PROGRAMUL CEEX

CONTRBUTII STIINTIFICE IN TRANSPORTURI

ABORDAREA COMPLEXA A CAZUISTICII

ACCIDENTELOR RUTIERE DIN TRANSPORTUL URBAN
IN CONSENS CU REGLEMENTARILE UNIUNII
EUROPENE VIZAND SIGURANTA TRAFICULUI SI
PROTECTIA MEDIULUI. ELABORAREA SI
EXPERIMENTAREA UNOR MODELE DE INTERVENTIE
MULTIFACTORIALA PENTRU PREVENIREA SI
REDUCEREA EVENIMENTELOR DE CIRCULATIE –
PROSIG
Contract CEEX nr X2C36

Coordonator: S.C. INCERTRANS S.A.: VLAD Irina

Parteneri: UPB – CEMS (Centrul de Cercetare si Expertizare Materiale Speciale), responsabil:
BUTNARIU Ilie
Institutul National Cercetare Dezvoltare Turbomotoare COMOTI Bucuresti,
responsabil: SILVESTRU Valentin
S.C. VESTA INVESTMENT S.R.L., responsabil: Florin TELEMAN
Regia Autonoma de Transport Bucuresti, responsabil: RUSSU Vasile

Prezentare stiintifica
Capitolul 1 – Statistici ale accidentelor rutiere
Potrivit statisticilor Politiei Rutiere, cea mai mare parte a accidentelor rutiere din Romania,
in procent de 29% se datoreaza vitezei neregulamentare si neadaptate la conditiile de drum, dupa
care urmeaza cele 25% incidente provocate de pietonii care traverseaza strada fara sa se asigure,
depasirea neregulamentara in proportie de 12%, neacordarea de prioritate vehiculelor si pietonilor
cate 9%. Ceea ce defineste intr-o mare masura cauza principala a accidentelor rutiere de la nivelul
tarii noastre este reprezentat de comportamentul necorespunzator adoptat de o serie de participanti
la trafic, in speta pietonii, care fie traverseaza prin loc nepermis, fie traverseaza atunci cand
semnalizarea luminoasa indica rosu pentru acestia. In celelalte tari la care s-a facut referire pe
parcursul lucrarii, accidentele se produc indeosebi din vina conducatorilor auto, care fie adopta o
viteza peste limita legala, fie depasesc neregulamentar, fie sunt sub influenta bauturilor alcoolice
atunci cand se afla la volan (aceasta fiind o cauza a accidentelor rutiere indeosebi in tari precum:
Turcia, Rusia, Polonia, Finlanda, Luxemburg.
Din studiile intreprinse am ajuns la concluzia ca un alt factor favorizant (mai degraba decat
direct producator) al accidentelor rutiere il reprezinta in cazul tarii noastre, spre deosebire de alte
state, cu un nivel mai inalt de dezvoltare, starea infrastructurii (drumuri in reparatii, reconstructie,
modernizari de drumuri, gropi, sosele inguste, semnalizare neadecvata, intersectii amenajate
necorespunzator, lipsa parcarilor si implicit ocuparea unei benzi de circulatie care ingreuneaza
traficul etc.).
Analiza statistica a accidentelor rutiere inregistrate la nivelul localitatilor urbane din
Romania a reliefat ca din punct de vedere al impactului negativ asupra mediului inconjurator,
acestea nu prezinta relevanta. Natura si amploarea accidentelor de trafic rutier produse nu
pericliteaza calitatea mediului inconjurator (nu se produc scurgeri de substante periculoase,

135
UCP AMTRANS - NOIEMBRIE 2007
 PROGRAMUL CEEX
CONTRBUTII STIINTIFICE IN TRANSPORTURI

explozii) decat intr-o masura neglijabila. Riscul ar putea fi reprezentat de implicarea in accidentele
rutiere a autovehiculelor care asigura transportul substantelor periculoase.

