Curs nr.

Noţiunea dreptului transporturilor

Dreptul transporturilor - poate fi definit ca ansamblu de

reglementări privitoare la activitatea profesională organizată de
cărăuşi, cu vehicule corespunzătoare pentru a deplasa, pe baze
contractuale şi în condiţii legale persoane şi/sau bunuri.
Analizând această definiţie observăm că:
- se referă la anumite subiecte de drept, care sunt pe de o parte
transportatorii, denumiţi de asemenea cărăuşi sau operatori, iar pe de
altă parte clienţii (beneficiarii), fie călători persoane fizice, fie
expeditori şi destinatari de mărfuri
- orice transport constă în esenţă într-o prestare de servicii
specifice, executate în scopul de a deplasa de la un punct de pornire
la locul de sosire pasageri sau anumite bunuri, cu vehicule
corespunzătoare, în condiţii de siguranţă deplină. Activitatea astfel
desfăşurată are caracter comercial, fiind organizată pentru realizarea
de profit.

Conţinutul dreptului transporturilor

1. Partea generală - are caracter introductiv şi interesează
orice gen de transporturi, fie terestre, fie pe apă sau aeriene
Incidenţe de ordin general revin contractului de transport, care
se înfăţişează ca mecanism juridic de bază, folosit în mod necesar în
orice tip de deplasări.
Un rol similar îl îndeplineşte, în transportul de mărfuri,
contractul de expediţie a încărcăturii.
2. Partea specială – cuprinde un studiu diferenţial, al
particularităţilor diverselor modalităţi de transporturi. Această parte
include o dublă perspectivă, atât cea de drept intern cât şi cea de
drept internaţional. De asemenea, integrează contractele de asigurare

-1-
împotriva riscurilor, atât în transportul de mărfuri, cât şi îndeosebi în
cazul pasagerilor.

Conexiuni cu alte ramuri de drept.

1. Dreptul comercial. Calificarea întreprinderii de transport ca
act obiectiv de comerţ provine din art 3 pct.13 Cod comercial.
Dreptul comercial constituie izvorul de drept comun al contractului
de transport şi al regimului obligaţiilor născute în sarcina părţilor din
activitatea de deplasate a personelor sau a mărfurilor.
2. Dreptul civil. Teoria generală a actului juridic şi a
răspunderii civile contractuale sau delictuale interesează direct
transporturile, furnizându-le componentele de bază.
3. Latura sancţionatoare a dreptului transporturilor presupune
referiri obligatorii în completare la dreptul administrativ în materie
de contravenţii şi la dreptul penal în ce priveşte infracţiunile
imputabile cărăuşului, pasagerilor sau terţilor.
4. Sub aspect procesual, demersurile de natură contencioasă
sunt guvernate cu titlu de drept comun de dreptul procesul civil sau,
după caz, de dreptul procesual penal.

Sistemul naţional de transport

Art.2 alin.1 din OG nr. 19/1997 prevede că sistemul naţional de
transport are caracter strategic şi constituie parte integrantă a
sistemului economic şi social. Acesta cuprinde modurile de transport
şi anume: cel rutier, feroviar, naval, aerian, multimodal şi combinat.
În alcătuirea sistemului naţional de transport pot fi deosebite
subiectele de drept implicate, cât şi bunurile utilizate, impunându-se
de asemenea menţiuni despre tarife, redevenţe şi taxe, precum şi
despre contractele uzuale în materie

Principii.
Potrivit art.8Ӕn toate raporturile generate de activitatea de
transport protecţia vieţii umane şi a mediului este prioritară”
Statul îşi asumă o triplă obligaţie, esenţială în materie, astfel:

-2-
 - în temeiul art.6 Statul sprijină dezvoltarea şi funcţionarea
transportului public, subvenţionează sau după caz susţine financiar
transportul public de călători, contribuind la menţinerea unui nivel
relativ scăzul a tarifului, spre a veni în prijinul populaţiei cu venituri
scăzute.
- Statul garantează libera iniţiativă şi autonomia transporturilor
- Statul asigură condiţiile unei concurenţe loiale între modurile
de transport şi între diferitele categorii de transportatori.
Aceste dispoziţii concretizează principiul enunţat în art.34 lit.a
din Constituţie, în virtutea căruia Statul “trebuie să asigure libertatea
comerţului şi protecţia concurenţei neloiale.

Obiective.
Obiectivele funcţionale de anvergură constau în următoarele:
a) realizarea conectării tuturor localităţilor la reţeaua naţională
de transport;
b)asigurarea dreptului la liberă circulaţie a cetăţenilor.
c) asigurarea liberei circulaţii a bunurilor;
d) asigurarea efectuării transporturilor care priovesc siguranţa
naţională;
e)racordarea sistemului naţional de transport la reţelele
internaţionale;
f) participarea la dezvoltarea economică şi socială a ţării.
În concordanţă cu obiectievele semnalate trebuie reţinute
măsurile impuse prin legea nr. 71/1996 privind aprobarea planului de
amenajări a căilor de comunicaţii. Potrivit art.2 din lege lucrările pe
care le prevede sunt de interes naţional şi constituie cauză de utilitate
publică. Ele se inclus în listele de investiţii la bugetele ordonatorilor
principali de credite, pe bază de studii de fezabilitate elaborate şi
aprobate potrivit legii în vigoare.

Subiecte de drept
Art.2 şi art.5 alin.2, precum şi art.8/1 alin.3 foloseşte termenul
de operatori, iar art.7 cel de utilizatori.

-3-
 Operatorii – sunt pe de o parte transportatorii, iar pe de altă
parte executanţii activităţilor conexe deplasării de vehicule terestre
navale sau aeriene.
Noţiunea de transportatori cuprinde persoanele fizice sau
juridice autorizate să efectueze transporturi interne şi internaţionale,
de persoane sau de bunuri, în interes public sau în interes propriu, cu
mijloace de transport deţinute în proprietate sau în chirie.
Operatorii activităţilor conexe transporturilor sunt persoanele
fizice sau juridice care efectuează activităţile ce se desfăşoară în
legătură cu/sau în timpul transportului.
Utilizatori. OG nr. 19/1997 extinde sfera noţiunii utilizatorilor
de transporturi, fără a-i individualiza ca atare, mărginindu-se să
precizeze drepturile care le aparţin în sistemul economiei naţionale.
În transporturile de persoane calitatea de utilizatori revine
călătorilor, pasagerilor. În transportul de mărfuri expeditorul
bunurilor personal sau comisionarul său deţine calitatea de utilizator.
Stricto sensu noţiunea de utilizator nu îl înglobează în sfera sa şi pe
destinatar.
In afară de subiectele de drept menţionate, art.7 mai cuprinde
de asemenea pe utilizatorii infrastructurilor de transport.
Utilizatorii de transporturi au acces egal şi nediscriminatoriu la
infrastructurile de transport de interes public, pot alege liber modul
de transport prin care îşi exercită dreptul de a se deplasa, au
posibilitatea de a efectua ei înşişi transportul ori de a apela la
serviiile unui transportator liber ales.

Bunuri ale sistemului naţional de transporturi.

OG nr. 19/1997 specifică două categorii de bunuri
1. cu titlu de infrastructuri se reţin reţelele de căi rutiere,
feroviare, navale şi aeriene, echipamentele şi tehnologiile
aferente;
2. mijloacele de transport – denumite şi vehicule – sunt
mijloace mobile, amenajate pentru transportul de persoane
sau de bunuri, special destinate a se deplasa pe o cale de
comunicaţie rutieră, ferovială, navală sau aeriana.

-4-
 Raporturi contractuale
În cadrul dreptului transporturilor pot deosebite pe de o parte
contracte comerciale, iar pe de altă parte contracte de drept
administrativ.
Din prima categorie fac parte: contractul de transport al
persoanelor sau mărfurilor, contractul de expediţie a încărcăturii,
contractul de închirere nave, de remorcare, de salvare maritimă
pentru evitarea de naufragii, etc.
În cea de-a doua categorie intră acele contracte care au ca
obiectiv administrarea, închirierea sau concesionarea de bunuri din
domeniul public sau cele pe care OG nr. 19/1997 le denumeşte
contracte de activitate.
1. Contracte de administrare, de închiriere sau de concesiune.
Bunurile proprietate publică sau privată a statului din sectorul
transporturilor pot fi date prin Hotărâre de Guvern instituţiilor
publice din subordinea Ministerului Transporturilor, ori pot fi
închiriate sau concesionate în condiţiile legii.
2.contracte de activitate. Subiectele de drept între care se
perfecţionează asemenea contracte sunt pe de o parte Ministerul
Transporturilor, iar pe de altă parte agenţii economici interesaţi.
Aceste contracte au ca scop îndeplinirea obiectivelor politicii
guvernamentale în domeniul transporturilor. Aceste contracte se
încheie pe o durată de unul sau mai mulţi ani şi se aprobă prin
Hotărâre a Guvernului.

Felurile transporturilor.
1. în funcţie de obiectul transportului efectuat de cărăuş de
distinge:
- transport de persoane
- transport de mărfuri
2. sub aspect juridic
- transporturi publice
- transporturi de interes propriu

-5-
 3. din punct de vedere teritorial
- transport intern (feroviar şi rutier)
- transport internaţional (naval şi aerian)
Transportul de persoane – cuprinde deplasări ce le efectuează
orice persoană în calitate de călător , în curse cotidiene, efectuate de
regulă cu mijloace de transport în comun sau cu maşini personale;
dar şi deplasările de agrement
Transportul de bunuri (mărfuri). Acestea, sunt cantitativ şi
valoric, cele mai importante din punct de vedere economic, situându-
se pe un plan superior faţă de transportul de persoane.
Există transporturi curente şi transporturi particularizate.
Prima categorie are ca obiect materii prime şi materiale, iar cea
de-a doua categorie are ca obiect transmiterea de energie electrică
prin reţele de înaltă tensiune, transportul de gaz metan prin conducte,
etc.
Transportul intern şi internaţional. Criteriul care le deosebeşte
constă în trecerea frontierei de stat de către vehiculul care transportă
persoane sau mărfuri. Dacă deplasarea nu depăşeşte teritoriul
naţional al unei anumite ţări, ea are carecter intern; devine
internaţională dacă punctul de plecare este situat într-un stat
determinat, pe când locul de destinaţie se găseşte în alt stat, fie
limtrof, fie mai îndepărtat.
Transporturi cu periodicitate regulată – se desfăşoară pe trasee,
distanţe şi în zile ale săptămânii prestabilite. Orele de plecare, de
staţionare pe parcurs şi de sosire sunt de asemenea fixate dinainte.
Transporturile ocazionale au loc pe intinerarii, la data şi în
condiţii negociate de la caz la caz de cărăuşi cu utilizatorul interesat.
Transporturile publice sunt organizate de agenţi economici
specilizaţi şi puse la dispoziţia clientelei, formate din călători sau
expeditori de mărfuri. În toate cazurile se încheie între aceştia şi
operator contracte comerciale.
Transporturle în interes propriu se definesc, ca activităţi
specifice, iar în funcţie de raportul juridic de bază se deosebesc
următoarele modalităţi de deplasare în interes propriu a persoanelor
sau bunurilor:

-6-
- transporturi de serviciu, în interes propriu- organizate de
instituţii sau unităţi economice cu autovehicule care le
aparţin, pentru satisfacerea nevoilor de deplasare inerente
îndepluinirii muncii specifice.
- transporturi familiale – au ca obiect deplasarea membrilor
familiei sau a unor bunuri ce aparţin acestora de către
conducătorul auto. Sunt excluse orice raporturi contractuale
între prrestatorul serviciilor şi beneficiar
- transporturi benevole cu titlu gratuit – constă dintr-o
deplasare îndeplinită cu propriul autovehicul de către cărăus
în favoarea unui beneficiar pe care înţelege să-l servească în
mod dezinteresat, la cererea acestuia (ex. auto-stop)

-.-.-.-.-.-.

-7-
 Curs nr. 2

Caracterul comercial al transporturilor

Caracterul comercial al transporturilor rezidă în mod

indubitabil din textul art.3 punctul 13 din Codul comercial, potrivit
căruia “legea consideră ca fapte de comerţ intreprinderile de
transporturi de persoane sau de lucruri pe apă sau pe uscat”
Jurispudenţa a statuat că “responsabilitatea derivând di culpa
comisă de o intreprindere de transport în cursul exploatării ei este
comercială deoarece dacă obligaţiunile rezultând din complexul de
acte ce compun exploatarea sunt comerciale atunci când acele acte
nu se abat de la legi şi regulamente şi nu prejudiciază pe nimeni, nu
există nici o raţiune de a înceta să mai fie comerciale şi atunci când
aceleaşi acte sau săvârşit în chip nesocotit încât au putut constitui o
greşeală producătoare de prejudicii (decizia nr. 652/1929 a Curţii de
Casaţie)
Comercialitatea unui transport mai poate să rezulte şi din
calitatea de agent economic al persoanei care-l execută în mod
ocazional iar nu în cadrul unei intreprinderi având ca obiect
efectuarea de deplasări. În condiţiile economiei de piaţă accesul la
activitatea de transport beneficiază în principiu de libertate.
Prin interpretare jurisprudenţială noţiunea de intreprinderi
private de transport a fost extinsă. S-a decis în acest sens că
taximetrişti prestează la rândul lor o activitate comercială de
transport ( decizia nr. 1732/1993 a C.S.J.). În sfera subiectelor de
drept ce ne interesează au fost tot astfel incluse încă de mult,
intreprinderile de pompo funebre deşi nu transportă nici pasageri nici
mărfuri (decizia nr. /1913 a Curţii de Casaţie)
În situaţia în care şi subiectele de drept public (stat, judeţ,
comună) care organizează activităţi de cărăuşie în interesul
cetăţenilor, această calitate nu infirmă natura comercială a
transportului.

-8-
 Prin definiţie, comercialitatea exclude finalităţi caritabile,
filantropice sau dezinteresate. Sub acest aspect nu întrunesc
caracteristicile comercialităţii, transporturile efectuate în scopuri
umanitare.
Calificarea comercială este de asemenea, improprie în cazul
transporturilor destinate unor scopuri culturale.
În sfera transporturilor comerciale nu pot fi incluse deplasările
de bunuri îndeosebi dematerializate, circulaţia unor înscrisuri
privitoare la asistenţa juridică şi mesageriile. Astfel, nu include în
categoria de transporturi de bunuri materiale transmiterea de date
(fluxul informaţional), decontările bancare, transmiterea la distanţă a
mesajelor exprimate verbal sau în scris (telefon, fax, scrisori),
transmiterea de înscrisuri procesuale şi expedierea pachetelor la
mesagerii.
De asemenea nu preocupă dreptul transporturilor trotuarul
rulant, banda transportoare (Fieni, Prahova), pomparea pe conducte a
ţiţeiului, gazului metan şi a apei potabile.

CONTRACTUL COMERCIAL DE TRANSPORT

Reglementarea contractului de transport

Prevederile legale aplicabile contractului de transport provin
dintr-o serie de acte normative diferite, respectiv Codul civil, care se
referă numai incidental la transport, în câteva texte izolate (art.1470
pct.2 şi art.1473 –1477) şi Codul comercial art.413-441.
Dispoziţiile legale menţionate au caracter general în sfera lor se
încadrează în principiu orice contract de transport.
Dispoziţiile legale în discuţie reglementează în principal
transportul de mărfuri. Terminologia folosită de Codul civil şi Codul
comercial a ieşit parţial din uz. Astfel, denumiri precum corăbii,
bastimente sau vase au fost înlocuite prin substantivul generic de
navă. În loc de trăsură sau car (art.1474 şi 1476 Cod civil) vorbim în
prezent de mijloace de transport. S-a păstrat totuşi sintagma învechită

-9-
scrisoare de trăsură care a înlocuit expresia iniţială de scrisoare de
cărat.
Spre deosebire de izvoarele de drept intern la care ne-am
referit, convenţiile internaţionale la care România este parte au ca
obiect exclusiv anumite categorii de transporturi fie feroviare fie
rutiere, etc.
Dispoziţiile Codului civile sunt aplicabile în materie de
transporturi numai dacă legislaţia comercială ar fi lipsită de
reglementări corespunzătoare.

Definiţia contractului de transport.

