i deci i arborelui motor de
ctre cele dou pistoane legate mpreun (biela pistonului secundar se
leag de biela pistonului principal), (a se vedea figura 17). Cei doi
coeficieni dinamici difer ntre ei i i schimb valorile permanent n
funcie de unghiul de poziionare al manivelei (al arborelui motor).
Acest lucru arat c fiecare piston (cel principal i cel secundar)
ncearc s-i impun arborelui principal dinamica sa, astfel nct
rezultatul final este o funcionare cu zbateri, deoarece cele dou
pistoane trag unul his i altul cea (ca s folosim o expresie
popular, clar, dar din pcate neacademic). Soluia posibil (singura,
unica soluie) este egalarea celor doi coeficieni dinamici, astfel nct
din doi s avem permanent numai un singur coeficient dinamic
asemenea motoarelor n linie. Mai exact trebuie s scriem o relaie
matematic n care egalm expresia coeficientului dinamic al
motorului (pistonului) principal cu cea a motorului (pistonului)
secundar (acum se poate observa faptul c motorul n V este construit
din cte dou motoare comasate; fig. 17). Relaiile care rezult sunt
destul de complicate [5].
Optimizarea pe baza relaiei obinute se poate face n mai multe
moduri. Cel mai firesc apare ca aceast optimizare s se fac innd
cont de parametrii constructivi ai motorului n V, n special de unghiul
constructiv alfa, care apare de dou ori n schema cinematic a unui
motor n V clasic: odat el reprezint unghiul de montaj format de
cele dou axe ale celor dou pistoane cuplate (unghiul format de axa
de ghidaj a pistonului principal cu axa de ghidare a pistonului
secundar); iar a doua oar acest unghi constructiv apare pe elementul
2 (biela pistonului principal) ntre cele dou brae ale elementului doi,
AB i AC.
85

3.2.2. Sinteza propriuzis a motoarelor n V


3.2.2.1. Prezentare general
n figura 17 este prezentat schema cinematic a unui motor n V.
Manivela 1 se rotete n sens trigonometric cu viteza unghiular i
acioneaz biela 2 care mic pistonul principal 3 de-a lungul axei B, dar i
biela 4 care la rndul ei mpinge sau trage pistonul 5 n lungul axei D. Aici
apare unghiul constructiv ntre cele dou axe B i D.
Acelai unghi este format de cele dou brae ale bielei 2;
primul bra are lungimea l, i al doilea are lungimea a; aceast lungime
a, adunat cu lungimea b a bielei 4 trebuie s recompun lungimea
primei biele l (este o condiie constructiv funcional general a
motoarelor n V; pentru a elimina unghiul constructiv alfa care apare
pe biela 2, se trece uneori la un caz particular n care braul a este
scurtat la valoarea particular 0, caz n care lungimea b devine egal cu
l, iar prelungirea a de pe prima biel a motorului n V dispare astfel
nct unghiul constructiv alfa de pe biela principal dispare i el,
rmnnd valabil doar unghiul constructiv alfa dintre ghidajele celor
dou pistoane).
Fora motoare a manivelei Fm este perpendicular pe braul r al
manivelei, n A. O parte din ea (FBm) se transmite primului bra al
bielei 2 (dealungul lui l) ctre pistonul principal 3. A doua parte din
fora motoare (FCm) se transmite ctre pistonul secundar 5, prin braul
al doilea al primei biele (dealungul lui a).

3.2.2.2. Fore i viteze


O parte x, din fora motoare Fm, se transmite ctre primul piston
(elementul 3) i o alt parte din ea y, se transmite spre al doilea piston
(elementul 5); suma celor dou pri x i y este 1 sau 100% luat n
procente.
Vitezele dinamice au aceeai direcie cu forele [3-5], spre
deosebire de vitezele cinematice impuse de legturile din cuple.
86

De la elementul 2 (prima biel, primul ei bra) se transmite ctre


pistonul principal (elementul 3) fora FB i viteza vBD.
Viteza cinematic (impus de cuple) a punctului B, are valoarea
cunoscut vB, [5], n general diferit de cea dinamic vBD.
Pentru a fora pistonul principal s aib o vitez egal cu cea
dinamic (real), introducem conceptul de coeficient dinamic DB,
(DB=x.cos2) cu (vBD=DB.vB), adic viteza dinamic este egal cu
produsul dintre viteza cinematic i coeficientul dinamic DB. Viteza
motoare (pe aceeai direcie cu fora motoare i avnd acelai sens cu
aceasta) este dat de relaia (vm=r.).
n C, FCm i vCm se proiecteaz n FCn i vCn.
Acestea la rndul lor se proiecteaz n D pe axa D, n FD i vD
(viteza dinamic a celui de al doilea piston). Viteza cinematic are o
alt expresie sDp, cunoscut deasemenea. Introducem acum al doilea
coeficient dinamic (datorat celui de al doilea piston), DD [5], unde
(vD=DD.sDp).

3.2.2.3. Determinarea coeficientului dinamic, D


Coeficientul dinamic al mecanismului, D, se impune ntregului
mecanism, el influennd efectiv funcionarea acestuia n frunte cu
viteza de rotaie a manivelei (arborele cotit). Pentru orice mecanism
trebuie s avem practic un singur coeficient dinamic.
La motoarele n V coeficientul dinamic real este rezultatul unui
compromis de moment (aleator) ntre valorile momentane ale celor
doi coeficieni dinamici diferii impui de cele dou pistoane
(motoare) diferite legate mpreun n motorul n V (i nu trebuie
neaprat ca aceast valoare instantanee s fie o medie a celor dou
valori diferite). Din acest motiv funcionarea general a motoarelor n
V este mai zgomotoas.
Soluia ideal (imediat) este evident aducerea celor doi
coeficieni dinamici la valori apropiate sau dac este posibil chiar
egale. n acest scop am egalat expresiile celor doi coeficieni dinamici
pentru a vedea ce soluii exist pentru rezolvarea ecuaiei obinute n
alfa, .
87

Expresia este complex i are mai multe variabile (diverii


parametrii constructivi ai motorului n V). S-a ncercat o sintez
analitic cu ajutorul unui program de calcul complex, prin care s-a
cutat gasirea soluiilor generale alfa ale sistemului, indiferent de
valorile celorlali parametrii constructivi, astfel nct coeficienii
dinamici s prezinte valori egale, iar motorul astfel construit
(sintetizat) s funcioneze fr ocuri i vibraii, fr zgomote i cu o
emisie de noxe redus, cu randamente ridicate, cu puteri mari realizate
chiar cu un consum mai mic de combustibil. Totul pe baza
funcionrii normale (optime) a ntregului lan cinematic format din
arbore cotit, dou pistoane motoare i dou biele, toate cuplate ntre
ele i n trei puncte legate i la elementul fix.

3.2.3. Analiza dinamic


Analiza dinamic a sistemului, sau sinteza dinamic a motorului
prin aceste relaii complexe [5], a scos n eviden o plaj de valori
pentru unghiul , care conform teoriei expuse sunt susceptibile s
duc la sinteza unor motoare n V optime (a se vedea tabelul din
figura 18).

Fig. 18. Tabel cu valori prefereniale ale unghiului alfa constructiv, pentru a realiza o sintez
optim dinamic a motorului n V, indiferent de valorile celorlali parametri constructivi
88

Pentru nite parametri constructivi alei aleator (r=0.01 [m],


l=0.1 [m], a=0.03 [m], b=0.07 [m]) i o turaie aleas a arborelui
motor de n=5000 [rot/min], obinem trei diagrame diferite pentru
deplasarea i acceleraia pistoanelor, corespunztoare la trei unghiuri
alese aleator (50, 750 i 950), (a se vedea figurile 19-21).

Fig. 19. Deplasri i acceleraii dinamice (alfa=5 [deg]) ale pistoanelor

Fig. 20. Deplasri i acceleraii dinamice (alfa=75 [deg]) ale pistoanelor

n diagramele reprezentate n figurile 19-21, n stnga apare


pistonul secundar, iar n dreapta se vede pistonul principal. Pentru a
nu complica figurile s-au reprezentat n fiecare diagram numai dou
componente ale pistoanelor respective i anume deplasarea lor
dinamic (cu culoare mai intens) i acceleraia lor dinamic (innd
cont i de ocurile n funcionare; cu un gri mai puin intens).

89

Se precizeaz c ele au rezultat prin unificarea coeficienilor


dinamici, deci practic nu mai poate fi vorba de deplasarea, sau
acceleraia clasic din cinematica cunoscut.
n diagramele din figura 18 s-a ales un unghi constructiv alfa de
5 grade sexazecimale, situat n plaja de valori indicate de tabelul din
figura 18 (5 se situeaz n intervalul indicat de 0-8 deg), astfel nct
funcionarea ambelor pistoane este linitit, deplasrile lor dinamice i
acceleraiile lor dinamice fiind foarte apropiate de cele din cinematica
clasic cunoscut; n plus aspectul diagramelor este unul sinusoidal
simplu.

Fig. 21. Deplasri i acceleraii dinamice (alfa=95 [deg]) ale pistoanelor

n diagramele reprezentate n figurile 20 i 21 cinematica


dinamic s-a nrutit mult pentru pistonul principal i s-a deteriorat
uor pentru pistonul secundar; s-au ales pentru unghiul constructiv
alfa dou valori aleatoare, 75 i 95 deg, situate n afara intervalelor
indicate n tabelul 18, dar fiind valori apropiate de cele utilizate de
multe ori n practic. Multe motoare n V au unghiul alfa constructiv
de 90 deg, sau 95-100, ori 75-90. Aceste valori nu sunt indicate n
tabelul 18, i chiar dac nu genereaz situaiile cele mai critice (cum ar
fi cazul pentru alfa=90 deg de exemplu) totui prezint o funcionare
defectoas, cu ocuri mari (mai ales pentru pistonul principal).
Valoarea de cinci grade se situeaz n plaja de valori indicate ca
fiind corespunztoare, astfel nct vrfurile acceleraiilor abia dac

90

depesc valoarea de 1000 [m/s2] la ambele pistoane (a se vedea


diagramele din fig. 19).
Diagramele din figurile 20 i 21 sunt oarecum asemntoare (dar
nu chiar identice) i prezint situaii utile deasemenea, chiar dac
vrfurile acceleraiilor au crescut la circa 3500 [m/s2] pentru pistonul
secundar i aproximativ 30000 [m/s2] pentru pistonul principal.
Unghiurile de 75 i 95 grade iat c pot fi i ele folosite (cel puin
pentru parametrii constructivi indicai), lucru care va bucura desigur
pe constructorii vechi i mptimii ai motoarelor n V, care doresc o
schimbare n bine fr prea multe modificri (exist foarte multe
motoare n V construite cu unghiuri alfa foarte apropiate de 90 grade
care nu lucreaz totui optim; acestea ar putea fi uor modificate la
valoarea optim; probabil 95 grade, dar unghiul optim ar putea s se
modifice puin odat cu schimbarea parametrilor constructivi r, l, a, b;
relaiile exacte de calcul pot fi gsite i n lucrarea [5]). Un motor n V
care atinge local pentru pistonul principal (cel mai solicitat) 30000
[m/s2] la o turaie a arborelui conductor de 5000 [rot/min], (e vorba
de un oc local doar) va lucra similar cu motoarele n linie dar cu
puteri i randamente mai ridicate.
Totui utilizarea valorilor constructive indicate n tabelul din
figura 2 pentru unghiul alfa, poate duce la construcia unui motor n V
mult mai silenios dect cel n linie.
Precizare.
Diagramele de acceleraii prezentate au fost construite pe baza
unei metode originale, ele fiind rezultatul unor calcule complexe [5], i
reprezentnd acceleraiile dinamice (care conin i ocurile din
funcionare, adic vrfurile de acceleraii instantanee); dac ocurile
sunt foarte mici, diagramele prezint practic acceleraiile; cnd ocurile
sunt vizibile diagramele prezint acceleraiile i vrfurile acestora;
atunci cnd ocurile sunt mari sau foarte mari diagramele vor
nregistra doar ocurile sistemului acceleraiile mult mai mici
(suprapuse) nemaiputndu-se observa (aceste cazuri ns nu ar fi de
dorit n funcionarea motoarelor n V).