Capitolul 2 – Ierarhizarea accidentelor de circulatie rutiera

Ierarhizarea accidentelor de circulatie rutiera in raport de parametrii mai sus mentionati,
indica urmatoarea situtie:
- Accidentele grave, soldate cu morti cu morti si raniti grav, pe intervalul cuprins intre 2001
si 2005 si la nivelul municipiilor luate in analiza (mai putin la nivelul Municipiului Constanta, unde
predomina numeric accidentele usoare), detin prima pozitie, fiind urmate de accidentele usoare.
Intre victimele (raniti si decedati) accidentelor de trafic rutier, pe primul loc se situeaza conducatorii
auto (64%), pe locul doi pietonii (26%), urmati de biciclisti (4%) si carutasi (1%). Aceeasi situatie
ierarhica se inregistreaza si in ceea ce priveste numarul de persoane decedate in accidente rutiere.
In ceea ce priveste ierarhizarea accidentelor rutiere din perspectiva amplorii lor, putem face o
referire dubla: din punctul de vedere al numarului autovehiculelor implicate in accidente precum si
din acela al numarului victimelor implicate in accident. La nivelul municipiilor luate in analiza nu
exista statistici referitoare la aceste aspecte.
Realizand o ierarhizare a evenimentelor de circulatie in care sunt implicate mijloace de
transport in comun de la nivelul Municipiului Bucuresti, functie de gravitatea consecintelor avem
prima pozitie ocupata de accidentele usoare (48,28%), urmata de accidentele grave (46,78%),
ultima pozitie fiind ocupata de catre accidentele mortale (4,93%).
Centrul de accidentologie, preventie si educatie rutiera, este menit sa ajute la intelegerea
fenomenului accidentologiei rutiere din tara noastra, la dezvoltarea unor strategii interdisciplinare
de diminuare a riscului la eveniment rutier si nu in ultimul rand sa participe activ, prin specialistii
sai, in colaborare cu specialistii din institutiile si organismele abilitate din domeniul sigurantei
rutiere, la elaborarea si implementarea de masuri active de prevenire si reducere a numarului
victimelor (morti, raniti grav) si accidentelor rutiere pe termen mediu si lung.

Capitolul 3 – Proiectarea modelelor de interventie multifactoriala

Elaborarea modelelor de interventie multifactoriala s-a bazat pe principiile psihologiei
traficului, care prin intermediul diverselor modele explicative specifice determina cauzalitatea
comportamentelor participantilor la trafic (din multiple puncte de vedere: perceptive, atentionale,
cognitive, sociale, motivationale si emotionale).
Termenul de multifactorial vizeaza cei trei factori principali implicati in producerea si
desfasurarea accidentelor rutiere: conducatorul auto, autovehiculul si infrastructura rutiera sau altfel
spus, drumul. Pornind de la aceste componente ale sistemului traficului rutier, am elaborat trei tipuri
de modele multifactoriale dinamice, a caror functionalitate optimala va putea conduce in timp la
cresterea sigurantei rutiere si la protectia mediului.
Indiferent de modelul multifactorial la care se face referire trebuie sa precizam ca elementul
functional central il constituie factorul uman cu tot registrul particularitatilor sale: stabile sau de
moment. Unul dintre cele mai importante modele comportamentale diferentiaza variatele sarcini
implicate de participarea la trafic in trei mari nivele ierarhice: strategic, tactic si operational.
Modelul demonstreaza diversitatea deciziilor si sarcinilor de control care trebuie indeplinite in
timpul conducerii auto. Am amintit acest fapt tocmai pentru sublinierea complexitatii activitatii de
deplasare (mobilitatii) in traficul rutier.
Tinand cont de importanta pe care o prezinta fiecare dintre cele trei componente ale
sistemului traficului, am cautat ca in modelele proiectate sa punem accentul pe rolul acestora atat
individul cat si in interelatie unele cu altele.
Din perspectiva acestui fiecarui factor mentionat a fost proiectat un model de interventie in
cadrul lor punand accentul atat pe factorii luati individual cat mai ales pe interrelatiile dinamice