Potrivit prof. Paul Demetrescu “prin comntractul de transport,
intreprinderea de transport se obligă în schimbul unui preţ să
transporte înlăuntrul unui termen călători, mărfuri sau bagaje şi să
păzească şi să elibereze destinatarului – care poate fi sau expeditorul
lor sau o terţă persoană – mărfurile sau bagajeze transportate”.
Simplificând acest enunţ şi actualizându-l putem spune că prin
contractul de transport înţelegem convenţia prin care o parte,
cărăuşul profesionist, se obligă în schimbul unei remuneraţii să
efectueze o deplasare de persoane sau de bunuri pe o anumită
distanţă cu un vehicul corespunzător.

Particularităţi ale contractului de transport

Pe lângă trăsăturile comunei oricărei prestări de servicii
contractul de transport de individualizează şi prin caracteristici
proprii. Cu acest titlu pot fi reţinute în principal următoarele: o
activitate constând în deplasarea de persoane sau de mărfuri,
exercitarea activităţii de cărăruşi ca profesie de sine stătătoare,
conducerea tehnică şi comercială a operaţiunii, autonomia acestuia
faţă de contractele corelative.
Obiectul activităţii cărăuşului. În materialitatea sa transportul
constă în deplasarea în spaţiu a unor persoane sau mărfuri,
strămutarea analizându-se ca obligaţia fundamentală a cărăuşului.
Orice transport implică parcurgerea unui intinerar prestabilit.

- 10 -
 Profesionalitatea activităţii desfăşurate de cărăuş este reţinută
ca factor esenţia în definirea contractului de transport.
Profesionalismul presupune ca necesitate în materia noastră
repetabilitatea obişnuită a deplasării de persoane sau de mărfuri,
efectuată de către întreprinderea în cauză.
Autonoma contractului de transport. Oricât de strânsă ar fi
conexiunea dintre operaţiunea comercială (rapoprtul juridic
fundamental) şi contractul de transport, acesta îşi păstrează
autonomia. Regimul său juridic nu este influenţat de existenţa
vânzării, închirierii sau asigurării corelative. În sensul arătat
jurisprudenţa a decis constant următoarele : “contractul de transport
fiind autonom se încheie şi se execută independent de eventuale
convenţii existente între predător sau destinatar şi terţi” (decizia
1296/1936 a Curţii de Casaţie).
De aici rezultă mai întâi consecinţa că pentru transportatori,
calitatea de proprietar al mărfii este indiferentă. Cărăuşul încheie
contractul de transport şi acceptă să efectueze deplasarea mărfii fie
că expeditorul e însăşi proprietarul încărcăturii, fie că exercită un
mandat din partea acestuia ori acţionează în calitate de comisionar.
Independenţa contractului de transport de manifestă şi în faza
judiciară. S-a decis astfel că “partea care reclamă daune de la cărăuş
în baza unui contract de transport trebuie să facă dovada calităţii sale
de parte contractantă în contractul de transport- expeditor sau
destinatar -, iar nu un titlu de proprietate asupra lucrului predat
pentru transport, proprietarul lucrului predat neavând calitatea de a
figura ca parte în proces.

Participanţii la contractul de transport

Subiectele de drept care deţin calitatea de părţi contractante în
cadrul unui transport diferă după cum acesta priveşte persoane sau
mărfuri. În transportul de persoane contractul se încheie şi se execută
în raporturile dintre cărăuş şi călător (pasager). Trecând la
strămutarea de bunuri constatăm că de această dată încheierea
contractului de transport are loc între expeditor şi cărăuş; la

- 11 -
destinaţie însă de cele mai multe ori, eliberarea încărcăturii revine
faţă de o terţă persoană, destinatarul, care o ia în primire.
În materie de transporturi deosebim aşadar, o parte contractantă
invariabilă, care este cărăuşul şi o alta care diferă în funcţie de
obiectul juridic al operaţiunii.
Cărăuşul. Principalul subiect de drept al contractului de
transport este intreprinderea care se angajează să efectueze
deplasarea de persoane sau strămutarea de bunuri. Însuşirile care îl
individualizează pe cărăuşi sunt arătate la art.413 alin.2 Cod
comercial. Textul precizează că “se numeşte cărăuş persoana care îşi
ia însărcinarea care, într-un mod oarecare, să transporte sau să facă a
se transporta un obiect oarecare.
Călătorul. În orice transport de persoane cocontractantul
cărăuşului este călătorul (pasagerul).
Expeditorul. În contractele care au ca obiect strămutarea de
mprfuri cocontractantul cărăuşului este de regulă expeditorul denumi
de asemenea, încărcător sau predător. Adesea în locul expeditorului
acţionează pentru încheierea contractului de transport mandatarul sau
comisionarul său.
Dacă expeditorul recurge la mijlocirea unui comisionar situaţia
de schimbă. Comisionarul denumit şi expediţionar încheie contractul
de transport în nume propriu dar pe contul comitentului fiind direct
obligat faţă de cărăuş, “ca şi cum afacerea ar fi fost a sa proprie
(art.406 Cod comercial).
Destinatarul. Una din trăsăturile originale ale contractului de
transport rezultă din efectele pe care le produce faţă de destinatar,
desigur dacă aceasta este o terţă persoană în raport cu contractul
intervenit între cărăuş şi expeditor. În măsura în care destinatarul
aderă la o asemenea convenţie el devine titular de drepturi (i se va
elibera marfa strămutată) şi de obligaţii (poate fi ţinut la plata taxelor
de transport ) în raport cu cărăuşul, deşi nu a contractat cu acesta nici
personal, nici prin mandatar.

- 12 -
 Încheierea contractului de transport.
Elementele constitutive ale contractului de transport atât de
persoane cât şi de mprfuri sunt cele prev. de art.948 Cod civil:
capacitatea, consimţământul, obiectu şi cauza juridică.
Capacitatea fiecărei părţi contractante în transportul de mărfuri
se stabileşte în conformitate cu prevederile de drept comun, respectiv
art.949-952 Cod civil şi ale art.4-11 din Decretul nr.31/1954,
referitor la persoanele fizice. În plus cărăuşului i se cere să aibă
capacitatea de a fi comerciant.
Consimţământul trebuie să îndeplinească pentru a fi valabil
condiţiile prev. de art.953-960 Cod civil. În materie de transport atât
oferta cărăuşului cât şi acceptarea cocontractantului prezintă unele
particularităţi.
Cărăuşul îndeplinind un serviciu de interes general se află în
stare de oefrtă permanentă faţă de public. Acceptarea pe care o
exprimă clătorul sau expeditorul constă practic într-o adeziune.
Preţul contractului de cele mai multe ori nu este negociabil.
Obiectul contractului supus dispoziţiilor de drept comun ale
art.962-965 Cod civil constă în obligaţiile la care se angajează părţile
în cauză. Determinarea obiectului material al prestaţiei cărăuşului
depinde de criterii specifice precum intinerariul convenit, natura
transportului ( persoane sau mărfuri) felul autovehiculului ş.a.
Condiţii de formă. Contractul ce se încheie între cărăuş sau
călător sau între cel dintâi şi expeditorul de mărfuri, poartă
denumirea generică de document de transport. forma scrisă fiind
evident obligatorie. Obligativitatea formei scrise a documentului de
transport priveşte transporturile CFR şi transporturile aeriene. Practic
se folosesc de cele mai multe ori formulare întocmite şi difuzate de
către cărăuş.
Documentele de transport îmbracă diverse forme: scrisoare de
trăsură la transporturile de mărfuri, conosament – în transporturile
maritime, legitimaţie de călătorie, bilet sau abonament – în cazul
transporturilor de persoane.

- 13 -
 Clauze obligatorii ale documentului de transport de mărfuri
sunt : datarea contractului şi precizarea naturii sale, identificarea
părţilor şi a mărfii, principalele obligaţii ale contractanţilor în cauză,
precum şi semnarea înscrisului.
De asemenea, în cuprinsul documentului de transport se
regăseşte preţul transportului.
Clauze facultative ale documentelor de transport de mărfuri
Dintre acestea amintim: clauze privind itinerariul de străbătut, clauza
penală care prestabileşte cuantumul despăgubirilor datorate de cărăuş
în caz de întârziere în executarea deplasării convenite sau cel puţin
criterii pentru calcularea daunelor, precum şi enumerarea altor
documente ce însoşesc transportul (ex. vamale, fitosanitare, de
asigurări).
În principiu lipsa menţiunilor obligatorii nu conduce la
nulitatea contractului de transport. Conţinutul clauzelor poate fi
stabilit prin administrarea de dovezi care să ateste intenţia părţilor,
Mijloacele de probă utilizabile sunt cele prevăzute de art.46 Cod
comercial, fiind cu alte cuvinte admisibilă şi dovada cu martori.
Sancţiunea nulităţii actului juridic intervine însă în situaţia
nedeterminării obiectului contractului.
Funcţiile juridice ale documentului de transport. Dintre aceste
funcţii amintim: funcţia probatorie, funcţie călăuzitoare, funcţia de
legitimare a documentului de transport (posesorul acestui înscris are
calitatea de titular al drepturilor îzvorâte din contractul de transport
putându-le opune cărăuşului spre a-l obliga să-şi îndeplinească
obligaţiile)

- 14 -
 Curs nr. 3
Obligaţiile izvorâte din contractul de transport

Obligaţiile părţilor la punctul de pornire.

A/ Obligaţiile expeditorului
- Alegerea mijlocului de transport; opţiunea atârnă în principal
de felul mărfii ale cărei particularităţi le cunoaşte cel mai
bine tocmai expeditorul.
- Predarea mărfii în vederea transportului are în vedere:
a) locul unde intervine această obligaţie; ex.loco fabrică, staţie
CFR;
b) ziua, eventual ora convenită pentru ca expeditorul să predea
cărăuşului încărcătura spre transport;
c) cantitatea mărfii care trebuie stabilită de expeditor şi
declarată cărăuşului;
d) încărcătura va fi prezentată cărăuşului într-un ambalaj care
trebuie să fie din toate punctele de vedere potrivit, astfel
încât marfa să poată suporta strămutarea efectuată în condiţii
normale fără deteriorări, degradări sau pierderi.
- Încărcarea mărfii în mijlocul de transport. Această obligaţie
cade în principiu în sarcina expeditorului, operaţiunea care trebuie
adusă la îndeplinire cu rapiditatea uzuală cuprinde trei laturi:
introducerea bunului în speţiul interior al vehiculului, aşezarea lor în
prefectă ordine, luarea de măsuri preventive împotriva sustragerilor.
- Colaborarea expeditorului la întocmirea documentelor de
transport. Răspunderea pentru corectitudinea declaraţiilor
revine celui de la care emană, adică expeditorului. “El” –
prevede art.416 Cod comerciale este răspunzător de
cuprinsul şi regularitatea lor. Deşi textul citat priveşte
declaraţiile vamale în realitate are o semnificaţie mult mai

- 15 -
 largă înglobând orice alte indicaţii date de expeditori cu
prilejul întocmirii documentului de transport.
Nesinceritatea expeditorului comportă sancţiuni ce constau de
regulă în despăgubiri.
- Plata preţului transportului. Această obligaţie a expeditorului
incumbă acestuia încă de la data întocmirii documentului de
transport.
B/Obligaţiile cărăuşului.
- Acceptarea cererii de transport. Întrucât cărăuşul se află în
stare permanentă de orfertă de servicii adresată publicului, el
este cerut în principiu, să dea urmare, în mod operativ,
oricărei cereri sau comenzi, de a efectja o strămutare de
bunuri.
- Procurarea unui mijloc de transport corespunzător;
- Luarea în primire a mărfii de către cărăruş;
- Cântărirea obligatorie a mărfurilor;
- Încărcarea mărfii în mijlocul de transport. Obligaţia de a
introduce bunurile supuse strămutării în spaţiul interior al
vehiculului poate să revină cărăuşului numai dacă părţile au
convenit în acest sens.
- Eliberarea documentului de transport este ultima operaţiune
care încheie faza de perfectare a contractului dintre părţi la
punctul de pornire al mărfii. Cărăuşul are îndatorirea să
emită un document de transport complet incluzând aşadar
toate menţiunile esenţiale examinate anterior.

Obligaţiile părţilor în cursul deplasării mărfurilor

Aceste obligaţii diferă după cum aceste transporturi sunt
efectuate în condiţiile iniţial convenite, ori sunt efectuate în condiţii
modificate prin voinţa expeditorului.
În această fază încărcătura găsindu-se în posesia cărăuşului,
expeditorului se află în expectativă, fără să aibă de îndeplinit, în
principiu, nici o obligaţie.

- 16 -
 Prin excepţie totuşi, expeditorul poate fi ţinut în cazul unor
transporturi care necesită îngrijiri speciale pe parcurs să pună la
dispoziţia cărăuşului unul sau mai mulţi însoţitori.
Obligaţiile cărăuşului sunt:
- obligaţia de a respecta ordinea expediţiilor
Spre a evita orice arbitrar care ar fi de natură să creeze
inegalitate, nemulţumiri şi dispute între expeditori, dispoziţiile legale
au reglementat ordinea în care cărăruşul trebuie să dea satisfacţie
cererilor pentru transportul de mărfuri. Rânduirea lor obligatorie este
predeterminată prin dispoziţiile art,419 Cod comercial, care prevăd
următoarele: “cărăuşul este dator să facă expediţia lucrurilor de
trabsportat după ordinea în care le-a primit” Trebuie să se ţină seama
cu alte cuvinte de succesiunea cronologică a cererilor depuse de
expeditori.
Derogările de la ordinea generală a expediţiilor sunt legate de:
a) natura lucrurilor supuse strămutării (ex.alimente alterabile,
substanţe inflamabile, bunuri care benefiază de precădere la
expediere)
b) cauza destinaţiei ce acele bunuri o au , adică odinea
cronologică a cererilor de transport poate fi modificată şi adaptată în
raport cu organizarea “pe destinaţii” a activităţii cărăuşului (ex.
transportul de lemne efectuate numai în ziua de luni a fiecărei
săptămâni)
c) situaţia în care cărăuşul ar fi împiedicat de vreun caz fortuit
sau de forţă majoră. Este de reţinut că în măsura în care expedierea
devine imposibilă din motive neprevăzute, caz fortuit, forţă majoră,
faptul că alte transporturi solicitate la o dată ulterioară au fost totuşi
aduse la îndeplinire nu poate să angajeze răspunderea cărăuşului faţă
de primul expeditor spre a-l despăgubi deoarece ordinea cronologică
a fost perturbată de cauze obiective şi de neînvins.
- Obligaţia cărăuşului de a parcurge ruta stabilită. Intinerariul
poate fi determinat prin contractul de transport urmând să fie explicit
menţinat în scrisoarea de trăsură.
- Obligaţia cărăuşului de a respecta durata transportului.

- 17 -
 - Obligaţia cărăuşului de a conserva marfa pe parcurs.
Răspunderea cărăuşului pentru conservarea lucrurilor supuse
conservării se apreciază mult mai sever decât în cadrul unui depozit
voluntar.
În conformitate cu art.1000 alin.3 Cod civil - cărăuşul
răspunde şi pentru pagubele pricinuite încărcăturii de către prepuşii
săi.
Prin excepţie de la cele arătate desemnarea de către expeditor
sau de către destinatar a unui însoţitor al încărcăturii este de natură să
degreveze pe cărăuş de îndatorirea corelativă având ca obiect
conservarea mărfii până la destinaţie. Aceasta nu înseamnă însă
exonerarea cărăuşului de răspundere pentru efectuarea transportului
în condiţii normale.

Transporturi modificate prin voinţa expeditorului

Transportul de mărfuri prezintă unele deosebiri notabile, faţă de
regimul de drept comun al executării contractelor uzuale, civile şi
comerciale.
Acestea în principiu nu pot fi modificate decât prin acordul
părţilor care le-au încheiat. Or, contractul de trabsport derogă vădit
de la restricţiile amintite. Într-adevăr art.421 Cod comercial, îngăduie
în anumite condiţii examinate în continuare modificarea contractului
de transport prin voinaţ unilaterală a expeditorului exprimată printr-
un act juridic ce poartă denumirea de contra-ordin
Regimul de excepţie astfel instituit se bazează îndeosebi pe
motivaţii de ordin economic. Printre argumentele mai frecvent
invocate pot fi semnalate următoarele:
- interesul expeditorului de a schimba ruta în măsura în care ,
pe o altă piaţă, se ivesc condiţii mai avantajoase pentru plasarea
mărfii; destinatarul iniţia, persoană fizică a decedat sau societatea
comercială s-a dizolvat; cumpărătorul iniţial cade în faliment în
intervalul dintre data contractului de vânzare şi sosirea mărfii.
Expeditorul are dreptul de a suspenda transportul şi de a cere
restituirea bunurilor transportate. O asemenea măsură echivalează cu
renunţarea expeditorului la contract şi cu revocarea acestuia.

