Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
READS
152
2 authors:
Florian Ion Tiberiu Petrescu
Polytechnic University of Bu
163 PUBLICATIONS 103
CITATIONS
SEE PROFILE
MOTOARE
TERMICE
USA 2011
Scientific reviewer:
Prof. Dr. Ing. Gheorghe FRIL
Copyright
Title book: Motoare termice
Authors book: Florian Ion PETRESCU & Relly
Victoria PETRESCU
ISBN 978-1-4802-0488-1
2
Cu stim i respect,
autorii.
CUPRINS
Scurt descriere...............................................................................................................003
Cuprins.............................................................................................................................008
Cap 01 Motoare termice cu ardere extern ............................................................... 010
1.1 Introducere..............................................................................................................010
1.2 Motoarele cu ardere extern cu aburi................................................................. 010
1.3 Motoarele cu ardere extern de tip Stirling.........................................................017
1.3.1 Descrierea motoarelor Stirling.......................................................................... 021
1.3.2 Istoric.................................................................................................................... 022
1.3.3 Ciclul motor..........................................................................................................024
1.3.4 Regeneratorul....................................................................................................... 027
1.3.5 Bazele teoretice.................................................................................................... 029
1.3.6 Utilizri.................................................................................................................. 033
1.4 Concluzii...................................................................................................................047
B1. Bibliografie............................................................................................................... 048
Cap 02 Motoare termice cu ardere intern................................................................049
2.1 Introducere.............................................................................................................. 049
2.2 Situaia actual a motoarelor termice cu ardere intern....................................049
2.3 Sinteza motoarelor cu ardere intern cu hidrogen.............................................055
2.3.1 Despre combustibilul hidrogen.........................................................................055
2.3.2 Un Wankel v rog! Sau poate un Atkinson nou, rotativ!...............................056
2.3.3 Prezentarea pe scurt a tancurilor de hidrogen.................................................057
2.3.4 Pactul HG8...........................................................................................................058
2.4 Din istoria motoarelor cu ardere intern.............................................................059
2.4.1 Scurt prezentare..................................................................................................059
2.4.2 Apariia i dezvoltarea motoarelor cu ardere intern cu supape
de tip Otto, sau Diesel, legat de cea a automobilelor..............................................062
2.5 Concluzii...................................................................................................................072
B2. Bibliografie............................................................................................................... 072
Cap 03 Designul motoarelor n V...............................................................................073
3.1 Prezentare.................................................................................................................073
3.2. Sinteza motorului n V n funcie de unghiul alfa............................................. 083
3.2.1. Ideia de baz........................................................................................................ 084
8
1.1. Introducere
Motorul este o main care transform o form oarecare de
energie n energie mecanic.
Se disting urmtoarele tipuri de motoare:
Electric, magnetic, electromagnetic, sonic, pneumatic, hydraulic,
eolian, geotermic, solar, nuclear, cu reacie (Coand, mpingtoare
ionice, ionice, cu unde electromagnetice, cu plasm, fotonice),
termice.
Fiind motoarele cele mai vechi, cele mai utilizate i cele mai
rspndite, motoarele termice (care transform energia termic n
energie mecanic) se pot clasifica la rndul lor n dou mari categorii:
motoare cu ardere extern i motoare cu ardere intern.
Printre cele mai cunoscute motoare cu ardere extern
menionm: motoarele cu aburi i motoarele Stirling.
Categoria motoarelor cu ardere intern fiind cea mai rspndit,
cea mai utilizat, i cea mai important, cuprinde mai multe
subcategorii, din care vom ncerca s enumerm cteva:
Motorul Lenoir (motorul n doi timpi), motorul Otto (motorul
n patru timpi), motorul Diesel (cu autoaprindere i injecie de
combustibil), motorul rotativ Wankel, motorul rotativ Atkinson,
motoarele biodisel, motoarele cu hidrogen, etc.
10
11
12
1.3.2. Istoric
Maina cu aer a lui Stirling (cum a fost denumit n crile din
epoca respectiv) a fost inventat de clericul Dr. Robert Stirling i
brevetat de el n anul 1816. Data la care s-a ncetenit denumirea
simplificat de motor Stirling nu este cunoscut, dar poate fi estimat
spre mijlocul secolului XX cnd compania Philips a nceput cercetrile
cu fluide de lucru altele dect aerul (n instruciunile de utilizare
MP1002CA este nc denumit ca 'motor cu aer'). Tema principal a
brevetului se referea la un schimbtor de cldur pe care Stirling l-a
denumit "economizor" pentru c poate contribui la economisirea de
carburant n diferite aplicaii. Brevetul descria deci n detaliu utilizarea
unei forme de economizor ntr-o main cu aer, care n prezent poart
denumirea de regenerator. Un motor construit de Stirling a fost
utilizat la o carier de piatr pentru pomparea apei n anul 1818.
Brevetele ulterioare ale lui Robert Stirling i ale fratelui su, inginerul
James Stirling, se refereau la diferite mbuntiri aduse construciei
mainii originale, printre care ridicarea presiunii interne ceea ce a
condus la creterea semnificativ a puterii, astfel nct n anul 1845 sau putut antrena toate utilajele topitoriei de oel din Dundee.