91

3.2.4. Observaii i concluzii


Cu valorile din tabel ale unghiului constructiv , se poate sintetiza
un motor n V mai silenios, indiferent de valoarea pe care o au ceilali
parametrii constructivi ai motorului n V.
O prim observaie care rezult din citirea valorilor indicate pentru
unghiul alfa optim tabelat, este aceea c valorile apropiate de 90 grade nu
apar, iar n general pentru aceste valori (dealtfel des utilizate n practica
motoarelor n V) programul de calcul arat o dinamic mult nrutit
pentru motorul care ar fi construit cu un unghi =90 grade.
Exist posibilitatea gsirii unor valori particulare pentru unghiul ,
care s ia i alte valori (eventual chiar mai apropiate de unghiul de 90
grade) dar cu stabilirea unor valori particulare pentru toi ceilali
parametrii constructivi.

Fig. 22. Scheme de noi (pseudo)motoare n V

92

n afara valorilor indicate apar ocuri foarte mari, care foarte greu
pot fi izolate de cele mai moderne tampoane, astfel nct vibraiile se fac
simite n habitaclul autovehiculului, aducnd cu sine inconfort i
nesiguran, acestea din urm fiind amplificate i de zgomotele nefireti
care se produc n urma unor ocuri att de mari.
Deoarece valorile propuse n tabel sunt (cel puin pentru nceput)
dificil de realizat de ctre constructorii de motoare n V i greu de
acceptat de motoritii pentru care unghiul trebuie dat doar de numrul de
cilindri i de condiia de obinere a aprinderilor uniform repartizate,
autorii acestei lucrri propun antamarea ncercrilor prin soluii
particulare armonizate (vezi i [5]).
O observaie important ar mai fi aceea c astzi se folosesc
scheme noi (a se observa figura 22, a) de motoare n V, care pentru a
elimina vibraiile au montat un singur piston pe un fus maneton i au
nclinat axele la pistoane una spre dreapta alta spre stnga pentru a da
aspectul de motor n V; este vorba de un pseudo-motor n V deoarece
nu mai avem dou pistoane pe un fus maneton (pe o manivel) iar
plusul de randament dispare fiind nlocuit cu cilindree sporite pentru
ca motoarele s fie puternice i dinamice (nervoase). La fel de bine am
putea utiliza motoare n linie sau cu cilindri opui (boxeri) spunnd c
avem un V de 0 respectiv 180 [0] (vezi 22, b).

3.2.5. Relaiile de calcul


Fora motoare la manivel Fm este perpendicular pe raza manivelei r,
n A. O parte din ea (FBm) se transmite primului bra al bielei principale 2 (n
lungul lui l) ctre pistonul principal 3 (relaia 1). O alt parte din fora
motoare la manivel, (FCm) se transmite ctre pistonul secundar 5, n lungul
celui de al doilea bra al bielei principale 2 (pe direcia lui a, conform relaiei
2).
F B m x F m cos[

( )]

(1)

x F m sin( )

93

F C m y F m cos[

(2)

y F m sin( )

Nite procente x din fora motoare Fm, se transmit ctre pistonul


principal 3, i alte procente y din ea se transmit ctre pistonul secundar 5;
suma dintre x i y trebuie s aib mereu valoarea 1 sau procentual valoarea
100%.
Vitezele dinamice au aceleai direcii cu forele corespunztoare lor
(relaiile 3 i 4).

v B m x v m cos[

( )]

(3)

x v m sin( )

v C m y v m cos[

(4)

y v m sin( )

De la elementul doi (prima biel, braul ei principal) ctre pistonul


principal 3 se transmite fora FB (relaia 5) i viteza dinamic vBD (relaia 6).
F B F B m cos
x F m sin( ) cos

vB

v B m cos

x v m sin( ) cos

(5)

(6)

Viteza cinematic cunoscut impus de cuplele cinematice ale


mecanismului se exprim prin relaia 7.

94

v B v m sin( )

1
cos

(7)

Pentru a fora viteza pistonului s ating valoarea dinamic prezis, se


introduce coeficientul dinamic DB (conform relaiei 8):
D B x cos

(8)

Unde,
v BD D B v B

vm r

(9)

(10)

Acum se vor putea scrie relaiile cinematice i pentru cel de al doilea


piston. n C, FCm i vCm se proiecteaz n FCn (relaia 11) i respectiv vCn
(relaia 12).
F C n F C m cos( )
y F m sin( ) cos( )

v C n v C m cos( )
y v m sin( ) cos( )

(11)

(12)

Fora ce se transmite n lungul celei de a doua biele (FCn) se


proiecteaz n D pe axa D sub forma FD (conform relaiei 13).
F D FC n cos y Fm sin( ) cos( ) cos

(13)

Viteza dinamic n D este dat de relaia (14):


95

v D v C n cos y v m sin( ) cos( ) cos

(14)

Viteza cinematic clasic a lui D impus de cuplele cinematice este


dat de relaia (15):
s D v D

vm
cos l cos

[ l cos sin( ) a cos sin( )]

(15)

Coeficientul dinamic n D se determin cu relaiile (16):


N

DD n

2
N (1 x ) l sin( ) cos( ) cos cos
n l cos sin( ) a cos sin( )

(16)

Se pune condiia unificrii coeficienilor dinamici ntr-unul singur, D


(conform relaiilor 17):
Nx

D DD DB x n
x

N x l sin( )

2
cos( ) cos

2
n x l cos sin( )
a cos cos sin( )

l sin( ) cos( ) cos 2

2
D D B x cos

96

(17)

Din aceste condiii care intesc unificarea celor doi coeficieni dinamici
DB i DD ntr-unul singur D, se expliciteaz valoarea variabilei procentuale x
(relaia 17), n funcie de valoarea parametrului constructiv alfa i de ceilali
parametri cunoscui.

B3. Bibliografie
[1] GRUNWALD B., Teoria, calculul i construcia motoarelor pentru
autovehicule rutiere. Editura didactic i pedagogic, Bucureti, 1980.
[2] Petrescu, F.I., Petrescu, R.V., Cteva elemente privind mbuntirea
designului mecanismului motor, Proceedings of 8th National
Symposium on GTD, Vol. I, p. 353-358, Brasov, 2003.
[3] Petrescu, F.I., Petrescu, R.V., An original internal combustion engine,
Proceedings of 9th International Symposium SYROM, Vol. I, p.
135-140, Bucharest, 2005.
[4] Petrescu, F.I., Petrescu, R.V., Determining the mechanical efficiency of
Otto engines mechanism, Proceedings of International Symposium,
SYROM 2005, Vol. I, p. 141-146, Bucharest, 2005.
[5] Petrescu, F.I., Petrescu, R.V., V Engine Design, Proceedings of
International Conference on Engineering Graphics and Design,
ICGD 2009, Cluj-Napoca, 2009.
[6]. FRIL, Gh., SOTIR, D., PETRESCU, F., PETRESCU, V.,
.a. Cercetri privind transmisibilitatea vibraiilor motorului la cadrul i
caroseria automobilului. n a IV-a Conferin de Motoare,
Automobile, Tractoare i Maini Agricole, CONAT-matma,
Braov, 1982, Vol. I, p. 379-388.
[7]. MARINCA, D., SOTIR, D., PETRESCU, F., PETRESCU, V.,
.a. Rezultate experimentale privind mbuntirea izolaiei fonice a cabinei
autoutilitarei TV-14. n a IV-a Conferin de Motoare, Automobile,
Tractoare i Maini Agricole, CONAT-matma, Braov, 1982, Vol.
I, p. 389-398.
[8]. FRIL, Gh., MARINCA, D., BEJAN, N., FRIL, M.,
PETRESCU, F., PETRESCU, R., RDULESCU, I. Contributions a
l'amelioration de la suspension du groupe moteur-transmission. n buletinul
Universitii din Braov, Seria A, Mecanic aplicat, Vol. XXVIII,
1986, p. 117-123.
97

[9]. Fjoseph L. Stout Ford Motor Co., I. Engine Excitation


Decomposition Methods and V Engine Results. In SAE 2001 Noise &
Vibration Conference & Exposition, USA, 2001-01-1595, April 2001.
[10]. D. Taraza, "Accuracy Limits of IMEP Determination from
Crankshaft Speed Measurements," SAE Transactions, Journal of
Engines 111, 689-697, 2002.
[11]. FROELUND, K., S.C. FRITZ, and B. SMITH., Ranking
Lubricating Oil Consumption of Different Power Assemblies on an EMD
16-645E Locomotive Diesel Engine. Presented at and published in the
Proceedings of the 2004 CIMAC Conference, Kyoto, Japan, June
2004.
[12]. Leet, J.A., S. Simescu, K. Froelund, L.G. Dodge, and C.E. Roberts
Jr., Emissions Solutions for 2007 and 2010 Heavy-Duty Diesel Engines.
Presented at the SAE World Congress and Exhibition, Detroit,
Michigan, March 2004. SAE Paper No. 2004-01-0124 , 2004.

98

Cap. 4. DETERMINAREA RANDAMENTULUI MECANIC


LA SISTEMUL BIEL MANIVEL PISTON

Mecanismul biel manivel piston a avut multe ntrebuinri,


fiind utilizat n special n dou moduri principale, ca mecanism motor
ori pe post de compresor. n motoarele cu ardere intern n patru
timpi mecanismul biel manivel piston este mecanism motor numai
un singur timp (detenta) din totalul celor patru [1]. n ceilali trei timpi
mecanismul se comport asemeni unui compresor, el primind puterea
(fiind acionat) dinspre manivel (arborele cotit) i mpingnd pistonul
(n cei doi timpi de compresie respectiv evacuare) sau trgnd de el
(la admisie). Practic ciclul energetic al motorului n patru timpi este
parcurs n dou cicluri cinematice complete.
Randamentul mecanismului motor (acionat de puterea
pistonului) difer de cel al mecanismului compresor (acionat de la
manivel) [1].
Din acest motiv se vor studia separat cele dou cazuri distincte:
A.

