Sunteți pe pagina 1din 20

ELECTRONIC PENTRU AUTOMOBILE

4
CONTROLUL ELECTRONIC AL INJECIEI DE BENZIN N MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCNTEIE
4.1 PROBLEME GENERALE ALE UTILIZRII INJECIEI DE BENZIN
Introducerea injeciei de benzin n motoarele cu aprindere prin scnteie a urmrit, cu precdere, mbuntirea performanelor de putere i de consum, limitate de modul de formare a amestecului i de umplerea cilindrilor mai puin eficiente la motoarele cu carburator. Ulterior, restriciile privind poluarea mediului de ctre motoarele cu aprindere prin scnteie au pus n valoare o particularitate a injeciei de benzin: reducerea emisiilor poluante din gazele de evacuare. Injecia de benzin a fost aplicat cu succes nc din anii `30, pe motoare Daimler-Benz de 1000 CP i 2500 CP destinate aviaiei. Ulterior a ptruns i n domeniul traciunii rutiere, n care motoarele cu aprindere prin scnteie deineau ntietatea. Astfel, n anul 1952, un motor de competiie de 3 litri a realizat performane deosebite de putere i de consum. La nceput echipamentele de injecie de benzin au fost furnizate de firma BOSCH i nu difereau prea mult de echipamentele pentru injecia de motorin. Aceast concepie iniial ridica probleme delicate n ceea ce privete ungerea cuplurilor de piese n frecare de pe traseul de nalt presiune. Avnd n vedere calitile antilubrefiante ale benzinei, ungerea trebuia asigurat ntr-un circuit separat. Ulterior echipamentele pentru injecia de benzin n motoarele cu aprindere prin scnteie s-au adaptat cerinelor de lubrefiere, punctului de realizare a injeciei. Toate echipamentele s-au dezvoltat ca urmare a avantajelor pe care le prezint injecia de benzin la motoarele cu aprindere prin scnteie: pulverizarea foarte fin la toate regimurile de funcionare i n special la sarcini i turaii reduse; uniformizarea dozei de benzin ntre cilindrii motorului, mai ales n situaia injeciei multipunct;
68

4.CONTROLUL ELECTRONIC AL INJECIEI DE BENZIN N MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCNTEIE

creterea coeficientului de umplere a cilindrului cu 8 12 %, datorit rezistenei gazodinamice reduse a traseului de alimentare (prin eliminarea difuzorului carburatorului), lipsei nclzirii ncrcturii proaspete i mai ales, n cazul injeciei directe, absenei benzinei din ncrctura proaspt; creterea puterii efective cu 10 .. 15 % n special datorit mbuntirii umplerii cilindrilor, posibilitii de mrire a raportului de comprimare (cu pn la o unitate) datorit nenclzirii ncrcturii proaspete, de rcirea suplimentar a amestecului aer-benzin i a pereilor camarei de ardere ca urmare a vaporizrii, de uniformitatea sporit a debitului de benzin ntre cilindrii motorului; scderea consumului specific efectiv de combustibil cu o valoare de 12 15% datorit formrii mai bune a amestecului i arderii mai eficiente a acestuia (este posibil stratificarea amestecului i arderea unor amestecuri srace) i uniformitii sporite a umplerii (ntre cilindri); reducerea emisiilor poluante din gazele de evacuare, ca urmare a posibilitilor de stratificare a amestecului i de ardere a amestecurilor srace; ameliorarea comportrii motorului, eliminarea fenomenului de givraj i a rateurilor, reducerea nlimii motorului cu 15 25 cm prin lipsa carburatorului din instalaia de alimentare. Specific motorului cu aprindere prin scnteie alimentat prin injecie de benzin este corelarea debitului de benzin cu debitul de aer pentru toate regimurile caracteristice de funcionare. Aceasta impune comanda simultan a organului de reglare a debitului de benzin i a obturatorului, fapt ce complic construcia instalaiei de alimentare. Procedeele folosite pentru reglarea debitului de benzin n instalaiile de injecie sunt: dup poziia obturatorului; dup depresiunea din galeria de admisie; dup debitul de aer aspirat. Uneori, pentru anumite regimuri tranzitorii, cum ar fi accelerarea i decelerarea, pentru mbogirea amestecului la sarcin plin sau la mersul n gol, pentru pornirea la rece, etc., echipamentele sunt prevzute cu dispozitive speciale care modific debitul de benzin n conformitate cu cerinele menionate. De asemenea, se pot prevedea o serie de corecii, cum ar fi dup temperatura lichidului de rcire, temperatura uleiului, presiunea atmosferic, etc. Pentru realizarea unui sistem de injecie de benzin se utilizeaz elemente constructive de tip mecanic, electric, electromecanic i electronic. Primele sisteme de injecie utilizau elemente de control de tip mecanic, n timp ce n ultima vreme s-au impus sistemele electronice.