Pe lng economisirea de carburani, inventatorii au avut n
vedere i crearea unui motor mai sigur dect motorul cu abur la care
n aceea vreme cazanul exploda uor (din cauza materialelor de
proast calitate i a diferitelor tehnologii de atelier utilizate la vremea
respectiv), adeseori cauznd accidente, i chiar pierderi de viei
omeneti.
Cu toate acestea obinerea unui randament mult mai ridicat cu
motoare Stirling, posibil prin asigurarea de temperaturi foarte mari, a
fost limitat mult vreme de calitatea materialelor disponibile la acel
moment, iar cele cteva exemplare construite au avut o durat de via
redus.
22
Q cantitatea
de cldur
L lucru
mecanic
n masa
gazului
[J ]
efectuat
[J ]
[ mol ]
C v capacitate a caloric
R const . universal
la v cst .
mol K
molar
a gazului
(1)
mol K
si inf erioar
[K ]
3
V 2 V 3 volumul
punctul
mort
sup erior
[m ]
V1 V 4 volumul
punctul
mort
inf erior
[m ]
Q12 L12 n R T ln
V2
V1
(2)
(3)
Q 0 Q 34 L 34 n R T 0 ln
V3
V4
(4)
(5)
L Q abs Q ced Q Q 0
(6)
31
V2
V
n R T0 3
L n R T ln
V
V1
4
L n R T ln V 2 T ln V 3
0
V1
V4
V 2 V 3 V pme
V
V4
V pmi
1
V pme
T T
L n R ln
0
V
pmi
(7)
1.3.6. Utilizri
Motoarele Stirling au astzi diferite ntrebuinri.
Motoarele Stirling sunt utilizate n mod deosebit n mediile
naturale, neprielnice, n locurile izolate, etc.
Generatoare puternice staionare sau mobile (fig. 19) sunt
construite astzi cu ajutorul motoarelor Stirling, care acioneaz un
generator electric, putndu-se obine astfel i cldur i curent electric,
n locuri izolate.
Teoretic orice diferen de temperatur va pune n funciune un
motor Stirling. Sursa de cldur poate fi att energia degajat prin
arderea unui combustibil (ceea ce ndreptete utilizarea termenului
de motor cu ardere extern) ct i energia solar, geotermal, nuclear,
sau chiar de origine biologic, caz n care motorul Stirling utilizat nu
mai poate fi denumit motot termic cu ardere extern, ci motor termic
cu utilizarea unei surse de energie extern. Aa cum am mai artat deja
el poate funciona prin utilizarea unui gradient termic.
Acest gradient termic (diferen de temperatur) poate fi
considerat n ambele sensuri (pozitiv sau negativ), astfel nct
motoarele Stirling pot funciona nu doar atunci cnd sursa extern de
temperatur este mai cald dect sursa intern (a mediului ambiant), ci
33
34
Fig. 26. Uzine solare moderne; de tip stadion, amfiteatru, sector circular
n locul motorului cu aburi se poate monta cu succes un motor
Stirling de mare putere.
38
Fig. 28. Motor Stirling utilizat n cogenerare (Colecia Tehnic Hochhut din
Frankfurt am Main)
42
1.4. Concluzii
Motoarele termice cu ardere extern nu sunt perimate cum se
credea, ci reprezint chiar o rezerv uria pentru constructorii de
motoare termice, pentru cercettori, proiectani, ingineri, aducnd cu sine
atuul funcionrii cu aproape orice tip de combustibil, nefiind
condiionate de combustibilii fosilici (poluani, scumpi i pe cale de a se
epuiza). ntre motoarele termice cu ardere extern se remarc motoarele
Stirling moderne, variate, cu randamente mari, compactizabile, i
funcionnd direct cu orice fel de combustibili. Ele nu mai sunt legate azi
de crbunii poluani, i pot fi utilizate cu diverse surse de combustibili i
sau energie. Este posibil funcionarea lor cu energie electric obinut de
la soare, sau cu combustibilul hidrogen (care se gsete sau poate fi
obinut n cantiti industriale) care la toate motoarele cu ardere extern
poate fi stocat i ars la nivel celular, eliminnd astfel orice pericol de
explozie; motoarele Stirling de temperatur mic i gabarit mare ar putea
fi acionate direct de solul (nisip, pietri, stnc) fierbinte al deertului, de
rocile fierbini de mic sau mare adncime, de apa sau aburii
supranclzii ai gheizrelor (energia geotermal); motoarele stirling pot fi
acionate direct de cldura solar concentrat de o oglind parabolic prin
montarea motorului cu sursa cald direct n focarul oglinzii parabolice.
47
B1. Bibliografie
[1] Grunwald B., Teoria, calculul i construcia motoarelor pentru autovehicule
rutiere. Editura didactic i pedagogic, Bucureti, 1980.
[2] Hargreaves, C. M., The Philips Stirling Engine, Elsevier Publishers,
ISBN 0-444-88463-7, 1991.
[3] Martini, William, Stirling Engine Design Manual, NASA-CR135382. NASA, 1978.