Cnd mecanismul lucreaz n regim de motor, fiind acionat


de piston;
B. Cnd mecanismul lucreaz n regim de compresor (sau
pomp), fiind acionat de arborele cotit.

n figura 1 se poate vedea schema cinematic a mecanismului


biel manivel piston. Parametrii constructivi ai mecanismului sunt: r,
raza manivelei (sau distana de la axul fusului palier la axul fusului
maneton); l, lungimea bielei (distana de la axul fusului maneton pn
la axul bolului pistonului); e, excentricitatea (distana de la axul
fusului palier la axa de ghidaj a pistonului). Mecanismul este
poziionat de unghiul, , care reprezint unghiul de rotaie i
poziionare al manivelei. Biela este poziionat de unul din cele dou
unghiuri, sau (a se vedea figura 1). Distana de la centrul de
rotaie al manivelei O, la centrul bolului pistonului B, proiectat pe
axa de translaie a pistonului se noteaz cu variabila yB.
99

4.1. Cinematica mecanismului biel manivel piston


Se proiecteaz ecuaia vectorial a conturului mecanismului pe
dou axe plane rectangulare Ox i Oy i se obin cele dou relaii
scalare de poziii ale mecanismului, date de sistemul de poziii 1
(figura 1).
r cos l cos e

r sin l sin y B

(1)

y
B

3
2

yB

P
e

x
0

Fig. 1. Schema cinematic a mecanismului biel manivel piston

Se obinuiete s se rezolve sistemul de poziii (1) decuplat, din


prima relaie a sistemului explicitndu-se cosinusul unghiului
(conform relaiei 2), iar din cea de a doua izolndu-se deplasarea s a
pistonului (conform relaiei 3).
cos

100

e r cos
l

(2)

(3)

s y B r sin l sin

Prin derivarea sistemului de poziii (1) se obine sistemul


vitezelor (4).
r sin l sin 0

r cos l cos y B

(4)

Din prima relaie a sistemului (4) se calculeaz viteza unghiular


, (conform relaiei 5) iar din a doua ecuaie a sistemului de viteze (4)
se determin viteza liniar a pistonului y B , (relaia 6):

r sin
l sin

(5)

(6)

y B r cos l cos

Sistemul vitezelor (4) se deriveaz la rndul lui, pentru obinerea


sistemului de acceleraii (7).
2
2

r cos l cos l sin 0

2
2

r sin l sin l cos yB

(7)

Din prima ecuaie a sistemului (7) se calculeaz acceleraia


unghiular , (conform relaiei 8), iar din a doua ecuaie a sistemului
(7) se determin acceleraia liniar a pistonului, yB , (relaia 9).

cos l

cos

(8)

l sin

y B l cos r 2 sin l

sin

(9)

Unghiul se exprim n funcie de unghiul , conform expresiei


(10):
90

(10)

Legturile ntre funciile trigonometrice de baz ale acestor


unghiuri se exprim prin relaiile sistemului (11).
cos sin

sin cos

(11)

101

Sinusul unghiului , sin , se exprim cu ajutorul relaiei (2) i a


celei de a doua egaliti din sistemul (11), obinndu-se relaia de
forma (12).
sin

e r cos

(12)

Viteza pistonului capt forma (13), [1].


v B y B r cos l cos
r cos

r
sin

r sin cos
sin

(cos sin sin cos )


sin( )

vB r

sin

(13)

sin( )
sin

sin( )
sin

4.2. Determinarea randamentului mecanic al sistemului biel


manivel piston, atunci cnd acesta lucreaz n regim de motor,
fiind acionat de ctre piston
Mecanismul biel manivel piston lucreaz n regim de motor pe
perioada unui singur timp din cei patru (sau din cei doi) timpi ai
ciclului energetic al mecanismului utilizat la motoarele termice de tip
Otto sau Diesel n patru timpi (sau respectiv la motoarele n doi timpi
ori de tip Stirling). Timpul motor are o deplasare corespunztoare a
manivelei de circa 180 grade sexazecimale (aproximativ radieni),
cnd pistonul se mic de la punctul mort apropiat ctre punctul mort
deprtat (deci atunci cnd pistonul se mic ntre dou poziii extreme
ale sale, dar n mod obligatoriu de la volumul minim ctre volumul
maxim al spaiului de lucru al cilindrului respectiv a se vedea figura
2), manivela plecnd de la poziia a (n prelungire cu biela) i ajungnd

102

n poziia b (suprapus peste biel); acesta este timpul motor al ciclului


energetic.
La motoarele de tip Otto, sau Diesel ciclul energetic conine
dou cicluri cinematice (este marele dezavantaj al acestor motoare), pe
cnd la motoarele Lenoir, Stirling, Wankel, Atkinson ciclul energetic
se suprapune cu cel cinematic (marele avantaj al acestor motoare) [1].
y
near dead point

BI

3
l

l+r

2
I

distant dead point

BII

2
AI
r

II

O
P

l-r

1
I
0

a - the crank is in prolonging


with the connecting-rod

II

l
e

O
0

x
r

II

AII
b - the crank is overlapped
on the connecting-rod

Fig. 2. Schemele cinematice ale mecanismului motor n poziiile extreme; a) cnd


manivela este n prelungirea bielei, b) cnd manivela se suprapune peste biel
Pentru a determina randamentul mecanismului biel manivel
piston atunci cnd lucreaz pe post de motor, este necesar
determinarea distribuiei forelor din mecanism mergnd de la piston
ctre manivel (a se urmri figura 3).
Fora motoare, consumat, (fora de intrare) Fm, se divide n
dou componente: 1) Fn fora normal (orientat n lungul bielei); 2)
F fora tangenial (perpendicular n B, pe biel); a se vedea
sistemul (14); (n figura 3 este negativ, manivelei imprimndu-i-se o
rotaie orar).
103

F n F m cos F m sin

F F m sin F m cos

(14)

Fn este singura for ce se transmite prin intermediul bielei (dea


lungul ei) de la B la A (deoarece bara are micarea ei caracteristic,
general, de biel, de roto-translaie, neavnd nici o legtur direct la
batiu; cnd bara are o legtur, o cupl la elementul fix, ea se
transform din biel n balansier, i va putea transmite numai
moment; al treilea caz posibil este cel al unei bare ce gliseaz ntr-un
cilindru care are i o cupl de rotaie cu batiul, realizndu-se o cupl
multipl de rotaie i translaie, caz n care bara va avea o micare de
biel transmind prin ea dea lungul ei o for, dar va exista i o
micare de rotaie n jurul cuplei cu batiul transmindu-se astfel i
moment).

y
B
Fn

yB
Fm

A
Fc -

O
P

- Fu
Fn

Fig. 3. Forele din mecanismul biel manivel piston, cnd


puterea (fora motoare) se transmite de la piston spre manivel

104

n A, fora Fn se divide i ea n dou componente: 1. Fu fora


util care este perpendicular pe manivel; i 2. Fc fora de
compresie sau de ntindere, care acioneaz n lungul manivelei. A se
vedea sistemul (15).
F u F n sin( ) F m sin sin( )

F c F n cos( ) F m sin cos( )

(15)

Puterea util Pu, se poate scrie sub forma (16):


Pu Fu v A Fu r Fm r sin sin( )

(16)

Puterea consumat Pc, capt forma din expresia (17):


Pc Fm v B Fm r

sin( )

(17)

sin

Randamentul mecanic instantaneu i, se poate exprima cu


ajutorul relaiei (18):

Pu
Pc

F m r sin sin( )
F m r sin( )

sin cos 1
2

1
sin

( e r cos )
l

(18)
2

Pentru a calcula randamentul mecanic , se poate integra


expresia randamentului instantaneu i, de la punctul mort apropiat
pn la punctul mort ndeprtat, de la I la II (figura 2, sistemul 19).
e
I
)
i a cos(
lr

II 2 a cos( e )
f

lr

(19)

Se poate determina mai simplu randamentul mecanic plecnd tot


de la sistemul (18) dar utiliznd nu variabila cu limitele date de (19),

105

ci variabila , cnd se cunosc (sau se pot determina) valorile extreme


ale unghiului , M i m (relaiile 20-22).

i d

cos( 2 ) 1
2

cos

1
2
1
2
1
2

cos( 2 ) 1 d

[
[

1
2

sin( 2 ) ]

sin( 2 M ) sin( 2 m )
2

sin( 2 M ) sin( 2 m )
4
sin( 2 M ) sin( 2 m )
4 ( M m )

0 .5

0 .5
0 .5

sin M cos M sin m cos m

Pentru
Pentru

2 ( M m )

re
l r e M arcsin

l
r e m 0

Dezaxarea e reduce randamentul, astfel nct se va lua e=0.

106

(20)

(21)

Pentru

0 ,1( 6 ) 0 ,99 99 %;

Pentru

0 , ( 3 ) 0 ,962 96 , 2 %;

Pentru

0 ,5 0 ,913 91 ,3 %

(22)

Se poate adopta un raport r/l= suficient de mic astfel nct s


se realizeze la mecanismul motor un randament convenabil. Cum n
mod obinuit este ales constructiv mai mic de 0,3 automat
randamentul mecanic al mecanismului motor (mecanismul biel
manivel piston n timpul motor) este mai mare de 96%, cu condiia
ca dezaxarea e s fie zero. Mecanismul biel manivel piston, atunci
cnd lucreaz n regim motor, are un randament mecanic foarte bun
(foarte ridicat) [1].

4.3. Determinarea randamentului mecanic al sistemului biel


manivel piston, atunci cnd acionarea lui se face dinspre
manivel
Mecanismul (sistemul) biel manivel piston lucreaz ca
mecanism motor (cu acionarea de la piston), aa cum am artat ntrun singur timp, o singur curs n cadrul unui ciclu energetic, ceilali
unu sau respectiv trei timpi fiind timpi de lucru n regim manivel (cu
acionarea de la manivel de la arborele cotit).
La motoarele de tip Otto sau Diesel n doi timpi, sau la
motoarele n patru timpi de tip Stirling sau rotative (Wankel, Atkinson
nou, etc), la care ciclul energetic coincide cu cel cinematic (360 deg),
exist doar dou curse (dac e vorba de motoarele cu cilindri; n doi
timpi sau n patru timpi Stirling), una fiind motoare i alta fiind cu
acionare de la manivel la motoarele n doi timpi, iar la motoarele n
patru timpi de tip Stirling ambele curse fiind motoare (acesta este n
fapt avantajul cel mai mare al motoarelor de tip Stirling), n vreme ce
la motoarele rotative toate funciile se produc pe parcursul unei rotaii
complete, fr a mai putea discuta de cilindrii i de cursa lor, ori de
aspectul curselor, aici punndu-se problema ct din unghiul total (360
deg=2) de rotaie a manivelei (a motorului) este timp motor sau nu.
107

Fig. 4. La un motor rotativ Wankel, forele din timpul motor care


acioneaz imediat dup aprindere tind s mite rotorul n ambele pri, apsarea
iniial fiind egal pe ambele pri
De exemplu la Wankel, rotaia pe perioada timpului motor are o
mare parte din ea cu timpi mori n care presiunea motoare apas n
ambele sensuri, puterea motoare pierzndu-se inutil (ca i cum ar
apsa pe un balansoar n ambele sensuri simultan), iar mecanismul
micndu-se pn cnd iese din zona respectiv la fel ca i pe
perioadele (zonele) nemotoare fiind acionat de inerie, primind
108

puterea dinspre manivel (deci n plin timp motor puterea motoare se


anihileaz singur apsnd pe ambele pri ale scrnciobului rotor, iar
mecanismul este acionat de ctre manivel i de forele de inerie),
lucru ce face ca dei randamentul teoretic al unui Wankel s ajung la
valori foarte ridicate, randamentul real al lui s fie mai sczut. n
figura 4 se poate urmri un motor rotativ Wankel, n momentul
aprinderii. Dup ieirea din poziia de echilibru puterea care mic n
sensul de rotaie devine mai mare dect cea care apas n sens invers,
ns diferena dintre ele este nc mic mult timp, aducnd un
prejudiciu conceptual, nsi ideii de mecanism motor (cu alte cuvinte,
inginerete vorbind, motorul Wankel este un concept greit).
Pentru corectarea situaiei respective a fost inventat un motor
rotativ modificat, cu zale (figura 5).