69

ELECTRONIC PENTRU AUTOMOBILE

4.1.1 Sisteme de formare a amestecului


Funcia carburatorului sau a sistemului de injecie este de a alimenta motorul cu un amestec aer-benzin optim pentru condiiile instantanee de funcionare. Injecia de benzin reprezint metoda preferat datorit avantajelor pe care aceasta le asigur n domeniul economicitii, performanelor, motricitii i nivelului sczut al noxelor. Injecia de benzin poate fi folosit cu o precizie extrem a dozajului, alimentnd motorul cu cantitatea de benzin corect pentru condiiile de funcionare i de sarcin date, asigurnd n acelai timp nivele minime pentru noxele din evacuare. Compoziia amestecului este controlat pentru a menine emisiile toxice la nivel sczut. Injecia de benzin multipunct. Injecia multipunct asigur condiiile iniiale ideale pentru atingerea acestor obiective. Sistemul de injecie multipunct folosete cte un injector separat pentru a injecta benzina n poarta supapei de admisie a fiecrui cilindru. Principiul injeciei multipunct este prezentat n figura 4.1.
2 3 4

1 5

Figura 4.1
1 - benzin, 2- aer, 3- clapeta de acceleraie, 4- galerie de admisie, 5- injectoare, 6 - motor

Injecia monopunct. Injecia de benzin monopunct descrie un sistem unitar de injecie de benzin cu control electronic folosind un singur injector electromagnetic plasat n imediata vecintate a clapetei de acceleraie. Sistemul asigur o modalitate comod de trecere a alimentrii unui tip de motor dat de la carburator la injecie
70

4.CONTROLUL ELECTRONIC AL INJECIEI DE BENZIN N MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCNTEIE

fr prea multe transformri constructive (n special n ceea ce privete galeria de admisie i corpul clapetei de acceleraie). Principiul injeciei monopunct rezult din figura 4.2.
2 1

3 4

Figura 4.2
1 - benzin, 2- aer, 3- clapeta de acceleraie, 4- galerie de admisie, 5- injector, 6 - motor

4.2 ASPECTE ALE UTILIZRII INJECIEI ELECTRONICE DE BENZIN


Echipamentele electronice de injecie sunt acele echipamente de injecie la care, pentru realizarea funciilor de alimentare: dozaj, corecii, etc., electronica intervine cu un anumit grad de participare. Elementele de baz utilizate n acest sens sunt: unitile electronice de comand i control (n prezent cu microprocesoare); traductoare de msurare mecano-electrice; elemente de execuie (ce transform semnalele electrice n mrimi mecanice). Dozarea combustibilului poate fi realizat la admisia acestuia n pompa de benzin sau la refulare. n ambele cazuri este posibil participarea electronicii, fie prin acionarea unei electrovalve, fie acionnd cremaliera pompei de injecie. n cazul utilizrii injectoarelor electromagnetice, dozarea se face prin reglarea
71

ELECTRONIC PENTRU AUTOMOBILE

timpului de deschidere a acestora, controlnd durata semnalului electric emis de unitatea electronic. Declanarea injeciei, precum i precizarea momentului producerii acesteia pe ciclu pot fi uor comandate electronic, asigurndu-se i o precizie ridicat. n acest scop se utilizeaz semnale electrice de declanare, emise de sensori speciali sau de ntreruptoare acionate de came speciale, n corelaie cu turaia i ordinea la aprindere a motorului. De asemenea, semnalele de declanare pot fi livrate de unitatea electronic, dup un program special. Introducerea combustibilului n cilindrul motorului sau n colectorul de admisie se preteaz, n cazul utilizrii injectoarelor electromagnetice, la comand i control electronic. n sfrit, distribuia uniform a combustibilului ntre cilindrii motorului, legat de funciile de dozare i introducere a combustibilului n motor, se preteaz cu uurin la controlul electronic. Avantaje suplimentare ale injeciei de benzin rezult i din faptul c se pot introduce un numr nsemnat de mrimi de corecie pentru toate regimurile de funcionare ale motorului. n Europa primul echipament electronic de injecie a fost produs n anul 1967 i montat pe un motor VW de 1,6 litri cu 4 cilindri. Dup zece ani circulau deja peste un milion de autoturisme echipate cu injecie de tip K sau L Jetronic (Bosch). Injecia de benzin devenise o necesitate, n conjunctura n care se cerea un automobil economic i nepoluant. Principala sarcin a echipamentului electronic de injecie const n realizarea dozajului optim pentru fiecare regim de funcionare a motorului. Rezolvarea problemei ntmpin dificulti deosebite din punct de vedere tehnic. Pentru aceasta se recurege la msuri ce permit exprimarea unor dependene cunoscute ntre cantitile de aer i de benzin i o serie de parametri ai motorului (depresiunea din colectorul de admisie, turaia, poziia obturatorului, etc.). Cantitatea de aer aspirat de motor poate fi exprimat n funcie de parametrii menionai. La exprimarea cantitii de benzin n funcie de aceti parametri trebuie inut seama de presiunea de injecie, seciunea de curgere prin injector i durata injeciei. Pentru valori constante ale presiunii i seciunii de curgere prin injector, modificarea cantitii de benzin injectat pe ciclu, n concordan cu regimul de funcionare a motorului, se poate realiza prin modificarea duratei injeciei. Partea electronic de comand a echipamentelor de injecie asigur modificarea timpului de deschidere a injectorului fr dificultate i cu suficient precizie.