48
2.1. Introducere
Astzi ideile i modelele pentru automobilul viitorului s-au
nmulit mai mult ca oricnd, i se nmulesc n continuare pe zi ce
trece. Asistm neputincioi la o avalan de soluii noi privind
motorizarea sau transmisia autovehiculului. Hibrizii [4] care promiteau
o rezolvare imediat (pe care nu au adus-o nici pe departe) se
diversific lunar. Fiecare nou apariie declar c reprezint soluia
final, pretinznd c s-a rezolvat astfel i problema combustibilului,
cea energetic, i a noxelor.
49
dac cele vechi au mai ctigat timp s se mai refac ct de ct, chiar
dac am sfredelit i platourile marine cu riscul creerii n viitor a unor
noi cutremure, i chiar dac am trece cu industrie cu tot s ne
mbrcm din nou sntos (din in, cnep, bumbac, mtase natural,
ln, etc...), un lucru este clar, mai devreme sau mai trziu petrolul
(aurul negru) se va termina, stocurile fosilice se vor epuiza. Acesta
este motivul principal pentru care benzina i motorina s-au scumpit
foarte mult ncepnd din anii 1980 i pn n prezent (i nici nu se vor
mai ieftini).
Acesta este motivul real pentru care noi toi automobilitii
cutm noi i noi soluii. Iubitorii motorului cu ardere intern (vezi
fig. 1-3) nu pot renuna uor la el. E prea robust, compact, dinamic,
rapid, puternic, independent [1-3].
51
52
54
de zece ori mai rapid. Logic ar fi s ncercm s-i adaptm un motor mai
rapid.
El este elementul cel mai uor atomul normal de hidrogen avnd
nucleul cu un singur nucleon.
Un singur nucleon n nucleu, adic doar un proton i nici un
neutron. Elementul hidrogen, chiar stocat n stare lichid la temperatura de
-2520C este de 10 (zece) ori mai uor dect benzina. Un kg de hidrogen
dezvolt aproape de trei ori mai mult cldur dect un kg de benzin.
Totui amestecul corect aer-hidrogen genereaz numai cu 25% mai mult
cldur fa de amestecul aer-benzin. Este de remarcat faptul c n timp
ce amestecul aer-benzin se aprinde n limite relativ reduse, amestecul aerhidrogen arde ntr-o plaj mult mai larg. Numai 2-3 km cubi de ap
oceanic descompus n hidrogen i oxigen ar dona hidrogenul necesar
nevoilor anuale mondiale de transport rutier. Ce ar reprezenta acest
eventual consum mondial anual de 2-3 km3 din totalul de 1370000000
km3 aparinnd oceanului planetar? Trei km3 fa de totalul planetar
reprezint 2*10-7 %. Acest procent total nesemnificativ de ap
consumat anual s-ar reface chiar n anul respectiv prin faptul c prin
ardere hidrogenul produce la loc ap. Ce s mai vorbim de calitatea
aerului care nu ar mai fi umplut cu monoxid i cu dioxid de carbon,
de faptul c am putea s-i redm planetei aerul curat, scuturile refcute
i clima ei iniial, blnd i normal, de faptul c am putea respira din
nou normal, noi, copiii i nepoii notri.
intern cu supape, de tip Otto, Diesel ori Lenoir. Aceast etap din
dezvoltarea planetei noastre a avut rolul cel mai nsemnat, n sensul c
ne-a marcat profund modul de via. Hai s ne imaginm cum ar fi
fost viaa noastr astzi fr mijloacele de transport moderne i
rapide, fr posibilitatea deplasrilor la mari distane, izolai, dar i fr
mijloacele necesare vieii care nu ar mai fi putut fi nici ele transportate
(evident nici construciile nu s-ar mai fi dezvoltat, nici marile uzine,
instituii, magazine, stadioane, etc).
64
66
Fig. 16. Motorul Rudolf Christian Karl Diesel; pe scurt motorul diesel, cu aprindere prin
compresie, i cu injecia combustibilului
67
69
Fig. 19. Ford model T, 1913 (montat pe prima linie automat de asamblare din lume, din
Fords Highland Park, uzina din Michigan, USA, din 1913) - din 1913 i pn n 1927 acest
model s-a montat i vndut n peste 15 milioane exemplare, mergnd n toate colurile planetei
70
Fig. 20. Primul motor (concept) Ford a fost realizat de Henry chiar la el acas numai cu ce avea
prin gospodrie (i dup mijloacele lui materiale de care dispunea la acea or); fcut cu perseveren
i pasiune real motorul chiar a funcionat, deschizndu-i tnrului inginer ci nebnuite i
perspective pe care chiar el, atunci, nici nu i le putea imagina
71
2.5. Concluzii
Cursa pentru hidrogen a nceput (cel mai sigur vor fi trecute pe
hidrogen autobuzele, care oricum se alimenteaz n general din unul sau
cteva puncte comune, din cadrul autogrii, sau autobazei lor; ele au i
spaiul necesar pentru montarea rezervoarelor de hidrogen). Motorul
termic cu ardere intern, care a dominat ultimii circa 150 ani, se extinde
prin hibrizi care-l fac mai fiabil i mai viabil, mai puternic, mai economic,
mai puin poluant, se extinde spuneam ctre motorul viitorului, termic cu
ardere intern cu hidrogen! n perspectiva imediat viitorul lui l
reprezint scderea consumului de combustibili utilizai (petrolieri), prin
proiectarea tot mai modern a motoarelor termice i a sistemelor
auxiliare, prin utilizarea biocombustibililor a cror necesitate a fost
prevzut de Diesel cu muli ani n urm, dar i prin construcia unor
soluii hibride, despre care vom mai discuta mai trziu n cadrul acestei
cri. Pe lng el se dezvolt armonios i concurenial i motoarele
electrice, soluiile hibride, i de ce nu, n viitor i noi motoare termice cu
ardere extern. Lucrarea [2] prezint pe scurt cteva soluii pentru
dezvoltarea motoarelor cu ardere intern moderne.