136
UCP AMTRANS - NOIEMBRIE 2007
 PROGRAMUL CEEX
CONTRBUTII STIINTIFICE IN TRANSPORTURI

dintre acestia. La nivelul fiecarui factor au fost explorate exhaustiv toate acele aspecte, trasaturi,
elemente care sunt definitorii pentru fiecare dintre ei si care concura intr-o masura sau alta la
producerea evenimentului de circulatie.
Aceasta etapa de proiectare a modelelor de interventie a definitivat din punct de vedere
teoretic aceste modele, ele urmand a fi puse in practica in etapa care urmeaza (cea a implementarii
lor). Pornind de la datele de accidentologie analizate intr-o prima etapa s-a trecut ulterior la
schitarea modelelor, din perspectiva algoritmului unui lant cauzal cu toate implicatiile acestuia. Au
fost luate in considerare toate elementele celor trei factori din perspectiva a posibilitatii de
intervetie a 2 situatii posibile: eroare sau optimum. Filtrand activitatea de deplasare in traficul rutier
prin aceste situatii si avand la dispozitie elementele date (care pot fi astfel inalt functionale in
situatie de optimum si mai putin functionale sau chiar disfunctionale in situatie de erori) se ajunge
in doua situatii posibile : eveniment rutier sau evitarea pericolului si astfel, deplasarea in siguranta.
In cadrul acestor modele rolul factorului central, predominant este mobil, pozitia sa variaza de la
model la model ; consecinta ramane intotdeauna aceeasi: siguranta si securitatea in traficul rutier.
Au fost propuse totodata masurile de implementare a acestor modele. Sistemul informational de
predictie a accidentelor rutiere, utilizat in Scotia (ce are la baza un model matematic) a fost
prezentat alaturi de celelalte modele, ca punct de referinta.
Modelele de interventie multifactoriala (vezi figura 3.1.) au in acest stadiu un caracter
teoretic, urmand a fi experimentate.
Figura nr. 3.1.
FACTORUL UMAN
 PARTICULARITATILE
psiho-individuale şi atitudinal-
comportamentale ale participantilor la
trafic Impact asupra
Impact asupra  INTERRELAŢIILE dintre

FACTOR DRUM CALITATE FACTOR VEHICUL

 Infrastructura  Design
 Semnalizarea rutiera  Masuri de protecţie pasiva

MEDIUL RUTIER
SIGURANŢA ŞI SECURITATE
ÎN TRAFICUL RUTIER

Astfel, participarea in siguranta la trafic trebuie sa fie invatata: invatam  sa intelegem

traficul; invatam  sa recunoastem pericolul si invatam  sa evitam pericolul.
Atentia trebuie centrata pe utilizatorii rutieri ce nu-s suficient de indemanatici
(experimentati) inca in manevrele de trafic, ca si cei care isi parasesc banda sub influenta alcoolului
sau a drogurilor. In completarea eforturilor facute pentru aceste grupuri specifice, cheia
imbunatatirii sigurantei rutiere este de a adapta traficul astfel incat utilizatorii de drum sa nu aiba
nevoie sa faca prea multe manevre cu masina in unitatea de timp, modificand traficul potrivit
nevoilor umane.
Acesta este posibil prin cresterea calitatii infrastructurii, semnalizarii rutiere si sporirea
gradului de protectie si informare oferite de vehicul si prin crearea situatiilor de trafic mai
predictibile si de asemenea prin sporirea oportunitatilor (facilitatilor) de anticipare si reactivitate in
timp util a individului aflat in mobilitate (vezi figua 3.2).
Centrul de accidentologie, a carui baze au fost puse in aceasta etapa va constitui organismul
care va coordona implementarea modelelor in practica.

