Deplasamentul (ships displacement) de mare este masa real a navei, cu

toate greutile aflate la bord la un moment dat (greutatea navei goale cu instalaiile
aferente, greutatea mrfii, greutatea combustibilului, uleiului, apei, greutatea
balastului, greutatea echipajului i pasagerilor cu bagajele lor, precum i greutile
moarte sau constanta) fiind echivalat cu masa volumului de ap (V) deslocuit de
nava respectiv.
Deplasamentul se msoar n tone metrice sau n tone lungi. !ai poate fi
e"primat n metri cubi n care ca# poart denumirea de deplasament volumetric.
Deplasamentul navei goale (light displacement) D
$
este greutatea navei la
ieirea din antierul constructor, ns fr re#erve de combustibil, lubrifiani, ap
potabil i tehnic, balast, materiale i provi#ii, echipaj.
Deplasamentul de plin ncrcare (full load displacement) D
%
este
greutatea navei ncrcate pan la linia de plutire de var, inclusiv re#ervele de
combustibil, lubrifiani, ap, materiale i provi#ii.
Deadweightul brut D
&'
este diferena dintre deplasamentul de plina
ncrcare i greutatea navei goale.
D
&'
( D
%
) D
$
Deadweightul net D
&*
este greutatea mrfii ce poate fi luat la bord i
caracteri#ea# capacitatea util de ncrcare a navei.
D
&*
( D
&'
+ ,
r
unde s+a notat cu ,
r
toate greutile de la bord care nu constituie marf
(combustibil, lubrifiani, ap de but i tehnic, apa ce constituie balastul,
echipajul, provi#iile, materialele i greutile moarte).
Tonajul navei (ships tonnage) repre#int volumul total al spaiilor
interioare av-nd destinaii bine definite n procesul de e"ploatare. .onajul se
e"prim n uniti de volum numite tone registru. / ton registru este egal cu 0$$
de picioare cubice sau cu 1,230m
3
. 4rin msurtorile de tonaj se determin spaiile
nchise de la nav aflate sub i deasupra punii de tonaj i a spaiilor deductibile,
stabilindu+se tonajul registru brut i tonajul registru net.
Tonajul registru brut (gross register tonnage) .5' repre#int volumul
total al spaiilor permanent nchise ale navelor, at-t cele de sub puntea de tonaj c-t
i cele aflate deasupra punii respective.
Tonajul registru net (net register tonnage) .5* repre#int volumul
spaiilor nchise destinate ncrcrii de mrfuri i ca#rii pasagerilor. 6ste spaiul
care caracteri#ea# eficiena e"ploatrii comerciale a navei.
.onajul registru net se determin prin scderea din tonajul registru brut a
spaiilor deductibile (cabine ofieri i echipaj, toate accesoriile, compartimentul
maini, comanda de navigaie, camera hrilor, cabina staiei radio, buctrii,
maga#ii de materiale i provi#ii, camera c-rmei, puul lanului, etc.) adic a
spaiilor care nu sunt folosite direct n scopuri remuneratorii.
Caracteristicile tehnice
Lungimea navei (7) este egala cu 89: din lungimea totala a liniei de
plutire situata desupra chilei la o distanta egala cu 2;: din inaltimea de constructie
sau cu distanta intre muchia prova a etravei si a"ul carmei in aceasta plutire daca
valoarea respectiva este mai mare
Perpendicularele prova / pupa sunt linii perpendiculare pe linia de ba#a
care trec prin capetele lungimii navei.
Inaltimea de constructie (<) este distanta masurata pe verticala de la fata
superioara s chilei pana la fata superioara a grin#ii transversale a puntii de bord
liber
Puntea de bord liber este puntea continua cea mai de sus preva#uta cu
inchideri permanente care limitea#a spatiul etans al navei si pana la care se ridica
peretii transversali etansi
Bordul liber (%) este distanta masurata pe verticala la mijlocul navei intre
marginea superioara a liniei puntii statutare si marginea superioara a liniei de
incarcare corespun#atoare
Pescajul (d) este distanta pe verticala intre planul chilei si planul liniei de
plutire a navei la o anumita incarcare. =e citete pe scrile de pescaj de la prova,
pupa i centrul navei i caracteri#ea# afundarea navei n ap de o anumit
densitate. =uma dintre pescaj i bordul liber corespun#tor este egal cu nlimea
de construcie a navei.
!"C! D# B$"D LIB#" %I LI&IIL# D# I&C!"C!"#
arca de bord liber (sau marca de incarcare) este un semn conventional
piturat pe bordaj la mijlocul navei in ambele borduri care indica bordul liber
minim care trebuie sa se asigure unei nave incarcate functie de #onele geografice
unde se e"ecuta transportul marfurilor.
!arca de bord liber este format din urmtoarele elemente distincte>
+ 7inia punii statuare este o band ori#ontal lung de 3$$ mm i lat de
1;mm piturat pe ambele borduri la mijlocul navei, a crei margine
superioar coincide cu marginea superioar a punii de bord liber i care
constituie linia de referin de la care se msoar bordul liber.
+ Discul de bord liber (discul 4limsoll) este un inel circular cu o grosime
de 1; mm i cu diametrul de 3$$ mm av-nd centrul pe verticala
jumatii liniei punii statuare i sub aceasta la o distan egal cu bordul
liber minim de var. 4e inelul circular e"ist o band ori#ontal de ?;$
mm i lat de 1; mm a crei margine superioar trece prin centrul
inelului i repre#int linia de ncrcare de var.
+ =cara cu liniile de ncrcare este o band vertical lat de 1; mm
piturat spre prova fa de jumtatea liniei punii statuare la distane de
;?$ mm de la care se ramific spre pupa dou ben#i ori#ontale lungi de
13$ mm i late de 1; mm i spre prova alte patru ben#i cu aceleai
dimensiuni. !arginea superioar a fiecrei ben#i ori#ontale marche#
liniile de ncrcare atribuite navei, denumite n ordine>
linia de ncrcare de ap dulce la tropice (.D)@
linia de ncrcare de var n ap dulce (D)@
linia de ncrcare la tropice (.)@
linia de ncrcare de var (V)@
linia de ncrcare de iarn (A)@
linia de ncrcare de iarn n Btlanticul de *ord (AB*).
4regatirea maga#iilor de marfa depinde foarte mult de natura marfurilor ce
urmea#a a fi incarcate si cuprinde urmatoarele etape>
Curatarea santinelor care asigura indepartarea apei re#ultate din sudatia
marfurilor precum si evacuarea apei din compartiment in ca# de infiltratii sau
gaura de apa
aturarea 'spalarea si indepartarea re(iduurilor de la marfurile
transportate anterior. !aturarea maga#iilor se efectuea#a dupa fiecare transport si
urmareste indepartarea resturilor de marfa,a scurgerilor,a materialelor de separatie
si amaraj folosite,a resturilor de ambalaje.An unele situatii scurgerile de continut
trebuie maturate,reinsacuite si predate la destinatie. De cele mai multe ori simpla
maturare a maga#iilor de marfa este o operatiune suficienta pentru ca nava sa poata
prelua alte marfuri.=unt in schimb unele situatii cand se impune spalarea
maga#iilor si indepartarea mirosurilor mai ales cand au fost transportate produse
cum ar fi> carbunele,cimentul,pieile crude,melasa,unele produse chimice
Indepartarea mirosurilor Cscarea maga#iilor si indepartarea mirosurilor
se face printr+o ventilatie indelungata a maga#iilor
!menajarea maga(iilor corespun#atoare naturii marfurilor ce urmea#a a fi
incarcate
4entru prevenirea contactului marfurilor cu peretii metalici ai navei acestia
sunt fardat cu scanduri de brad groase de ?+; cm fi"ate cu cleme de coastele navei
cu dispunere ori#ontala sau verticala.%ardajul peretilor navei permite si o buna
circulatie a aerului prin spatiul creat intre peretii navei si scandurile de lemn.7a
navele moderne paiolul este metalic si ca urmare el necesita un fardaj
corespun#ator functie de natura marfurilor oferite la incarcare.%ardajul paiolului se
reali#ea#a cu bracuri,folie de polietilena,hartie groasa.