B2. Bibliografie
[1] Grunwald B., Teoria, calculul i construcia motoarelor pentru autovehicule
rutiere. Editura didactic i pedagogic, Bucureti, 1980.
[2] Petrescu, F.I., Petrescu, R.V., Cteva elemente privind mbuntirea
designului mecanismului motor, Proceedings of 8th National
Symposium on GTD, Vol. I, p. 353-358, Brasov, 2003.
[3] Leet, J.A., S. Simescu, K. Froelund, L.G. Dodge, and C.E.
Roberts Jr., Emissions Solutions for 2007 and 2010 Heavy-Duty Diesel
Engines. Presented at the SAE World Congress and Exhibition,
Detroit, Michigan, March 2004. SAE Paper No. 2004-01-0124 ,
2004.
[4] Bernard Feldman, The hybrid automobile and the Atkinson Cycle. In
The Physics Teacher, October, 2008, Volume 46, Issue 7, p. 420422.
72
3.1. Prezentare
Motorul n V este un motor cu ardere intern, care grupeaz pe
un singur fus maneton o pereche de pistoane, ce lucreaz n cilindri
avnd axele de ghidare poziionate astfel nct s fac ntre ele un
unghi fix alfa (situat deobicei n jurul valorii de 90 grade
sexazecimale). Cele dou axe trec obligatoriu prin axa principal a
arborelui cotit (axa fusului palier).
Idea principal n construcia unui motor real (clasic) n V este
ca un singur fus maneton s fie acionat practic simultan de dou
pistoane (a se urmri figura 1).
n acest mod randamentul mecanic al motorului crete,
comparativ cu cel al unui motor obinuit care are un singur piston
motor pe un fus maneton.
Fig. 1. Motor n V
73
Primul motor n V (un V2) a fost realizat n anul 1903 (vezi fig.
2). El era echipat la ieire cu dou transmisii (posibile la acea vreme),
o variant fiind cu o cutie de viteze cu dou trepte, iar a doua variant
net superioar prevedea trei trepte de viteze.
74
Fig. 3. Motor n V modern (un V2 modern, de mic litraj dar de putere mare)
Fig. 4. Motor n V modern (un V6 modern, de litraj mediu dar de putere mare)
75
Fig. 5. Motor V6 modern (un V6 modern, de litraj mediu dar de putere mare);
echilibrarea este bun, iar compactizarea ideal
76
Fig. 8. Motor V12 modern de mare litraj i putere; echilibrare foarte bun
77
Fig. 9. Ambielajul unui motor V12 modern de mare litraj i putere; echilibrare foarte bun
Fig. 10. Motor V12 diesel uria utilizat pe navele maritime foarte mari
78
79
Fig. 13. Motor Ferrari V12 turbo pentru curse, (aspect constructiv)
81
Fig. 18. Tabel cu valori prefereniale ale unghiului alfa constructiv, pentru a realiza o sintez
optim dinamic a motorului n V, indiferent de valorile celorlali parametri constructivi
88
89
90
91
92
n afara valorilor indicate apar ocuri foarte mari, care foarte greu
pot fi izolate de cele mai moderne tampoane, astfel nct vibraiile se fac
simite n habitaclul autovehiculului, aducnd cu sine inconfort i
nesiguran, acestea din urm fiind amplificate i de zgomotele nefireti
care se produc n urma unor ocuri att de mari.
Deoarece valorile propuse n tabel sunt (cel puin pentru nceput)
dificil de realizat de ctre constructorii de motoare n V i greu de
acceptat de motoritii pentru care unghiul trebuie dat doar de numrul de
cilindri i de condiia de obinere a aprinderilor uniform repartizate,
autorii acestei lucrri propun antamarea ncercrilor prin soluii
particulare armonizate (vezi i [5]).
O observaie important ar mai fi aceea c astzi se folosesc
scheme noi (a se observa figura 22, a) de motoare n V, care pentru a
elimina vibraiile au montat un singur piston pe un fus maneton i au
nclinat axele la pistoane una spre dreapta alta spre stnga pentru a da
aspectul de motor n V; este vorba de un pseudo-motor n V deoarece
nu mai avem dou pistoane pe un fus maneton (pe o manivel) iar
plusul de randament dispare fiind nlocuit cu cilindree sporite pentru
ca motoarele s fie puternice i dinamice (nervoase). La fel de bine am
putea utiliza motoare n linie sau cu cilindri opui (boxeri) spunnd c
avem un V de 0 respectiv 180 [0] (vezi 22, b).