137
UCP AMTRANS - NOIEMBRIE 2007
 PROGRAMUL CEEX
CONTRBUTII STIINTIFICE IN TRANSPORTURI

La nivelul Centrului APER au fost initiate, intr-o primǎ faza, o serie de actiuni menite a veni
in sprijinul sustinerii activitǎtilor Centrului si a oferi suport realizǎrii obiectivelor prioritare ale
proiectului.

Paralel cu elaborarea modelelor de interventie multifactoriala au fost propuse o serie de

solutii de implementare a modelelor, prin stipularea unor aspecte concrete: caracteristicile
campaniilor de sensibilizare a populatiei referitor la securitatea rutiera, relatia pieton-conducator
auto, particularitati ale infrastructurii.
Astfel se va amenaja un sector de drum urban (in a carui proximitate survin un numar
crescut de accidente) din punctul de vedere al semnalizarii in conformitate cu toate reglementarile
moderne privind securitatea circulatiei rutiere. In cadrul semnalizarii se va tine cont si de acele
elemente care sa-i sensibilizeze direct pe participanti la trafic in vederea adoptarii unei conduite si
comportament de trafic in siguranta. Echipamentele de semnalizare care vor ajuta la aceasta
amenajare vor fi contributia participantului la proiect.
Totodata, in aceasta faza se vor initia activitatile de sporire a sigurantei circulatiei (in cadrul
centrului de accidentologie) la nivelul unui centru urban, acvtivitati ce vor consta in demararea unor
campanii de sensibilizare a populatiei relativ la respectarea normelor si regulilor de circulatie rutiera
pentru un trafic mai sigur.

BIBLIOGRAFIE
1. Surse Internet:
 http://ec.europa.eu/transport/roadsafety, http://www.euractiv.com, http://www.epha.org,
http://www.esafetysupport.org, http://www.makeroadssafe.org, http://www.inrets.fr,
http://safety.fhwa.dot.gov, http://www.nhtsa.dot.gov, http://www.iatss.or.jp/english,
2. Allport, W., G. - Structura si dezvoltarea personalitatii, EDP, Bucuresti, 1991;
3. Blaj, C.D. - Psihologia conducatorului auto, Ed. Stiintifica si Enciclopedica, Bucuresti, 1978;
4. Cristea, P. – Arta de a conduce automobilul, Ed. Sport-Turism, bucuresti, 1980;
5. Frunza, V. – Psihosociologia circulatiei rutiere, Ed. Stiintifica , Bucuresti, 1975;
6. Hohn, M. – Decizia la conducatorii auto (o abordare psihologica), Ed. Multimedia, Arad, 1999;
7. Lungu, N. – Accident si accidentabilitate in activitatea de conducere auto, Revista de Psihologie, nr.
3/1987, Ed. Academiei, Bucuresti;
8. Moscovici, S., coord. – Psihologia sociala a relatiilor cu celalalt, Ed. Polirom, Iasi, 1998;
9. Rothengatter, T., & Carbonell Vaya, E. (coord.) – Traffic and transport psychology, Pergamon, 1997;
10. European Road Assesment (2003), Italia;
11. ACI ISTAT (1995-2000);
12. European Accident Causation Survey (EACS) Methodology;
13. Transport Accident and Incident Investigation in the European Union – Bruxelles 2001 – European
Transport Safety Council;
14. Accident Analysis Methodology and Development of Injury Scenarios;
15. Lucrari elaborate in cadrul INCERTRANS:
 Cernaianu D., Cristescu (Fechete) G., Dinu V., „Analiza disfunctiilor perceptive implicate in
producerea accidentelor rutiere”, referat INCERTRANS, Departamentul F.U.S.T.,1999;
 Cernaianu D., Lazar V., Iosif A., „Analiza accidentologica a punctelor negre din traficul rutier”,
referat INCERTRANS , colectiv de cercetare Departamentul F.U.S.T.,1999.

138
UCP AMTRANS - NOIEMBRIE 2007