- 18 -
 Pe de altă parte expeditorul are dreptul să modifice unele clauze
ale contractului de transport astfel
1. Poate să ceară predarea lucrurilor aflate în curs de strămutare
unei alte persoane, decât cea arătată în scrisoarea de trăsură
2. Poate să modifice punctul final al intinerariului.
3. Poate să dispună cum va crede de cuviinţă lucru permis prin
art.421 Cod comercial.
Modificările contractului de transport pe care expeditorul le
comunică prin contraordin sunt obligatorii pentru cărăuş.
Altfel spus dispoziţia dată de expeditor are caracter imperativ
pentru celălalt contractant.

Obligaţiile părţilor la destinaţie

Obligaţiile cărăuşului
1. Identificarea destinatarului şi avizarea acestuia despre sosirea
transportului. Consecinţa neidentificării destinatarului este aceea că,
cărăuşul urmează să ceară instanţei judecătoreşti competente
autorizarea de a depuse mărfurile în docuri, magazii generale sau
antrepozite.
Modul de eliberare a transportului la destinaţie are în vedere
cântărirea mărfurilor, verificarea sigiliilor, deschiderea mijlocului de
transport şi verificarea sumară a conţinutului său, ptrecum şi
recântărirea mărfurilor.
2. Descărcarea mărfii la destinaţie este o obligaţie care priveşte, de
regulă, pe destinatar (cumpărător) dar poate fi îndeplinită şi de către
cărăuş din însărcinarea şi pe socoteala expeditorului.
3. Dreptul cărăuşului de a refuza eliberarea mărfii la destinaţie.
Acest refuz intervine:
a) în situaţia neplăţii taxelor de transport
b) când se impun măsuri de carantină faţă de mărfurile provenite din
import
c) în situaţia unui sechestru asigurător, ordonat de instanţa
competentă.

Obligaţiile destinatarului.

- 19 -
 Aceste obligaţii sunt
a) luarea în primire a mărfii transportate
b) verificarea transportului în momentul preluării de la cărăuş
c) constatarea deficienţelor transportului
d) descărcarea mărfii din mijlocul de transport
e) plata sumelor restante datorate cărăuşului; art.434 alin.2 Cod
comercial prevede că destinatarul care primeşte lucrurile este
obligat să plătească ceea ce se datoreşte pentru transport după
scrisoarea de trăsură, precum şi celelalte cheltuieli.
4. Conservarea dreptului la acţiune împotriva cărăuşului
În transporturile efectuate defectuos destinatarul poate avea
pretenţii de despăgubiri împotriva cărăuşului pentru pierderea sau
avarierea mărfii ori pentru deficit cantitativ.
În lipsa unei soluţii amiabile, diferendul este dedus spre
rezolvare instanţei judecătoreşti sau erbitrare. Destinatarul pierde
însă vocaţia de a se adresa organului de jurisdicţie dacă a neglijat să
formuleze rezerve corespunzătoare în documentul întocmit în
momentul primirii mărfii la locul de descărcare.

Regimul juridic al mărfii transportate

Spre deosebire de transportul de persoane, deplasarea de
mărfuri impune să li se determine regimul juridic în intervalul dintre
punctul de pornire şi cel al sosirii la destinaţie.
Drepturile cărăuşului asupra mărfii pe care o trabsportă decurg
din faptul material al deţinerii ei ca efect al predării efectuate de către
expeditor la punctul de pornire.
Cărăuşul nu este un posesor deplin ci unui precar, având
simpla calitate de deţinător a încărcăturii.
Prof. Paul Demetrescu arată că “lucrul care urmează a fi
transportat se află în detenţiunea şi paza intreprinderii de transport,
precizând totodată foarte exact că “ predarea mprfii reprezintă actul
iniţial de executare a transportului şi constă în transferarea
detenţiunii mărfii căii ferate care o deţine pe contul expeditorului”.
Dobândirea detenţiunii mprfii de către cărăuş este consecinţa
nemijlocită a acceptării acesteia la transport în punctul de pornire.

- 20 -
 Tot astfel, încetarea detenţiunii asupra încărcăturii coincide cu
eliberarea ei în sens juridic, la locul de sosire în mâinile
destinatarului care o acceptă ca atare.
Dacă bunurile aflate în curs de transport sunt sustrase fără drept
de terţe persoane, cărăuşul are desigur calitatea să formuleze
reclamaţie împotriva infractorilor, în temeiul art.208 Cod penal, care
pedepseşte fapta de furt.
Dacă însă bunurile transportate au fost pierdute din neglijenţă
sau din cauza unor împrejurări de forţă majoră, cărăuşul nu le poate
recupera de la terţi prin exercitarea unei acţiuni în revendicare
mobiliară în temeiul art.1909 alin.2 Cod civil, deoarece evident îi
lipseşte calitatea de proprietar necesară reclamantului.
Transferul dreptului de proprietate şi a riscurilor de la vânzător
la cumpărător are loc potrivit legii române în condiţii diferite după
cum obiectul vânzării îl formează mărfuri determinate în
individualitatea lor sau numai generic.
În situaţia mărfurilor determinate în individualitatea lor, efectul
translativ referitor la dreptul de proprietate şi la riscurile aferente
operează de la data încheierii contractului comerciale, colo consensu
şi independent de la data livrării şi preluării mărfii de către
cumpărător.
De câte ori obiectul vânzării îl formează bunuri determinate
prin caractere generice transferul dreptului de proprietate are loc în
lipsă de clauză diferită în moemtnul când marfa este individualizată
iar nu de la data încheierii contractului comercial.
În practică părţile din contractul principal – operaţiunea
comercială pe care se grefează transportul-, reglementează momentul
când se transferă dreptul de proprietate şi riscurile de la vânzător la
cumpărător, prin stipulaţii concordante cu interesele în cauză.
Clauzele respective derogă de obicei de la regimul legal.
Prevederi contractuale direct specificative ale transferului
proprietăţii şi riscurilor se pot realiza prin
1. convenirea unor elemente de fapt cu caracter temporar (ex.
la data încărcării mărfii în mijlocul de transport)

- 21 -
 2. indicarea unui element de fapt cu caracter spaţial constând în
locul unde se produce predarea bunului şi transmisiunea
proprietăţii asupra acestuia (ex. franco uzina prducătoare).

Dreptul de retenţie al cărăuşului

Potrivit unei definiţii uzuale dreptul de retenţie, în accepţiunea
sa uzuală, constă în prerogativa creditorului de a refuza cât timp nu
este plătit să restituire creditorului său un lucru mobil sau imobil ce îi
aparţine acestuia.
Din cuprinsul definiţiei citate se desprinde în primul rând
originea legală iar nu convenţională a dreptului de retenţie.
Aceasta este , cu alte cuvine, o prerogativă pe care creditorul o
dobândeşte nu prin acordul părţilor ( de pildă printr-un contract de
depozit ) ci prin voinţa legiuitorului.
Dreptul de retenţie se deosebeşte cert de un drept de creanţă, pe
de o parte prin opozabilitatea faţă de terţi, iar pe de altă parte
deoarece, conferă titularului prerogativa de a putea să păstreze bunul
debitorului refuzând să-l retrocedeze în lipsa plăţii cuvenite.
Dreptul de retenţie se diferenţiază mai întât de dreptul de gaj
deoarece gajul se analizează ca o garanţie reală cu efecte vădit mai
largi decât dreptul de retenţie. Gajul nu numai că îndreptăţeşte pe
creditor să reţină lucrul în cauză dar îi conferă în plus prerogative de
a-l putea vinde prin licitaţie publică şi de a se îndestula din preţul
obţinut cu prioritate faţă de alţi creditori chirografari ai aceluiaşi
debitor.
Prin comparaţie cu compensaţia, dreptul de retenţie prezintă
deosebită atât sub aspcetul naturii lor juridice cât şi a condiţiilor în
care produc efecte.
Din punctul de vedere al naturii juridice, compensaţia
constituie un mod de plată care are ca rezultat stingerea celor două
creanţe reciproce până la concurenţa celei mai mici dintre ele, pe
când dreptul de retenţie se analizează numai ca o garanţie de plată.
În al doilea rând, compensaţia presupune existenţa a două
creanţe reciproce care au ca obiect sume de bani lichide şi fungibile,

- 22 -
 pe când dreptul de retenţie implică două datorii reciproce care nu
sunt fungibile între ele şi în cadrul cărora, în sarcina creditorului
(deţinătorul lucrului) cade o obligaţie de livrare.
Condiţiile generale le exercitării dreptului de retenţie sunt:
a) existenţa unei creanţe împotriva proprietarului lucrului;
b) detenţiunea exercitată de către titularul dreptului de retenţie;
se cere în orice caz creditorului ca stăpânirea asupra lucrului
să nu fie viciată prin fraudă;
c) exercitarea dreptului de retenţie se justifică numai dacă între
creanţa la care ne-am referit şi lucrul a cărui eliberare este
refuzată se constată o anumită legătură
Sfera lucrurilor asupra cărora cărăuşul poate să exercite dreptul
de retenţie este mai restrânsă decât în dreptul comun. Mărfurile
supuse transpostului îndeplinesc condiţia de ordin general de a fi
bunuri mobile corporale.
Interesul cărăuşului constă în consolidarea dreptului de a
constrânge pe debitor la plată refuzându-i eliberarea lucrului ce îi
aparţine până la completa stingere a datoriei.
În concepţia Codului comercial, dreptul de retenţie poate fi
exercitat de către cărăuş numai pentru o creanbţă derivată din
contractul de transport pe care destinatarul o recunoaşte şi totuşi nu o
onorează direct sau prin consemnare.

Privilegiul cărăuşului asupra mărfii transportate.

Potrivit art.437 Cod comercial pentru toate creanţele rezultând
din contractul de transport cărăuşul are privilegiul asupra lucrurilor
transportate până la predarea lor destinatarului.
De asemena cărăuşul beneficiază de un drept de gaj asupra
mărfii transportate având aşadar o garanţie reală parţial diferită de
privilegiu.
Orice privilegiu poate fi definit ca un drept de preferinţă
acordat de lege unui creditor faţă de ceilalţi creditori ai aceluiaşi
debitor şi de care titularul se bucură în virtutea calităţii creanţei sale.

- 23 -
 Gajul se analizează potrivit art.1965 Cod civil, ca un contract
prin care debitorului remite creditorului său un lucru mobil cu titlu de
siguranţă ( garanţie a datoriei).
Atâ privilegiul cât şi gajul încetează odată cu stingerea creanţei
pe care o garantează.

Sechestrarea mărfurilor aflate în curs de transport

Creditorii expeditorului sau destinatarului pot avea interesul să-
şi recupereze sumele ce li se datorează din valoarea mărfii aflate în
tranzit. Sechestrul în discuţie este o măsură de asigurare a acţiunii
judiciare şi constă în indisponibilizarea bunurilor mobile ale
debitorului până la terminarea judecăţii.
Partea interesată va putea solicita instanţei judecătoreşti
competente, odată cu intentarea acţiunii şi instituirea sechestului
asigurător.
Concomitent trebuie depusă şi cauţiunea aferentă. S-a decis în
sensul arătat că legiuitorul a înţeles că depunerea cauţiunii să fie
satisfăcută de creditor simultan cu cererea de sechestru asigurător sub
sancţiunea nulităţii acestei cereri.
Încetarea sechestrului asigurător are loc:
1. prin respingerea acţiunii principale prin care creditorul îşi
valorifică în justiţie pretenţiile împotriva debitorului.
2. prin declaraţia expresă a creditorului că renunţă la sechestrul
asigurător.
3. prin depunerea dovezii prezentată instanţei de către debitor
că a consemnat suma.
Sechestul asigurător se poate solicita şi de cărăuş dar abia când
încărcătura soseşte la destinaţie.
Cererea de sechestrul formulată de transportatori nu are
caracter accesoriu ci de sine stătător. Cererea cărăuşului se rezolvă
fără depunerea unei cauţiuni.
Calea procedurală pusă la dispoziţia cărăuşului constă în
ordonanţă preşedinţială.

- 24 -
 Evident că ăncuviinţarea sechestrului în cazul cărăuşului nu
mai este condiţionată de introducerea unei acţiuni principale ca în
dreptul comun.

Curs nr. 4

Răspunderea cărăuşului
În temeiul contractului de transport atât cărăuşul cât şi
expeditorul ( respectiv destinatarul) îşi asumă o serie de obligaţii.
Încălcarea acestor obligaţii poate avea drept consecinţă angajarea
răspunderii civile a acestora.
Faptele care, în activitatea profesională desfăşurată de cărăuş
au ca rezultat prejudicierea unui terţ în afara contractului de transport,
ţin de domeniul răspunderii delictuale. Ex. coliziunea pe parcurs cu
un mijloc de transpoprt aparţinând altui proprietar, avarierea
infrastructurii unui canal navigabil, uciderea unui pieton de către un
autocar aflat în cursă, prăbuşirea unui avion peste un imobil locuit.
Fapta cărăuşului care încălcându-şi obligaţiile convenite aduce
astfel prejudicii cocontractantului, fie călător, fie expeditor sau
destinatar al mărfii antrenează răspunderea contractuală a acestuia ca
temei al reparării pagubei cauzate.
Răspunderea contractuală a oricărui debitor, inclusiv, deci a
transportatorului, poate fi angajată dacă, pe lângă cerinţa obiectivă de
a săvârşi o faptă păgubitoare, ilicită se constată totodată că a acţionat
cu vinovăţie.
Cărăuşul răspunde, de asemenea, pentru fapta altuia.
Temeiul acestei răspunderi îl constituie art.1000 alin.3 Cod
civil – răspunderea comitentului pentru prepuşi.
De asemenea, potrivit art.1102 Cod civil, debitorul unui corp
cert şi determinat răspunde de starea bunului ce i-a fost predat dacă

- 25 -
deteriorările sunt ocazionate nu numai prin fapta sau greşeala sa ci
deopotrivă” prin aceea a persoanelor pentru care este responsabil”
Exonerarea de răspundere a cărăuşului intervine în următoarele
situaţii:
- starea de necesitate
- ordinul legii ex. în traficul fluvial din România autorităţile
pot dispune “iernaticul forţat pe Dunăre”, embargoul;
- consimţământul creditorului;
- înlăturarea vinovăţiei cărăuşului în situaţia forţei majore şi a
faptei terţului.
Probele în materia răspunderii cărăuşului sunt legate de
existenţa contractului de transport, de existenţa faptului
prejudiciabil, de dovada întinderii prejudiciului, de faptul că
vinovăţia debitorului (a cărăuşului) este prezumată iuris tantum;
ca o consecinţă solicitantul despăgubirii nu are de administrat
dovezi în această privinţă.
Efectele răspunderii cărăuşului constau în naşterea în
sarcina sa a obligaţiei de a despăgubi pe creditorul dăunat.
Despăgubirea urmează să acopere atât pierderea efectiv
suferită de creditori (damnum emergens) cât şi câştigul nerealizat,
lucru cesans.
Stabilirea cuantumului despăgubirilor pe cale judiciară,
prezentând în fapt multiple dificultăţi de probă, părţile dispun de
posibilitatea de a înlesni prin înţelegerea lor prealabilă,
determinarea întinderii prejudiciului care urmează să fie reparat de
către debitori. Acordul realizat în acest sens se concretizează în
clauza penală.

- 26 -
 Curs nr. 5

Raporturile procesuale în domeniul transporturilor

Între părţile care au convenit efectuarea transportului,

litigiile presupun prin ipoteză neexecutarea obligaţiilor ce decurg
din contractul încheiat sau îndeplinirea neconformă.
a) cele mai frecvente sunt acţiunile judiciare sau arbitrale
prin care reclamantul solicită despăgubiri cărăuşului.
Calitatea de reclamant va reveni de regulă, în transportul de
persoane călătorului care a suferit leziuni corporale în cursul şi
din cauza deplasării.
În transportul de mărfuri, calitatea de reclamant revine, în
mod normal, expeditorului sau destinatarului. Dreptul de a
introduce acţiunea împotriva cărăuşului (pârât) aparţine celui care
deţine în mod legitim documentul de transport .
b) calitatea de reclamant poate aparţine şi cărăuşului, deşi în
situaţii mai puţin frecvente. Acesta va introduce o acţiune
împotriva expeditorului sau destinatarului (pârâţi) dacă a efectuat
transportul fără ca preţul aferent să fi fost plătit.
c) răspunderea delictuală a cărăuşului poate, la rândul ei, să
genereze litigii în raporturile sale cu terţul prejudiciar.