( )]
(1)
x F m sin( )
93
F C m y F m cos[
(2)
y F m sin( )
v B m x v m cos[
( )]
(3)
x v m sin( )
v C m y v m cos[
(4)
y v m sin( )
vB
v B m cos
x v m sin( ) cos
(5)
(6)
94
v B v m sin( )
1
cos
(7)
(8)
Unde,
v BD D B v B
vm r
(9)
(10)
v C n v C m cos( )
y v m sin( ) cos( )
(11)
(12)
(13)
(14)
vm
cos l cos
(15)
DD n
2
N (1 x ) l sin( ) cos( ) cos cos
n l cos sin( ) a cos sin( )
(16)
D DD DB x n
x
N x l sin( )
2
cos( ) cos
2
n x l cos sin( )
a cos cos sin( )
2
D D B x cos
96
(17)
Din aceste condiii care intesc unificarea celor doi coeficieni dinamici
DB i DD ntr-unul singur D, se expliciteaz valoarea variabilei procentuale x
(relaia 17), n funcie de valoarea parametrului constructiv alfa i de ceilali
parametri cunoscui.
B3. Bibliografie
[1] GRUNWALD B., Teoria, calculul i construcia motoarelor pentru
autovehicule rutiere. Editura didactic i pedagogic, Bucureti, 1980.
[2] Petrescu, F.I., Petrescu, R.V., Cteva elemente privind mbuntirea
designului mecanismului motor, Proceedings of 8th National
Symposium on GTD, Vol. I, p. 353-358, Brasov, 2003.
[3] Petrescu, F.I., Petrescu, R.V., An original internal combustion engine,
Proceedings of 9th International Symposium SYROM, Vol. I, p.
135-140, Bucharest, 2005.
[4] Petrescu, F.I., Petrescu, R.V., Determining the mechanical efficiency of
Otto engines mechanism, Proceedings of International Symposium,
SYROM 2005, Vol. I, p. 141-146, Bucharest, 2005.
[5] Petrescu, F.I., Petrescu, R.V., V Engine Design, Proceedings of
International Conference on Engineering Graphics and Design,
ICGD 2009, Cluj-Napoca, 2009.
[6]. FRIL, Gh., SOTIR, D., PETRESCU, F., PETRESCU, V.,
.a. Cercetri privind transmisibilitatea vibraiilor motorului la cadrul i
caroseria automobilului. n a IV-a Conferin de Motoare,
Automobile, Tractoare i Maini Agricole, CONAT-matma,
Braov, 1982, Vol. I, p. 379-388.
[7]. MARINCA, D., SOTIR, D., PETRESCU, F., PETRESCU, V.,
.a. Rezultate experimentale privind mbuntirea izolaiei fonice a cabinei
autoutilitarei TV-14. n a IV-a Conferin de Motoare, Automobile,
Tractoare i Maini Agricole, CONAT-matma, Braov, 1982, Vol.
I, p. 389-398.
[8]. FRIL, Gh., MARINCA, D., BEJAN, N., FRIL, M.,
PETRESCU, F., PETRESCU, R., RDULESCU, I. Contributions a
l'amelioration de la suspension du groupe moteur-transmission. n buletinul
Universitii din Braov, Seria A, Mecanic aplicat, Vol. XXVIII,
1986, p. 117-123.
97
98
r sin l sin y B
(1)
y
B
3
2
yB
P
e
x
0
100
e r cos
l
(2)
(3)
s y B r sin l sin
r cos l cos y B
(4)
r sin
l sin
(5)
(6)
y B r cos l cos
2
2
(7)
cos l
cos
(8)
l sin
y B l cos r 2 sin l
sin
(9)
(10)
sin cos
(11)
101
e r cos
(12)
r
sin
r sin cos
sin
vB r
sin
(13)
sin( )
sin
sin( )
sin
102
BI
3
l
l+r
2
I
BII
2
AI
r
II
O
P
l-r
1
I
0
II
l
e
O
0
x
r
II
AII
b - the crank is overlapped
on the connecting-rod
F n F m cos F m sin
F F m sin F m cos
(14)
y
B
Fn
yB
Fm
A
Fc -
O
P
- Fu
Fn
104
(15)
(16)
sin( )
(17)
sin
Pu
Pc
F m r sin sin( )
F m r sin( )
sin cos 1
2
1
sin
( e r cos )
l
(18)
2
II 2 a cos( e )
f
lr
(19)
105
i d
cos( 2 ) 1
2
cos
1
2
1
2
1
2
cos( 2 ) 1 d
[
[
1
2
sin( 2 ) ]
sin( 2 M ) sin( 2 m )
2
sin( 2 M ) sin( 2 m )
4
sin( 2 M ) sin( 2 m )
4 ( M m )
0 .5
0 .5
0 .5
Pentru
Pentru
2 ( M m )
re
l r e M arcsin
l
r e m 0
106
(20)
(21)
Pentru
0 ,1( 6 ) 0 ,99 99 %;
Pentru
0 , ( 3 ) 0 ,962 96 , 2 %;
Pentru
0 ,5 0 ,913 91 ,3 %
(22)
109
111
Fn
Fu
Fr
B
l
Fn
Fm
yB
O
P
x
0
F F m cos( )
(23)
(24)
Puterea util se poate scrie sub forma (25), iar cea consumat
mbrac forma (26).