Fig. 5. Motor rotativ modificat; sistemul de zale nu permite amestecului


aprins
s apese n ambele pri; chiar i aprinderea nu se mai face
central ci pe lateral
Dup ce trece de zona critic sistemul cu zale i role se deschide
(fig. 6) permind amestecului sub presiune s apese; apsarea se face
astfel unisens (totui sistemul rotativ cu zale i role nu pare s fie
soluia cea mai potrivit pentru un sistem rotativ).

109

Fig. 6. Motor rotativ modificat


Mult mai interesant este (din acest punct de vedere) motorul
Atkinson nou rotativ, care lucreaz (rezolv problemele) prin
asimetrie (fig. 7).

Fig. 7. Motor Atkinson nou rotativ


La motoarele cu cilindru (cilindri) n doi timpi, unul din timpi
este motor, iar n cellalt timp motorul este acionat de la manivel.
110

Motoarele n patru timpi cu cilindru (cilindri) excepie fcnd


Stirlingul, au un singur timp motor din cei patru, toi ceilali trei timpi
fiind cu acionare de la manivel, fapt care reduce mult randamentul
acestor motoare, deoarece randamentul mecanic la acionarea de la
manivel este de circa dou ori mai mic dect cel al unui timp motor
efectiv, aa cum se va vedea imediat.
Sub acest aspect motorul cu cilindru (cilindrii) n patru timpi, de
tip Stirling este cel mai avantajat, el fiind acionat n permanen de la
piston (avnd astfel n permanen o acionare motoare, cu randament
maxim).
Din acest motiv el are o caracteristic de sarcin mai ciudat,
care se spune c nu ar fi propice utilizrii la automobile (motoarele
acionate mai mult de la manivel, adic de la arborele cotit, dei au
randamentul mecanic mai redus, au o funcionare mult mai stabil, i
rspund rapid la schimbrile regimurilor de lucru cerute de un
autovehicul, n special datorit ajutorului inerial mare al arborelui, la
care se adaug i volantul; acest tip de motoare sunt mai nervoase
adic mai dinamice).
Acest lucru poate fi ns corectat cu uurin i la motoarele
Stirling (de randament ridicat) prin utilizarea mai multor cilindrii
simultan, prini pe acelai arbore (motor Stirling cu mai muli cilindri),
arborele avnd o inerie mare, care mai poate fi sporit i printr-un
volant.
Chiar dac cilindrii lucreaz mai tot timpul n regimuri motoare,
ei sunt legai n permanen la arborele de ieire care trebuie s aib
constructiv o inerie foarte mare, micarea la ieirea din motor fiind
culeas de la arbore.
n continuare se va studia sistemul manivel biel piston, n
situaia cnd el este acionat de la manivel (dinspre arborele cotit; a
se urmri figura 8).

111

Se determin repartiia forelor, iar pe baza lor i a vitezelor


cunoscute deja se vor putea calcula puterile i randamentul mecanic al
sistemului.

Fn

Fu

Fr

B
l
Fn

Fm

yB

O
P

x
0

Fig. 8. Forele dintr-un sistem biel manivel piston,


cnd acionarea lui se face dinspre manivel
Fora de intrare, de acionare (fora motoare consumat), Fm,
perpendicular n A pe manivela OA (r), se divide n dou
componente: 1. Fn fora normal, care reprezint componenta
activ, singura component transmis de la cupla A ctre cupla B prin
intermediul bielei (la care forele se transmit doar n lungul ei); 2. F
fora tangenial, for care dei nu se transmite prin biel poate s-o
roteasc i s-o deformeze elastic n acelai timp (ncovoiere); ecuaiile
prin care se determin cele dou componente sunt date de sistemul
(23).
F n F m sin( )

F F m cos( )

(23)

n cupla B, fora transmis Fn, se divide la rndul ei n dou


componente: 1. Fu fora util; 2. Fr o for normal pe axa de
ghidare (axa ghidajului); a se vedea sistemul de ecuaii (24).
112

F u F n cos F n sin F m sin( ) sin

F r F n sin F n cos F m sin( ) cos

(24)

Puterea util se poate scrie sub forma (25), iar cea consumat
mbrac forma (26).

Pu Fu v B F m sin( ) sin

r sin( )
sin

(25)

F m r sin ( )
2

Pc Fm v A Fm r

(26)

Randamentul mecanic instantaneu al sistemului biel manivel


piston acionat dinspre manivel se poate determina cu relaia (27),
[1].

Pu
Pc

F m r sin ( )
2

Fm r

[ l ( e r cos ) cos ( e r cos ) sin ]


2

sin ( )

i sin
2

( cu

notatia

(27)

Pentru determinarea randamentului mecanic al sistemului


acionat de la arborele cotit ar fi dificil de integrat expresia de mijloc
din sistemul (27) cnd variabila de integrare este unghiul (integrarea
fiind posibil doar prin metode aproximative, fapt ce nu ar permite
obinerea unei expresii finale).
Utiliznd ca variabile unghiurile i , relaia de integrat (prima
parte a sistemului 27) se simplific. ns i mai uoar este integrarea
relaiei (27) de jos, cnd avem o singur variabil, (relaia 28).
113

sin

1
2
1
2
2

1 cos( 2 )

1 cos( 2 ) d

[
[

1
2

sin( 2 )]

sin( 2 M ) sin( 2 m )
2

sin( 2 M ) sin( 2 m )

0 ,5
0 ,5

sin( 2 M ) sin( 2 m )
4 ( M m )

sin M cos M sin m cos m


2 ( M m )

(28)

Aa cum rezult din relaiile finale (28) randamentul mecanic al


sistemului biel manivel piston acionat de la arborele cotit (arborele
motor) nu poate depi valoarea maxim de 50%.
Deci, cum la o proiectare optim randamentul sistemului biel
manivel piston acionat de la piston se apropie de 100%, iar cel al
sistemului acionat de la manivel (arborele motor) se situeaz sub
valoarea de 50%, rezult c cel mai bun sistem cu cilindri este cel care
este acionat permanent de la piston, adic motorul Stirling.
La un motor stirling randamentul mecanic pe tot ciclul energetic
(care coincide cu ciclul cinematic) este de circa 80-99,9% n funcie de
modul de proiectare. Randamentul termic (al ciclului Carnot) pentru o
funcionare optim la temperaturi ridicate (aa cum s-a vzut n cadrul
primului capitol) ajunge la 55-65%.
Rezult de aici c randamentul total (final) al unui Stirling bine
proiectat, cu surs cald avnd temperaturi ridicate, atinge valori

114

cuprinse ntre 44% i 65%, cea ce nseamn foarte mult. Nici un alt
motor termic nu mai atinge asemenea valori.
Deoarece unii spun c Stirlingul are randamente mai mici dect
Otto sau Diesel, iar alii dimpotriv c tocmai randamentul unui
Stirling este punctul su forte, este cazul s facem n acest moment o
discuie mai n detaliu. Ce folos c Otto i Diesel ating un randament
termic de circa 65-75% comparativ cu numai 55-65% la motoarele
Stirling, dac randamentul final al unui motor reprezint produsul
dintre randamentul su termic i cel mecanic, iar n privina
randamentului mecanic un Stirling n patru timpi, bine proiectat,
poate atinge teoretic 99,999% (adic practic 100%), n vreme ce un
Diesel sau Otto n patru timpi, va realiza practic un randament
mecanic de cel mult 56% [(3*45%+90%):4], astfel nct randamentul
total (final) al unui Otto sau Diesel va fi de numai circa 39% (56*70),
cu mult sub cel maxim al unui Stirling, 65%. S mai amintim c mult
vreme motoarele Otto sau Diesel au funcionat cu randamente finale
de numai 12-20%, i cu mare greutate s-au ridicat la randamente finale
de 25-30%, n vreme ce motoarele Stirling atingeau 50-65%?
Totui motoarele n V sunt n stare s ating randamente totale
mai mari. Cu un randament mecanic de circa 70% i unul termic
maxim de 75%, un MOTOR Otto ori Diesel n V poate atinge un
randament final de circa 52-53%.
Constructiv, trebuie adoptat o variant de cilindru cu piston
avnd cursa pistonului ct mai mic posibil, iar alezajul ct mai mare
[2].

B4. Bibliografie
[1] Petrescu, F.I., Petrescu, R.V., Determining the mechanical efficiency of
Otto engines mechanism, Proceedings of International Symposium,
SYROM 2005, Vol. I, p. 141-146, Bucharest, 2005.
[2] Petrescu, F.I., Petrescu, R.V., Cteva elemente privind mbuntirea
designului mecanismului motor, Proceedings of 8th National
Symposium on GTD, Vol. I, p. 353-358, Brasov, 2003.

115

Cap. 5. CINEMATICA DINAMIC LA


SISTEMUL BIEL MANIVEL PISTON

Cinematica mecanismului biel manivel piston din figura 1 este


n general cunoscut ea fiind rezolvat prin relaiile (1-13 ).
r cos l cos e

r sin l sin y B

(1)

y
B

3
2

yB

P
e

x
0

Fig. 1. Schema cinematic a mecanismului biel manivel piston

cos

116

e r cos
l

(2)

s y B r sin l sin

(3)

r sin l sin 0

r cos l cos y B

(4)

r sin
l sin

(5)

(6)

y B r cos l cos
2
2

r cos l cos l sin 0

2
2

r sin l sin l cos yB

cos l

cos

(8)

l sin

y B l cos r 2 sin l

(7)

sin

(9)

90

(10)

cos sin

sin cos

(11)

sin

e r cos

(12)

v B y B r cos l cos
r cos

r
sin

r sin cos
sin

(cos sin sin cos )


sin( )

vB r

sin

(13)

sin( )
sin

sin( )
sin

n cinematica dinamic vitezele (dinamice) se aliniaz pe direcia


forelor aa cum este firesc, astfel nct ele nu mai coincid mereu cu
vitezele cinematice impuse de legturile (cuplele) mecanismului (vezi
fig. 2). Apar astfel vitezele dinamice datorate forelor, viteze ce
constituie cinematica dinamic (nu se ine cont i de influena forelor
de inerie, influen care determin aspectul dinamic final al vitezelor).

117

y
B
v

vn

vm

Fn

yB
Fm

A
Fc -

vc

O
P

- Fu vu
F n vn

Fig. 2. Forele i vitezele dinamice din mecanismul biel manivel piston, cnd puterea se
transmite de la piston spre manivel

Cinematica dinamic [1] reprezint deci studiul cinematic al


deplasrilor, vitezelor i acceleraiilor rezultate datorit orientrii n
funcionare a vitezelor dup direcia forelor. Se obin cu uurin
expresiile vitezelor din cinematica dinamic, se deriveaz n raport cu
timpul pentru a se determina expresiile acceleraiilor din cinematica
dinamic, iar pentru obinerea deplasrilor corespunztoare se
integreaz expresiile vitezelor. Determinarea deplasrilor din
cinematica dinamic devine din acest motiv ceva mai dificil.
Pentru nceput se vor determina vitezele din cinematica
dinamic pentru mecanismul biel manivel piston acionat de la
piston (fig. 2).
Putem scrie relaiile:
vB vm

118

(14)

v n v m cos v m sin

(15)

v u v n sin( ) v m sin sin( )

(16)

Dorim s aflm i randamentul dinamic, mai precis randamentul


mecanic instantaneu atunci cnd mecanismul are regimuri dinamice,
iar vitezele sunt cele din cinematica dinamic, acionarea
mecanismului fiind de tip motor adic dinspre piston.
Fora util se determin cu relaia (17) prezentat n cadrul
capitolului anterior.
Fu Fn sin( ) Fm sin sin( )

(17)

Puterea util se scrie n acest caz sub forma 18.