Daca in maga#ie se incarca loturi de marfa diferite sau marfuri omogene
pentru mai multi destinatari intre acestea se efectuea#a o separare eficienta care sa
inlature orice confu#ie.
An acelasi timp se vor procura materialele necesare amarajului marfurilor
An situatia in care nava este infestata cu ro#atoare sau insecte se va proceda
la de#insectia si derati#area navei

)eri*icarea si pregatirea instalatiilor
An activitatea de pregatire a navei pentru incarcare intra si verificarea si
pregatirea instalatiilor de incarcare , a sistemului de inchidereDdeschidere a
maga#iilor , a instalatiilor de ventilatie , iluminat si de stins incendiul , a portilor
etanse , atambuchiurilor , a tubulaturilor
Instruirea echipajului
An permanenta si mai ales inaintea inceperii unei noi calatorii echipajul va fi
instruit in ceea ce priveste receptionarea si pontarea marfurilor,stivuirea , separarea
si amararea lor , relatiile cu stivatorii , conservarea marfurilor pe timpul
transportului,livrarea la destinatie fara litigii si pregatirea navei pentru urmatoarea
calatorie
D$C+#&T# D# L#,!T+"! C+ !"-! D#%TI&!T!
T"!&%P$"T+L+I &!)!L
./ Lista de incarcare0Cargo list/
An general,marfurile producatorului sunt e"pediate catre portul de incarcare
stabilit prin contractul comercial, daca acesta nu contine alte clau#e ce privesc
obligativitatea cumparatorului de a lua marfa in primire la poarta fabricii, la
incarcarea in camion ori pe vagon.
An portul de incarcare, marfurile sunt date in grija agentului incarcator, care
le va depo#ita pana la sosirea navei. Dupa acceptarea EnoticeF+ului, agentul
incarcator pre#inta comandantului navei lista marfii ce urmea#a a fi adusa la bord.
Bcest document contine urmatoarele date>
+ numele navei@
+ nr.documentului ce atesta vamuirea@
+ denumirea marfii@
+ marca de port sau de identificare@
+ indicele de stivaj sau volumul ocupat e"primat in m.c.@
+ nr.de colete@
+ clau#ele contractuale referitoare la incarcare+descarcare,
cuprinse in GD4 sau conosament@
+ pre#entarea marfii sau a coletelor@
+ portul de destinatie.
1/ Planul de incarcare initial
4e ba#a listei de incarcare si a anali#ei ce o va face la bord, comandantul
navei impreuna cu repre#entantul incarcatorului va stabilii ordinea aducerii marfii
la bord, maga#iile in care se va incarca, locul fiecarui lot de marfa si in ce cantitate,
urmarindu+se sa se respecte atat regulile de incarcare pentru fiecare fel de marfa,
cat si rotatia porturilor.
An planul de incarcare initial, in dreptul fiecarei guri de maga#ie se vor nota
numarul bigilor si putere de ridicare a acestora pentru lucrul in telefon si separat.
4e fiecare biga este notata sarcina ma".de lucru admisa(=&7(=afe &orHing
7oad).
Antrucat in lista de incarcare vor intervenii unele schimbari, pe planul de
incarcare initial se va face urmatoare nota> Enava isi re#erva dreptul de a face
modificari in planul de incarcare initial in functie de situatiile ivite pe timpul
incarcariiF.
4lanul de incarcare initial va fi predat agentului incarcatorului, odata cu
inmanarea instiintarii prin care se arata ca nava este pregatita din toate punctele de
vedere sa incarece sau sa descarce marfa conform clau#elor din contractul de
transport. Bceasta instiintare de intalneste sub denumirea de Enotice readinessF,
Eclean bill of ladingF ( conosament curat.
2/ $rdinul de imbarcare0mate3s receipt/
6ste un document intocmit de incarcator pentru fiecare lot de marfa in
parte, in scopul de a se reali#a o cunoastere cat mai e"acta a cantitatilor ce au fost
predate in raspunderea navei.
6l insoteste nava de la locul de depo#itare pana la bord, se pre#inta si este
semnat de capitanul secund al navei(of.0 maritim).
4e el sunt trecute obs.facute asupra starii reale a marfii, nr.de saci, colete,
cutii etc., daca corespunde cantitativ si calitativ. Ansemnarile facute pe ordinele de
imbarcare il vor ajuta pe comandantul navei la semnarea conosamentelor cu sau
fara remarci.
/rdinul de imbarcare cuprinde urmatoarele date>
+ denumirea marfii@
+ numele navei@
+ destinatia@
+ marcajul marfii@
+ nr.de colete, pachete, bale etc.@
+ volumul in metrii cubi@
+ greutatea in Hg.@
+ portul de incarcare@
+ data calendaristica@
+ loc pentru semnatura agentului@
+ loc pentru senmatura capitanului secund al navei.
/rdinele de imbarcare sunt documente de ba#a in intocmirea planului de
incarcare final. Din momentul semnarii ordinului de imbarcare marfa intra in
custodia navei.
4/ Planul de incarcare *inal0Cargo planul/
6ste planul grafic intocmit de Gdt. navei, in care se arata modul de
reparti#are a marfurilor la bord, pe maga#ii, loturi de marfa si porturi de
descarcare.
6ste important de remarcat faptul ca acest document se intocmeste foarte
e"act si la scara, pentru a constitui un instrument de lucru pentru determinarea cat
mai precisa a centrului de greutate a lotului de marfa respectiv si, in continuare, sa
ajute la calculul de stabilitate si asieta.
Daca pe ba#a op.matematice ce se vor e"ecuta nu re#ulta o inaltime
metacemtrica si o asieta convenabila, cargoplanul va fi refacut.
Cn plan de incarcare corect intocmit trebuie sa raspunda mai multor
cerinte>
+ sa asigure o buna stabilitate pe tot timpul voiajului. 4rincipiul de
ba#a este ca marfurile cu indice de stivuire mai mare sa fie
stivuite deasupra marfurilor cu indice de stivuire mai mic@
+ sa asigure o asieta corespun#atoare prin care nava sa poata
naviga cu vite#a ma"ima si sa aiba o buna comportare pe mare
dupa fiecare port de escala@
+ printr+o stivuire corecta sa se asigure protejarea marfurilor. =e
vor lua in consideratie si proprietatile fi#ica+chimice ale marfii
ptr.o buna conservare. / atentie deosebita se va acorda
compatibilitatii reciproce a marfii@
+ cap.volumetrica a navei(spatiul din maga#ii)sa fie folosita cel
mai judicios, ptr.ca pierderea de spatiu prin stivuire sa fie
minima@
+ sa ofere incarcatorului si descarcatorului posibilitatea de a lucra
la cat mai multe maga#ii, in scopul reducerii timpului de
stationare in port@
+ sa fie evitate manipularile suplimentare de marfuri pe timpul
incarcarii si descarcarii si sa nu se compromita stabilitatea navei@
+ sa se reali#e#e o reparti#are cat mai uniforma a greutatilor in
plan longitudinal si transversal in asa fel incat sa se obtina o
asieta po#itiva. =e va evita astfel aparitia>
+ fortelor taietoare(shearing forces)mari in structura de
re#istenta a navei in plan longitudinal@
+ fortelor de torsionare(bending moments)in plan transversal.