Pu Fu v B F m sin( ) sin
r sin( )
sin
(25)
F m r sin ( )
2
Pc Fm v A Fm r
(26)
Pu
Pc
F m r sin ( )
2
Fm r
sin ( )
i sin
2
( cu
notatia
(27)
sin
1
2
1
2
2
1 cos( 2 )
1 cos( 2 ) d
[
[
1
2
sin( 2 )]
sin( 2 M ) sin( 2 m )
2
sin( 2 M ) sin( 2 m )
0 ,5
0 ,5
sin( 2 M ) sin( 2 m )
4 ( M m )
(28)
114
cuprinse ntre 44% i 65%, cea ce nseamn foarte mult. Nici un alt
motor termic nu mai atinge asemenea valori.
Deoarece unii spun c Stirlingul are randamente mai mici dect
Otto sau Diesel, iar alii dimpotriv c tocmai randamentul unui
Stirling este punctul su forte, este cazul s facem n acest moment o
discuie mai n detaliu. Ce folos c Otto i Diesel ating un randament
termic de circa 65-75% comparativ cu numai 55-65% la motoarele
Stirling, dac randamentul final al unui motor reprezint produsul
dintre randamentul su termic i cel mecanic, iar n privina
randamentului mecanic un Stirling n patru timpi, bine proiectat,
poate atinge teoretic 99,999% (adic practic 100%), n vreme ce un
Diesel sau Otto n patru timpi, va realiza practic un randament
mecanic de cel mult 56% [(3*45%+90%):4], astfel nct randamentul
total (final) al unui Otto sau Diesel va fi de numai circa 39% (56*70),
cu mult sub cel maxim al unui Stirling, 65%. S mai amintim c mult
vreme motoarele Otto sau Diesel au funcionat cu randamente finale
de numai 12-20%, i cu mare greutate s-au ridicat la randamente finale
de 25-30%, n vreme ce motoarele Stirling atingeau 50-65%?
Totui motoarele n V sunt n stare s ating randamente totale
mai mari. Cu un randament mecanic de circa 70% i unul termic
maxim de 75%, un MOTOR Otto ori Diesel n V poate atinge un
randament final de circa 52-53%.
Constructiv, trebuie adoptat o variant de cilindru cu piston
avnd cursa pistonului ct mai mic posibil, iar alezajul ct mai mare
[2].
B4. Bibliografie
[1] Petrescu, F.I., Petrescu, R.V., Determining the mechanical efficiency of
Otto engines mechanism, Proceedings of International Symposium,
SYROM 2005, Vol. I, p. 141-146, Bucharest, 2005.
[2] Petrescu, F.I., Petrescu, R.V., Cteva elemente privind mbuntirea
designului mecanismului motor, Proceedings of 8th National
Symposium on GTD, Vol. I, p. 353-358, Brasov, 2003.
115
r sin l sin y B
(1)
y
B
3
2
yB
P
e
x
0
cos
116
e r cos
l
(2)
s y B r sin l sin
(3)
r sin l sin 0
r cos l cos y B
(4)
r sin
l sin
(5)
(6)
y B r cos l cos
2
2
2
2
cos l
cos
(8)
l sin
y B l cos r 2 sin l
(7)
sin
(9)
90
(10)
cos sin
sin cos
(11)
sin
e r cos
(12)
v B y B r cos l cos
r cos
r
sin
r sin cos
sin
vB r
sin
(13)
sin( )
sin
sin( )
sin
117
y
B
v
vn
vm
Fn
yB
Fm
A
Fc -
vc
O
P
- Fu vu
F n vn
Fig. 2. Forele i vitezele dinamice din mecanismul biel manivel piston, cnd puterea se
transmite de la piston spre manivel
118
(14)
v n v m cos v m sin
(15)
(16)
(17)
(18)
Pc Fm v m
DM
Pu
Pc
sin sin ( ) i D
2
(20)
119
sin ( ) sin ( )
2
(21)
(22)
DM
i D
(23)
vm vB v A
sin( )
(24)
sin
sin( )
sin
vA vA D
120
(25)
sin ( )
2
(26)
vn
vu
vr
vn
vm
v
sin( )
sin( )
D
C
C
; vB vB D vA
D
v B v A
sin
sin
v A sin sin( )
sin( )
C
v u v BD v A sin sin( ) v A
D
sin
C
2
D sin
(27)
F F m cos( )
(28)
(29)
r sin( )
Pu Fu v B F m sin( ) sin
sin
F r sin 2 ( ) F v sin 2 ( )
m
m
A
(30)
Pc Fm v A Fm r
122
Pu
Pc
Fm v A sin ( )
(31)
Fm v A
sin ( )
2
(32)
2
2
2
2
Fm r sin ( ) sin Fm v A sin ( ) sin
DC
i
Pu
Pc
F m v A sin sin ( )
2
Fm v A
sin ( ) sin i D
2
(33)
(34)
se face de la piston :
Cazul A cnd actionarea
M
2
2
D sin ( ); i sin ; regim Motor
3
v D v D v sin( ) sin 2 ( ) v sin ( )
B
B
A
A
sin
sin
D
2
v A v A D r sin ( )
D D sin 2 ( )
sin( )
D
2
v vB D vA
sin v A sin( ) sin
B
sin
v AD v A D r sin 2
D
2
D sin
(35)
124
sin( )
D
D
v B sin v A D sin( )
v B v A D sin
D
D
D
v D sin( ) D cos( ) ( ) v B cos
BD A
sin
vA
D
D sin sin( ) D sin cos( ) ( )
2
a B
sin
vA
D sin sin( )
D cos sin( )
2
sin
D 1; D 0 .