Pu Fu v u F m sin sin( ) v m sin sin( )
F m v m sin sin ( )
2

(18)

Expresia puterii consumate este cea dat de relaia 19.


(19)

Pc Fm v m

Putem determina acum randamentul dinamic, mai precis


randamentul mecanic instantaneu dinamic (relaia 20).

DM

Pu
Pc

sin sin ( ) i D
2

(20)

119

Unde i este randamentul mecanic instantaneu al mecanismului


biel manivel piston acionat dinspre piston, iar DM este un coeficient
dinamic, care pentru mecanismul biel manivel piston acionat de
piston (n regim Motor) are expresia 21.
D

sin ( ) sin ( )
2

(21)

n acest caz s ne reamintim faptul c randamentul mecanic


instantaneu are expresia 22.
i sin
2

(22)

Trebuie remarcat c randamentul dinamic este tocmai produsul


dintre randamentul cunoscut, simplu (cinematic) i coeficientul
dinamic (relaia 23).
i

DM

i D

(23)

Se cunoate expresia cinematic a vitezei punctului B (relaia 24).

vm vB v A

sin( )

(24)

sin

Cu relaia 24 introdus n formula 16, viteza vu capt forma 25.


v u v n sin( ) v m sin sin( )
vA
D

sin( )
sin

vA vA D

120

sin sin( ) v A sin ( )


2

(25)

sin ( )
2

(26)

Se obine de aici (din cinematica dinamic) expresia


coeficientului dinamic DM al mecanismului biel manivel piston
acionat de la piston (relaia 26), observnd c ea este identic cu
expresia 21 unde coeficientul dinamic a fost determinat pe baza
calculului randamentului dinamic instantaneu. Se verific astfel
unicitatea coeficientului dinamic pentru acelai mecanism acionat n
acelai mod. Pentru a definitiva aceast nou teorie urmeaz s se
determine n continuare i coeficientul dinamic al mecanismului biel
manivel piston acionat de la manivel (n regim de Compresor).
n figura 3 se poate observa transmiterea vitezelor aliniate
forelor, fapt ce se produce n cinematica dinamic.

vn

vu

vr

vn

vm
v

Fig. 3. Forele i vitezele dinamice dintr-un sistem biel manivel piston,


cnd acionarea lui se face dinspre manivel

Fora de intrare Fm i viteza de intrare vm se descompun


genernd i componenta din lungul bielei Fn respectiv vn. Forele sunt
cele reale care acioneaz asupra mecanismului, iar aceste viteze
cinemato-dinamice sunt cele fireti care urmeaz traiectoriile
(direciile) impuse de fore. n general ele reuesc s se suprapun i
impun peste vitezele cinematice (statice) cunoscute, care se
121

calculeaz pe baza legturilor impuse de cuplele cinematice ale


mecanismului (n funcie de lanul cinematic). Se pot scrie pentru
viteze relaiile 27.

sin( )
sin( )
D
C
C
; vB vB D vA
D
v B v A
sin
sin

v u v n cos v n sin v m sin sin( )

v A sin sin( )

sin( )
C
v u v BD v A sin sin( ) v A
D
sin

C
2
D sin

(27)

Pentru fore, puteri i randamente se scriu urmtoarele relaii.


F n F m sin( )

F F m cos( )

(28)

F u F n cos F n sin F m sin( ) sin

F r F n sin F n cos F m sin( ) cos

(29)

r sin( )

Pu Fu v B F m sin( ) sin
sin

F r sin 2 ( ) F v sin 2 ( )
m
m
A

(30)

Pc Fm v A Fm r

122

Pu
Pc

Fm v A sin ( )

(31)

Fm v A

sin ( )
2

(32)

PuD Fu v BD Fm sin( ) sin v A sin sin( )

2
2
2
2
Fm r sin ( ) sin Fm v A sin ( ) sin

DC
i

Pu

Pc

F m v A sin sin ( )
2

Fm v A

sin ( ) sin i D
2

(33)

(34)

Prima concluzie care se poate trage este c randamentul mecanic


instantaneu dinamic (care este mai apropiat de cel real al
mecanismului) este mai mic dect cel mecanic obinuit, deoarece
randamentul dinamic este chiar randamentul mecanic clasic
multiplicat cu coeficientul dinamic care fiind subunitar rezult c
randamentul dinamic va fi mai mic sau cel mult egal cu cel clasic.
n plus randamentul dinamic fiind acelai i la acionarea de la
manivel i pentru acionarea de tip motor de la piston, va avea
aceeai valoare indiferent de tipul acionrii. Randamentul dinamic
este practic uniformizat, ns nu toate regimurile de funcionare ale
motoarelor termice sunt complet dinamice. Acest fapt face ca
randamentul mecanic real al motorului Stirling sau al motorului termic
n doi timpi (Lenoir), s nu fie mult mai ridicat dect al motoarelor de
tip Otto sau Diesel n patru timpi. Cu ct turaiile de lucru sunt mai
ridicate, regimurile de funcionare devin aproape complet dinamice.
Astzi utilizndu-se turaii de lucru mari i foarte mari,
motoarele termice n patru timpi cu ardere intern ating randamente
comparabile cu cele ale motorului Stirling sau ale motoarelor n doi
timpi. Cu ct regimurile de lucru au loc la turaii mai crescute,
avantajele Stirling sau Lenoir scad.
Dei randamentul mecanic dinamic (cel mai apropiat de cel real)
este practic calculat cu aceeai formul indiferent de tipul acionrii,
totui vitezele i acceleraiile dinamice n cuplele difer n funcie de
modul acionrii, chiar i pentru aceeai cupl.
123

Astfel vitezele dinamice (n cinematica dinamic) ale punctului B


se calculeaz cu relaiile 35.

se face de la piston :
Cazul A cnd actionarea
M
2
2
D sin ( ); i sin ; regim Motor

3
v D v D v sin( ) sin 2 ( ) v sin ( )
B
B
A
A

sin
sin
D
2
v A v A D r sin ( )
D D sin 2 ( )

Cazul B cnd actionarea


se face de la manivel :

D C sin 2 ; sin 2 ( ); regim Compresor


i

sin( )
D
2
v vB D vA
sin v A sin( ) sin
B
sin

v AD v A D r sin 2
D
2
D sin
(35)

Chiar dac dinamic randamentul se uniformizeaz, vitezele i


acceleraiile sunt mai line n acionrile de la manivel i mai ascuite
(i cu vibraii) pe perioada acionrii de la piston, astfel nct
motoarele termice n patru timpi cu ardere intern sunt mai
avantajoase din acest punct de vedere, urmate de cele n doi timpi
(Lenoir), ultimile situndu-se motoarele de tip Stirling.
Acceleraiile dinamice se determin cu relaiile 36, n care se
deriveaz relaia vitezei dinamice (aranjat corespunztor) pentru
obinerea expresiei acceleraiei dinamice.

124

sin( )
D
D
v B sin v A D sin( )
v B v A D sin

D
D

v B sin v B cos v A D sin( ) D cos( ) ( )

D
v D sin( ) D cos( ) ( ) v B cos

BD A

sin

vA

D
D sin sin( ) D sin cos( ) ( )
2
a B
sin

vA

D sin sin( )
D cos sin( )
2
sin

D sin D sin cos( )

Cazul A cnd actionarea


se face de la piston :

D M sin 2 ( ); D M 2 sin( ) cos( ) ( )

Cazul B cnd actionarea


se face de la manivel :

D C sin 2 ; D C 2 sin cos

Cazul C se poate obtine accelerati a normala


cu :

D 1; D 0 .

(36)

Printr-un program de calcul, se determin vitezele i acceleraiile


dinamice pentru diferite tipuri de motoare termice, utiliznd relaiile
(35) i (36).
n figurile 4 respectiv 5 sunt reprezentate diagramele pentru
motorul n doi timpi (Lenoir), n fig. 4 fiind figurate vitezele dinamice,
iar n figura 5 putndu-se observa acceleraiile dinamice.
125

Fig. 4. Vitezele dinamice la motorul Lenoir, n doi timpi (cu ptrate mai mari)

La motorul n doi timpi jumtate din timpi sunt motori, astfel


nct vitezele se subiaz i se ascut pentru jumtate din ciclu,
jumtatea motoare determinnd la acceleraiile dinamice, vibraii i
ocuri (ce produc i zgomote).

Fig. 5. Acceleraiile dinamice la motorul Lenoir, n doi timpi (cu ptrate mai mari)

126

La motorul n patru timpi de tip Otto (sau Diesel), ciclul


energetic nu mai coincide cu cel cinematic, astfel nct numai a patra
parte a ntregului ciclu energetic este motoare, i numai pentru ea
vitezele dinamice se ascut (se subiaz, a se vedea diagrama din figura
6), iar acceleraiile dinamice prezint ocuri, vibraii i zgomote (a se
urmri diagrama din figura 7).

Fig. 6. Vitezele dinamice la motorul n patru timpi de tip Otto (sau Diesel)

Fig. 7. Acceleraiile dinamice la motorul n patru timpi de tip Otto (sau Diesel)
127

La motorul n patru timpi de tip Stirling, toi timpii sunt motori,


astfel nct vitezele dinamice se ascut (se subiaz, a se vedea diagrama
din figura 8), iar acceleraiile dinamice prezint ocuri, vibraii i
zgomote (a se urmri diagrama din figura 9) pe tot intervalul.

Fig. 8. Vitezele dinamice la motorul n patru timpi de tip Stirling

Fig. 9. Acceleraiile dinamice la motorul n patru timpi de tip Stirling

128

Se vede c dezavantajele dinamice ale motoarelor termice


reprezint de fapt o contradicie. Dinamica mecanismelor lor este mai
bun la acionarea de la manivel (de la arborele cotit), dar timpii
motori (care au o cinematic dinamic inferioar) sunt practic cei
necesari, ca singurii care produc puterea (efectiv), i care genereaz i
randamente ridicate la motorul termic respectiv; pe de alt parte ns
tocmai aceti timpi (motori) produc nu doar o funcionare neregulat
cu ocuri, vibraii i zgomote la motorul termic, dar genereaz n
acelai timp i caracteristici dezavantajoase. Din acest motiv motorul
Stirling care lucreaz n patru timpi i dou faze avnd fiecare faz
activ, prezint caracteristica de putere i sarcin n funcie de turaie
cea mai dezavantajoas.
Nici motorul termic cu ardere intern n doi timpi nu are o
caracteristic foarte bun, funcionnd i el cu ocuri, vibraii i
zgomote foarte mari, ce pot depi i btile cunoscute ale tacheilor
motoarelor diesel n patru timpi, traciunea prezentnd ocuri
(ntreruperi) care le depesc chiar i pe cele ale motoarelor Stirling.
Motorul Lenoir nu face nici frn de motor, la vale un autovehicul
echipat cu un motor termic n doi timpi, fiind suprasolicitat (frnele se
ncing peste msur), sigurana circulaiei fiind mult sczut, iar
confortul persoanelor din habitaclu fiind mult diminuat.
Din acest punct de vedere motoarele Otto sau Diesel n patru
timpi sunt cele mai avantajoase, primele reprezentnd n fapt varianta
cea mai superioar. Pentru ca motoarele Otto s nu piard nici
avantajul injeciei de combustibil, cu muli ani n urm s-a renunat la
carburaie, motoarele Otto fiind trecute treptat pe injecie de
combustibil dup modelul celor Diesel (cu pstrarea aprinderii,
deoarece benzina nu se autoaprinde aa cum o face motorina).