+ sa se reduca la minim materialele de separatie si de amaraj
printr+o stivuire judicioasa.
CLASIFICAREA MARFURILOR
Marfurile se pot clasifica dupa mai multe criterii, in functie de domeniul de
cercetare sau de preocuparile persoanelor care doresc sa faca o astfel de impartire a
lucrurilor ce au legatura cu activitatile lor.otrivit cerintelor si nevoilor de conoastere a
celor ce lucrea!a in domeniul transportului naval, marfurile se pot imparti dupa
urmatoarele criterii mai importante si care pre!inta interes pentru activitatea
navigatorilor, deoarece, in functie de proprietatile lor fi!ice si c"imice, urmea!a sa fie
luate unele masuri de prevedere, in asa fel incat acestea sa a#unga la destinatie in
starea in care au fost incarcate si sa previna producerea unor evenimente ce ar putea
produce pagu$e deose$ite partilor implicate in aceasta activitate, astfel %
&upa starea fi!ica marfurile pot fi %
'solide
'lic"ide
'ga!oase
marfurile solide ce fac o$iectul activitatii de transport naval, mai des intalnite in
relatiile comerciale sunt % ta$la, lingourile de fonta, masini, utila#e, unelte, motoare,
frigidere, camioane, tractoare, minereuri de tot felul, autoturisme, aparatura si altele(
marfurile lic"ide ce apar mai frecvent in contractele de transport naval sunt %
titeiul, motorina, $en!ina si alte produse petroliere, e)tracte vegetale, vin si alte $auturi
spirtoase, "idrocar$uri de toate genurile, pigmenti, medicamente, melasa, uleiuri si
grasimi de origine animala sau vegetala etc.
marfurile ga!oase % "idrogenul, o)igenul, ga!ele rare, $utanul, propanul,
metanul, clorul, fluorul, etc.
&upa starea si proprietatile c"imice marfurile pot fi %
'marfuri organici
'marfuri anorganice
marfurile organice se refera la % titei, $en!ina, uleiuri, $en!en si alte produse
derivate din piroli!a, grasimi si uleiuri de natura animala si vegetala, unsori,
"idrocar$uri, alcooli, produse farmaceutice etc.
marfurile anorganice sunt cele ce se gasesc in stare naturala ori su$ forma unor
com$inatii, astfel % fluorul, clorul, iodul, $romul, "idrogenul, o)igenul, sodiuletc.
*+ &upa provenienta lor marfurile se gasesc %
in stare naturala % animale si plante vii, su$stante pure sau com$inatiile lor
,aci!i, $a!e, saruri+, com$usti$ili, peste, moluste si alte neverte$rate, legume, fructe,
ceai, cafea, condimente, seminte etc.
marfurile care au re!ultat din prelucrarea industriala a celor mentionate mai
sus % carne proaspata, refrigerata, congelata, produse lactate, produse de morarit,
e)tracte vegetale, !a"ar si produse !a"aroase, tigarete, unelte si scule etc.
-+ &upa modul in care se pre!inta la import'e)port si intre$uintare marfurile se
pot pre!enta astfel %
am$alate
neam$alate, in vrac ori piese unicat iar dupa intre$uintare sunt%
alimentare
nealimentare
.+ &upa gradul de pericol ce'l pre!inta la manipulare si pentru viata omului
marfurile se pot imparti in %
periculoase ' asa cum sunt % e)plo!ivii, ga!ele comprimate si lic"efiate, lic"idele
inflama$ile, o)idante, coro!ive, radioactive, su$stante otravitoare etc.
nepericuloase / categorie in care intra toate celelalte $unuri.
Marfurile ,produsele+ periculoase sunt su$stante sau produse naturale, ori
re!ultatul unor com$inatii c"imice, care sunt de regula materii prime pentru industrie si
devin periculoase atunci cand la intre$uintare sau transport nu sunt luate in considerare
proprietatile lor, situatii in care pot produce distrugeri prin e)plo!ii, incendii etc, ori
vatamare corporala si c"iar moartea prin diferite actiuni c"imice asupra fiintelor vii.
0+ &upa indicele de stivuire marfurile se pot imparti in %
marfuri grele, la care volumul specific al marfurilor ,volumul unei tone de marfa
plus spatiul mort+ este mai mic decat volumul specific al navei ,raportul dintre volumul
maga!iilor si capacitatea neta de incarcare a navei in td1+.
Marfuri usoare, la care nivelul specific al marfurilor este mai mare decat volumul
maga!iilor.
Limita dintre aceste doua categorii de marfuri ar fi de .2 picioare cu$ice 3 tona
metrica sau lunga.
&aca indicele de stivuire este inferior cifrei de .2 picioare cu$ice 3 tona se
considera ca marfurile sunt grele iar daca este superior cifrei de .2 picioare cu$ice 3
tona, marfurile sunt considerate usoare.
re!entarea marfurilor pentru import'e)port se constituie intr'o adevarata
industrie, am$alarea lor, de multe ori, repre!entand pana la 425 din valoarea materiala
a produselor. rin aceasta operatiune se urmareste ca marfurile sa nu se deteriore!e
prin presare, sa re!iste la manipulari repetate si sa fie aspectuoase, sa faca o $una
reclama calitatii si sa se stivuiasca corespun!ator pentru ocuparea eficienta a spatiului
de incarcare a maga!iilor. In felul acesta creste risipa si vite!a de operare a navelor,
situatie $enefica atat pentru armator cat si pentru $eneficiar si incarcator.
O atentie deose$ita se acorda recipientilor pentru ga!e comprimate, su$stante
to)ice,coro!ive, radioactive si alte produse periculoase.
&eprecierea calitatii unei marfi prin presare, contaminare, amestecare cu alte
produse tre$uie privita si su$ alte doua aspecte importante%
'sa se previna amestecarea acesteia cu alte marfuri ce urmea!a sa fie
descarcate in alte porturi(
'sa se evite amestecarea cu alte loturi de marfa care, desi au aceleasi
caracteristici au destinatori diferiti.
In aceste situatii marfurile vor fi departa#ate prin separatiile ce se fac intre
marfuri ori loturile proprietarilor, cat si prin elemente grafice, numite generic 6marca de
port7 sau 6marca de identificare7.
entru a distinge cu usurinta partidele de marfa ce urmea!a sa fie descarcate in
acelasi port, inca de la inceputul operatiunilor de incarcare, cmdt navei dispune sa se
aplice pe marfuri sau pe am$ala#ele marfurilor semne de identificare, conventionale
repre!entate prin linii, cercuri, triung"iuri, puncte, numite generic 6marca de port7.
Fiind vor$a de aceeasi marfa pentru ficare port se va e)ecuta marca# cu
aceeasi culoare.&aca marfurile sunt de calitati diferite, pentru porturi diferite, cmdt
poate dispune separarea lor prin separatii, prin 6marci de identificare7 sau le va incarca
in maga!ii diferite.