- 27 -
 Caracteristici procedurale
În principiu, litigiile din domeniul transporturilor se
desfăşoară în conformitate cu normele înscrise în Codul de
procedură civilă. Criteriile pentru determinarea competenţei
materiale şi teritoriale a instanţelor judecătoreşti sunt aceleaşi (cu
unele derogări minore referitoare la litigiile maritime şi fluviale)
Unele particularităţi mai însemnate, în raport cu regimul de
drept comun, pot fi totuşi semnalate.
a) sesizarea instanţei judecătoreşti sau arbitrale este
precedată, de obicei, în materie de transporturi, de o fază
prealabilă. Ea constă în demersuri care urmăresc soluţionarea pe
cale administrativă a neînţelegerilor.
b) unele decăderi din dreptul de a chema în judecată pe
cărăuş sunt şi ele specifice transporturilor.
Plata portului (a taxelor de deplasare) şi primirea fără
rezervă a lucrurilor transportate, chiar când plata portului ar fi fost
făcută înainte, sting orice acţiune contra cărăuşului.

Prescripţia extinctivă a acţiunilor privitoare la transporturi

Acţiunile derivând din transporturi, chiar pentru una din
părţi se prescriu pentru toate părţile contractante în conformitate
cu dispoziţiile legii comerciale.
Potrivit art. 945 Cod comercial, prescripţia ordinară în
materie comercială este de 3 ani.
Cealaltă categorie are ca obiect termenele scurte de
prrescripţie extinctivă, incidente în domeniul nostru.

Contractul de expediţie a mărfurilor

În cadrul contractului de expediţie, expeditorul se obligă să

procedeze în numele său propriu şi pe socoteala sa la încheierea
contractului de transport cu un cărăuş şi la îndeplinirea prestaţiilor
accesorii expedierii, în schimbul unui comision, putând efecta el
însuşi transportul cu mijloacele proprii sau cu ale altora, în care

- 28 -
 caz răspunde ca un cărăuş, având dreptul – în afara comisionului –
şi la preţul transportului după tarifele legale.

Încheierea contractului
Regimul de drept comun, care presupune un acord realizat
prin ofertă şi acceptare, cârmuieşte de asemenea contractul de
expediţie. Comanda provenită de la client este şi ea admisă.
Organizarea transportului se face în baza şi în condiţiile
contractului de expediţie. Se consideră contract încheiat şi
comanda clientului, adresată casei de expediţii, urmată de
acceptarea acesteia.
Se admite că o comandă provenită de la un client obişnuit
(comitent) poate fi socotită ca acceptată de către expediţionar,
chiar fără o declaraţie expresă, prin însuşi faptul de a trece la
executarea obligaţiei corelative.
Contractul de expediţie se încadrează în regimul uzual al
actelor juridice de natură comercială. Normele convenţionale
instituie de regulă cerinţa întocmirii unui înscris.
Cerinţa formei scrise nu trebuie interpretată rigid. Comanda
şi acceptarea pot fi transmise prin poştă, telex, fax sau pe cale
electronică aşadar în condiţii echivalente unui înscris tradiţional.

Obligaţiile şi răspunderea comitentului (clientului)

Sunt:
1. Obligaţia de a face
a) clientul se angajează să înmâneze expediţionarului
mărfurile ce urmează să fie transportate la destinaţia
cuvenită, aşadar să-l pună în posesia încărcăturii
b) clientul trebuie să pună la dispoziţia expediţionarului toate
documentele necesare efectuării transportului (certificate de
origine a mărfurilor, declaraţii vamale, etc), cât şi
instrucţiunile aferente.
Se cere de asemenea clientului să trimită fără întârziere
instrucţiuni ad-hoc în toate cazurile în care expediţionarul îl

- 29 -
încunoştiinţează despre pericolul unor daune iminente ce ameninţă
încărcătura aflată în curs de deplasare.
2. Obligaţia de plată
a) plata reprezintă preţul serviciilor prestare de către
expediţionar. Echivalentul poartă denumirea uzuală de comision.
Suma astfel datorată poate fi stabilită prin negociere liberă între
părţile contractante.
În practică, întrucât expediţia de mărfuri reprezintă de regulă
caracteristicile unui contract de adeziune, cuantumul comisionului
este predeterminat de comisionar.
b) O altă creanţă care cade în sarcina clientului (comitent) o
reprezintă spezele suportate de expediţionar pentru îndeplinirea
contractului. Clientul “datorează comisionarului de transport, în afară
de comision, rambursarea cheltuielilor necesare şi utile făcute în
vedere executării contractului de comision de transport”.
c) momentul decontării spezelor în raporturile dintre client şi
comisionar se stabileşte, desigur, prin clauzele inserate în contractul
de expediţie. În practică executarea obligaţiilor ce revin
comisionarului impune clientului să-i pună la dispoziţie anticipativ,
cel puţin parţial, sumele necesare pentru acoperirea cheltuielilor
inerente transportului.
d) întrucât aducerea la îndeplinire a contractului de expediţie în
condiţiile menţionate implică, în vederea acoperirii cheltuielilor, care
nu pot fi estimate iniţial, o serie de plăţi efectuate de client (comitent)
s-a format uzanţa, în activitatea de expediţie a mărfurilor, de a se
deschide un cont curent în raporturile dintre cei doi contractanţi.
În raporturile dintre client (comitent) şi expediţionar,
neexecutarea obligaţiilor atrage răspunderea corelatică în condiţiile
din dreptul comun.

Obligaţiile expediţionarului
Sunt:
1. Obligaţia expediţionarului de a dispune de structurile,
echipamentele şi mijloacele necesare executării misiunii ce
i-a fost încredinţată.

- 30 -
 2. Obligaţia de a se comporta ca un sfătuitor al clientului, în
organizarea transportului de mărfuri solicitat
3. Expediţionarului îi revine de asemenea sarcina să faciliteze
clientului încasarea contravalorii mărfii ce urmează să fie
predată destinatarului.
În cursul executării contractului expediţionarului îi revine ca
obligaţii:
a) obligaţia de organizator al contractului (să aleagă în mod
liber felul transportului, cărăuşul, tariful şi condiţiile
deplasării).
b) obligaţia asigurării activităţilor conexe adică: depozitarea
mărfii, declaraţii vamale, controlul mărfurilor, executarea
dispoziţiilor privind sumele cuvenite comitentului, etc.
c) Obligaţia de a lua toate măsurile necesare pentru a conserva
exerciţiul acţiunilor judiciare sau arbitrale împotriva terţelor
persoane, evitând riscul unor eventuale decăderi.
d) Obligaţia de a valorifica contra terţilor drepturile băneşti ale
clientului de la care a primit însărcinarea.
e) Obligaţia de a avea în registrele sale partidă deosebită
pentru fiecare operaţiune, cu alte cuvinte pentru fiecare
client.
f) Obligaţia de a se conforma instrucţiunilor trimise de client
g) Obligaţia de a-l informa pe client atât asupra măsurilor luate
pe parcursul executării contractului

Iniţiativa de a asigura bunurile ce urmează să fie transportate

aparţine clientului (comitent). Dacă aceasta impune expediţionarului
prin contractul care îi leagă sau prin instrucţiuni ulterioare să obţină
o poliţă de asigurare, dispoziţia trebuie adusă riguros la îndeplinire.

Răspunderea expediţionarului
În principiu, regimul de drept comun al răspunderii
contractuale se aplică mutatis mutandis şi expediţionarului,
desigur, sub rezerva unor particularităţi.

- 31 -
 Expediţionarul îşi angajează răspunderea personală dacă,
prin fapta sa ilicită, săvârşită cu vinovăţie, aduce astfel un
prejudiciu clientului (comitent), constatându-se totodată legătura
de cauzalitate între pagubă şi acţiunea sau inacţiunea ce-i este
imputabilă
Obligaţia de a despăgubi pe comitent presupune existenţa
pagubei suferite de client. Prejudiciul astfel cauzat poate fi reparat
prin daune compensatorii sau moratorii.
a) repararea prejudiciului suferit de client (comitent) prin
daune compensatorii trebuie să fie integrală, dacă părţilor nu au
stabilit altfel prin contract
b) expediţionarul poate să datoreze clientului (comitent)
daune moratorii spre a repera astfel prejudiciile născute din
întârziere în executarea obligaţiilor contractuale
Creanţa de daune a clientului (comitent) ia naştere la data
când debitorul (expediţionar) şi-a încălcat obligaţiile contractuale
asumate.
Suma stabilită cu titlu de despăgubiri prin hotărârea
judecătorească, fiind certă, lichidă şi exigibilă, produce dobânzi.
Acestea cad bineînţeles în sarcina expediţionarului, fiind datorate
clientului (comitent), până la data plăţii efective
Răspunderea expediţionarului pentru fapta altor persoane
poate lua naştere, dacă obligaţiile cărăuşului angajat de
expediţionar sau ale persoanei care îl înlocuieşte pe acesta din
urmă au rămas nexecutate ( total sau parţial) sau au fost
îndeplinite defectuos. În asemenea situaţii, clientul (comitent) are
bineînţeles dreptul să-şi valorifice împotriva expediţionarului
(deoarece acesta este persoana cu care a contractat) pretenţiile
pentru acoperirea daunelor suferite.

Expediţiile de mărfuri cu regim special presupun câteva

comentarii:
Expediţii de mărfuri periculoase – poate fi refuzată de către
expediţionar, dacă nu dispune de mijloace de transport potrivite
sau, cel puţin, reclamă din partea sa luarea unor măsuri speciale de

- 32 -
 precauţie pentru evitarea riscurilor, ceea ce influenţează direct
clauzele contractului, inclusiv nivelul retribuţiei.
Expediţiile de mărfuri perisabile. Riscurile de degradare a
încărcăturii persiabile, se pot ivi atât pe parcurs cât şi la destinaţie.
Perisabilităţilor corespunzătoare cu durata deplasării sunt de
regulă antecalculabile prin contractul dintre comitent şi
expediţionar, degrevându-l pe acesta, în limita anumitor procente,
pentru răspunderea ce ar decurge din scăderi de greutate, uscare,
micşorare volum, alterare, etc.
Expediţiile de mărfuri în trafic combinat (multimodal)sunt
definite ca fiind transporturile efectuate în baza unui contract unic
având ca obiect deplasarea de mărfuri cu cel puţin două moduri de
transport diferite (uscat, aer, apă) Transportul devine internaţional,
dacă locul de pornire şi de destinaţie sunt situate pe teritoriul unor
ţări diferite.
Documentul de transport multimodal poate fi, potrivit art.5 din
Convenţia ONU, fie negociabil, fie non-negociabil. Opţiunea
aparţine predătorului încărcăturii, Cărăuşul este obligat să emită
documentul de transport multimodal la data când ia în primire marfa
ce formează obiectul deplasării.
Expediţiile de mărfuri în containere presupun existenţa unor
containere destinate unor utilizări repetate.
Supravegherea circulaţiei containerelor pe teritoriul ţării
incumbă expediţionarului, care trebuie să fie informat în această
privinţă cu promptitudine de către client (comitent)
Clientul (comitent) răspunde de integritatea containerelor pe
timpul cât ele se află la dispoziţia sa pentru efectuarea operaţiunilor
de încărcare sau descărcare a mărfurilor .
Expediţionarul îşi poate asuma faţă de client (comitent)
obligaţia de a efectua operaţiunile de export şi de import, inclusiv
cele vamale pentru mărfurile pe care acesta le vinde în străinătate sau
le cumpără de peste hotare.

- 33 -
 Raporturile litigioase dintre client (comitent) şi expeditor
Rezolvarea neînţelegerilor născute din contractul de expediţie
parcurge iniţial faza amiabilă, adesea obligatorie, înainte ca
reclamantul să se poată adresa, pe cale contencioasă, organului de
jurisdicţie competent (instanţa judecătorească sau arbitraj comercial).
Reclamaţiile împotriva expediţionarului pot fi formulate în
termen de 6 luni, care încep să curgă, fie din ziua eliberării mărfii la
destinaţie, fie – dacă eliberarea nu a avut loc -, din ziua încheierii
contractului de expediţie.
Contractul tip al Romtrans prevede că, în scopul valorificării
pretenţiilor faţă de expediţionar, clientul trebuie să formuleze o
reclamaţie administrativă pe care să o depună la Romtrans . Se cere
ca sesizarea să aibă loc “în cel mai scurt timp, dar nu mai târziu de
30 de zile de la primirea, de către client, a documentelor din care să
rezulte îndeplinirea mandatului de către Romtrans sau de la primirea
deconturilior întocmite de acesta”. Reclamaţia administrativă trebuie
să fie însoţită de documentele pe care clientul îşi bazează pretenţiile.
Părţile au dreptul să supună spre soluţionare eventualele litigii
nerezolvate pe calea reclamaţiei administrative, fie instanţelor
judecătoreşti, fie arbitrajului comercial.
Legea aplicabilă contractului de expediţie cu elemente de
extraneitate poate fi legea statului de sediul al acestui prestator de
servicii.
Dacă totuşi lipseşte o clauză care să determine lex voluntaris,
contractul de expediţie este guvernat, de legea statului cu care
operaţiunea prezintă legăturile cele mai strânse.

Contractul de prestaţii terminale în transportul internaţional

de mărfuri.
În mod obişnuit contractul de expediţie cuprinde nu numai
operaţiunile prealabile deplasării mărfii, ci deopotrivă prestaţiile şi
actele juridice care trebuie îndeplinite la locul de sosire.
Drepturile executantului asupra mărfii luate în primire se
concretizează în:

- 34 -
 1. Dreptul de retenţie asupra încărcăturii pentru sumele ce-i
sunt datorate;
2. Dreptul de a vinde încărcătura. Vânzarea poate avea ca
obiect totalitatea încărcăturii sau numai o parte din mărfuri.
Fracţiunea valorificabilă depinde de cuantumul datoriei
restante a clientului.
3. Din punct de vedere procedural executantul este obligat,
înainte de a recurge la vânzarea mărfurilor, “să depună
eforturi rezonabile pentru a aviza despre intenţia sa pe
proprietarul mărfurilor, persoana de la care le-a primit cât şi
persoana îndreptăţită să le primească”

Răspunderea executantului
Obligaţia executantului de a repara prejudiciile izvorâte din
îndeplinirea defectuoasă ori din neexecutarea contractului iau naştere
dacă sunt reunite condiţiile uzuale ale răspunderii civile, adică
- cerinţa existenţei unui prejudiciu,
- faptul neexecutării contractului constând fie din pierderi sau
daune suferite de mărfuri, fie în depăşirea termenului de
eliberare a încărcăturii la destinaţie,
- existenţa legăturii de cauzalitate între prejudiciu şi faptul
nexecutării
Se instituie o prezunţie de pierdere a încărcăturii în două
situaţii:
- în cazul în care s-a fixat o dată de eliberare la destinaţie,
pierderea mărfurilor se prezumă, dacă executantul nu le remite unei
persoane îndreptăţite să le primească sau nu le pune la dispoziţia sa
într-un termen de 30 de zile consecutive datei indicate.
- în lipsa unui acord referitor la data eliberării mărfurilor,
pierderea se prezumă dacă nu sunt eliberate persoanei îndreptăţite în
termen de 30 de zile consecutive datei la care executantul primeşte o
cerere de remitere a încărcăturii de la acea persoană îndreptăţită.