B5. Bibliografie
[1] Petrescu, F.I., Petrescu, R.V., An original internal combustion engine,
Proceedings of 9th International Symposium SYROM, Vol. I, p. 135140, Bucharest, 2005.

129

Cap. 6. CINEMATICA DINAMIC DE PRECIZIE LA


SISTEMUL BIEL MANIVEL PISTON

Cinematica dinamic de precizie a mecanismului biel manivel


piston se rezolv numai dac pe lng ipoteza vitezei unghiulare
variabile a arborelui motor se ine seama i de existena unei
acceleraii unghiulare variabile, diferit de zero, a manivelei (1). Altfel
spus viteza unghiular a manivelei nu mai este constant ci este egal
cu produsul dintre coeficientul dinamic D* i viteza unghiular a
arborelui motor, care este n general constant pentru un anumit
regim de lucru al motorului, caracterizat de o anumit sarcin i o
turaie constant. D* capt valoarea DM cnd acionarea
mecanismului biel manivel piston se face de la piston, i ia valoarea
DC cnd mecanismul este acionat de la manivel (2). Pentru cele dou
situaii diferite vom avea dou soluii distincte pentru viteza
unghiular a manivelei (3). Corespunztor fiecrei viteze unghiulare
variabile, apare i cte o acceleraie unghiular variabil la manivel
(4).
D
D

1 D * 1 D *
D
D
D

1 D *

D C sin 2 2 sin 2 1 2 cos 2 1 1 2 cos 2

M
2
D sin ( 1 2 )

2
2
2
2

cos 1 1 cos 2 1 2 sin 1 1 cos 1

130

(2)

C D C sin 2 2 1 2 cos 2

M
M
2
D sin ( 1 2 )

2
2
2
2

cos 1 1 cos 2 1 2 sin 1 1 cos 1

(1)

(3)

C
C
C
D 2 sin 2 cos 2 2
2
C

2 cos sin

2 2 cos sin 1 2 cos 2

2
2
2
2
2 sin cos 1 cos

M D M 2 sin( 1 2 ) cos 2 M 2M

2
2
2 cos sin 1 cos

2
2
2
cos sin 1 cos

1 2 cos 2 sin
M
D

2
2

1 cos

(4)

Se pot determina acum vitezele unghiulare i acceleraiile


unghiulare ale bielei pentru cele dou situaii diferite, cu funcionare n
regim de compresor i apoi n regim motor (5-6).

C sin 1 2 cos 2
2

C
2
2
cos 1 cos
2
1 2 sin 2 2 cos 2 2

(5)

131

2
M
sin cos

2
2
2
1 cos

2
2
2
1 cos 2 2 sin 1 cos

2
3
2

1 cos
M

2
3
2
2

1 cos 2

1 2 cos 2 2 sin 1 2 cos 2

3 2 sin 2 cos 2 2 cos 4 cos 2

2
2
2
2
2 sin 4 sin cos 1 cos

(6)

Mai rmn de determinat doar vitezele i acceleraiile liniare de


precizie ale pistonului (7) n cele dou situaii descrise (regim
compresor i regim motor), urmnd a fi comparate apoi cu cele
clasice (din cinematica clasic).
v B l1 cos 2
C
C
C
v B l1 cos 1 2
v M l cos M M
1
1
2
B

a l sin l cos
B
1
1
1
2
1
1
2

C
C
C
C
C
C
a B l1 sin 1 1 2 l1 cos 1 2
M
M
M
M
M
M
a B l1 sin 1 1 2 l1 cos 1 2

(7)

Observaii: s-a utilizat mecanismul motor clasic fr dezaxare


(e=0); landa este o constant constructiv important a motorului i
reprezint raportul dintre lungimile manivelei i bielei conform relaiei
(8).
132

l1
l2

r
l

(8)

Pentru a construi un motor modern, dinamic, puternic,


economic, care s lucreze la turaii ridicate, este necesar s atribuim
constantei landa constructive valori ct mai mici cu putin.
Pe de alt parte se cere dinamic s avem i o curs ct mai mic
posibil, lucru ce se realizeaz prin adoptarea unei manivele ct mai
mici cu putin. Pistonul nu va mai pompa (munci) pe curse lungi ci
practic va vibra pe distane scurte, cu viteze uluitor de mari. Deoarece
prin scderea razei manivelei scade i cursa, i odat cu ea i cilindrea,
se va reface volumul prin adoptarea unui alezaj ct mai mare (cilindri
de diametre mari i foarte mari) i sau prin creterea numrului de
cilindri pentru un motor realizat. Se va avea n vedere modificarea
(adaptarea) geometriei camerei de ardere i eventual utilizarea unui
combustibil specializat, cu ardere rapid (hidrogenul spre exemplu
arde de zece ori mai repede dect hidrocarburile lichide, sau alcoolii, i
n plus nu produce nici poluare aa cum o fac combustibilii clasici).
Prezentarea ctorva diagrame din cinematica de precizie.
A. Se ncepe cu o turaie mic a motorului n=1000 [rot/min],
r=0.03 [m], l=0.1 [m].

Fig. 1. Vitezele unghiulare ale bielei n cazul A

133

n figura 1 se prezint comparativ cele trei diagrame suprapuse


ale vitezelor unghiulare ale bielei. Landa fiind mic aproape c avem o
suprapunere ntre vitezele unghiulare ale bielei din cinematica clasic
i cele din cinematica de precizie (cazul regimului compresor).
Vitezele unghiulare realizate n regimul motor ies foarte mult n
eviden, fapt ce ne arat clar c diferenierile majore n funcionare se
datoreaz tocmai timpilor motori ai mecanismului.

Fig. 2. Acceleraiile unghiulare ale bielei n cazul A

Fig. 3. Vitezele liniare ale pistonului n cazul A

134

Acelai lucru rezult i din diagramele de acceleraii unghiulare


ale bielei reprezentate n figura 2, sau din diagramele vitezelor liniare
ale pistonului reprezentate n figura 3, ori din diagramele de acceleraii
liniare ale pistonului din figura 4.
Totui la acceleraii (mai ales la cele liniare) ncep s se simt
diferenieri i ntre cinematica clasic i cea de precizie din regimul de
compresor.

Fig. 4. Acceleraiile liniare ale pistonului n cazul A

Dac nu se inea cont i de existena unei acceleraii a manivelei


(a arborelui motor) diferenele ar fi fost mult mai mici.
Trasarea diagramelor fiind global, pe un ciclu cinematic de 360
deg la manivel, deci neurmrind un ciclu energetic real (complet) al
motorului nu se poate vorbi nc de nite diagrame reale, dar oricum
fenomenul exist i se pune n eviden prin aceste diagrame extrem
de sugestive din acest punct de vedere.
Apare clar fenomenul dinamic manifestat chiar cinematic,
datorit variaiei vitezei unghiulare a manivelei, variaie ce produce i
apariia unei acceleraii unghiulare a arborelui cotit, ambele reuind s
imprime n final, diagramelor cinematice (viteze i acceleraii) ale
ntregului mecanism un aspect dinamic (de micare dinamic), dei nu
e vorba de dinamica final a mecanismului, n care mai intervin i
forele ineriale ale maselor mecanismului i eventualele fore
exterioare.
135

Aceste puternice efecte dinamice se datoreaz forelor principale


ce acioneaz n cadrul mecanismului, ele fiind datorate formelor
mecanismului, legturilor cinematice, geometriei generale a
mecanismului, i nu n ultimul rnd dimensiunilor elementelor
cinematice.
Acest stil de dinamic (cinematic) este dinamica principal a
unui mecanism, i i impune amprenta asupra dinamicii finale a
mecanismului. n general dei ea este cea mai important latur din
dinamica oricrui mecanism sau ansamblu mobil, nu este influenat
de turaia mecanismului.
B. Se continu acum cu diagramele realizate la un raport landa
apropiat de valoarea 1. Turaia mic a motorului tot de
n=1000 [rot/min], r=0.099 [m], l=0.1 [m].

Fig. 5. Vitezele unghiulare ale bielei n cazul B

n cazul B toate cele trei tipuri de diagrame se difereniaz,


cinematica clasic, cea de precizie la compresor, i cea n regim motor.
Chiar cinematica clasic este cea care se difereniaz foarte mult
n comparaie cu cele de precizie, n acest caz.
Fenomenul se datoreaz n principal reglajelor la limit, forate,
cu un raport landa care tinde ctre unitate.

136

Trebuie menionat ns c nu sunt indicate astfel de reglaje n


funcionarea dinamic, normal a unui motor; ele sunt scoase n
eviden tocmai ca nite reglaje antimotor.
Ar putea fi utilizate la diferite mecanisme speciale, dar sub nici o
form la mecanisme motoare, unde aa cum am mai artat deja e
necesar un raport r/l ct mai mic posibil.

Fig. 6. Acceleraiile unghiulare ale bielei n cazul B

Fig. 7. Vitezele liniare ale pistonului n cazul B

137

Fig. 8. Acceleraiile liniare ale pistonului n cazul B

Ne propunem s studiem n continuare numai diagramele de


acceleraii liniare ale pistonului. Pentru r=0.05 [m], l=0.1 [m], n=1000
[rot/min], deja acceleraiile liniare ale pistonului ating valori de 600
[ms-2], (fig. 9). Pentru o turaie att de sczut acceleraiile sunt foarte
mari, faptul datorndu-se cursei prea mari a pistonului datorat unei
manivele prea lungi. Mrind turaia arborelui motor (fig. 10) la o
valoare de 5500 [rot/min] vrfurile acceleraiilor liniare ale pistonului
vor atinge valori de 15-20000 [ms-2].

Fig. 9. Acceleraiile liniare ale pistonului; r=0.05 [m], l=0.1 [m], n=1000 [rot/min]

138

Fig. 10. Acceleraiile liniare ale pistonului; r=0.05 [m], l=0.1 [m], n=5500 [rot/min]

Fig. 11. Acceleraiile liniare ale pistonului; r=0.05 [m], l=0.5 [m], n=5500 [rot/min]

Pentru a mai scdea vrfurile acceleraiilor meninnd turaia i


cursa constante se apeleaz la micorarea raportului landa prin
creterea lungimii bielei. n figura 11, l a crescut de la 0.1 la 0.5 [m], iar
vrfurile negative ale acceleraiilor liniare ale pistonului s-au diminuat
de la -26000 la circa -17000 [ms-2]. O lungire mult mai mare a bielei nu
mai este eficient, astfel nct va trebui s reducem lungimea
manivelei, dar odat cu ea i cursa pistonului.
n figura 12, r a fost micorat de la 5 la 2 [cm], iar vrfurile
acceleraiilor pistonului au sczut de la circa 18000 la aproximativ
6000 [ms-2]. Acceleraiile au sczut de circa 3 ori, dar i cursa s-a
diminuat corespunztor, de la 10 la 4 cm.
139

Fig. 12. Acceleraiile liniare ale pistonului; r=0.02 [m], l=0.5 [m], n=5500 [rot/min]

Se mai poate scdea acum i lungimea bielei, deoarece a devenit


mult prea mare comparativ cu noua manivel. n figura 13 lungimea
bielei l, este redus de la 0.5 la 0.06 [m].