Marca de identificare este deci o inscriptie aplicata pe marfuri sau pe am$ala#ul
acestora, e)ecutata de producator la cererea cumparatorului, peva!uta in contract si va
fi mentionata in conosamentul intocmit de agentul navei sau al incarcatorului.
Masura de separare a marfurilor se afla, conform 6Regulilor de la 8aga7, in
sarcina cmdt navei.In ca!ul in care nu au fost luate masuri corespun!atoare pentru
prevenirea avariilor, atunci acesta va raspunde fata de armator pentru pagu$ele
produse proprietarilor.&e aceea, inca de la intocmirea conosamentului, cmdt tre$uie sa
faca o reparti!are #udicioase a spatiului de incarcare si sa se ingri#easca de materialu de
separatii.
Indicele de stivuire sau factorul de stiva#,se notea!a cu+ este o marime
matematica ce repre!inta volumul in m
*
sau picioare cu$ice pe care'l ocupa o tona
metrica sau lunga de marfa ,9 m
*
:*.,* pc(9 tona metrica:9222 ;g(9 tona lunga:9290
;g+.
9+ Lista de incarcare,Cargo list+
In general,marfurile producatorului sunt e)pediate catre portul de
incarcare sta$ilit prin contractul comercial, daca acesta nu contine alte clau!e ce
privesc o$ligativitatea cumparatorului de a lua marfa in primire la poarta fa$ricii, la
incarcarea in camion ori pe vagon.
In portul de incarcare, marfurile sunt date in gri#a agentului incarcator, care
le va depo!ita pana la sosirea navei. &upa acceptarea 6notice7'ului, agentul incarcator
pre!inta comandantului navei lista marfii ce urmea!a a fi adusa la $ord.
Acest document contine urmatoarele date%
numele navei(
nr.documentului ce atesta vamuirea(
denumirea marfii(
marca de port sau de identificare(
indicele de stiva# sau volumul ocupat e)primat in m.c.(
nr.de colete(
clau!ele contractuale referitoare la incarcare'descarcare, cuprinse in C3 sau
conosament(
pre!entarea marfii sau a coletelor(
portul de destinatie.
.
-+ lanul de incarcare final,Cargo planul+
Este planul grafic intocmit de Cdt. navei, in care se arata modul de
reparti!are a marfurilor la $ord, pe maga!ii, loturi de marfa si porturi de descarcare.
Este important de remarcat faptul ca acest document se intocmeste foarte
e)act si la scara, pentru a constitui un instrument de lucru pentru determinarea cat mai
precisa a centrului de greutate a lotului de marfa respectiv si, in continuare, sa a#ute la
calculul de sta$ilitate si asieta.
&aca pe $a!a op.matematice ce se vor e)ecuta nu re!ulta o inaltime
metacemtrica si o asieta convena$ila, cargoplanul va fi refacut.
Un plan de incarcare corect intocmit tre$uie sa raspunda mai multor
cerinte%
sa asigure o $una sta$ilitate pe tot timpul voia#ului. rincipiul de $a!a este ca
marfurile cu indice de stivuire mai mare sa fie stivuite deasupra marfurilor cu indice de
stivuire mai mic(
sa asigure o asieta corespun!atoare prin care nava sa poata naviga cu vite!a
ma)ima si sa ai$a o $una comportare pe mare dupa fiecare port de escala(
printr'o stivuire corecta sa se asigure prote#area marfurilor. Se vor lua in
consideratie si proprietatile fi!ica'c"imice ale marfii ptr.o $una conservare. O atentie
deose$ita se va acorda compati$ilitatii reciproce a marfii(
cap.volumetrica a navei,spatiul din maga!ii+sa fie folosita cel mai #udicios, ptr.ca
pierderea de spatiu prin stivuire sa fie minima(
sa ofere incarcatorului si descarcatorului posi$ilitatea de a lucra la cat mai multe
maga!ii, in scopul reducerii timpului de stationare in port(
sa fie evitate manipularile suplimentare de marfuri pe timpul incarcarii si
descarcarii si sa nu se compromita sta$ilitatea navei(
sa se reali!e!e o reparti!are cat mai uniforma a greutatilor in plan longitudinal si
transversal in asa fel incat sa se o$tina o asieta po!itiva. Se va evita astfel aparitia%
' fortelor taietoare,s"earing forces+mari in
structura de re!istenta a navei in plan longitudinal(
' fortelor de torsionare,$ending moments+in plan transversal.
' sa se reduca la minim materialele de separatie si de amara#
printr'o stivuire #udicioasa.
Am$ala#ul tre$uie sa indeplineasca functii multiple printre care%
sa apere marfa in timpul transportului de lipsuri sau degradari
sa asigure o manipulare usoara si o $una stivuire
Costul unui am$ala# a#unge pana la 9.5 din valoarea marfii iar greutatea
pana la 92'9.5
Am$ala#ul va corespunde felului marfii,mi#loacelor de transport,manipularilor ce
se vor face precum si dispo!itiilor vamale in vigoare
Marfurile care se incarca la nava tre$uie sa ai$a am$ala#ele in stare $una si
corespun!atoare stivuirii si transportului pe mare . <u se primesc spre incarcare marfuri
cu am$ala#ul deteriorat . Mentiuni referitoare la starea am$ala#ului vor fi trecute in
fisa de ponta# su$ forma de remarci. =oate aceste remarci se inscriu apoi de secundul
navei pe mate>s receipt si ulterior in conosament &aca incarcatorii doresc
conosamente curate coletele necorespun!atoare vor fi respinse la incarcare.Marfurile
am$alate se verifica la numar si marca# greutatea si continutul considerandu'se
necunoscute.
Marca repre!inta inscriptia sau semnul aplicat pe am$ala#ul marfurilor
destinate pietii spre a'l deose$i de altele sau spre a'i indica provenienta.Scopul
marca#ului este deci identificarea cu usurinta a coletelor in orice moment pe timpul
diverselor fa!e ale transportului.Marca#ul se aplica direct pe am$ala#ul coletelor si este
constituit din cifre , litere sau semne conventionale.
In operatiunea de incarcare si stivuire a marfurilor se folosesc notiunile de
marca de port si marca de identificare.Marca de port consta in inscrierea portului de
destinatie pe am$ala#ul fiecarui colet al unui lot de marfa.Marca de identificare se aplica
atunci cand marfurile incarcate sunt formate din loturi similare de marfa adresate mai
multor primitori din acelasi port.Marca#ul marfurilor se inscrie de catre incarcator in
mate>s receipt si in conosamente.
e fiecare colet se vor inscrie%
marca de port
greutatea $ruta si neta
destinatarul
numarul lotului de marfa
marca de origine
indicatii asupra modului in care tre$uie facuta manipularea coletului
dimensiunile coletului
marci de fa$ricatie
calitate
CALI=A=I ALE MARFURILOR CARE I<FLUE<=EA?A ROCESUL &E
=RA<SOR=
<atura marfurilor transportate determina desfasurarea operatiunilor de
incarcare3descarcare si de pastrarea in $une conditii a incarcaturii de orice fel pe timpul
deplasarii pe mare.