72

4.CONTROLUL ELECTRONIC AL INJECIEI DE BENZIN N MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCNTEIE

4.2.1 Structura sistemelor de injecie electronic de benzin


Structura unui echipament electronic de injecie este prezentat n figura 4.2. O pomp de alimentare aspir benzina din rezervor i o refuleaz ctre injectoarele electromagnetice. Presiunea benzinei n amontele injectoarelor este meninut constant cu ajutorul unui regulator de presiune care permite returnarea ctre rezervor a surplusului de benzin. Injectoarele electromagnetice, asociate fiecrui cilindru al motorului, sunt deschise o dat pe ciclu (la o rotaie a axului cu came) prin impulsuri provenite de la unitatea electronic de comand. Durata impulsurilor de comand depinde de sarcina motorului (exprimat ntr-una din modalitile menionate anterior), turaie, precum i de o serie de mrimi de corecie. Mrimile necesare sunt msurate cu ajutorul unor traductoare adecvate, fiind transmise unitii electronice de comand sub form de semnale electrice.
pomp de alimentare regulator de presiune injectoare electromagnetice
sarcin

unitate electronic de comand


turaie corecii

rezervor

MOTOR

Figura 4.3 Majoritatea instalaiilor de alimentare prin injecie de benzin cu comand electronic se datoreaz firmei Bosch, care a dezvoltat seria Jetronic. n figura 4.4 se prezint, la nivel de schem bloc, concepia de baz a acestor echipamente, aa cum a rezultat din instalaia dezvoltat iniial de firma Bosch. Instalaia este de tipul cu injecie intermitent n galeria de admisie, cu distribuia jetului n poarta supapei de admisie. Fiecrui cilindru al motorului i este asociat cte un injector electromagnetic 5, alimentat cu benzin cu ajutorul pompei de alimentare 3. Presiunea benzinei n avalul pompei de alimentare este meninut riguros constant prin intermediul regulatorului de presiune 4. Presiunea are o valoare de 2 daN/cm2, rezultat ca un compromis ntre necesitatea de formare a unui amestec calitativ superior i complexitatea elementelor componente ale instalaiei de alimentare care concur la vehicularea benzinei la presiunea de injecie menionat. Reglarea cantitii de benzin, n concordan cu regimul de funcionare a motorului, se face prin modificarea corespunztoare a duratei de deschidere a injectoarelor electromagnetice, utiliznd unitatea electronic de comand 12.
73

ELECTRONIC PENTRU AUTOMOBILE

Pentru reducerea costului prii electronice, injectoarele electromagnetice se pot cupla n grupe de cte dou (la motoare cu 4 cilindri) sau cte trei (la motoare cu 6 cilindri).
rezervor 1 filtru 2 regulator de presiune - 4 injectoare electromagnetice - 5
pomp de alimentare - 3

filtru de aer 6

obturator 7

galerie de admisie

MOTOR
declanator de impulsuri (distribuitor) -11

ntreruptor obturator - 8

ntreruptor manomertic - 9

traductor de presiune - 10

baterie de acumulatori -13

unitate electronic de comand - 12

traductoare de temperatur -14

Figura 4.4 Informaiile cu privire la regimul de funcionare a motorului sunt introduse n blocul electronic de comand de ctre ntreruptorul obturatorului 8, ntreruptorul manometric 9, traductorul de presiune 10 i traductoarele de temperatur 14. Informaiile cu privire la turaia motorului sunt transmise blocurilor de comand prin intermediul frecvenei impulsurilor de declanare emise de declanatorul de impulsuri din distribuitorul 11. n urma prelucrrii acestor informaii, n unitatea electronic de comand se stabilete prin comparaie cu informaiile memorate, durata de deschidere a injectoarelor electromagnetice i deci cantitatea de benzin injectat pe ciclu la regimul de funcionare respectiv. Acest fapt este posibil prin aceea c, pentru orice tip de motor, n unitatea electronic sunt memorate informaiile cu privire la dependena dintre cantitatea de benzin injectat pe ciclu la fiecare regim de funcionare i timpul de deschidere a injectorului. Dependena se stabilete anticipat, la standul de probe, folosind uniti de comand controlate manual, dup criterii cum ar fi: consumul specific efectiv minim, moment motor
74

4.CONTROLUL ELECTRONIC AL INJECIEI DE BENZIN N MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCNTEIE

maxim i emisii poluante minime. Valorile astfel determinate sunt memorate de unitatea electronic a echipamentului de injecie sub form de tabele sau curbe de variaie a timpului de deschidere a injectorului n funcie de turaie i sarcin (determinat fie prin depresiunea n galeria de admisie, fie prin poziia unghiular a obturatorului). n figura 4.5 se prezint forma acestor curbe de dependen. Din forma acestor curbe rezult c traductoarele utilizate trebuie s fie de o precizie deosebit.
ti [ms] 10 8 6 4 2 0 1000 2000 3000
0.971 0.924 0.920 0.790 0.658 0.526 p [daN/cm2] 0.962 sarcin plin 0.939

ti [ms] 10 8 6 4 2 0 1000 3 10 2000 15 60 40 30 20 = 82 sarcin plin

4000

5000

3000

4000

5000

n [rot/min]

n [rot/min]