Fig. 13. Acceleraiile liniare ale pistonului; r=0.02 [m], l=0.06 [m], n=5500 [rot/min]

Mergem mai departe i scdem din nou lungimea manivelei de la


2 [cm] la 5 [mm], (fig. 14), astfel nct acceleraiile se diminueaz,
nemaidepind 1500 [ms-2].
140

Cursa pistonului a rmas nc suficient de mare (de un


centimetru), astfel nct se poate vorbi tot de un motor Otto clasic
(cel mult modificat). La pasul urmtor motorul Otto nu va mai fi
practic un motor Otto, deoarece se mai micoreaz lungimea
manivelei de nc cinci ori pn la valoarea de 1 [mm], cursa
pistonului devenind de numai 2 [mm], astfel nct ea nu mai
reprezint o deplasare real, funcionarea ansamblului piston devenind
acum practic o vibraie mecanic (fig. 15). Ptrundem n domeniul
mecanicii fine. Acceleraiile maxime depesc acum doar cu puin
valoarea de 300 [ms-2].

Fig. 14. Acceleraiile liniare ale pistonului; r=0.005 [m], l=0.06 [m], n=5500 [rot/min]

Fig. 15. Acceleraiile liniare ale pistonului; r=0.001 [m], l=0.06 [m], n=5500 [rot/min]
141

La nivelul la care s-a ajuns trebuie regndit construcia


ansamblului cilindru-piston, diametrul alezajului trebuind s creasc
ct mai mult cu putin pentru a compensa pierderea de cilindree (de
volum comprimabil). Ideal ar fi s se ncerce i un combustibil cu
ardere mai rapid (ca de exemplu hidrogenul), dei nu este nc
obligatorie schimbarea combustibilului, atta timp ct ne limitm doar
la un motor cu curs foarte mic, care s funcioneze cu acceleraii i
ncrcri mult mai mici, cu vibraii i zgomote mult limitate.
Dac mergem mai departe, ns i ridicm turaia de lucru a
motorului obinut, pierznd avantajul acceleraiilor i ncrcrilor
foarte sczute, dar obinnd un motor compact de turaie foarte
ridicat, cu compresie mrit, cu putere crescut la un consum de
combustibil micorat, atunci va trebui s nlocuim hidrocarburile
lichide cu hidrogen lichid, sau un alt combustibil nou cu ardere foarte
rapid.

Fig. 16. Acceleraiile liniare ale pistonului; r=0.001 [m], l=0.06 [m], n=25000 [rot/min]

n figura 16 s-a ridicat turaia arborelui cotit la valoarea medie de


25000 [rot/min], iar acceleraiile maxime ating 6000-7000 [ms-2].
Zgomotul i vibraiile nu sunt mai mari dect n cazul unui Otto clasic
(nici ncrcrile), dei se lucreaz cu turaii foarte ridicate, cu puteri
sporite i consumuri de combustibil reduse. Motorul poate funciona
probabil i cu hidrocarburi, dar o utilizare mai judicioas a sa, cu
arderi fireti, complete, rezultnd puteri mari i consumuri reduse, se

142

va putea realiza prin utilizarea hidrogenului lichid, care arde de circa


10 ori mai repede dect hidrocarburile lichide.
Sporirea puterii obinute se va putea face i printr-un grad de
comprimare a combustibilului mai mare. Unele piese micorate i
presiunile mrite datorit temperaturilor i turaiilor ridicate, dar mai
ales atunci cnd se va crete totodat i coeficientul de compresie, duc
la concluzia necesitii utilizrii i a unor materiale speciale, cu o
rezisten sporit.
n continuare vom urmri aspectul diagramelor de acceleraie ale
unui motor de tip Otto n patru timpi pentru un ciclu energetic
complet (720 deg) al manivelei.
n figura 17 se prezint acceleraia normal suprapus peste cea
dinamic pentru un ciclu energetic complet al motorului, dar cu un
landa apropiat de unitate, la care diferenele sunt vizibile i n afara
ciclului motor.

Fig. 17. Acceleraiile liniare ale pistonului; r=0.05 [m], l=0.06 [m], n=1000 [rot/min]

n figura 18 se urmresc aceiai parametri n condiii normale de


funcionare a motorului, pe un ciclu energetic complet (720), cu un
raport Landa=r/l normal de 0.(3), realizat cu o lungime a manivelei r
de 0.05 [m], o lungime a bielei l de 0.15 [m], turaia lundu-se la o
valoare aleatoare, sczut, de n=1000 [rot/min].
143

Turaia, aa cum s-a mai artat, nu influeneaz dinamica dat de


cinematica dinamic sau de precizie, deci nu influeneaz aspectul
diagramelor, ci doar stabilete amplitudinile valorilor acceleraiilor.

Fig. 18. Acceleraiile liniare ale pistonului; r=0.05 [m], l=0.15 [m], n=1000 [rot/min]

Se observ aspectul dinamic al diagramei mai subiri (dinamic),


pe poriunea motoare (un singur timp din cei patru existeni).
Efectul cinematicii dinamice se resimte numai parial n
cinematica real a mecanismului. Forele care impun cinematica
dinamic pe perioada regimului compresor sunt mai mici dect
reaciunile date de legturile din cuplele cinematice, astfel nct pe
perioada compresor, adic a acionrii de la manivel, cinematica real
este cea clasic, peste care se impune cu o pondere mult mai mic i
cinematica de precizie, astfel nct se produc vibraii i zgomote.
Pentru simplificare, vom considera pe perioada regimului de lucru de
tip compresor numai cinematica clasic, iar pe perioada motoare,
unde forele motoare se impun chiar i peste cele date de legturile
cinematice, se va considera cinematica de precizie, cu o pondere
total, de 100% (a se vedea figura 19).
144

Fig. 19. Acceleraiile liniare ale pistonului; r=0.05 [m], l=0.15 [m], n=1000 [rot/min]

Sunt anse mari ca nici cinematica de precizie motoare s nu mai


acioneze pe toat poriunea motoare, ctre final forele motoare fiind
mult mai mici (a se urmri diagrama din figura 20).

Fig. 20. Acceleraiile liniare ale pistonului; r=0.05 [m], l=0.15 [m], n=1000 [rot/min]
145

Nu e nevoie s se determine exact momentul n care forele


motoare devin prea mici, deoarece n realitate oscilaia apare aa cum
se i formeaz ca o und format din cele dou componente (fig. 21).

Fig. 21. Acceleraiile liniare ale pistonului; r=0.05 [m], l=0.15 [m], n=1000 [rot/min]

B6. Bibliografie
[1] Petrescu, F.I., Petrescu, R.V., An original internal combustion engine,
Proceedings of 9th International Symposium SYROM, Vol. I, p.
135-140, Bucharest, 2005.
[2] Petrescu, F.I., Petrescu, R.V., Cteva elemente privind mbuntirea
designului mecanismului motor, Proceedings of 8th National
Symposium on GTD, Vol. I, p. 353-358, Brasov, 2003.

146

Cap. 7. DINAMICA MOTORULUI OTTO


Calculul dinamic al unui mecanism oarecare, deci i al
mecanismului biel manivel piston, utilizat ca mecanism principal la
motoarele termice cu ardere intern de tip Otto, implic i luarea n
calcul a influenei forelor exterioare asupra cinematicii reale,
dinamice, a mecanismului. Se ine cont de forele motoare i
rezistente, ct i de cele ineriale. Uneori se mai pot lua n calcul i
forele de greutate, dar oricum influena lor este mai mic, neglijabil
chiar n raport cu forele de inerie care la motoarele termice sunt
mult mai mari dect cele gravitaionale. Se pleac de la schema
cinematic reprezentat n figura 1.

S3

B
2

l=l2

S2

= 2

a
A

1
O S1

r=l1

Fig. 1. Schema cinematic a unui mecanism biel manivel piston


147


y B r sin l sin ; r cos l cos 0

2
2
l cos r cos ; cos cos ; sin 1 cos

sin

l sin r sin
sin

sin 2 cos cos 2

2
2
(1 ) cos


3
sin

v B y B r cos l cos

r cos 1 sin r sin( ) s '


B

sin
sin

2
sin( )
sin ( )

'
'
'2
'2
2
sG3 s B r
2
sG3 s B r
sin
sin

x S 2 r cos a cos
x S 2 r sin a sin

y S 2 r cos a cos
y S 2 r sin a sin

x r l sin a sin sin ( l a ) sin


S 2
l
sin

l
sin
sin

y S 2 r cos a cos
cos l a

l
sin

sin

sin
s G' 2 x S' 2 y S' 2 2 ( l a ) 2 sin 2 2 cos 2 l a

2
2
2
sin

sin
'2
2
2
2
2

(
l

a
)

sin

cos

G2

sin

(1)

Cu ajutorul relaiilor (1) se exprim vitezele centrelor de


greutate, necesare calculrii momentului de inerie (mecanic sau masic
al ntregului mecanism) redus la manivel (2). De fapt sunt necesare
ptratele vitezelor centrelor de greutate (S2 i S3) ale mecanismului.

148

*
J J G1

*
J J G1

m 2
2

J G 2

'2

'2

'2

m 2 sG2 m 3 sG3
2

J G2
2

sin
sin
2

m3 r

sin ( )
sin
2

(2)

sin
2
2
2
cos
( l a ) sin l a
sin

n calculele dinamice este necesar i prima derivat a


momentului de inerie mecanic redus, derivat n funcie de unghiul
(relaiile 3-4).
J *' J G 2
2

2 sin cos sin 2 sin 2 2 sin cos ( ) sin

sin

4
sin

m 2 ( l a ) 2 sin 2 m 2 sin 2 l a sin


2
2

sin

sin
2 m 2 a 3 cos 2 l a

sin

cos sin sin cos sin

sin
2
m3 r

2
sin

sin
sin
2
2
sin 2 sin 1
sin sin 2
sin
sin

sin

(3)

149

sin

2
2
sin 2 sin sin sin 2

sin
*'
2

J J G2
4
sin

sin
2

2

m 2 sin 2 l a l a

sin

sin

3
2

2 m 2 a cos l a
sin

2
2
cos sin sin cos
2

m3 r
3
sin

sin 2 sin 2 sin sin 2 sin 2 1 sin

sin
sin

4
sin

(4)

Pentru calculul dinamic mai este necesar i determinarea


expresiei momentului total al forelor motoare i rezistente redus la
manivel. Suma forelor motoare i rezistente este n general mai greu
de determinat exact (Ar trebui cunoscute foarte bine diagramele p-V,
presiune-volum, n funcie de poziia manivelei, fapt ce implic pe
lng msurtorile experimentale foarte precise i laborioase i
existena motorului care trebuie analizat. Dac ns se dorete
designul dinamic general al unui motor Otto, n faza lui de proiectare
atunci nu pot fi nc cunoscute cu precizie forele ce acioneaz
asupra pistonului.), astfel nct de multe ori se nlocuiesc forele
motoare i rezistente cu forele de inerie (5-6), care se determin mult
mai simplu (suma forelor ineriale este egal cu cea a forelor
motoare i rezistente).