rincipalele calitati ale marurilor care pot avea o influenta asupra
transportului sunt %
=asarea repre!inta efectul rease!arii intr'o masa compacta a cerealelor in urma
$alansului navei si a trepidatiilor produse de masina de propulsie in functiune.rin
tasare masa de cereale isi reduce volumul cu 45 din volumul ocupat initial sporind in
unele situatii suprafelele li$ere cu efecte negative asupra sta$ilitatii.Fenomenul de
tasare depinde in mare masura de granulatia cerealelor.Efectul tasarii cerealelor se
diminuea!a prin incarcarea marfurilor full in maga!ie sau prin amena#area de puturi de
alimentare sau separatii longitudinale
Incingerea este un fenomen de acumulare a caldurii in masa de cereale datorita
procesului de respiratie care duce la ume!irea , alterarea sau c"iar incoltirea marfurilor
din maga!iile navei pe timpul transporturilor de lunga durata.entru prevenirea riscului
de incingere se va urmari ca marfurile incarcate sa nu fie umede,sa nu contina $oa$e
ver!i sau impuritati,maga!iile navei sa fie inc"ise etans in ca! de furtuna sau ploaie si
sa se efectue!e o ventilatie corespun!atoare
Alunecarea se datorea!a caracterului fluid al marfurilor si e)istentei suprafetelor
li$ere intr'un compartiment partial plin.Efectele alunecarii sunt reduse prin crearea de
separatii longitudinale si puturi de alimentare ,stivuirea in cuve concomitent cu ru#area in
ca!ul cerealelor sau doar crearea de separatii longitudinale la transportul cimentului.
Autoaprinderea car$unilor se produce mai ales cand acestia contin pirita
,sulfura de fier sau cupru si repre!inta procesul de aprindere al marfii datorate cresterii
temperaturii in masa car$unilor.In ca! de autoaprindere sau cand tempereturile cresc la
.2 '02 C maga!iile se inc"id ermetic si se opreste ventilatia.
Inflama$ilitatea repre!inta capacitatea unor marfuri de a produce incendii
datorita proprietatilor lor fi!ico'c"imice.Se recomanda stivuirea marfurilor inflama$ile in
compartimente departe de tu$ulaturi de incal!ire,pereti nei!olati cu CM sau
compartimentul caldari,segregarea conform normelor IMO,supraveg"erea si controlul
focului la $ord,evitarea incarcarii amrfurilor cu pericol de inflama$ilitate patate cu pete
de grasimi ,$ale+
erisa$ilitatea este o proprietate ce caracteri!ea!a marfurile care se pot altera
datorita actiunii unor factori de natura fi!ico'c"imica,apa,caldura,lumina+ , factori
$iologici ,microorganisme+ sau factori $ioc"imici,en!ime endogene+.Marfurile perisa$ile
se transporta congelate,refrigerate sau in regim special de temperatura asigurandu'se
un control continuu al ventilatiei
Emanatia de caldura,ume!eala,mirosuri puternice poate contri$ui decisiv la
alterarea calitatii marfurilor transportate sau a celor aflate in compartimente comune.Se
recomanda ca aceste marfuri sa fie stivuite pe cat posi$il in compartimente separate
asigurandu'se totodata o ventilatie corespun!atoare. Este ca!ul
pieilor,fructelor,ore!ului,cafelei
Fragilitatea marfurilor are consecinte asupra costurilor manipularii lor,asupra
posi$ilitatilor de stivuire si asupra integritatii lor pe perioada transportului.Marfurile
fragile tre$uie stivuite in asa fel incat prin stiva# si pe timpul transportului sau la
descarcare integritatea marfurilor sa nu fie afectata.
Suscepti$ilitatea la sustrageri caracteri!ea!a marfurile @speciale@ care prin
natura sau valoarea lor pot constitui o permanenta tentatie.Aceste marfuri vor fi stivuite
in compartimente greu accesi$ile,inc"ise,asigurate si pa!ite.
8igroscopicitatea este caracteristica marfurilor de a a$sor$i apa din
atmosfera.La $um$ac caracteristica "igroscopica determina cresterea greutatii marfii cu
4A3*25 din care cau!a se evita incarcarea in aceleasi compartimente cu produse care
prin respiratie produc sudatie,cereale,produse vegetale+.La ciment se recomanda
inc"iderea etansa e maga!iilor pe timpul transportului si operarea marfii prin
tam$uc"iurile si gurile de operare,cu furtune fle)i$ile.
Umiditatea este proprietatea marfurilor care caracteri!ea!a procentul de apa
continut de unele marfuri.La transportul car$unilor cand continutul de apa B .5 apare
pericolul ing"etului care determina o crestere a volumului marfii cu 925 deci o presare
asupra $orda#ului.Umiditatea produce alterarea marfurilor,deteriorarea am$ala#elor
reactii c"imice nedorite sau cresterea masei marfurilor transportate
Emanatia de ga!e inflama$ile repre!inta proprietatea marfurilor de a emana
ga!e care in contact cu aerul si o sursa de aprindere pot produce incendii sau e)plo!ii
cu consecinte grave asupra starii navei si sigurantei ec"ipa#ului.La car$une ga!ul
emanat se constata prin cresterea temperaturii in maga!iile navei si prin fumul specific
care se dega#a la desc"iderea maga!iilor.Ca si la petroliere se e)ecuta o ventilatie
intensa.La acestea din urma ventilatia asigura evacuarea controlata si in siguranta a
ga!elor a#unse la presiuni e)cesive
E)pansiunea repre!inta fenomenul de marire a volumuli marfii datorate cresterii
temperaturii.Se previne prin evitarea incarcarii pline a compartimentelor si prin controlul
emanatiei de ga!e din maga!ii.
roprietati coro!ive Unele marfuri prin caracterul lor coro!iv constituie un pericol
pentru marfurile din apropiere
&ega#area de vapori to)ici repre!inta proprietatea unor marfuri cu consecinte
grave la adresa sanatatii ec"ipa#ului si sigurantei navei avand in vedere ca unii dintrea
cesti vapori to)ici au si caracter e)plo!iv
roprietatea de a consuma o)igenul din spatiul de depo!itare cu consecinte
grave pentru persoanele care intra in compartimente inaintea unei ventilari
corespun!atoare
I<&ICELE &E S=ICUIRE.CORELA=IA &I<=RE COLUMUL SECIFIC AL
<ACEI SI COLUMUL SECIFIC AL MARFII
Indicele de stivuire ,sto1age factor+ repre!inta volumul pe care il ocupa o
tona metrica de marfa.Se masoara in pc3t sau mc3t si mai poate fi intalnit su$ denumirea
de factor de stivuire sau cu$a#ul marfii
Avarii produse la DncErcare
Clau!ele care pot provoca avarierea mErfurilor Dn timpul DncErcErii sunt multiple
Fi c"iar dacE la Dnceput par a nu avea o gravitate prea mare, datoritE condiGiilor
deose$ite Dn care se e)ecutE mai departe stivuirea Fi transportul lor, orice Dnceput de
avarie din timpul DncErcErii poate provoca avarierea mai gravE sau distrugerea
mErfurilor DncErcate pe navE.
AvHndu'se Dn vedere repetatele manipulEri la care sunt supuse mErfurile pHnE
Dn momentul Dnceperii DncErcErii pe navE, ec"ipa#ul are datoria de a supraveg"ea starea
lor Fi de a descoperii eventualele avarii suferite pHnE Dn cel moment sau care apar Dn
timpul DncErcErii, refu!Hnd coletele a cEror stare nu permite DncErcarea lor.
In procesul de DncErcare descErcare se disting mai multe etape Fi anume%
formarea coGadei(
coGare(
ridicarea coGadei(
decoGarea(
transportul ori!ontal al coletelor din coGadE pHnE la locul de stivuire.