Figura 4.5 Pentru regimurile de funcionare care nu pot fi cuprinse n caracteristici de tipul celor din figura 4.5, sunt prevzute anumite dispozitive de corecie. Astfel, pentru mbogirea amestecului la sarcin plin, se prevede msurarea depresiunii n galeria de admisie cu ajutorul ntreruptorului manometric 9. Pentru ntreruperea alimentrii cu benzin la regimurile de funcionare din zona regimului de mers n gol este introdus ntreruptorul 8. Pentru pornirea motorului la rece se folosete un traductor de temperatur care permite corectarea amestecului n sensul mbogirii acestuia. Dezvoltarea n continuare a echipamentelor de injecie a fost facilitat de dezvoltarea tehnologiilor din domeniul electronicii i impus de cerinele concrete n legtur cu consumul specific efectiv de combustibil i emisiile poluante din gazele de evacuare cerute de beneficiarii motoarelor echipate cu injecie electronic de benzin. Au aprut astfel echipamente de injecie relativ simple, la care formarea amestecului aer-benzin este reunit ntr-un ansamblu unic, montat pe colectorul de admisie (Mono-Jetronic), dar i sofisticate, care combin injecia electronic cu controlul electronic al aprinderii (Motronic).

75

ELECTRONIC PENTRU AUTOMOBILE

4.3 SISTEMUL DE ALIMENTARE CU AER


Amestecul ars n motor este format din aer i benzin. Perfomanele unui motor vor depinde deci de modul n care sunt controlate cele dou componente ale amestecului. n continuare se vor prezenta cteva probleme specifice legate de alimentarea cu aer.

4.3.1 Filtre de aer


Filtrul de aer ajut la reducerea uzurii motorului prin prevenirea aspirrii n motor a aerului ncrcat cu praf. Pe drumuri pavate coninutul mediu de praf este de aproximativ 1 mg/m3, iar pe drumuri nepavate i n zonele aflate n construcie poate atinge valori ridicate de pn la 40 mg/m3. Aceasta nseamn c funcie de condiiile de drum i de funcionare, un motor de capacitate cilindric medie poate aspira pn la 50 g de praf la 1000 km. Pentru autoturisme se folosesc elemente filtrante din hrtie ntroduse n corpuri adecvate plasate central sau pe arip. n afar de filtrarea aerului n admisie, aceste ansambluri sunt folosite pentru prenclzirea i reglarea temperaturii aerului i pentru a atenua zgomotul de admisie. Reglarea temperaturii aerului ajut la un rspuns lin al motorului i afecteaz de asemenea compoziia gazelor de evacuare. Se pot folosi temperaturi diferite ale aerului pentru funcionare la sarcini pariale sau la sarcin plin. Admisia de aer cald este plasat n contact cu sistemul de evacuare. Pentru a doza cantitatea de aer cald de la aceast surs cu aerul proaspt mai rece din curentul de admisie se folosete un mecanism cu volet. Mecanismul regulator este n mod uzual de tip automat i este controlat fie de un dispozitiv de acionare cu vacuum conectat la galeria de admisie, fie de un element cu expansiune. O temperatur controlat a aerului din admisie (i astfel constant) contribuie la un management mai bun al benzinei i mbuntete distribuia amestecului aerbenzin, cu avantaje n ceea ce privete puterea, economia de benzin i noxele de evacuare.

4.3.2 Compresoare de supraalimentare


Procese de supraalimentare. Puterea motorului este direct proporional cu masa de aer pompat prin el. Masa de aer este la rndul su o funcie de densitatea sa. Prin urmare este posibil s se creasc puterea prin comprimarea aerului de ncrcare nainte ca el s intre n cilindru. Factorul de amplificare (boost ratio) reprezint creterea densitii n comparaie cu motorul cu aspiraie natural. Acesta depinde de sistemul folosit (raportul de comprimare obtenabil) i pentru o
76

4.CONTROLUL ELECTRONIC AL INJECIEI DE BENZIN N MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCNTEIE

cretere specific dat se obine un maxim atunci cnd temperatura aerului comprimat nu crete sau este adus la temperatura iniial folosind rcire intermediar (intercooling). La motoarele cu aprindere prin scnteie, amplificarea maxim este definit de limita de detonaie a motorului. Din aceast cauz motoarele cu supraalimentare (cu turbocompresoare) sunt caracterizate de un raport de comprimare (volumetric) mai mic dect motoarele corespunztoare cu aspiraie natural. Rcitoare intermediare (intercoolers). Prin rcirea aerului comprimat se reduce solicitarea termic a motorului, simultan cu reducerea temperaturii gazelor de evacuare, a emisiilor de NOx i a consumului de benzin. De asemenea crete rezistena la detonaie a motoarelor cu aprindere prin scnteie. Rcitoarele intermediare pot folosi fie aerul atmosferic, fie lichidul de rcire al motorului pentru a ndeprta cldura din masa de ncrcare, funcie de tipul de proiectare. Rcitoarele intermediare aer - aer sunt cele mai folosite pentru autoturisme i vehicule comerciale. Supraalimentare dinamic. Cel mai simplu tip de supraalimentare exploateaz rspunsul dinamic intrinsec al ncrcrii admisiei. Urmtoarele sisteme folosesc aceste caracteristici dinamice n galerii de admisie proiectate pentru a obine un efect de amplificare n admisie prin: supraalimentare cu efect de presiune dinamic; dipozitive cu admisie acordat (rezonan). Ambele tipuri pot fi folosite n combinaie cu galerii de admisie cu configuraie variabil, aa cum se prezint nfigura 4.6.
2 3