(36)
Fig. 4. Vitezele dinamice la motorul Lenoir, n doi timpi (cu ptrate mai mari)
Fig. 5. Acceleraiile dinamice la motorul Lenoir, n doi timpi (cu ptrate mai mari)
126
Fig. 6. Vitezele dinamice la motorul n patru timpi de tip Otto (sau Diesel)
Fig. 7. Acceleraiile dinamice la motorul n patru timpi de tip Otto (sau Diesel)
127
128
B5. Bibliografie
[1] Petrescu, F.I., Petrescu, R.V., An original internal combustion engine,
Proceedings of 9th International Symposium SYROM, Vol. I, p. 135140, Bucharest, 2005.
129
1 D * 1 D *
D
D
D
1 D *
M
2
D sin ( 1 2 )
2
2
2
2
130
(2)
C D C sin 2 2 1 2 cos 2
M
M
2
D sin ( 1 2 )
2
2
2
2
(1)
(3)
C
C
C
D 2 sin 2 cos 2 2
2
C
2 cos sin
2
2
2
2
2 sin cos 1 cos
M D M 2 sin( 1 2 ) cos 2 M 2M
2
2
2 cos sin 1 cos
2
2
2
cos sin 1 cos
1 2 cos 2 sin
M
D
2
2
1 cos
(4)
C sin 1 2 cos 2
2
C
2
2
cos 1 cos
2
1 2 sin 2 2 cos 2 2
(5)
131
2
M
sin cos
2
2
2
1 cos
2
2
2
1 cos 2 2 sin 1 cos
2
3
2
1 cos
M
2
3
2
2
1 cos 2
2
2
2
2
2 sin 4 sin cos 1 cos
(6)
a l sin l cos
B
1
1
1
2
1
1
2
C
C
C
C
C
C
a B l1 sin 1 1 2 l1 cos 1 2
M
M
M
M
M
M
a B l1 sin 1 1 2 l1 cos 1 2
(7)
l1
l2
r
l
(8)
133
134
136
137
Fig. 9. Acceleraiile liniare ale pistonului; r=0.05 [m], l=0.1 [m], n=1000 [rot/min]
138
Fig. 10. Acceleraiile liniare ale pistonului; r=0.05 [m], l=0.1 [m], n=5500 [rot/min]
Fig. 11. Acceleraiile liniare ale pistonului; r=0.05 [m], l=0.5 [m], n=5500 [rot/min]
Fig. 12. Acceleraiile liniare ale pistonului; r=0.02 [m], l=0.5 [m], n=5500 [rot/min]
Fig. 13. Acceleraiile liniare ale pistonului; r=0.02 [m], l=0.06 [m], n=5500 [rot/min]
Fig. 14. Acceleraiile liniare ale pistonului; r=0.005 [m], l=0.06 [m], n=5500 [rot/min]
Fig. 15. Acceleraiile liniare ale pistonului; r=0.001 [m], l=0.06 [m], n=5500 [rot/min]
141
Fig. 16. Acceleraiile liniare ale pistonului; r=0.001 [m], l=0.06 [m], n=25000 [rot/min]
142
Fig. 17. Acceleraiile liniare ale pistonului; r=0.05 [m], l=0.06 [m], n=1000 [rot/min]
Fig. 18. Acceleraiile liniare ale pistonului; r=0.05 [m], l=0.15 [m], n=1000 [rot/min]
Fig. 19. Acceleraiile liniare ale pistonului; r=0.05 [m], l=0.15 [m], n=1000 [rot/min]
Fig. 20. Acceleraiile liniare ale pistonului; r=0.05 [m], l=0.15 [m], n=1000 [rot/min]
145
Fig. 21. Acceleraiile liniare ale pistonului; r=0.05 [m], l=0.15 [m], n=1000 [rot/min]
B6. Bibliografie
[1] Petrescu, F.I., Petrescu, R.V., An original internal combustion engine,
Proceedings of 9th International Symposium SYROM, Vol. I, p.
135-140, Bucharest, 2005.
[2] Petrescu, F.I., Petrescu, R.V., Cteva elemente privind mbuntirea
designului mecanismului motor, Proceedings of 8th National
Symposium on GTD, Vol. I, p. 353-358, Brasov, 2003.