=oate aceste operaGii impun folosirea a numeroase scule Fi utila#e de
manipulare adecvate mErfii ce urmea!E a fi DncErcatE, menite sE uFure!e munca
DDncErcEtorilor Fi sE reducE la ma)imum timpul de staGionare su$ operaGiuni.
Manipularea greFitE a mErfurilor sau utili!area improprie a sculelor Fi utila#elor
de manipulare, poate produce avarierea mErfurilor Dntr'un grad mai mare sau mai mic.
Avariile ce pot apare Dn timpul DncErcErii pot fi provocate prin%
tHrHrea sau Dmpingerea mErfurilor(
aruncarea coletelor(
folosirea incorectE a cHrligelor de manipulare(
folosirea iraGionalE a sculelor(
manipularea negli#entE a instalaGiei de DncErcare(
supraDncErcarea coGadelor.
Avarii produse Dn timpul stivuirii Fi transportului maritim
rin stivuire se DnGelege totalitatea operaGiunilor efectuate Dn vederea aFe!Erii
metodice a mErfurilor pe navE Fi asigurarea perfectei lor conservEri pe toatE durata
voia#ului. La DncErcare se va Gine seama de manipularea, dispo!iGia, caracteristicile Fi
am$ala#ul mErfurilor, astfel ca prin stivuire sE se asigure cE%
ec"ipa#ul Fi nava sE fie la adEpost de orice prime#die ce ar surveni din felul Dn
care sunt dispuse mErfurile(
marfa tre$uie sE fie feritE de orice pierderi sau avarii, asigurHndu'se predarea
ei Dn $une condiGii la destinaGie(
spaGiul destinat mErfurilor sE fie folosit la ma)imum dHnd posi$ilitatea sE se
Dncarce cHt mai multE marfE Fi deci sE se o$GinE o cHt mai mare renta$ilitate a navei(
sE se asigure DncErcarea Fi descErcarea cHt mai rapidE a navei pentru a se
reduce la minimum posi$il staGionarea ei(
stivuirea sE fie astfel fEcutE astfel DncHt mErfurile destinate porturilor, din diferite
etape ale rutei sE poatE fi predate cu uFurinGE fErE a mai fi necesare manipulEri
suplimentare care cau!ea!E c"eltuieli inutile Fi DntHr!ie plecarea navei.
Contractul de transport o$ligE navlositorul sE dea iar nava, sE ia Fi sE
transporte Dn $une condiGii DncErcEtura completE conform contractului, urmHnd ca Dn ca!
contrar partea Dn culpE sE fie GinutE a suporta despEgu$iri pentru pagu$ele cau!ate.
<avlositorul va fi Ginut sE plEteascE despEgu$iri dacE din vina lui nu s'a DncErcat
cantitatea contractatE fie din lipsE de marfE, fie din cau!a unei stivuiri defectuoase
fEcutE de oamenii acesteia, Dn timp ce armatorul va fi Ginut sE despEgu$eascE pe
navlositor dacE din vina lui marfa n'a fost $ine stivuitE Fi din aceastE cau!E nu a putut fi
DncErcatE cantitatea normalE iar marfa a fost avariatE Dn timpul transportului.
Cu toate rEspunderile navlositorului ce'i revin conform conform contractului de a
asigura un $un stiva#, prin oamenii sEi, unicul stivator competent este comandantul
navei, care tre$uie sE cunoascE calitEGile mErfurilor ce se DncarcE la $ord Fi consecinGele
care s'ar putea naFte prin stivuirea unor mErfuri alEturi de altele, fErE a putea invoca
vreodatE motivul cE nu este cunoscEtor Dn materie.
Avariile ce pot surveni pe timpul transportului s'au stivuirii sunt urmEtoarele%
avarii cau!ate de praf Fi murdErii(
avarii produse prin turtire(
avarii produse prin frecare(
avarii produse prin deplasarea mErfurilor(
avarii produse prin contaminare, infectare(
avarii produse prin Dncingerea DncErcEturii(
avarii produse datoritE transpiraGiei Fi evaporErii mErfurilor, a ume!elii Fi
scurgerilor(
avarii provocate de ruginE(
avarii produse de insecte sau ro!Etoare(
avarii e)traordinare.
PL!&+L D# I&C!"C!"# ! &!)#I 5 $D!LIT!TI D# I&T$CI"#
6ste planul grafic intocmit de Gdt. navei, in care se arata modul de reparti#are a
marfurilor la bord, pe maga#ii, loturi de marfa si porturi de descarcare.
.
Cn plan de incarcare corect intocmit trebuie sa raspunda mai multor cerinte>
+ sa asigure o buna stabilitate pe tot timpul voiajului. 4rincipiul de ba#a este ca
marfurile cu indice de stivuire mai mare sa fie stivuite deasupra marfurilor cu indice de stivuire
mai mic@
+ sa asigure o asieta corespun#atoare prin care nava sa poata naviga cu vite#a
ma"ima si sa aiba o buna comportare pe mare dupa fiecare port de escala@
+ printr+o stivuire corecta sa se asigure protejarea marfurilor. =e vor lua in
consideratie si proprietatile fi#ica+chimice ale marfii ptr.o buna conservare. / atentie deosebita
se va acorda compatibilitatii reciproce a marfii@
+ cap.volumetrica a navei(spatiul din maga#ii)sa fie folosita cel mai judicios, ptr.ca
pierderea de spatiu prin stivuire sa fie minima@
+ sa ofere incarcatorului si descarcatorului posibilitatea de a lucra la cat mai multe
maga#ii, in scopul reducerii timpului de stationare in port@
+ sa fie evitate manipularile suplimentare de marfuri pe timpul incarcarii si
descarcarii si sa nu se compromita stabilitatea navei@
+ sa se reali#e#e o reparti#are cat mai uniforma a greutatilor in plan longitudinal si
transversal in asa fel incat sa se obtina o asieta po#itiva. =e va evita astfel aparitia>
+ fortelor taietoare(shearing forces)mari in structura de re#istenta a navei in plan
longitudinal@
+ fortelor de torsionare(bending moments)in plan transversal.
+ sa se reduca la minim materialele de separatie si de amaraj printr+o stivuire
judicioasa.