Figura 4.6
1 - camer rezonant I, 2 - dispozitiv de reglaj, 3 - camer rezonant II

Compresoare mecanice. Puterea de antrenare a compresorului mecanic este asigurat de motor prin intermediul unui cuplaj fr alunecare (cuplaj mecanic ntre motor i compresor). Compresorul de supraalimentare funcioneaz n mod
77

ELECTRONIC PENTRU AUTOMOBILE

obinuit la un raport fix referit la turaia motorului. Pentru un control selectiv al operaiei de supraalimentare se folosesc adesea ambreiaje mecanice sau electromagnetice. Pentru ca un compresor de supraalimentare s fie potrivit pentru utilizare pe automobil, atunci trebuie s furnizeze aer ntr-o cantitate caracterizat printr-o relaie fix, liniar n raport cu propria vitez de rotaie. Ca urmare, sunt folosite pompele volumetrice (de refulare) folosind configuraii cu piston, rotor cu palete sau Roots. Turbocompresoarele centrifugale nu sunt potrivite n aceste aplicaii. Turbocompresoare cu gaze de evacuare. Turbocompresorul extrage energia de acionare a compresorului din curentul gazelor de evacuare (cuplaj hidrodinamic ntre motor i compresor). Aceast soluie exploateaz energia de expansiune, care n cazul motorelor cu aspiraie natural rmne neutilizat. n acelai timp, turbocompresorul creaz o presiune de ieire mai mare n propria sa surs de alimentare - gazele de evacuare - atunci cnd acestea ies din motor. n motoarele actuale cu turbocompresor o turbin antrenat de gazele de evacuare convertete energia din gazele de evacuare n energie mecanic, fcnd posibil folosirea unui turbocompresor dinamic (rotor cu pale) pentru a comprima aerul din admisie. Supraalimentare cu und de presiune. n acest caz se folosete schimbarea direct de energie ntre gazele de evacuare i aerul din admisie pentru a-l comprima pe acesta din urm (cuplaj fizic i hidrodinamic). Conceptul exploateaz diferena ntre vitezele moleculelor de gaz i undele de presiune precum i proprietile lor de reflexie. Avantajele de principiu pentru supraalimentarea cu und de presiune sunt rspunsul rapid pe durata tranziiilor sarcinii i rapoartele de compresie ridicate la turaii reduse ale motorului.

4.3.3 Controlul aerului din admisie


Sistemul electronic de management al motorului monitorizeaz toate datele de funcionare eseniale pentru funciile sale primare (formarea amestecului i aprinderea). Respectivele date sunt disponible pentru integrare n sisteme de control intensificat. Astfel de sisteme asigur exploatarea optim a dispozitivelor de supraalimentare descrise anterior, n timp ce se realizeaz i alte numeroase funcii. Sisteme ce au fost iniial independente, cum ar fi injecia de benzin i aprinderea, devin componente integrale ntr-un sistem extins de management al motorului ce asigur nivele de integrare mai nalte ale sistemului. Cele mai importante dintre aceste funcii integrate vor fi descrise n continuare.

78

4.CONTROLUL ELECTRONIC AL INJECIEI DE BENZIN N MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCNTEIE

4.3.3.1 Controlul electronic al mersului n gol


Curentul aerului din admisie, factorul excesului de aer i momentul aprinderii afecteaz turaia de mers n gol a motorului. Turaia de mers n gol poate fi reglat prin modificarea cantitii de aer (modificarea ncrcrii) i/sau momentului aprinderii (reglarea aprinderii). Reglarea turaiei de mers n gol prin modificarea ncrcrii cilindrilor (controlul mersului n gol, reglarea aerului) este o metod eficient i este acceptat ca standard. Dispozitivele de control sunt proiectate astfel nct s asigure turaii de mers n gol stabile, de valori minime, pentru a asigura emisii toxice minime i a intensifica economia de benzin pe toat durata de utilizare a vehiculului (sisteme fr ntreinere). Sensorii monitorizeaz turaia motorului, temperatura lichidului de rcire i poziia clapetei de acceleraie. Sistemul poate de asemenea s monitorizeze sarcinile impuse de o serie de dispozitive, cum ar fi transmisia automat, aerul condiionat, servodirecia i influenele altor mrimi. Se transmite un semnal spre dispozitivul de control al turaiei de mers n gol, care regleaz turaia de mers n gol la valoarea dorit prin creterea sau scderea debitului de aer.