-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-

- 35 -
 Curs nr. 6
TRANSPORTURILE FEROVIARE

Transporturile feroviare interne

Dispoziţiile care reglementează activitatea de transport feroviar

intern sunt pe de o parte, cele prevăzute în Codul civil şi Codul
comerciale, iar pe de altă parte, reglementări specifice cum sunt:
- O.G. nr. 19/1997 privind transporturile
- Regulamentul de transport pe căile ferate din România, cu
sigla R.T., aprobat prin OG nr. 41/1997
- OUG nr. 12/1998 privind transportul pe căile ferate române
Transportul feroviar, precum şi serviciile conexe acestuia, sunt
considerate operaţiuni de transport feroviar.
Transportul feroviar, poate fi public sau în interes privat.
Transportul feroviar public constituie, prin natura sa, un sector
strategic, de interes naţional, reprezintă un serviciu esenţial pentru
societate, contribuie la libera circulaţie, la rezolvarea unor activităţi
majore ale economiei.
Transporturile feroviare publice se efectuează numai pe bază de
contract de transport.
Raporturile contractuale. În afară de contractul de transport, în
prezent se încheie încă patru categorii de contracte şi anume:
a) contractul de concesiune - care are ca obiect infrastructura
feroviară publică. Părţile acestui contract sunt, pe de o parte
Ministerul Transporturilor în calitate de concedent, iar pe de altă
parte Compania naţională de Căi ferate – CFR, în calitate de
concesionat. Durata contractului este de 49 de ani, cu reanalizarea
periodică a operativităţii la fiecare perioadă de 4 ani. Compania CFR
are dreptul la rândul ei să subconcesioneze sau să închirieze porţiuni
din infrastructură, dar numal cu avizul prrealabil al Ministerului
Transporturilor.
b) contractul de acces pe infrastructura feroviară. Părţile
sunt pe de o parte prestatorul care este societatea CFR şi pe de altă

- 36 -
parte beneficiarii care sunt operatorii de transport, respectiv CFR –
călători şi CFR – marfă.
c) contracte de activitate. Părţile la aceste contracte sunt,
Ministerul Transporturilor, care acţionează în numele statului, iar co-
contractant poate fi sau societatea de gestiune a infrastructurii –CFR
sau cărăuşii cunoscuţi CFR-călători respectiv CFR-marfă. Contractul
de activitate se încheie pe o durată de 4 ani, cu posibilitatea de
reînoire şi trebuie aprobat de Guvern.
d) contracte prestări servicii. Părţile contractante sunt:
prestatorul care este Societatea de servicii de management feroviar
(SMF) şi beneficiarii.

Transportul feroviar de persoane.

Denumirea generică a contractului de transport feroviar de
persoane este de “legitimaţie de călătorie”.
Tarifele sunt diferenţiate în funcţie de intinerariul de deplasare,
de viteza de circulaţie şi de gradul de confort.
În principiu, legitimaţia de călătorie dă dreptul la o singură
întrerupere a călătoriei de maximum 24 de ore de la plecarea trenului
cu care a sosit călătorul .

Drepturile şi obligaţiile părţilor contractante

Drepturile călătorilor sunt:
a) posibilitatea de a fi însoţit în mod gratuit de copii până la
vârsta de 5 ani împliniţi, fără legitimaţie de călătorie, pentru care nu
se cere un loc separat. Dovada se face cu certificatul de naştere al
copilului. Copii până la vârsta de 10 ani împliniţi achită 50% din
preţul de transport având dreptul la loc separat, iar peste această
vârstă, preţul unui bilet întreg.
b) de a transporta o dată cu ei bagaje de mână în mod gratuit.
Condiţia cerută la bagajele de mână este ca ele să ocupe doar spaţiul
situat deasupra locului pe ca îl ocupă călătorul iar greutatea lor să nu
depăşească 30 Kg.
Obligaţiile călătorilor sunt :
a) să posede legitimaţie de călătorie valabilă

- 37 -
 b) să prezinte la orice control legitimaţia de călătorie
c) să se deplaseze în trenul cu clasa şi la data arătată în
legitimaţia de călătorie
d) le este interzis că cesioneze, să speculeze sau să revândă
legitimaţia de călătorie
e) li se interzice deplasarea pe scări, pe tampoane, în alte locuri
ce nu sunt destinate călătorilor.
Dintre obligaţiile căii ferate enumerăm :
a) dacă linia ferată s-a întrerupt într-un anumit punct de pe
parcurs să asigure tranbordarea călătorilor şi bagajelor,
transportându-i la destinaţie
b) calea ferată este obligată, în cazul suspendării circulaţiei
unui tren, să îl transporte pe călător înapoi, în staţia de
plecare, cu primul tren în circulaţie, fără plată, restituindu-i-
se tarifele plătite pentru distanţa neefectuată.
c) De a despăgubi pe călător în ipoteza unui accident survenit
pe parcurs. În transporturile feroviare de persoane, cei în
drept să primească despăgubiri, călătorul rănit, respecriv
moştenitorii legali ai călătorului decedat se adresează
organelor ierarhice superioaree staţiei pe raza căreia s-a
produs accidentul pentru a li se întocmi “raportul de
accident”.
În materia despăgubirilor privind bagajele, distingem după caz:
a) în situaţie pieirii totale sau parţiale calea ferată plăteşte o
despăgubire egală cu valoarea dovedită a prejudiciului.
b) în caz de avariere a bagajelor, calea ferată este obligată la
plata unei despăgubiri egale cu stricăciunile provocate acestora.
c) în caz de eliberare cu întârziere a bagajelor înregistrate calea
ferată este obligată la despăgubiri.

Transportul feroviar de mărfuri

Denumirea contractului de transport pe calea ferată este
“scrisoare de trăsură” care se încheie în formă scrisă şi se întocmeşte
obligatorieu de CFR –marfă.
Menţiunile obligatorii cuprinse în scrisoarea de trăsură sunt:

- 38 -
 - locul şi data întocmirii scrisorii
- numele şi adresa expeditorului
- staţia de destinaţie
- identificarea destinatarului
- denumirea mprfii şi identificarea ei prin caracteristici de
greutate şi calitate,
- documentele însoţitoare ale încărcăturii, cum ar fi
documentele fiscale, sanitare sau administrative.
- modalitatea de plată
- menţiuni facultative.
Caracterul oneros al contractului de tranbsport impune ca şi în
tranpsoturile feroviare de marfă transportatorul să primească
contraprestaţia celelalte părţi constând în taxă (tariful ) de transport.
În ultima fază a executării contractului de transport calea ferată
este obligată să predea încărcătura destinatarului care se legitimează
cu scrisoarea de trăsură.
Calea ferată răspunde în următoarele cazuri:
- pierderea totală sau parţială a mărfii; se prezumă că marfa s-a
pierdut total dacă a întârziat 30 de zile de la expirarea termenului
pentru deplasare.
- avarierea mărfii;
- prejudiciul provocat pentru depăşirea termenului
contractului de transport.
Soluţionarea litigiilor dintre părţi presupune parcurgerea a două
etape: reclamaţia administrativă şi acţiunea în justiţie.
Reclamaţia administrativă este primul mijloc procedural folosit
de reclamant şi se introduce în termen de 1 an de la data accidentului,
de către călătorul accidentat ori moştenitorii acestuia.
În transportul de mărfuri reclamaţia administrativă este
obligatorie şi trebuie adresată în scris căii ferate în termen de 3 luni.
Reclamaţia administrativă trebuie să fie motivată şi însoţită de toate
documentele susceptibile de a justifica temeinicia ei.

- 39 -
 Acţiunea judecătorească este folosită de reclamant atunci când
nu îi sunt satisfăcute pretenţiile prin reclamaţia administrativă sau îi
sunt rezolvate numai o parte din ele.
În transporturile de persoane, termenele de prescripţie
extinctivă a acţiunii în despăgubiri sunt:
- 3 ani din ziua următoare celei în care s-a produs accidentul
în caz de rănire
- 3 ani din ziua următoare celei în care a avut loc decesul
călătorului
- 1 an pentru celelalte acţiuni care izvorăsc din contractul de
transport.
Pentru transporturile feroviare de mărfuri, ca regulă generală,
termenul de prescripţie a dreptului de acţiune este de 1 an.
În legătură cu transporturile feroviare internaţionale sunt de
subliniat câteva aspecte:
a) aproape toate statele lumii au fost de acord să coordoneze
infrastructurile, îndeosebi ecartamentul liniilor de cale ferată.
Excepţie fac şi astăzi statele care au aparţinut fostei URSS, având în
continuare distanţă mai mare între şinele de cale ferată.
b) documentul de transport, poartă denumirea de scrisoare de
trăsură internaţională,
c) se procedează prin înţelegeri între state limitrofe la
simplificarea formalităţilor vamale.
d) pentru a se asigura un regim uniform pe cât posibil în
transporturile internaţionale statele au acceptat ca la nivel
internaţional să creeze o instituţie de resort care îşi are sediul în
Europa la Berna.
Convenţia de la Berna reglementează transportuie, feroviare
internaţionale încă de la 1890.

Transporturile rutiere.
Câteva noţiuni de folosinţă curentă în materie de transporturi
rutiere trebuiesc definite.

- 40 -
 Prin transport rutier, se înţelege “orice deplasare efectuată pe
rute deschise pentru public cu încărcătură sau fără încărcătură a unui
vehicul destinat transportului de călători sau de mărfuri”
Prin drum public potrivit art.6 alin.1 punctzul 1 din OUG nr.
195/2002 privind circulaţia pe drumurile publice , ( act normativ ce
abrogă decretul nr. 328/1966) se înţelege “orice cale de comunicaţie
terestră destinată traficului rutier, dacă este deschisă circulaţiei
publice.
Prin aceeaşi ordonanţă prin vehicul se înţelege un sistem
mecanic care se deplasează pe drum cu sau fără mijloace de
autopropulsare, utilizat în mod curent pentru transportul de persoane
şi/sau bunuri ori pentru efectuarea de servicii sau lucrări.
Transporturile rutiere pot fi clasificate în:
- transporturi de natură comercială supuse prin oferta
permanentă la dispoziţia clientelei
- transporturi în ineteres propriu al persoanei în cauză.
De asemenea mai pot fi clasificate în:
- transporturi cu periodicitate regulată ori ocazionate
- interne şi internaţionale
- omogene şi mixte (călători şi marfă).
Transporturile rutiere în trafic intern sunt reglementate de
dispoziţiile art.1470 şi următoarele din Codul civil, art.413-441 Cod
comercial, OG nr. 19/1997 privind transporturile, aprobată prin
Legea nr. 197/1998, OG nr. 44/ 1997 privind transporturile rutiere,
de anumite convenţii internaţionale, cu deosebire cele referitare la
semnele rutiere.
Dintre instituţiile şi societăţile comerciale specializate în
transporturi amintim:
- Ministerul lucrărilor publice, transporturilor şi locuinţei
- Oficiul rutier central
- Inspectoratele de poliţie
- Regia autonomă registrul Auto Român

- 41 -
 - Administraţia Naţională a Drumurilor din România în
subordinea căruia funcţionează 7 direcţii regionale de
drumuri şi poduri între care una şi la Braşov.
- Societăţile comerciale din sectorul transporturilor.
Pentru a fi puse în circulaţie, autovehiculele rutiere trebuie să
îndeplinească anumite condiţii:
- să fie dotate cu anumite sisteme, aparatură obligatorie (ex.
mecanism de frânare, sistem de lumină, oglindă retrovizoare,
avertizor sonor, truse sanitare, aparat de control în transportul
internaţional – tahometru ):
- să fie omologat, cu finalul operaţiunii de omologare, respectiv
eliberarea cărţii de identitate.
- să fie autorizată circulaţia anterior înmatriculării (ex.
circulaţia provitorie, circulaţuia de probă)
- să fie înmatriculate permanent ori temporar.
- să fie clasificate, în cazul autocarelor utilizate pentru
transporturi turistice.
- să fie evidenţiate fiscal
- să corespundă din punct de vedere tehnic pentru a circula pe
drumurile publice.
Obţinerea dreptului de a efectua transporturi rutiere de persoane
şi mărfuri presupune deţinerea licenţei de transport adică a actului ce
atestă capacitatea agentului economic de a efectua în conformitate cu
legea transporturi de calitate şi în siguranţă. Executând activităţi de
transporturi rutiere, conducătorii auto trebuie să aibă asupra lor în
timpul deplasării permisul de conducere, certificatul de înmatriculare
al vehiculului, foaia de parcurs pentru autovehiculele aparţinând
persoanelor juridice, dovada inspecţiei tehnice periodice şi dacă este
cazul, scrisoarea de transport, documentele de însoţire a mărfii,
licenţa de transport .
Prestarea serviciilor de transporturi rutiere de către agenţii
economici (cărăuşi ) este condiţionată nu numai de obţinerea
licenţelor, de respectarea reglementărilor aplicabile traficului de
autovehicule pe drumurile publice, ci în plus de asigurarea prin

- 42 -
contract împotriva riscurilor care pot surveni în aceste deplasări de
persoane sau de mărfuri.
Materia este reglementată prin dispoziţiile Legii nr. 136/1995
privind asigurările şi reasigurările din România, care deosebeşte
două feluri de asigurări: unele facultative iar altele obligatorii.
În transporturile rutiere există:
a) asigurarea CARGO ce are ca obiect principal încărcătura
aflată în curs de deplasare cu un vehicul rutier
b) asigurarea CASCO ce are ca obiect însuşi mijlocul de
transport sau mai precis corpul vehiculului.
În temeiul unei poliţe CASCO se acordă despăgubiri pentru
pagube produse prin avarierea sau distrugerea autovehiculului
asigurat îndeosebi din următoarele cauze:
- ciocniri, loviri sau izbiri
- incendiu, trăsnet,. Explozie, ploaie torenţială, grindină,
inundaţie, uragan, cutremur, prăbuşire sau alunecare de
teren, avalanşe de zăpadă.
Persoanele fizice şi juridice care au autovehicule supuse
înmatriculării în România sunt obligate să le asigure pentru cazurile
de răspundere civilă ca urmare a pagubelor produse prin accidente de
autovehicule pe teritoriul României.
Asigurarea de răspundere civilă pune în prezenţă trei persoane
diferite: atât părţile contractante ( asigurat şi asigurator) cât şi terţul
păgubit.

Contractul de transport rutier.

Traficul de persoane ori de mărfuri cu autovehicule se
efectuează în temeiul unui contract comerciale de transport .
Obligaţiile de ordin general ale conducătorului de autovehicul
sunt:
- să nu încredinţeze conducerea mijlocului de transport
persoanelor care nu au permis de conducere
- să nu încredinţeze spre folosinţă altei persoane persmisul său
de cponducere

- 43 -
 - să se prezinte la verificarea medicală.
Obligaţiile conducătorului de autovehicul înainte de plecarea în
cursă sunt:
- să verifice starea tehnică a autovehiculului
- să semneze de primirea autovehiculului dacă acesta
corespunde din punct de vedere tehnic pentru a putea circula.
Dintre obligaţiile conducătorului de autovehiculul pe parcurs
enumerăm:
- să nu conducă autovehiculul când se găseşte sub influenţa
băuturilor alcoolice
- să transporte ofiţeri sau subofiţeri de poliţie la cererea
acestora pentru prinderea persoanelor urmărite care încearcă
să dispară.
- să oprească imediat autovehiculul (ex.la semnalul
regulamentar al ofiţerului sau subofiţerului de poliţie)
- să prezinte la cerere permisul de conducere şi celelalte
documente
- să nu circule fără motiv întemeiat cu viteză redusă,
stânjenind prin aceasta circulaţia normală.
- să păstreze faţă de autovehiculul din faţa sa o distanţă
corespunzătoare
- să coducă în aşa fel autovehiculul încât să nu stropească
pietonii, clădirile şi celelalte vehicule, atunci când pe
drumurile publice există apă sau noroi.
Conducătorul auto implicat într-un accident de circulaţie, de pe
urma căruia a rezultat moartea sau vătămarea integrităţii corporale
ori a sănătăţii unei persoane este obligat să ia măsuri de anunţare
imediată a poliţiei, să nu modifice sau să şteargă urmele accidentului
şi să nu folsească locul faptei. Conducătorului implicat într-un
accident de circulaţie îi este interzis consumul de alcool sau de
substanţe ori produse stupefiante sau medicamente cu efecte similare
acestora după producerea evenimentului până la testarea
concentraţiei alcoolului în aerul expirat sau recoltarea probelor
biologice.

- 44 -
 Conducătorul implicat într-un accident de circulaţie de pe urma
căruia a rezultat numai pagube materiale este obligat să îl anunţe în
termen de 48 de ore, la cea mai apropiată unitate de poliţie.
Deţinătorul vehiculului avariat într-un accident de circulaţie
este obligat să ceară poliţiei specializate, autorizaţia scrisă pentru a
efectua reparaţiile necesare.
Prin accident de circulaţie se înţelege orice eveniment dăunător
autovehiculelor şi activităţii de transport ce a avut loc în timpul
circulaţiei pe drumurile publice, pe şantiere, pe drumurile forestiere
sau în orice alt loc de muncă unde pot circula autovehicule, datorate
nerespectării regulilor de circulaţie sau unei stări tehnice
necorespunzătoare a autovehiculelor având drept consecinţe victime
omeneşti sau pagube materiale.
Accidentele pot fi clasificate în :
a) accidente uşoare, respectiv evenimente care au drept
consecinţă rănirea uneia sau mai multor persoane, determninând o
incapacitate de muncă individuală, până la 30 de zile inclusiv sau
pagube materiale până la 60% din valoarea autoveniculului
b) accidente grave care pot produce una sau mai multe dingre
următoarele consecinte: persoane accidentate mortal, persoane
rămase definitiv cu infirmităţi, rănirea uneia sau mai multor persoane
detereminând o incapacitate de muncă individuală de peste 30 de
zile, pagube materiale de peste 60% din valoarea autovehiculului
Rolul principal pentru stabilirea cauzelor evenimentului rutier
şi a eventualilor vinovaţi revine neîndoielnic organelor de poliţie.