I&DIC!TII P"!CTIC# !%+P"! I&C!"C!"II %I B!L!%T!"II &!)#I
An orice situatie corpul navei este e"pus actiunii permanente a unor sarcini variate cu
caracter static sau dinamic.Bceste sarcini sunt urmatoarele>
+ totalitatea greutatilor care constituie deplasamentul navei
+ presiunea hidrostatica si actiunea valurilor asupra bordajului
+ fortele de inertie care iau nastere pe timpul ruliului si tangajului
+ presiunea ghetii asupra osaturii si bordajului
+ fortele si momentele neechilibrate ale masinilor navei
/ metoda practica de control a stabilitatii initiale a navei pe timpul incarcarii consta in
observarea comportarii navei in momentul ridicarii cotadei de pe cheu cu instalatia proprie. =ub
greutatea cotadei nava reactionea#a diferit functie de stabilitatea pe care o are>
+ inclinarea sub greutatea cotadei si revenirea lenta + stabilitate suficienta
+ revenirea la po#itia initiala dupa o serie de oscilatii in jurul acesteia indica o
stabilitate mica
+ ramanerea in bordul de lucru al bigii indica o stabilitate nula
4e timpul incarcarii si chiar pe timpul voiajului nava se poate canarisi la un anumit unghi
datorita>
+ reparti#arii nesimetrice in plan transversal a greutatilor sau datorita deplasarii
marfurilor
+ stabilitatii initiale negative
+ unei actiuni combinate a factorilor de mai sus
=e va urmari simetria imbarcarii marfurilor la bord si a consumurilor,de aceea planul de
incarcare merge pe sectiuni complete din bord in bord.De cate ori este nevoie planul de incarcare
va fi insotit de un plan de amaraj pentru asigurarea marfurilor impotriva deplasarii
An ca#ul canarisirii navei se impun urmatoarele masuri de redresare>
+ imbarcarea de greutati sub planul neutru simetric fata de planul diametral
+ debarcarea de greutati de deasupra planului neutru simetric fata de planul
diametral
+ eliminarea suprafetelor lichide libere
An documentatia navei e"ista recomandari si restrictii precum si instructiuni privind
ordinea de imbarcare si consum pentru greutatile lichide.5eferitor la operarea greutatilor lichide
se au in vedere urmatoarele principii>
+ pe timpul voiajului se iau masuri de reducere a nr de tancuri cu suprafete libere
+ .ancurile vor fi presate la imbarcarile de lichide
+ =e inter#ice consumul simultan din doua tancuri cu continut similar
+ se va tine o evidenta riguroasa a consumurilor la bord
+ An vederea navigatiei in balast balastarea navei se va face inaintea plecarii navei
din port iar tancurile vor fi bine presate
+ 7a incarcarea de cherestea pe punte balastarea se va face inaintea inceperii
incarcarii in maga#iile navei
+ /peratiunile legate de balast se fac cu aprobarea cdt si se e"ecuta de of mec de
cart facandu+se sonde de control a umpleriiDgolirii tancurilor
Pr6ile componente ale unei macarale de cheu sunt7
a) partea metalic
b) instalaia de acionare
c) dispo#itivele de lucru
a/Partea metalic a macaralei cuprinde7
+ portalul,
+ platforma sau coloana rotitoare,
+ cabina mecanismelor,
+ cabina de comand,
+ sistemul de brae (flea),
+ contragreutile.
.
Pr6ile componente ale unui pod de transbordare sunt>
a) 4artea metalic @
b) Anstalaia de acionar@
c) Dispo#itivele de lucru.
a/ Partea metalic a podului de transbordare cuprinde 7
+ portalurile@
+ grinda principal@
+ consola (braul) rabatabil@
+ pilonul@
+ cabina mecanismelor@
+ buncrul.
4regtirea bigii grele pentru operaiuni necesit ndemanare , atenie i
iscusin ..rebuie luate numeroase precauiuni , cci orice neglijen poate produce accidente grave . Din aceste
motive se dau unele indicaii privind protecia muncii n jurul i n legatura cu aceste bigi astfel >
a) nu depaii prin sarcina de manipulat capacitatea de ridicare admisibil a bigii , n condiii date @ asigurai+v
c manevrele curente i palancurile corespund sarcinii totale , in-nd seama de coeficienii de frecare i factorul de
siguran normat i verificai pe fiecare n parte @ verificai manevrele fi"e , straiurile i sarturile coloanei @
b) plasai greutatea e"act sub captul superior al bigii , la verticala palancului de sarcin, coai corect ,
utili#and dulapi de lemn sau alte materiale adecvate pentru evitarea avarierii pieselor manipulate i nlturarea
frecrilor @
c) controlai starea tehnic a greementului bigii nainte de a ncepe ridicarea greutii @ ridicai mai nt-i coada
c-iva centimetri deasupra punii (cheului , platformei) i verificai comportarea greementului cu biga n sarcina i
mai ales dac se produc tensiuni anormale @
d) dac totul este n ordine ridicai , orientai i coborai coada prin micri line, uniforme , evit-nd stoprile
brute i balansrile . /rice forare a instalaiei produce supratensiuni enorme n greementul bigii i , ca urmare ,
defectarea sau ruperea unor piese sau manevre , ceea ce poate duce la accidente grave @ ridicai coada suficient de
sus spre a trece peste parapet i peste rama gurii de maga#ie @ o greutate deosebit de mare ridicat prea sus poate ns
afecta stabilitatea navei printr+o nclinare lateral e"agerat @ pe de altat parte , canarisirea mare suprasolicit
gaiurile i s-rmele de siguran , put-ndu+le rupe @
e) vegheai permanent operaia , in-nd sub observaie fiecare manevr curent i piesele de ba# ale
greementului @ sesi#ai orice #gomot suspect , anormal produs de instalaia n funciune @ supratensionarea cablurilor
este marcat de stridena #gomotului fa de tensionarea normal > n acest ca# acordai mare atenie @ macaraua cu
un rai defect alarmea# prin scar-itul su specific @ oprii,verificai i asigurai+v @
f) personalul care nu este absolut necesar manevrei trebuie sa stea n afara limitelor suprafeei de operare @ cei
necesari trebuie sa fie e"trem de vigileni @
g) n conducerea operaiei cu biga grea , fii vigileni i mentinei+v vigileni.
4entru manipularea mrfurilor la bord , regulile generale privind securitatea i protecia muncii v oblig la
urmatoarele >
a) purtai mbrcminte i nclminte corespun#atoare @ nu purtai pantaloni prea lungi sau prea largi @ nu
purtai inele pe degete @
b) folosii scara de bord sau schela pentru urcare la bord sau coborare de pe nav i scrile de maga#ie sau de
punte pentru deplasrile necesare @
c) urcai scarile de maga#ie numai c-nd coada nu este n micare @
d) circulai numai prin bordul n care nu se manipulea#a coada de marf @
e) amarai bine minginiile instalate pe punte sau pe cele ramase pe gura de maga#ie @
f) coborai diferite mijloace de manipulare necesare n maga#ie (palancuri,sapane, rngi etc.) numai cu ajutorul
palancului sau altor manevre curente @
g) aranjai bocaporii ntr+o ordine normal stabilit @
h) nu lasai sa at-rne de coad scanduri,rngi sau alte mijloace utili#ate pentru coarea mrfii @
i) ferii+v pe timpul manipularii minginiilor i bocaporilor pe deasupra punii @
j) nu stai niciodat sub coad @
H) cand coada se oprete nu rmanei postat ntre coada i obiecte sau instalaii fi"e pentru c prin balansare
v poate strivi @ rmanei ntotdeauna cu faa spre coad pe timpul manevrrii acesteia , cu m-inile i picioarele
libere s acione#e la nevoie @
l) ferii+v de sapane pe timpul tragerii acestora cu palancul de sub coad @
m) dac utili#ai un bra fals sau un palanc pentru dirjarea coadei , nu stai n calea acestuia @
n) fii ateni n mod deosebit c-nd se manipulea#a piese cu forme neregulate, muchii, coluri @
o) n locurile ntunecoase i noaptea folosii ntotdeauna iluminarea suprafeei de operare i a maga#iei @
p) nu va deplasai niciodat cu spatele cand participai la operaii de manipularea mrfurilor @
r) nu srii de la nlime @ coborai pas cu pas @
s) ferii+v de accesoriile contondente de la bordajul interior al maga#iei sau de pe bordaj spre a nu v rani
(tachei , ochiuri , c-rlige etc.) @
t) informai imediat pe conductorul echipei asupra defectelor observate la instalaie sau la diferite piese de
greement @
u) comunicai efului de echipaj orice accident , cat de mic i folosii imediat mijloacele de prim ajutor @
v) luai cunostin de amplasarea posturilor de alarm de incendiu i a mijloacelor de stins incendiu
.ancurile de marf mai trebuie s fie prev#ute i cu guri de ulaj i testare a atmosferei
din interiorul lor.