4.3.3.2 Controlul electronic al clapetei de acceleraie (ETC)


Controlul electronic al clapetei de acceleraie (ETC = Electronic Throttle Control "E gas", "drive-by-wire") reprezint o dezvoltare ce pleac de la sistemele de antrenare mecanice convenionale ce folosesc prghii i cabluri pentru a controla poziia clapetei de acceleraie. Controlul electronic folosete o unitate electronic de control i un motor electric. n acest fel sistemul este capabil s controleze poziia clapetei de acceleraie n concordan cu o multiudine de parametri funcionali i poate de asemenea s asume unele funcii, cum ar fi reducerea cuplului pentru controlul electronic al traciunii (ASR).

79

ELECTRONIC PENTRU AUTOMOBILE

Un sensor de deplasare urmrete poziia pedalei de acceleraie i transmite un semnal corespunztor la unitatea electronic de control. Unitatea electronic de control folosete de asemenea i semnale de la alte surse (de exemplu ASR, managementul motorului) pentru procesarea semnalului de la sensorul de deplasare ca baz pentru semnalul de control al dispozitivului de acionare a clapetei de acceleraie. Un poteniometru amplasat n interiorul dispozitivului de acionare a clapetei de acceleraie asigur nchiderea buclei de reacie pentru unitatea Figura 4.7 electronic de control. n acest fel este 1-pedal de acceleraie, 2-sensor de poziie posibil s se aplice un control n bucl clapet de acceleraie, 3-unitate electronic de control cu: 3a-microcomputer, 3bnchis al poziiei pentru a asigura un reglaj de precizie al unghiului clapetei magistral, 4-dispozitiv de acionare clapet de acceleraie (figura 4.7). Unitatea electronic de control supravegheaz n permanen toate componentele pentru a se asigura c sistemul funcioneaz corect. Se folosesc sensori duali i dou circuite de procesare. Redundana sistemului faciliteaz comparaii ale semnalelor necesare pentru verificri suplimentare ale sistemului. n completarea acestor sisteme la care legtura ntre pedala de acceleraie i dispozitivul de acionare este exclusiv electric, exist de asemenea configuraii n care este prevzut un element de antrenare suplimentar (cum ar fi un cablu) ca mecanism de rezerv, ceea ce permite funcionarea vehiculului n ipoteza n care un defect ar decupla dispozitivul de antrenare. Intruct controleaz n mod electronic clapeta de acceleraie, sistemul (ETC) poate s preia diferite alte funcii ce mbuntesc sigurana n conducere, comoditatea i asigur o eficien mai mare pentru managementul motorului. Elementele de siguran includ att sistemul ASR (controlul traciunii) ct i controlul cuplului de frnare (MSR), ce folosesc deschideri programate ale clapetei de acceleraie pentru a reduce frna de motor la nivele necritice i a preveni astfel pierderea traciunii pe roile de antrenare. Elementele de confort i comoditate se refer la controlul regimului de croazier i la opiunea de a utiliza sistemul ETC pentru un rspuns tranzitoriu mai lin pe durata acceleraiilor i deceleraiilor brute.
80

4.CONTROLUL ELECTRONIC AL INJECIEI DE BENZIN N MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCNTEIE

4.3.3.3 Controlul electronic al amplificrii presiunii


Turbocompresoarele trebuie s ating presiunile amplificate specificate, dar n acelai timp trebuie s asigure un rspuns bun (creterea presiunii) la turaii reduse ale motorului. Obiectivele proiectrii sunt amplificare mare la turaii reduse, caracteristici de presiune i n acest fel i de cuplu echilibrate la toate turaiile i poziiile pedalei de acceleraie i nivele optime ale eficienei volumetrice. Capacitatea turbocompresorului cu regulator mecanic de a realiza aceste obiective este limitat. n schimb, un mecanism electronic cu poart de descrcare, mpreun cu turbocompresorul corespunztor, mbin o curb de amplificare virtual optim, extins n ntreg domeniul de funcionare a motorului, cu un rspuns tranzitoriu bun. Datele privind amplificarea presiunii pentru toate valorile de turaie i sarcin ale motorului sunt stocate sub form de cartograme. Informaia despre sarcin poate proveni de la depresiunea din galeria de admisie sau de la debitmetrul (eventual masic) de aer din admisie. Pentru a asigura o funcionare eficient fr probleme, dispozitivul de control al amplificrii presiunii funcioneaz ntotdeauna n tandem cu un sistem de control al detonaiei. Acesta permite motorului s funcioneze cu valoarea maxim a avansului la aprindere, rmnnd n acelai timp imun la defectele provocate de detonaie. (figura 4.8). Dac sistemul determin c o reducere excesiv a avansului amenin turbocompresorul, el rspunde mai nti prin mbogirea amestecului aer-benzin pentru a proteja turbocompresorul de valori excesive ale temperaturii gazelor de evacuare. Dac aceste msuri se dovedesc a fi insuficiente, sistemul reduce amplificarea de presiune.