-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.

- 45 -
 Curs nr. 7

Transporturi rutiere în trafic internaţional

Traficul internaţional cu mijloace auto este guvernat pe de o

parte de legislaţia română, iar pe de altă parte de convenţiile
internaţionale bilaterale (ex.cu Austria aprobată prin HCM nr.
23/1984) de convenţiile internaţionale multilaterale (ex.Covenţia
asupra circulaţiei rutiere încheiată la Viena în 1968 şi Acordul
european ce completează această covenţie încheiat la Geneva în
1971, ambele ratificate de România din Decretul nr. 318/1984)
O altă reglementare internaţională în esenţă de drept comercial
este convenţia referitoare la contractul de transport internaţional de
mărfuri pe şosele încheiată la Geneva în 1956, la care România a
aderat prin decretul nr. 451/1972.
Respectiva convenţie este desemnată curent prin sigla CMR.
Tot în domeniul transporturilor rutiere de mărfuri este de
reţinut Convenţia Internaţională pentru Securitatea containerelor
încheiată la Geneva în 1972.
În sectorul transporturilor internaţionale de persoane nu s-a
ajuns încă, din păcate, la instituirea unui regim juridic uniform.
Ca atare, convenţiile bilaterale sunt singurele acte normative de
bază ce pot fi luate în considerare.
O altă serie de acorduri multilaterale au ca obiect regimul
fiscal. Ele prezintă, de asemenea, interes în cazul transporturilor
rutiere internaţionale, fie că privesc autovehiculul ca atare, fie că se
referă la mărfurile deplasate (ex. Convenţia vamală referitoare la
transportul internaţional al mărfurilor sub acoperirea carnetelor TIR,
încheiată la Geneva în 1959).
Transportul anumitor mărfuri, precum cele periculoase sau a
aminalelor vii este cârmuit de dispoziţii ce statornicesc multiple
mpsuri de precauţie şi de îngrijire (ex, Acodul european referitor la
transportul internaţional al mărfurilor periculoase încheiat la Geneva
în 1957, la care ţara noastră a aderat în temeiul Legii nr. 31/1994;
Convenţia privind controlul transportului peste frontiere, al

- 46 -
deşeurilor periculoase şi al eliminării acostora, încheiat la Basel în
1989 şi la care România a aderat prin Legea nr.6/1991; Convenţia
europeană privind protecţia animalelor în transporturile
internaţionale încheiată la Paris în 1968 şi la care România a aderat
prin HG nr. 267/1991).
Desfăşurarea activităţii de transporturi rutiere internaţionale
este condiţionată nemijlocit şi de respectarea unui ansamblu de
cerinţe tehnice corespunzătoare având ca obiect semnalizările,
autovehiculele, infrastructura (ex. Convenţia asupra semnalizării
rutiere încheiată la Viena în 1968).
Pluralitatea izvoarelor de drept, unele interne, altele
internaţionale, ridică problema ierarhiei dintre ele, respectiv care
anume beneficiază de prioritate.
În raporturile dintre convenţiile internaţionale fie bilaterale fie
multilaterale şi dreptul intern românesc acordurile interstatale se
bucură de întâietate. Reglementările naţionale se aplică numai în
subsidiar cu titlu de drept comun , în măsura în care convenţiile
prezintă lacune sau trebuie să fie întregite.
În raporturile dintre convenţiile bilaterale şi cele multilaterale,
primele au de regulă prioritate de aplicare.
În ceea ce priveşte regimul juridic al infrastructurii rutiere
internaţionale, arătăm că în Convenţia de la geneva din 1949 asupra
circulaţiei rutiere se prevedea expres că statele contractante îşi
păstrează dreptul de a reglementa folosirea drumurilor lor.
România a aderat încă din 1964 la declaraţia de la geneva din
1959. Prin actul internaţional respectiv s-a adoptat un proiect de
reţele rutiere cu titlu de plan coordonat pentru construcţia şi
reconstrucţia drumurilor de interes naţional. În preambulul
declaraţiei s-a subliniat ideea că adaptarea drumurilor la cerinţele
circulaţiei internaţionale urmăreşte finalitatea de a strânge legăturile
dintre ţările europene.
În concenpţia declaraţiei se impune ca aceste căi rutiere să
îndeplinească o serie de condiţii de bază îndeosebi:
- să aibă caracteristicile definite de criteriile tehnice precizate în
anexele declaraţiei,

- 47 -
- să dispună de dotări corespunzătoare, precum parcusri de
staţionare, posturi de alimentaţie, garaje, ateliere, posturi de prim
ajutor
- să dispună la punctele de frontieră de instalaţii rutiere suficiente
pentru a permite primirea şi debitul circulaţiei normale, să asigure
separarea circulaţiei internaţionale de cea turistică.
- să fie identificate prin indicator special , cât şi printr-un semn
suplimentar compus din litera E, urmată de numărul atribuit
itinerariului n cifre arabe.
În scopul construrii de drumuri care să îndeplinească exigenţele
arătate, Banca de investiţii a încheiat cu BIRD, în 1981 un acord de
împrumut garantat de Statul Român pentru “proiectul de transport
terestru”.
Condiţiile de acces în circulaţia rutieră internaţională au în
vedere condiţii privitoare la autovehicule, respectiv condiţii
referitoare la conducătorii de autovehicule.
În prima categorie de condiţii sunt incluse
1. omologarea internaţională pentru vehicule rutiere şi
componentele lor;
2. înmatricularea cu valabilitate internaţională; admiterea
oricărui autovehicul în circulaţia rutieră internaţională este
determinată de înmatricularea valabilă efectuată de organele
competente ale unuia din statele contractante; în România
condiţia arătată corespunde cu înmatricularea permanentă.
3. Ecusonul naţionat. Potrivit art.37 din Convenţia
multilaterală din 1968, orice autovehicul în circulaţie
internaţională trebuie să aibă în spate, în afară de numărul
de înmatriculare un semn distinctiv al statului în care este
înmatriculat;
4. Condiţii tehnice ale autovehiculelor.
5. Încărcarea autovehiculelor astfel pentru un vehicul este
stabilită greutatea maximă autorizată.
În ceea ce priveşte condiţiile referitoare la conducătorii de
autovehicule, dintre acestea enumerăm.
1. paşaportul personal

- 48 -
 2. permisul de conducere internaţional
Folosirea drumurilor publice din România de către
autovehicule înmatriculate în alte state se face :
- în trafic direct, între România şi celălalt stat contractant;
- în tranzit pe teritoriul României;
- prin transporturile spre sau din terţe state.
Folosira drumurilor publice din România de către autivehicule
înmatriculate într-un alt stat poate avea loc în baza unei autorizaţii
care emană de la autoritatea competentă desemnată în temeiul
Convenţiei bilaterale dintre ţările în cauză.
Folosirea drumurilor publice din România impune de asemenea
ca transportul să fie însoţit de anumite documente:
- certificatele naţionale de înmatriculare a autorvehiculelor
- autorizaţiile de transport
- foaia de transport
- scrisoarea de trăsură
- orice alte documente conform cu reglementările
internaţionale.
Asigurarea de răspunedere civilă pentru pagube produse prin
accidente de autovehicule este consacrată de dispoziţile Legii nr.
136/1995, care impun deţinătorilor de autovehicule să fie asiguraţi de
răspundere civilă delictuală pentru accidente rutiere.
Cartea verde este în realitate o carte internaţională de asigurare
auto.
Pentru a parcurge căi de comunicaţie rutieră din ţară, trebuie
plătite taxele instituire prin OG nr. 48/ 1994.
Regimul juridic al contractului de transport internaţional rutier
de mărfuri este dat de convenţia CMR încheiată la Geneva în 1956.
Documentul de transport reglementat prin Convenţia CMR este
individualizat prin expresia “scrisoare de trăsură”. Acest înscris
trebuie întocmit în trei exemplare originale, semnate de expeditor şi
transportator.

- 49 -
 La fel ca şi în orice alt sector al transporturilor deplasarea de
mărfuri cu autovehicule rutiere, cuprinde trei momente succesive
inseparabil legate între ele:
- primirea încărcăturii la punctul de pornire de către cărăuş
- parcurgerea intinerariului convenit
- eliberarea mărfii la destinaţie persoanei îndreptăţile.
În contextul convenţiei CMR nu se foloseşte expresia de
modificare a contractului de transport rutier, textele vorbind în
schimb despre dreptul de dispoziţie asupra mărfii.
Facultatea de a modifica scrisoarea de trăsură aparţine distinct,
fie expeditorului, fie destinatarului.
Titularul dreptului de dispoziţie asupra mărfii, poate aduce
următoarele modificării scrisorii de ttrăsură.
- oprirea transportului
- schimbarea locului prevăzut pentru eliberarea încărcăturii
- înlocuirea destinatarului indicat iniţial în scrisoarea de
trăsură cu un altul căruia să-i fie eliberată marfa transportată.
Autorul ordinului care modifică scrisoarea de trăsură este ţinut
să despăgubească pe transportator pentru cheltuielile şi prejudiciul pe
care le-a antrenat executarea acestor instrucţiuni.
Instrucţiunile modificatoare ale scrisorii de trăsură provenite de
la o persoană îndreptăţită şi care îndeplinesc condiţiile de formă şi de
fond sunt obligatorii pentru cărăuş.
Răspunderea transportatorului în faza executării contractului
este antrenată pentru pierderea mărfii şi pentru întârzierea la
eliberarea mărfii.
Persoana interesată să obţină despăgubiri poate să acţioneze
direct în justiţie cărăuşul fără să-i fi adresat în prealabil o reclamaţie.
În concepţia convenţiei CMR reclamaţia prin care este sesizat
transportatorul echivalează cu o punere în întârziere. De aici decurg
două consecinţe:
În primul rând din cauza reclamaţiei adresată în scris
cărăuşului curg dobânzile de 5% pe an.

- 50 -
 Pe de altă parte reclamaţia scrisă are drept consecinţă să
suspende curgerea prescripţiei extinctive de 1 an pentru introducerea
acţiunii judiciare sau arbitrale împotriva cărăuşului. Suspendarea
durează până în ziua când transportatorul respinge în scris reclamaţia
şi restituie documentele care erau anexate.
Faza contencioasă a raporturilor dintre cărăuş şi persoanele
îndreptăţite să dispună de marfă sau care au suferit prejudicii în
calitate de terţi, se poate desfăşura înaintea jurisdicţiei de drept
comun ori a arbitrajului comercial.
Opţiunea între acţiunea comercială şi arbitrală atârnă de
înţelegerea intervenită între părţile litigante.
În ceea ce priveşte competenţa teritorială la nivel internţional în
lipsă de consens între părţile din proces, reclamantul are facultatea de
a sesiza organele de jurisdicţie dintr-una din următoarele ţări:
- statul pe teritoriul căruia se află reşedinţa obişnuită a
pârâtului sediul său principal sau sucursala ori agenţia prin
intermediul căreia a fost încheiat contractul de transport
- statul pe teritorul căruia este situat locul preluării mprfurilor,
în vederea deplasării sau a celui prevăzut pentru eliberarea
încărcăturii la destinaţie.
Prin aceste reglementări se instituie o componenţă alternativă
în favoarea reclamantului.
Durata uzuală de prescripţie extinctivă a dreptului derivând din
transporturile supuse convenţiei CMR este de 1 an.

Transporturile navale
Transporturile navale se clasifică în:
- transporturi maritime; ¾ din comerţul internaţional se
realizează prin intermediul transportului maritim;
- transporturi interioare (pe râuri, fluvii şi canale navigabile).
Toate navele cu o capacitate mai mare de 100 TDV (se include
greutatea mărfurilor, a combustibilului, a rezervelor de apă, alimente

- 51 -
şi pise de schimb, etc.) sunt supuse clasificării unor instituţii
specializate în fiecare ţară, la noi funcţionnd Registrul naval român.
Certificatul de clasificare reprezintă garanţia referitoare la
rezistenţa navei respective şi a capacităţii sale tehnice de transport şi
are o valabilitate de 4 ani după care se supune din nou clasificării.
Contractul de transport maritim de mărfuri este acel contract
prin care una din părţi – o companie de transport naval
(navlosantul) se obligă să transporte mărfuri dintr-un port în altul,
pe mare, iar cealaltă parte (navlositorul) să plătească preţul stabilit
denumit navlu.

-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-

Curs nr. 8

Contractul de transport aerian

- 52 -
 Apărând relativ recent, avionul, ca mijloc de transport a impus
apariţia unei legislaţii corespunzătoare atât pe plan intern cât şi
internaţional
În anul 1926 se înfiinţează comitetul internaţional tehnic de
experţi juridici aerieni care în afara altor atribuţii a pregătit lucările
conferinţei pentru unificarea unor reguli relative la transportul aerian
de la Varşovia din anul 1929
La Convenţia de la Varşovia au aderat 113 state între care şi
România în 1931.
Această convenţie cu modificările ce i s-au adus prin Protocolul
de la Haga din 1955 reglementează transporturile aeriene.
Insuficienţa reglementărilor existente a determinat adoptarea
Convenţiei privind aviaţia civilă internaţională de la Chicago din
1974, întrată în vigoare în 1947, ţara noastră aderând la convenţie în
1965.
Evoluţia ascendentă a tehnicii aeronauticii şi a reglementării
unui drept aerian internaţional a impus editarea unei legislaţii
interne pentru fiecare stat, în ţara noastră apărând în 1953 Codul
aerian.
În prezent OG nr. 28/1997 deşi intitulată Cod aerian, conţine în
principal dispoziţii de drept public în domeniu .
Normele de drept aerian intern sunt aplicabile zborurilor
interioare, iar cele cuprinse în convenţiile internaţionale celor ce au
caracter internaţional.
Contractul de transport aerian de mărfuri este acea convenţie
prin care – transportatorul aerian- se obligă să transporte mărfurile
pe calea aerului, să le păzească şi să le predea la destinaţie, în
schimbul unei taxe de transport plătite de cealaltă parte –
expeditorul mărfii.
Transporturile aeriene interne, sunt acelea executate în limitele
teritoriale ale statului nostru, fără escală, pe un aeroport situat pe
teritoriul unui stat străin.
Contractul de transport aerian se încheie pe baza prezentării de
către expeditor a mărfii ce urmează a fi transportată, plata taxei de

- 53 -
 transport şi eliberarea de către transportator a scrisorii de transport
aerian.
Prin urmare, ca toate celelalte contracte de transport de mărfuri
şi acest contract are caracter real, presupunând predarea efectivă a
mărfii la transport pentru încheierea sa valabilă şi caracterul unui
contract de adeziune deoarece ambele părţi sunt obligate să se
conformeze condiţiilor dinainte stabilite, ele pot numai să adere sau
nu, fiind neputincioase în schimbarea acestor condiţii prin voinţa
lor.
Contractul de transport aerian de mărfuri se consideră încheiat,
în momentul când transportatorul eliberează documentul de
transport călătorului sau expeditorului încărcăturii. Menţionăm că
forma scrisă a acestui contract este cerută ad solemnitatem.
Potrivit Convenţiei de la Varşovia cu modificările de la Haga
transpotatorul aerian are obligaţia de a elibera un document
constatator al contractului de transport expeditorului pentru
încărcătura predată intitulată scrisoare de transport aerian.
Transportatorul aerian are obligaţia de a transporta încărcătgura
la destinaţie în bune condiţiuni şi în termenul stabilit.
În acest scop transportatorul are obligaţia de a efectua
transportul de mărfuri în ordinea primirii lor, unele depăşiri, în
sensul de a acorda priorităţi de transport au un caracter excepţional
şi anume în funcţie de necesităţi sau de natura specifică a
încărcăturii. Până la predarea încărcăturii către destinatar,
expeditorul îşi menţine dreptul de dispoziţie asupra ei.
Predătorul are dreptul să dispună asupra mărfurilor cu condiţia
îndeplinirii tuturor obligaţiilor care i-au revenit din contract, după
cum urmează:
- să le retragă la aeroportul de plecare sau de destinaţie;
- să le oprască la oricare aeroport intermediar de escală;
- să dispună eliberarea lor altei persoane decât destinatarul
indicat.
Tarifele pentru transport de mărfuri sunt stabilile pe kilogram
(0,8% din tariful pentru transportul de pasageri pe aceeaşi distanţă).