146
S3
B
2
l=l2
S2
= 2
a
A
1
O S1
r=l1
y B r sin l sin ; r cos l cos 0
2
2
l cos r cos ; cos cos ; sin 1 cos
sin
l sin r sin
sin
2
2
(1 ) cos
3
sin
v B y B r cos l cos
sin
sin
2
sin( )
sin ( )
'
'
'2
'2
2
sG3 s B r
2
sG3 s B r
sin
sin
x S 2 r cos a cos
x S 2 r sin a sin
y S 2 r cos a cos
y S 2 r sin a sin
l
sin
sin
y S 2 r cos a cos
cos l a
l
sin
sin
sin
s G' 2 x S' 2 y S' 2 2 ( l a ) 2 sin 2 2 cos 2 l a
2
2
2
sin
sin
'2
2
2
2
2
(
l
a
)
sin
cos
G2
sin
(1)
148
*
J J G1
*
J J G1
m 2
2
J G 2
'2
'2
'2
m 2 sG2 m 3 sG3
2
J G2
2
sin
sin
2
m3 r
sin ( )
sin
2
(2)
sin
2
2
2
cos
( l a ) sin l a
sin
sin
4
sin
sin
sin
2 m 2 a 3 cos 2 l a
sin
sin
2
m3 r
2
sin
sin
sin
2
2
sin 2 sin 1
sin sin 2
sin
sin
sin
(3)
149
sin
2
2
sin 2 sin sin sin 2
sin
*'
2
J J G2
4
sin
sin
2
2
m 2 sin 2 l a l a
sin
sin
3
2
2 m 2 a cos l a
sin
2
2
cos sin sin cos
2
m3 r
3
sin
sin
sin
4
sin
(4)
Mr M
150
i
m
i
m
i
r
0 M
()M
i
r
i
m
i
r
(5)
M * M m M r M mi M ri J * m2 D D ' M mi d
*
2
'
*
2
'
J D D J D D d
m
m
1
1
*
2
'
*
2
2
*
2
'
2
J m D D J m D J m D D D
2
2
*
*
2
'
2
2 M J m 2 D D D
(6)
1
2
J
2
*'
(7)
*
2
*'
*
2 J d J 2 M
*
2
*'
*
2 J d J d 2 M d
2
*
*'
*
m d d 2 J m d J d 2 M d
2
2
*
*
2
*'
*'
m d 2 J d 2 J m J d d J d
2 J *' d d 2 M * d 0
m
2
*
*'
*
*'
2 J J d d 2 m J J d d
2 M * d 2 J *' d 0
m
(8)
151
m J J
2J J
*'
*'
m J J d 2 M d m J d 2 J J d
2
*'
*'
*'
2 J J d
*
*'
(9)
m
*'
*'
J J
2J J
*'
J d 2 J J d 2 D D D 1
*
*'
'
2 J J d
*
*'
152
154
J
*
1
2
J
2
*'
(7)
2M
2J
*'
*'
1
1 J
2
D D ' D *
2
2 J
(10)
sin
sin
2
cos sin cos 2 sin
2
2
cos cos sin
sin
2
2
2
sin
(11)
155
2
2
1 cos
sin
3
sin
sin
y B r sin l sin
v r cos l cos
B
2
2
a B r sin r cos l sin l cos
2
2 sin
2
a B r sin r cos l sin
2
sin
1 2 cos 2 sin
l cos
3
sin
sin
sin
2
2
a B r sin r cos r
sin
2
sin cos
cos
2
2
3
sin
sin
2
2
cos
sin
2
2
a B r 1
sin
sin
sin
sin cos
cos
sin
2
2
cos
sin
2
a B r 2 1 2
sin
D
3
sin
sin
*'
1
1 J
sin
2
D D ' D *
sin
2
2 J
(12)
Fig. 7. Diagrama acceleraiilor dinamice ale pistonului innd cont i de existena lui :
r=0.03 [m], l=0.05 [m], n=3000[rot/min]
157
(13)
d
d
d
dt
' D
C
(14)
'D
sin 1 cos
2
(15)
158
2
1
cos d
cos 2 1
d
2
2
2
2
2 2 cos 2 d
2
2
1
sin 2
2
4
2
2
1
sin 2
2
4
(16)
Fig. 8. Diagrama acceleraiilor dinamice ale pistonului innd cont de viteza unghiular variabil
D, de existena lui , i de valoarea variabil a unghiului de poziie dinamic:
r=0.03 [m], l=0.05 [m], n=5000[rot/min]
159
Fig. 9. Diagrama acceleraiilor dinamice ale pistonului innd cont de viteza unghiular variabil
D, i de valoarea variabil a unghiului de poziie dinamic:
r=0.03 [m], l=0.05 [m],
n=5000[rot/min]
Fig. 10. Diagrama acceleraiilor dinamice ale pistonului pentru un motor Stirling, innd cont de
viteza unghiular variabil D, de existena lui , i de valoarea variabil a unghiului de poziie
dinamic:
r=0.03 [m], l=0.05 [m], n=5000[rot/min]
161
B7. Bibliografie
[1] Grunwald B., Teoria, calculul i construcia motoarelor pentru autovehicule
rutiere. Editura didactic i pedagogic, Bucureti, 1980.
[2] Petrescu, F.I., Petrescu, R.V., Cteva elemente privind mbuntirea
designului mecanismului motor, Proceedings of 8th National
Symposium on GTD, Vol. I, p. 353-358, Brasov, 2003.
162
163
164