Mr M

150

i
m

i
m

i
r

0 M

()M

i
r

i
m

i
r

(5)

M * M m M r M mi M ri J * m2 D D ' M mi d

*
2
'
*
2
'
J D D J D D d
m
m

1
1
*
2
'
*
2
2
*
2
'
2
J m D D J m D J m D D D
2
2

*
*
2
'
2
2 M J m 2 D D D

(6)

Avem acum tot ce ne trebuie pentru rezolvarea ecuaiei


dinamice (de micare, Lagrange) a mainii, scris sub form
diferenial (7).
J
*

1
2

J
2

*'

(7)

Ecuaia diferenial a mainii (7) se aranjeaz sub formele (8) mai


convenabile, n vederea rezolvrii ei.
d

*
2
*'
*
2 J d J 2 M

*
2
*'
*
2 J d J d 2 M d

2
*
*'
*
m d d 2 J m d J d 2 M d

2
2
*
*
2
*'
*'
m d 2 J d 2 J m J d d J d
2 J *' d d 2 M * d 0
m

2
*
*'
*
*'
2 J J d d 2 m J J d d
2 M * d 2 J *' d 0
m

(8)

151

Se observ cu uurin c am ajuns la o ecuaie de gradul 2 n


m , care se rezolv cu formula cunoscut (9).

m J J

2J J

*'

*'

m J J d 2 M d m J d 2 J J d
2

*'

*'

*'

2 J J d
*

*'

(9)
m

*'

*'

J J
2J J
*'

J d 2 J J d 2 D D D 1
*

*'

'

2 J J d
*

*'

Considernd n continuare n calculele efectuate, viteza


unghiular variabil obinut, n locul celei constante, se obin vitezele
i acceleraiile dinamice. O s urmrim n continare cteva diagrame
de acceleraii dinamice, obinute pentru diverse lungimi ale manivelei
i bielei. n figura 2 lungimea bielei este cu puin mai mare dect cea a
manivelei, fapt ce nrutete dinamica mecanismului.

Fig. 2. Sinteza dinamic a motorului; r=0.03 [m], l=0.031 [m], n=3000[rot/min]

152

n figura 3 a crescut foarte puin lungimea bielei i deja


funcionarea dinamic a pistonului este mult mbuntit. Vrfurile
nu mai sunt aa de ascuite.

Fig. 3. Sinteza dinamic a motorului; r=0.03 [m], l=0.04 [m], n=3000[rot/min]

Fig. 4. Sinteza dinamic a motorului; r=0.03 [m], l=0.06 [m], n=3000[rot/min]


153

Crescnd n continuare lungimea bielei, cu meninerea constant


a lungimii manivelei, se obin acceleraii mai rotunjite, care se apropie
din ce n ce mai mult de formele sinusoidale (figurile 4-6).

Fig. 5. Sinteza dinamic a motorului; r=0.03 [m], l=0.1 [m], n=3000[rot/min]

Fig. 6. Sinteza dinamic a motorului; r=0.03 [m], l=0.15 [m], n=3000[rot/min]

154

Elongaiile dinamice sunt n general mai mici dect cele


cinematice.
n continuare se vor determina valorile acceleraiilor unghiulare,
, pornind de la ecuaia Lagrange (7), deja prezentat.

J
*

1
2

J
2

*'

(7)

Se aranjeaz ecuaia (7) n forma (10), cu scopul explicitrii


variabilei , care trebuie determinat.

2M

2J

*'

*'

1
1 J
2
D D ' D *
2
2 J

(10)

Viteza unghiular, variabil, , este acum deja cunoscut, astfel


nct se poate determina direct valoarea acceleraiei unghiulare, care
atenie, apare n cinematica real a mecanismului, la regimurile de
lucru dinamice. Este timpul acum s se refac cinematica
mecanismului (relaiile 11-12), considerndu-se existena acceleraiei
unghiulare, , a manivelei.
cos cos

sin sin , unde D ; 2 D 2 2

sin

sin

2
cos sin cos 2 sin

2
2
cos cos sin

sin

2
2
2

1 cos / sin sin

sin

(11)

155

2
2

1 cos
sin

3
sin
sin

y B r sin l sin
v r cos l cos
B

2
2
a B r sin r cos l sin l cos

2
2 sin
2


a B r sin r cos l sin
2
sin

1 2 cos 2 sin
l cos

3
sin
sin

sin
2
2

a B r sin r cos r

sin

2
sin cos
cos

2
2

3
sin
sin

2
2

cos
sin

2
2
a B r 1

sin

sin
sin


sin cos
cos

sin

2
2

cos
sin
2
a B r 2 1 2

sin

D
3
sin
sin

*'
1
1 J
sin
2

D D ' D *

sin
2
2 J

n figura 7 se poate urmri diagrama acceleraiei obinute.


156

(12)

Fig. 7. Diagrama acceleraiilor dinamice ale pistonului innd cont i de existena lui :
r=0.03 [m], l=0.05 [m], n=3000[rot/min]

Dac s-a luat n considerare viteza unghiular variabil i


existena unei acceleraii unghiulare variabile a manivelei, ar trebui
avut n vedere i efectul datorat deplasrii unghiulare dinamice a
manivelei. Aceasta este impus dinamic de arborele cotit, astfel nct
va trebui s nlocuim unghiul de rotaie (sau poziionare) a manivelei
cu valoarea sa dinamic calculat n regim de compresor, deoarece
arborele cotit se deplaseaz numai dup legile impuse chiar de el,
existnd att n timpii motori, ct i n ceilali timpi o for motoare
permanent care antreneaz tot arborele i deci i toate manivelele
(fusurile manetoane), antrenare datorat timpilor motori ai tuturor
cilindrilor, forelor de inerie, i ineriei foarte mari suplimentare
impus de volantul motorului. Variaia dinamic a unghiului de poziie
exist n mod evident, dar ea nu poate fi impus dect de nsi
manivel, adic de chiar dinamica arborelui motor.
Viteza unghiular variabil se determin cu relaia (13).

157

(13)

Derivata unghiului de poziie n funcie de timp se poate trece


(exprima i n funcie de unghiul de poziie, ) conform relaiei (14).
Dac n cinematica clasic derivata lui fi n funcie de el are valoarea 1,
n cinematica dinamic unde exist acel coeficient dinamic, derivata
unghiului de poziie n funcie de poziia ia valoarea D diferit n
general de valoarea 1. Manivela este influenat dinamic direct de
arborele motor pe care este construit, astfel nct dinamica ei va fi de
tip compresor, adic cu conducere a ei dinspre arborele motor
(arborele cotit).
d
dt

d
d

d
dt

' D
C

(14)

Deducem (reinem) din relaia (14) expresia (15).


'

'D

sin 1 cos
2

(15)

n continuare prin integrarea coeficientului dinamic D n funcie


de variabila , se obine expresia (16), care reprezint valoarea lui D ,
adic expresia matematic a unghiului dinamic de poziie.

158

2
1

cos d

cos 2 1

d
2
2

2
2

2 2 cos 2 d

2
2

1

sin 2

2
4

2
2


1
sin 2
2
4

(16)

Prin suprapunerea efectului dinamic al poziiei n sistemele


dinamice prezentate anterior, se obine diagrama de acceleraii din
figura (8).

Fig. 8. Diagrama acceleraiilor dinamice ale pistonului innd cont de viteza unghiular variabil
D, de existena lui , i de valoarea variabil a unghiului de poziie dinamic:
r=0.03 [m], l=0.05 [m], n=5000[rot/min]

Efectul dinamic pare s fie bun pentru micarea mecanismului,


deoarece el restrnge elongaiile acceleraiei, ns atunci cnd se
restrng aceste zone cu vrfuri, se creaz n schimb n zonele
respective, oscilaii, care produc vibraii, bti, zgomote, i chiar
ocuri, fapt pus mai bine n eviden prin modelul cu vitez
unghiular variabil i poziii dinamice (fr s se mai considere i
efectul lui variabil), (a se vedea diagrama din figura 9).

159

Fig. 9. Diagrama acceleraiilor dinamice ale pistonului innd cont de viteza unghiular variabil
D, i de valoarea variabil a unghiului de poziie dinamic:
r=0.03 [m], l=0.05 [m],
n=5000[rot/min]

La motorul Stirling apar patru zone cu vibraii n loc de una


singur, pentru dou rotaii complete ale arborelui motor, dar toi
timpii sunt timpi motori (a se vedea diagrama de acceleraii din figura
10). Vibraiile motorului Stirling vor fi mai nsemnate dect cele ale
unui motor de tip Otto, ns randamentul teoretic al motorului
Stirling este mult mai ridicat.
Din pcate el nu se realizeaz integral n practic deoarece ar fi
necesar o diferen de temperatur ntre sursele cald i rece mult
mai mare, dect cele utilizate n mod normal, astfel nct cele dou
motoare devin oarecum apropiate din punct de vedere al calitilor i
defectelor lor.
Totui motorul Otto s-a impus la automobile, avnd o dinamic
mai ridicat i mai bun, o adaptabilitate mai mare la diferitele
regimuri de lucru impuse, motorul Stirling avnd probleme mai ales la
regimurile tranzitorii, ct i la pornire.
160

Fig. 10. Diagrama acceleraiilor dinamice ale pistonului pentru un motor Stirling, innd cont de
viteza unghiular variabil D, de existena lui , i de valoarea variabil a unghiului de poziie
dinamic:
r=0.03 [m], l=0.05 [m], n=5000[rot/min]

Dac un motor termic cu ardere extern nu s-a putut bate cu


motorul termic cu ardere intern de tip Otto, la montarea pe
autovehicule, nu acelai lucru s-a ntmplat n domeniul vehiculelor n
general, unde a prins mult i motorul cu ardere intern Diesel, ct i
cel cu ardere extern Watt, cu aburi, utilizat foarte mult timp pe
vehicule, la locomotive, alupe, vapoare, etc., dar i ca motor
staionar, n uzine, acolo unde i motorul Stirling d rezultate foarte
bune. Motorul cu aburi poate lucra la randamente superioare i cu o
dinamic bun, iar dezavantajele arderii unor combustibili inferiori
precum crbunii pot fi eliminate prin arderea petrolului, a gazelor, a
alcoolilor, a hidrogenului, etc, sau prin nclzirea vaporilor prin alte
procedee moderne, cu rezistene electrice, prin inducie, etc.

161

Iat c motoarele termice cu ardere extern, de tip Stirling sau


Watt, ncep din nou s intre n competiie cu cele termice cu ardere
intern, de tip Otto, Diesel, Wankel, etc.

B7. Bibliografie
[1] Grunwald B., Teoria, calculul i construcia motoarelor pentru autovehicule
rutiere. Editura didactic i pedagogic, Bucureti, 1980.
[2] Petrescu, F.I., Petrescu, R.V., Cteva elemente privind mbuntirea
designului mecanismului motor, Proceedings of 8th National
Symposium on GTD, Vol. I, p. 353-358, Brasov, 2003.

162

163

164