- 54 -
 Transportul se asigură pe baza plăţii anticipate datorate pentru
transport şi pentru serviciile aferente transportului.
Pentru realizarea creanţelor sale transportatorul aerian are un
drept de retenţie asupra mărfurilor care durează până la predarea lor
destinatarului, şi un privilegiu asupra preţului obţinut din vânzarea
lor.
Transportatorul are obligaţia de a viza şi elibera mărfurile
numai destinatarului indicat în scrisoarea de transport aerian şi pe
baza semnăturii acestuia pe documentul de transport.
Transportatorul aerian răspunde pentru daunele produse
încărcăturii pe toată durata transportului.
Despăgubirile datorate de transportatorul aerian se determină
după cum urmează:
- pentru mprfurile pierdute a căror valoare a fost declarată la
predare, cuantumul despăgubirii reprezintă acea valoare, fără a
depăşi însă valoarea reală a mărfii;
- în cazul pieirii mărfurilor a căror valoare nu a fost declarată la
predare, despăgubirea datorată este corespunzătoare valorii reale a
mărfurilor;
- pentru pierderea bagajelor, fără valoare declarată,
despăgubirea se stabilşte în limitele fixate prin instrucţiunile
aplicabile în acest caz.
- în caz de avarie a mărfii, despăgubirea este egală cu valoarea
deprecierii mărfii.
Pentru a fi exonerat de răspundere transportatorul trebuie să
facă dovada existenţei uneia din următoarele cauze:
- culpa predătorului sau a destinatarului (ex. expeditorul a
predat la transport mărfuri interzise, destinatarul deşi avizat de
sosirea mărfii nu se prezintă pentru a le ridica în termenele stabilite –
6 ore pentru mprfurile persiabile şi 5 zile în cazul celorlalte)
- forţa majoră (calamităţi naturale, produsă în afara timpului
zborului, deoarece producerea în timpul transportului nu eliberează
pe cărăuş);
- însuşirile lucrului transportat care au provocat spargerea,
alterarea, etc.

- 55 -
 - scăderea greutăţii în limitele toleranţelor stabilite;
- lipsa, insuficienta sau defectuozitatea ambalajului, dacă
ambalarea este obligatorie.
Transportatorul nu răspunde de bagajele de mână neînregistrate
aflate în paza călătorului.
Reclamaţia administrativă pentru despăgubiri, însoţită de
scrisoarea de transport aerian se adresează transportatorului într-un
termen de 6 luni.
Cărăuşul are obligaţia de a rezolva şi comunica răspunsul la
reclamaţia primită în termen de 30 de zile.Primind răspunsul prin
care reclamaţia a fost respinsă sau soluţionată necorespunzător,
reclamantul are dreptul să se adreseze instanţei judecătoreşti, în
termen de 2 luni de la primirea răspunsului sau din ziua când trebuia
primit răspunsul.
Transporturile aeriene interne de călători şi bagaje se execută
prin cursele regulate, suplimentare sau ocazionale de trafic aerian
public.
Întotdeauna transportul de călători pe calea aerului se execută
numai pe bază de contract încheiat între transportatorul aerian şi
călător.
Contractul de transport aerian de călători este acea convenţie
prin care transpoprtatorul se obligă să transporte un anumit călător pe
calea aerului de la aeroportul de decolare la cel de destinaţie, iar
călătorul să plătească taxa de transport.
Contractul de transport internaţional de mprfuri de încheie sub
forma scrisorii de transport aerian.
Deşi companiile româneşti de transport aerian TAROM şi
IARE nu sunt membre ale asociaţiei internaţionale a transporturilor
aeriene de la Havana din 1945, condiţiile de transport pe care ele le
oferă sunt aceleaşi ca şi condiţiile stabilite de IATA
La transporturile de mărfuri răspunderea transportatorului este
limitată la suma de 250 franci pentru un kilogram. Francul este o
unitate monetară constituită din 65,5 mg aur în echivalent de 0,9
miimi aur fin.

- 56 -
 Reglementarea transporturilor internaţionale aeriene de călători
şi bagaje este realizată prin Convenţia de la Varşovia, modificată la
haga în 1955.
Răspunderea cărăuşului pentru moartea sau leziunea corporală
suferită de pasager, va putea fi antrenată numai dacă accidentul
cauzator s-a produs la bordul navei sau în cursul operaţiunilor de
îmbarcare/debarcare.
Răspunderea transportatorului este limitată la suma de 250.000
franci pentru fiecare călător.
În cazul pieirii sau distrugerii bagajelor declarate, dar rămase în
supravegherea pasagerului, răspunderea cărăuşului aerian este
limitată la 5.000 franci de călător.
Transportul aerian de bagaje se execută pe baza unui contract
încheiat între proprietarul bagajului, prin prezentarea acestuia şi plata
tarifului corespunzător şi transportator care în urma primirii la
transport a bagajului va elibera un buletin de bagaje.
Primirea bagajelor de către pasager, la destinaţie sau retragerea
lor la o escală pe parcurs, fără rezerve crează prezumţia că ele au fost
predate în bună stare şi în conformitate cu prevedrile buletinului de
bagaje.
Răspunderea limitată la 25 franci/kg se aplică şi în cazul
bagajelor, afară de cazul declarării interesului la predare făcută de
expeditor în schimbul unei taxe suplimentare.
În caz de avarie a bagajelor destinatarul trebuie să adreseze
transportatorului un protest după descoperirea pagubei, dar cel mai
târziu în termen de 7 zile de la data primiri lor. În caz de întârziere
protestul trebuie introdus în ziua în care bagajul a fost pus la
dispoziţia proprietarului .
În ce priveşte prescrierea dreptului la acţiune, sunt aplicabile
prevederile referitoare la pieirea, avarierea sau întârzierea în cazul
transportului aerian de mărfuri.

- 57 -
 Curs nr. 9

CONTRACTUL DE TRANSPORT NAVAL

Progresul tehnic a făcut posibilă apariţia unor nave de mare

capacitate, cum sunt cele de peste 300.000 tdw, în perspectiva
apropiată preconizându-se apariţia unor nave gigant cu un tonaj
până la 1.000.000 tdw, un accent deosebit punându-se pe creşterea
vitezei de deplasare. Transportul maritim asigură derularea a circa
75-80% din totalul traficului mondial de mărfuri.

- 58 -
 Transporturile navale se clasifică în:
- transportul maritim ( pe mări şi oceane)
- transporturi interioare ( pe râuri, fluvii şi canale navigabile)
Capacitatea navei de a transporta în condiţii optime de
navigabilitate o anumită cantitate de mărfuri, măsurată în unităţi de
greutate (tone lungi sau metrice) poartă denumirea de deadweight. În
tonajul deadweight (t.d.w) se include greutatea mărfurilor supuse
transportului a combustibilului, a rezervelor de apă, alimente şi piese
de schimb, etc.
Toate navele cu o capacitate mai mare de 100 t.d.w. sunt
supuse clasificării unor instituţii specializate în fiecare ţară. În ţara
noastră clasificarea navelor se face de către Registrul Naval Român.
Certificatul de clasificare reprezintă garanţia referitoare la
rezistenţa navei respective şi a capacităţii sale tehnice de transport şi
are o valabilitate de 4 ani, după care se supune din nou clasificării.
În întreaga lume, marile companii de transport naval îşi
organizează exploatarea navelor comerciale de care dispun, în două
mari categorii de transport şi anume:
- transportul cu nave de linie;
- transportul cu nave de tramp
Transportul mărfurilor cu navele de linie are un caracter regulat
şi de permanenţă, între anumite porturi de expediere şi de destinaţie,
după un intinerar şi orar cunoscut de clientelă prin aducerea lui la
cunoştinţa celor interesaţi de către companiile de navigaţie.
Navigaţia tramp este neregulată, ea nu se referă la o anumită
zonă geografică sau la porturi de expediţii şi de destinaţie cunoscute
dinainte, nu are un intinerar şi un orar precis.
Companiile de transport cu navele tramp primesc oferte de
transport în toate porturile şi le acceptă pe cele considerate
avantajoase.
Potrivit Convenţiei Naţiunilor Unite asupra transporturilor pe
mare din 1978, următorii termen sunt întrebuinţaţi în următorul sens:

- 59 -
 “Cărăuş” înseamnă orice persoană prin care sau în numele
căreia s-a încheiat cu un încărcător un contract de transporturi pe
mare.
“Cărăuş efectiv” înseamnă orice persoană careia i s-a
încredinţat de către cărăuş, efectuarea parţială sau în întregime a unui
transport de mărfuri.
“Încărcător” înseamnă orice persoană care sau în numele căreia
ori din autoritatea căreia s-a încheiat cu cărăuşul un contract de
transport de mărfuri pe mare şi include orice persoană care sau în
numele căreia ori din autoritatea căreia mărfurile sunt efectiv predate
cărăuşului.
“Destinatar” înseamnă persoana îndreptăţită să preia mărfurile
în portul de destinaţie.
“Vas” înseamnă orice navă folosită pentru transportul
mărfurilor pe mare.
“Transportul mărfurilor” reprezintă timpul scurs de la
încărcarea mărfurilor la bordul vasului şi până la descărcarea lor de
pe vas.
Contractul de transport maritim de mărfuri este acel contract
prin care una din părţi – o companie de transport naval (navlosantul)
se obligă să transporte mărfuri dintr-un port în altul pe mare, iar
cealaltă parte – navlositorul ( expeditorul) – să plătească preţul
stabilit denumit navlu.
Codul nostru comercial, cartea a II-a, Titlul IV, Comerţ şi
navigaţie, art. 557-601, reglementează acest contract sub denumirea
de “contract de locaţiune” fără a-l defini.
Corespunzător celor două forme de transport (de linie şi tramp)
contractul de transport maritim de mărfuri poate fi încheiat în
următoarele forme:
1. O primă formă este aceea a contractului de transport naval
propriu-zis, adică pentru transporturile executate cu navele de linie;
2. O altă formă a contractului de transport naval este aceea a
contractului de navlosire, prin care se pune la dispoziţia
navlositorului pentru transport o navă, părţi din ea sau o încăpere de
către navlosant. Acest contract se încheie în cazul navigaţiei tramp,

- 60 -
care nu are un intinerar fix şi un orar precis. Navele circulă în
căutarea de marfă şi se opresc în acele porturi unde găsesc
încărcături.
În porturile româneşti se foloseşte predominat contractul de
navlosire, încheiat pentru folosirea întregii capacităţi de transport a
navei, a unei părţi din aceasta sau a unei încăperi.
Contractul de navlosire (Ch/P) se încheie în mai multe forme,
dintre care cele mai importante şi folosite sunt următoarele :
a) Time charter ( pe timp determinat). Navlosantul se obligă să
pună la dispoziţia navlositorului nava cu echipaj cu tot pentru a
transporta o anumită marfă sau călători, să suporte cheltuielile cu
întreţinerea echipajului, a navei, cheltuielile pentru lubrifianţi şi
asigurarea navei contra riscurilor mării;
Navlositorul primeşte nava pe perioada de valabilitate a
contractului şi achită navlul în avans.
Navlositorul suportă şi cheltuielile legate de voiajele pe care le
execută nava din ordinul său (taxe de canal şi strâmtori, taxele
portuare, etc.)
În principiu răspunderea pentru exploatarea tehnică a navei
revine armatorului (navlosantului) iar cea pentru exploatarea
comercială, navlositorului.
b) Voyage charter (pe durata uneia sau mai multor călătorii)
Acest contract poate fi încheiat pentru o singură călătorie de la
un port la altul, pentru o călătotorie în ambele sensuri, pentru
călătorii circulare cu escale în mai multe porturi şi pentru voiaje
consecutive;
Armatorul suportă toate cheltuielile pentru întreţinerea navei şi
a echipajului şi celelalte auxiliare ( taxe de canal, portuare, etc.), iar
navlositorul se obligă să plătească navlul convenit.
c) Charterul by demise este forma folosită în special în cazul
tancurilor petroliere, navlositorul devine armator –chiriaş, dobândind
pe perioada de valabilitate a contractului posesia şi controlul deplin
al navei.
Armatorul pune la dispoziţia navlositorului nava fără echipaj,
în bună stare de funcţionare;

- 61 -
 Navlositorul echipează nava şi plăteşte anticipat navlul,
suportând cheltuielile cu echipajul şi combustibilul, precum şi taxele
de canal, portuare, etc.
Navlositorul este răspunzător pentru consecinţele care rezultă
din exploatarea tehnică şi comercială a navei.
In contractul de transport cu navele de linie nu se pune la
dispoziţia expeditorului nava, ca în contractul de navlosire, ci se
realizează numai efectuarea transportului lotului de marfă contractat
(coletele, paletele, containerele).
În ambele forme de contract se eliberează de către compania de
transport naval un document de transport denumit conosament sau
poliţă de încărcare, ce constituie un titlu reprezentativ al mărfii.
Ambele contracte de transport naval ( de navlosire şi cu navele
de linie ) potrivit art.557 Cod comercial se încheie în formă scrisă,
folosindu-se pentru uşurarea şi operativitatea operaţiunii formulare
tipizate, care diferă în raport de felul navlosirii, de felul mărfii
transportate, etc.
În transporturile maritime de mărfuri executate de companiile
româneşti se foloseşte, indiferent de felul încărcăturii un contract tip
denumit “Gencon” imprimat în limba engleză.
Încheierea contractului de transport se face pe baza ofertei
făcute de oricare din viitoarele părţi şi acceptarea ei de către cealaltă
parte.
Prin voinţa legiuitorului, contractul de transport maritim de
mărfuri având caracter consensul, momentul încheierii sale valabile
este cel al realizării acordului de voinţă între părţi. Prin urmare, acest
contract neavând caracter real, remiterea mărfii cărăuşului, pentru
transport, are loc ulterior momentului încheierii contractului.
Prestaţiile de transporturi maritime internaţionale se vând şi se
cumpără pe aşa-numita piaţă mondială a navlurilor.
Pe baza tranzacţiilor care au loc pe această piaţă, direct între
armatori şi expeditorii de mărfuri (beneficiarii transporturilor) sau
indirect, prin reprezentanţii acestora care poartă denumirea de
brokeri, se încheie contracte de transport şi se negociază preţul
transportului, adică navlul.

- 62 -
 Contractul de navlosire cât şi contractul de transport cu navele
de linie trebuie să cuprindă următoarele menţiuni:
a) în contractul de navlosire se menţionează naţionalitatea,
capacitatea ( clasa de înregistrare), tonajul, felul propulsiei, viteza,
locul unde se află în momentul încheierii contractului şi data la care
este gata de încărcare.
b) numele şi prenumele (denumirea) şi adresa (sediul) părţilor
contractante (navlosantului şi navlositorului, în contractul de
navlosire şi cele ale companiei de transport şi expeditorului, în
contractul de transport). Parte din contract, în calitate de
transportator, poate să nu fie propietarul navei, ci numai ca armator,
adică acela care în nume propriu exploatează o navă, ce îi aparţine lui
ori altuia, în scop de navigaţie.
c) numele (denumirea) şi adresa (sediul ) destinatarului
mărfurilor pentru ca transportatorul să ştie persoana fizică sau
juridică îndreptăţită să ceară eliberarea mărfii la destinaţie.
d) locul şi timpul stabilit pentru încărcarea şi descărcarea
mărfurilor.
e) navlul şi alte sume datorate de către navlositor ca urmare a
executării transportului şi a altor operaţiuni.
f) denumirea mărfurilor şi determinarea lor cantitativă.