81

ELECTRONIC PENTRU AUTOMOBILE

10 7 1 6 p '2 8

p1

p2 9

11

3 VW
VA

VT 5

VA

p3

Figura 4.8
1-admisie de aer, 2-compresor, 3-turbin, 4-la sistemul de evacuare, 5-valv cu poart de scpare, 6-clapet de acceleraie, 7-poteniometrul clapetei de acceleraie, 8-sensor de temperatur, 9-sensor detonaie, 10-valv de control, 11-unitate electronic de control p1- presiunea naintea compresorului, p2-presiunea amplificat, p'2-presiunea n galeria de admisie, p3-presiunea gazelor de evacuare, SK-semnal sensor detonaie, SR-semnal turaie, TL-temperatura aerului comprimat, VA-debit volumetric gaze de evacuare, VT-debit volumetric prin turbin, VW-debit volumetric prin poarta de scpare, D-unghi clapet de acceleraie, Z-unghi de avans la aprindere

4.3.3.4 Recircularea gazelor de evacuare (EGR)


Recircularea gazelor de evacuare (EGR = Exhaust Gas Recirculation) asigur un mijloc eficient de reducere a emisiilor de oxizi de azot. Sistemul adaug gaze de evacuare (arse) n amestecul proaspt aer-benzin cu scopul de a reduce temperaturile de vrf din timpul arderii. n acest fel se reduc emisiile de oxizi de azot legate de temperaturile ridicate. O anumit proporie de gaze de evacuare este recirculat "intern" n timpul suprapunerii deschiderii ("ncrucirii") supapelor de admisie i de evacuare.
82

4.CONTROLUL ELECTRONIC AL INJECIEI DE BENZIN N MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCNTEIE

Aceasta este o particularitate inerent de proiectare a tuturor motoarelor cu ardere intern. O anumit cantitate rezidual de gaze de evacuare dependent de gradul de suprapunere este reintrodus n cilindru mpreun cu amestecul aer-benzin proaspt. La motoarele cu distribuie variabil este teoretic posibil s se influeneze emisiile de NOx prin modificarea ratei de recirculare intern a gazelor de evacuare. n mod virtual toate sistemele EGR utilizate pe automobilele contemporane funcioneaz pe principiul recirculrii "externe" a gazelor de evacuare. O anumit proporie din gazele de evacuare ale motorului este extras i transmis napoi n amestecul proaspt aer-benzin prin intermediul unei valve de control. Recircularea gazelor de evacuare este n general controlat de un sistem pneumatic sau mecanic proiectat pentru a doza gazele de evacuare n concordan cu anumii factori cum ar fi turaia motorului, presiunea din galeria de admisie i temperatura motorului. Pentru a activa valva EGR, n unele sisteme, unitatea electronic de control folosete un traductor electro-pneumatic. Sistemul EGR poate fi folosit pentru a reduce emisiile de NOx cu pn la 40%. Creterea emisiilor de hidrocarburi nearse mpreun cu o funcionare brutal a motorului impun o limit superioar a ratei de recirculare. n acest fel sistemul EGR este decuplat la mers n gol, cnd oricum nivelul emisiilor de NOx este nesemnificativ. Recircularea gazelor de evacuare este n general activat pe timpul funcionrii la sarcini pariale, unde sistemul este foarte eficient. Condiiile nefavorabile de presiune limiteaz aplicarea EGR la sarcini extreme.

4.3.3.5 Controlul emisiilor de vapori


Intruct benzina din rezervor se evapor, n atmosfer scap hidrocarburi. Intensitatea procesului crete cu temperatura. Armonizarea cu reglementrile oficiale privind emisiile de vapori se realizeaz prin instalarea canistrelor cu carbon activ care s stocheze vaporii emanai din rezervor. Rezervorul este ventilat n mod exclusiv numai pe circuitul canistrei. Totui, volumul limitat de acumulare impune o regenerare continu a crbunelui. Cu motorul n funciune, aerul este absorbit prin crbunele canistrei, ceea ce antreneaz benzina care va fi folosit pentru ardere n motor. Pentru a asigura o funcionare lin i a respecta reglementrile privind noxele de evacuare, sistemul de management al motorului controleaz rata de recirculare folosind o aa-numit valv de purjare a canistrei.

83

ELECTRONIC PENTRU AUTOMOBILE

4.3.3.6 Galerie de admisie cu lungime variabil


Curba de cuplu pentru orice motor este proporional cu masa de aer indus funcie de turaie. Modificrile proiectrii n ceea ce privete configuraia galeriei de admisie reprezint o cale de a influena cuplul. n mod particular, injecia de benzin multipunct asigur o mare libertate pentru aplicarea acestui concept. Galeriile de admisie standard constau din canale de alimentare individuale (reglare n lungime) combinate cu camere de distribuie a aerului i clapete de acceleraie (reglare n volum). O curb de cuplu virtual ideal poate fi obinut folosind o galerie de admisie cu lungime variabil. Un astfel de dispozitiv poate reaciona la factorul de sarcin a motorului, turaie i deschiderea clapetei de acceleraie pentru a asigura urmtoarele opiuni: reglare infinit variabil a lungimii canalelor de admisie, capacitate de a comuta ntre diferite lungimi ale canalelor de admisie, capacitate de a comuta ntre diferite diametre ale canalelor de admisie, capacitate de a dezactiva un singur canal pe cilindru n canale cu ci multiple, capacitate de a regla volumul camerei de distribuie. Aceste opiuni arat c galeria de admisie cu lungime variabil poate fi folosit pentru a mbunti funcionarea dinamic sau pentru a reduce consumul de benzin fr nici un sacrificiu n ceea ce privete rspunsul.

4.3 COMPONENTE ALE SISTEMULUI DE ALIMENTARE CU BENZIN


Asigurarea alimentrii de benzin ntr-un sistem de injecie electronic este funcia subsistemului de alimentare cu benzin. Acesta este format din: pompa electric de benzin, filtru de benzin, ramp, regulator de presiune, amortizor hidraulic de pulsaii i injectoare electromagnetice. Pompa de benzin, de tip cu role, furnizeaz benzina adus din rezervor prin filtru ntr-o conduct de distribuie la o presiune de 2 2,5 bari. Rampa asigur (prin efect de acumulator) alimentarea n mod egal a injectoarelor electromagnetice. La captul din amonte al rampei se gsete regulatorul de presiune ce menine constant diferena dintre presiunea benzinei i presiunea din galeria de admisie. Surplusul este transmis napoi n rezervor printr-un amortizor de pulsaii. Prin curgerea uniform, linitit, a benzinei, aceasta este oricnd utilizabil n sistem, fiind prevenit formarea bulelor de vapori, ceea ce asigur o
84

4.CONTROLUL ELECTRONIC AL INJECIEI DE BENZIN N MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCNTEIE

pornire bun la cald a motorului. O schem simplificat a sistemului de alimentare cu benzin este prezentat n figura 4.9.

Figura 4.9
1-rezervor de benzin, 2-pomp electric de benzin, 3-filtru de benzin, 4-ramp de carburant, 5-injector de benzin, 6- regulator de presiune

Pompa de benzin este de tip cu role, cu antrenare electric. Pompa i motorul de antrenare sunt ncapsulate ntr-o carcas unic, astfel nct benzina asigur rcirea electromotorului. Schema, ntr-o seciune longitudinal a pompei, este prezentat n figura 4.10. ntotdeauna pompa furnizeaz mai mult benzin dect are nevoie motorul, astfel nct, pentru toate regimurile de funcionare se asigur o presiune suficient n sistemul de alimentare. Pompa cu role, aa cum rezult din figura 4.11, const dintr-o camer cilindric i n care se gsete un rotor plan excentric. Pe periferia rotorului sunt prevzute degajri ce permit antrenarea rolelor. Fora centrifug preseaz rolele spre exterior; acestea funcioneaz ca o membran ce se rostogolete. Pomparea are loc ntruct rotorul excentric cu role formeaz periodic un volum mrit la intrare i un volum descresctor la ieire. Dup pornirea motorului, pompa funcioneaz att timp ct contactul este pus. Un circuit de siguran oprete pomparea benzinei cnd aprinderea este conectat dar motorul nu
85

ELECTRONIC PENTRU AUTOMOBILE

se rotete. n acest mod se limiteaz riscurile de incendiu, de exemplu n cazul unui accident. Pompa este realizat n construcie etan, de tipul fr ntreinere.
2 3 4 5

Figura 4.10
1-conducta de absorbie, 2-limitator de presiune, 3-pompa cu role, 4-motor electric de antrenare, 5-supap de siguran, 6-ieire de presiune

Figura 4.11
1 intrare; 2 placa rotorului; 3 rol; 4 canalul rolei; 5 ieire (de presiune)

Filtrul de benzin reine toate impuritile ce pot exista n benzin, nainte ca acestea s ajung la injectoare. Avnd n vedere fineea constructiv a injectoarelor, filtrarea de nalt calitate a benzinei este o operaiune esenial, ce evit decalibrarea dozajelor. Din acest motiv, filtrul este realizat n principal cu hrtie micrometric cu pori de 10 m. Durata de utilizare a unui filtru depinde de gradul de impurificare a benzinei.
86

4.CONTROLUL ELECTRONIC AL INJECIEI DE BENZIN N MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCNTEIE

Rampa de benzin asigur alimentarea injectoarelor cu cantiti egale de benzin. De asemenea servete ca acumulator: n comparaie cu cantitatea de benzin injectat pentru un ciclu motor, volumul rampei este suficient de mare pentru a suprima fluctuaiile de presiune. n acest mod injectoarele ce comunic cu rampa sunt sub o presiune de benzin constant. Suplimentar, printr-o construcie adecvat, rampa permite montarea i demontarea simpl a injectoarelor. Regulatorul de presiune menine constant presiunea diferenial dintre benzin i presiunea din galeria de admisie. n acest mod, cantitatea de benzin furnizat de injectoarele electromagnetice este determinat numai de timpul de deschidere al injectoarelor. Principiul de funcionare rezult din figura 4.6. 1 intrare de benzin; 2 conduct retur; 3 supap (cu bil); 4 scaun supap; 5 membran; 6 arc de compresie; 7 racord la galeria de admisie Regulatorul de presiune este de tip cu membran, fiind construit dintr-o carcas (capsul metalic), desprit n dou pri de o membran (5), formndu-se astfel o 1 camer pentru benzin i una pentru arcul ce pretensioneaz membrana (6). Presiunea ce poate fi controlat ajunge la valori de 2,5 3 bari. Cnd presiunea fixat este depit, se deschide o supap (3), antrenat de membran, surplusul de 2
3 4 5

87