Conosamentul
Ca urmare a încheierii unui contract de navlosire sau a unui
contract de transport cu navele de linie, primirea la transport a
mărfurilor se face pe bază de conosamente.
Potrivit art.17 (1) din Convenţia Naţiunilor Unite privind
transporturile pe mare din 1978, “Conosament” înseamnă un
document care face dovada unui contract de transport pe mare şi
constă în preluarea sau încărcarea mărfurilor pe navă de către cărăuş,
precum şi obligaţia acestuia de a livra mărfurile contra prezentării
documentului.
Aşa cum rezultă din definiţia dată de Convenţia Naţiunilor
Unite din 1978 conosamentului precum şi ca oricare alt titlu de

- 63 -
credit, prin voinţa părţilor, conosamentul poate avea una din
următoarele forme:
1. Din punct de vedere al persoanei îndreptăţite să ridice marfa
în portul de destinaţie, conosamentul poate avea formele:
1.1 Conosament nominativ
1.2 Conosament la ordin
1.3 Conosament la purtător
2. Din punct de vedere al expedierii mărfii avem:
2.1. Conosament “înărcat la bord”
2.2. Conosament “primit spre încărcare” (în transportul cu
nave de linie)
3. Din punct de vedere al stării mărfii sau a ambalajului
specificate în conosament.
3.3 Conosament curat
3.4 Conosament pătat sau murdar
Aceste două forme de conosament se caracterizează prin aceea
că în timp ce conosamentul curat presupune inexistenţa vreunei
nereguli cu privire la marfă sau ambajalul acesteia, conosamentul
pătat sau murdar conţine menţiuni categorice privind starea
necorespunzătoare a mărfii sau ambalajului.
4. După modul de întocmire a conosamentului avem :
4.1. conosament direct (cazul transporturilor succesive)
4.2. conosament francţionat (ori de câte ori primitorul mărfii
doreşte să-şi vândă marfa înscrisă în conosament, în
patrizi mai mici, mai multor cumpărători)
4.3. conosament semnat sub protecţie (ori de câte ori constată,
la încărcare nereguli în legătură cu marfa sau ambalajul
acesteia, iar expeditorul refuză să preia un conosament
murdar).
Ca orice titlu de credit, conosamentul poate circula de la un
posesor la altul, ultimul posesor care se prezintă cu conosament fiind
considerat titularul unui drept autonom, faţă de care nu se pot opune
excepţiile ce ar putea fi invocate împotriva posesorilor precedenţi.
Conosamentul face deci dovada primirii şi încărcării mărfurilor
pentru transport, nu şi aceea a contractului de navlosire sau transport.

- 64 -
 Menţiunile obligatorii pe care trebuie să le cuprindă conţinutul
fiecărui conosament sunt următoarele:
a) natura generală a mărfurilor, marcajele principale necesare
pentru identificarea mărfurilor, o declaraţie expresă, dacă este cazul,
privind caracterul periculos al mărfurilor numărul de colete sau de
bucăţi, precum şi greutatea sau cantitatea lor exprimată în alt mod
b) starea aparentă a mărfurilor
c) denumira şi sediul principal al cărăuşului
d) denumirea şi sediul încărcătorului
e) denumirea şi sediul destinatarului
f) portul de încărcare prevăzut în contract
g) portul de descărcare
h) denumirea, pavilionul şi capacitatea navei
i) navlul şi alte sume de bani cuvenite companiei de navigaţie
j) data sau termenul de livrare a mărfurilor în portul de
descărcare
În afara menţiunilor obligatorii, de mai sus, conosamentul mai
poate cuprinde şi unele menţiuni facultative, care se pot referi la:
intinerariul ce va fi parcurs de navă, escalele şi porturile în care se
vor face, plata navlului şi a altor cheltuieli datorate, etc.

Navlul
Executarea transportului de mare are loc în schimbul unei taxe
de transport, care se numeşte navlu.
Navlul reprezintă suma de bani la care are dreptul compania de
navigaţie pentru prestarea transportului unei anumite cantităţi de
marfă.
Determinarea cuantumului navlului se face în funcţie de felul
contractului, după cum urmează.
- timpul cât nava stă la dispoziţia navlositorului;
- după numărul călătoriilor efectuate
- după felul şi cantitatea mărfurilor
- după numărul, greutatea şi valoarea declarată coletelor.

- 65 -
 Obligaţiile părţilor rezultate din contractul de navlosire
Din contractul de transport rezultă pentru navlosant obligaţia de
a pune la dispoziţia navlositorului nava stabilită şi în bună stare de
navigabilitate, adică să reziste la navigaţia şi riscurile pe care le
presupune ruta stabilită dintre portul de încărcare şi cel de destinaţie.
În ceea ce priveşte încărcătorul , primirea din timp a avizării îi
permite răgazul necesar pregătirii mărfii şi depozitării ei în vederea
începerii imediate a încărcării.
Principiul aplicabil în această materie este că marfa aşteapă
nava şi nu invers.
Dacă navlositorul nu se prezintă cu mărfurile la încărcare,
navlosantul este în drept să adopte una din următoarele soluţii:
- să ceară rezilierea contractului
- să pretindă despăgubiri corespunzătoare duratei staţionării şi
să menţină contractul sau să facă oferta de a încheia cu
navlositorul un al contract, în alte condiţii.
Staliile reprezintă timpul cât nava stă la dispoziţia
navlositorului pentru încărcarea mărfurilor respectiv pentru
descărcarea acestora.
Staliile se stabilesc numai în cazul contractelor de navlosire, nu
şi în cel al contractelor de transport de linie.
După expirarea perioadei de stalii, întregul timp necesar în plus
pentru încheierea operaţiunilor de încărcare-descărcare, cât şi sumele
ce se plătesc navlosantului de către încărcător sau destinatar se
numesc contrastalii. Prin urmare noţiunea de contrastalii are o dublă
accepţiune. Pe de o parte, contrastaliile reprezintă despăgubirea pe
care navlositorul trebuie să o plătească navlosantului pentru reţinerea
navei peste timpul de stalii stabilit, iar pe de altă parte, contrastaliile
reprezintă perioada de imobilizare a navei de către navlositor pentru
terminarea operaţiunii de încărcare, dincolo de timpul de stalii.

Obligaţiile navlosantului în timpul călătoriei

Din contractul de navlosire şi cel de transport cu navele de linie
rezultă pentru armator obligaţia de a transporta marfa în portul de

- 66 -
destinaţie, în bună stare şi în termenele fixate sau într-un termen
rezonabil.
Navlosantul mai are obligaţia de a asigura buna stare de
navigabilitate pe întreaga durată a călătoriei.
O altă obligaţie este aceea de a executa transportul pe calea cea
mai directă, orice abatere de la traseu neputându-se face fără o
autorizaţie prealabilă a navlositorului.
Comandantul navei are obligaţia de avizare a destinatarilor
Totodată, sunt anunţate şi organele portuare (căpitănia portului,
organele vamale, grănicereşti, sanitare) pentru efectuarea controlului
de sosire şi obţinerea aprobării operaţiunilor de descărcare prin
permisul de acostare.
Destinatarii au obligaţia de a se organiza în aşa fel încât să
existe toate condiţiile descărcării fluente în care scop trebuie să
elibereze locul de descărcare prin ridicarea mărfurilor pe măsura
descărcării lor.
Suportarea cheltuielilor ocazionate de descărcarea mărfurilor
revine armatorului sau destinatarului în raport de condiţia de
descărcare prevăzută în contract.
La terminarea descărcării fiecărei partizi de marfă, şeful
stivuitor semnează de primirea mărfurilor pe copia conosamentului
pe care o deţine comandantul navei. Semnătura dată pe conosament
poate fi însoţită de obiecţiuni referitoare la starea mărfii, a
ambalajului, numărul coletelor, etc. Lipsa unor asemenea obiecţiuni
crează prezumţia că marfa primită corespunde din toate punctele de
vedere (atât cantitativ cât şi calitativ).
În cazul în care se constată unele lipsuri calitative sau
cantitative la mărfurile primite, destinatarul mărfii va întocmi un
protest pe care îl va înainta comandantului sau armatorului prin
agentul acestuia.
Protestul, cargo-raportul şi procesul verbal constatator al
lipsurilor cantitative sau calitative constituie probele cu care se vor
dovedi în instanţă pretenţiile la despăgubiri împotriva armatorului.
Prin avarie se înţelege pagubele sau cheltuielile extraordinare
pe care le poate suporta în cursul voiajului pe mare încărcătura sau

- 67 -
navlul, cauzate de evenimente, accidente sau fapte neobişnuite
proprii riscului acestui fel de transport.
În conformitate cu dispoziţiile Codului comercial, avariile sunt
de două feluri:
- comune sau generale
- particulare sau simple
Prin avarie comună se înţeleg pagubele sau cheltuielile
extraordinare voluntare sau raţionale făcute în cursul călătoriei în
legătură cu încărcătura sau nava, determinate de evenimente
excepţionale (neobişnuite) proprii mavigaţiei maritime, pentru a
salva de la un pericol comun nava, încărcătura şi navlul şi la a căror
acoperire contribuie toţi cei interesaţi în expediţia maritimă.
Avariile particulare sau simple sunt consecinţa unor accidente
de mare cum sunt: forţa majoră, neglijenţa unor persoane care lovesc
anumite lucruri ce suferă stricăciuni sau privesc unele cheltuieli
făcute în interesul unuia din cei interesaţi în expediţie (nava sau
mărfurile).
Ex. un incendiu produs, aruncarea în mare a unor animale
bolnave, defectarea navei, etc.

Limitarea răspunderii proprietarilor de nave

Limitarea răspunderii proprietarilor de nave sub forma
abandonului navei şi a navlului este reglementată pentru prima oară
în Convenţia din 1681.
În practica transporturilor maritime sunt aplicabile mai multe
sisteme privind limitatea răspunderii proprietarilor de nave.
1. Sistemul abandonului navei. Propietarul navei potrivit
regulilor generale stabilite prin art.998 Cod civil este obligat cu
întregul său patrimoniu prezent şi viitor să acopere prejudiciul
cauzat.
Sistemul abandonului navei constă în declaraţia de voinţă a
proprietarului navei de a despărţi patrimoniul naval de patrimoniul
său general, ceea ce produce ca efect posibilitatea creditorului

- 68 -
gestiunii navale de a se putea îndestula în creanţele lor în limita
valorii navei şi a navlului.
2. Un alt sistem este reglementat prin legislaţia engleză şi
constă în limitarea datoriei la care este obligat proprietarul navei
printr-un criteriu tarifar.
Potrivit acestui sistem, în vederea acoperii datoriilor cauzate
prin faptele ilicite ale comandantului şi echipajului sau din actele
încheiate de comandant, în timpul călătoriei în folosul navei,
proprietarul este obligat să plătească creditorilor o sumă fixă în limita
a opt lire sterline pentru fiecare tonă registru brut a navei.
3. Sistemul răspunderii reale, care constă în răspunderea
proprietarului armator cu “nava şi navlul”

Transporturile fluviale de mărfuri

După cum este cunoscut, prin realizarea legăturii Dunăre. Rin-
Main, importanţa transporturilor pe Dunăre a crescut simţitor.
Această magistrală cu o lungime de 3.500 km, face legătura între
Marea Neagră şi Marea Nordului.
Realizarea canalului Dunăre-Rin- Main permite parcugerea
distanţei Sulina- Rotterdam cu un vas cu motor în 17 zile şi la
înapoiere în 11 zile, iar a unui convoi de şlepuri împinse aceeaşi
distanţă se va străbate în 19 zile şi, respectiv 14 zile.
Flota noastră fluvială este formată din remorchere şlepuri şi
ceamuri. Şlepurile se deosebesc de ceamuri prin faptul că au hambare
închise şi sunt specializate pe feluri de marfă ( produse agricole,
petroliere, lemnoase, etc.).
Transporturile de mărfuri pe Dunăre în trafic internaţional se
efectuează conform Condiţiilor generale de transport din 1961, cu
unele modificări ulterioare, adoptate de Convenţia de la Bratislava.
Expeditorul (navlositorul) are obligaţia de a înainta companiei
de transport fluvial cererea pentru transport
Documentele de transport sunt scrisoare de trăsură fluvială
întocmită de expeditor şi conosamentul întocmit de transportator pe
baza ordinului de încărcare al expeditorului (navlositorului).

- 69 -
 Răspunderea expeditorului pentru nepredarea în totalitate a
mărfurilor stabilite la transport constă în plata unei penalităţi egale cu
50% din tariful de transport calculat asupra cantităţi de marfă
nepredată la transport.
Operaţiunile de încărcare – descărcare pot fi executate de către
clientelă cu mijloacele şi pe cheltuiale acesteia, sau de către
transportator în contul clientelei.
Dacă încărcarea- descărcarea se efectuează de către clientelă,
aceasta va răspunde de respectarea termenelor de executare a
operaţiunilor.
Prin înţelegerea părţilor, taxa de transport (navlul) poate fi
achitată de către expeditor sau de destinatar în conformitate cu
tarifele în vigoare. În cazul când nu s-a stabilit altfel, costul
transportului trebuie achitat în cel mult 48 de ore de la primirea
facturii.
Transportatorul răspunde pentru marfa primită din momentul
atestării primirii în raportul de încărcate şi până în momentul
semnării de către destinatar a conosamentului.
Predarea mărfurilor la transport şi eliberarea lor la destinaţie se
pot face prin una din următoarele modalităţi.
- după greutatea declarată de expeditor
- după scara de pescaj a navei înainte şi după
încărcare/descărcare
- după greutatea rezultată prin cântărire
- după numărul de bucăţi (colete) şi cu determinarea greutăţii
totale a încărcăturii.
Tranportatorul răspunde pentru pierderea şi avarierea
mărfurilor, cât şi pentru depăşirea termenului de executare a
transportului.

Contractul de transport maritim de călători şi bagaje

Contractul de transport maritim de călători este acel contract în
temeiul căruia compania de navigaţie (transportatorul) se obligă să

- 70 -
transporte un călător de la portul de îmbarcare la portul de destinaţie
în schimbul unui tarif (taxe de transport) plătit de călător.
Natura juridică a acestui contract nu este aceea a unui contract
de locaţiune, aşa cum se prevede în art. 592 din Codul comercial, ci a
unui contract de transport deoarece obiectul său constă în prestarea
transportului, adică deplasarea călătorilor de la un loc la altul.
Biletul de călătorie face dovada încheierii contractului de
transport şi al plăţii de către călător a tarifului de transport.
Din contractul de transport rezultă obligaţia pentru compania
de transport maritim (fluvial) de a pune la dispoziţia călătorilor o
navă corespunzătoare, care să realizeze transportul în siguranţă şi în
bune condiţiuni şi fiecărui călător un loc, aşa cum a fost stipulat în
contract
O altă obligaţie a companiei de navigaţie este de a primi pe
navă bagajele personale ale călătorului, care urmează a fi transportat
gratuit, dar care rămân pe tot timpul călătoriei în paza călătorului.
O altă obligaţie a transportatorului este aceea de a începe
călătoria la data şi ora menţionată în intinerariul călătoriei navei sau
în contractul de transport ( în legitimaţia de călătorie).
Călătorului îi revin următoarele obligaţii: de a achita preţul
biletului de călătorie conform tarifului; să se prezinte la bordul navei
la data şi ora stabilită. Conform art.593 din acelaşi cod, dacă nu se
prezintă călătorul la ora şi data fixată pentru îmbarcare, va pierde
taxa de transport achitată, iar dacă declară mai înainte de plecarea
navei că renunţă la călătorie sau atunci când neprezentarea s-a
datorat unui caz de forţă majoră, va avea dreptul la restituirea unei
jumătăţi din taxa de transport,
Obligaţia de executare a transportului implică pentru
transportator respectarea rutei stabilite şi a timpului de executare,
asigurarea confortului necesar,a vieţii şi integrităţii călătorului.
De asemenea, transportatorul are obligaţia de a face numai
escalele stabilite, orice abatere de la traseu sau oprire din culpa
comamdantului navei, conform art.596 din Codul comercial, dă
dreptul călătorului la cazarea şi masă sau chiar la rezilierea
contractului de transport.

- 71 -
 Întreruperile de călătorie din motive obiective dau dreptul
călătorului la rezilierea contractului de transport, dacă nu doreşte să
aştepte reluarea călătoriei, plătind taxa corespunzătoare distanţei
efectiv parcurse, iar dacă aşteaptă reluarea călătoriei, cărăuşul va
suporta hrana pe timpul opririi pentru reparaţii, fără a fi obligat şi la
alte taxe.
Potrivit art.45 din decretul nr. 443/1972, comandantului navei i
se acordă autoritate asupra tuturor călătorilor pe timpul călătoriei.
Prin urmare călătorii au obligaţia de a respecta ordinea
existentă la bordul navei, dispoziţiile cuprinse în actele normative din
domeniul transportului naval de călător şi cele date de comandantul
navei.

- 72 -