7a aceste nave , una sau dou maga#ii, sunt folosite pentru balast. Bcestea au capacele
prev#ute cu un sistem de securi#are adiional format din fluturi mai groi, de tip urub, care
este folosit atunci c-nd maga#iile respective sunt balastate. G-nd transport marf se folosete
sistemul de nchidere hidraulic sau , dup ca#, cel cu fluturi rapi#i. ,urile de om ale acestor
maga#ii sunt similare celor de la navele tip tanc.
%igura 0.;. ) !ineralier cu capace de maga#ii cu o singur foaie de tip Eside rollingF
%igura 0.9. !ineralier cu capacele de maga#ii de tipul pliat lateral cu stocare ori#ontal
%igura 0.I. !ineralier cu capace duble de tip Eside rollingF
2.3. Concluzii
7a toate tipurile de sisteme de nchidereDdeschidere seva acorda o atenie deosebit
urmtoarelor aspecte>
Anspecia garniturilor
5e#ultatele testului de etaneitate
!odul de gresare al rolelor i funcionarea lor
Gondiia cricurilor, valvelor non + retur, lanurilor, s-rmelor, ghidajelor, penelor i
fluturilor
Gondiia circuitelor hidraulice, balamalelor
Gondiia gurilor de maga#ii i a cilor de rulare
,radul de str-ngere al fluturilor
Gondiia panourilor de capac i a mbinrilor transversale.
Aat i o comparaie n funcie de cele mai importante patru criterii> timp necesar
deschideriDnchiderii, personalul necesar, siguranei n manipulare i riscului de intrare a
apei n maga#ie, la principalele tipuri de sisteme de nchidereDdeschidere.
3.1.1. Tipuri de teste
Jnainte de a se introduce testul cu ultrasunete, n 088$, pentru testarea etaneitii
maga#iilor e"istau urmtoarele metode>
0. .estul cu cret
1. .estul cu lumin
3. .estul cu aer
?. .estul cu furtunul cu ap sub presiune
;. .estul cu mastic de modelaj
1.Testul cu cret. .estul cere pre#ena numai a unui inspector. Gapacele sunt deschise i cu
cret se marchea# toat partea superioar a barei de compresiune (a gurii de maga#ie n
ca#ul sistemului ,,cap de pisic,, + unde calc garnitura). =e nchid capacele i se pun fluturii
i penele. Bpoi se deschid capacele parial i se e"aminea# garniturile. / linie continu de
cret pe garnitur indic etaneitatea capacului. / linie groas indic o bun etaneitate. Dac
linia este subire avem o lips de presiune ntre bara de compresiune i garnitur. /rice
discontinuitate a liniei ne indic pierderea etaneitii. Gu c-t ntreruperea este mai mare cu
at-t i gaura este mai mare.
Bcest test are de#avantajul c nu poate fi efectuat n condiii de ume#eal, ntrerupe
operaiunile de ncrcareDdescrcare.
2. Testul cu lumin. .estul este efectuat de un singur inspector, care, cu maga#ia nchis i cu
fluturii i penele puse, intr i st n mijlocul maga#iei, pe paiol sau pe puntea intermediar.
/rice gaur a capacelor gurilor de maga#ie sau a punii ori neetaneitate a garniturilor poate
fi observat ca o ra# de lumin, care cu c-t este mai strlucitoare cu at-t gaura este mai
mare.
De#avantajul const n faptul c testul poate fi fcut numai #iua i numai cu maga#ia sau
puntea intermediar goale. De asemenea necesit ntreruperea operaiunilor de
ncrcareDdescrcare.
3. Testul cu aer. Bcesta nu este permis n toate porturile. ,arniturile se ung cu o soluie care
conine spun. Gapacele, ventilaiile i cile de acces se nchid . =e pun fluturii i penele. Cn
furtun cu presiune de aer este introdus n maga#ie. 'aloanele de spun indic pe unde trece
aerul n afar i deci sunt posibiliti de intrare a apei.
7imitri. !aga#ia trebuie s fie goal. .estul trebuie fcut #iua n condiii de umiditate
sc#ut. Jntrerupe operaiunile de ncrcareDdescrcare.
4. Testul cu furtunul cu ap sub presiune. 6ste ba#at pe principiul c unde este contact ntre
bara de compresiune i garnitur, apa nu va intra n maga#ie. !aga#iile sunt nchise, fluturii
i penele puse. Cn furtun de incendiu cu cioc de bar# este pregtit. 4resiunea apei va fi de 1
) 3 bari. =e pornete pompa de incendiu i jetul de ap se plimb peste prile unde se afl
garniturile, la mbinrile transversale i de jur mprejurul capacului de maga#ie, unde acesta
se mbin cu gura de maga#ie. =e ine furtunul la o distan de 0 ) 0,; m i se plimb ncet,
acoperind toat lungimea garniturii.
%igura 3.0. .estarea cu furtunul cu ap sub presiune.
Dac sunt scurgeri, apa va intra n canalul interior de drenaj, nainte de a curge n
maga#ie. De aceea se observ atent valvele non+return. Dac nu e"ist suficieni oameni
pentru test, se va lega n jurul valvei non+return un sac de plastic care se va e"amina dup
terminarea testului @ dac este ap n sac nseamn c valvele funcionea# dar avem
scurgere la garnituri. Dac totui apa intr n maga#ie nseamn c valva nu funcionea#
i avem scurgere la garnituri.
7imitri. !aga#ia trebuie s fie goal. =unt necesari cel puin doi oameni pentru furtun i
doi inspectori> unul n maga#ie cu lanterna, urmrind scurgerile i unul pe covert dirij-nd
oamenii cu furtunul. *u se tie e"act locul scurgerii i trebuie deschise maga#iile pentru a
locali#a e"act. Jntrerupe operaiunile de ncrcareDdescrcare.
5.Testul cu mastic de modelaj. 6ste practicat de ctre constructor pentru a determina alinierea i
distana ntre capac i gura de maga#ie sau bara de compresiune.
,arniturile sunt ndeprtate i n locaul lor, din loc n loc, la intervale regulate, se pune
masticul de modelaj. Gapacele sunt nchise i apoi deschise. Bcum avem o urm lsat n
masticul de modelaj. Bceasta permite inspectorului s stabileasc grosimea necesar
pentru @@bearing pad,,+ uri i s identifice nealinierile i s fac corecturile necesare.
.estul se face n condiii uscate, numai n antierele de reparaii i construcii.
6.. Testul cu ultrasunete.
.5 Principiul de *unc6ionare. Cltrasunetele nu pot fi au#ite de urechea uman. 6le au o
frecven de 1$ H <# i pot fi precis msurate. Bu o mai bun orientare dec-t sunetele joase.
Dac se umple un spaiu nchis cu ultrasunete i avem un detector pentru aceiai frecven
se pot determina scurgerile din acel spaiu foarte e"act, indiferent de mrimea scurgerii.
=emnalul primit este intens n funcie de mrimea gurii. *ivelul semnalului primit este
invers proporional cu distana fa de surs. =emnalul poate fi msurat at-t digital c-t i
acustic ( cu cti) la majoritatea aparatelor e"istente pe pia.
Dac n maga#ie nu e"ist obstrucii, semnalul va fi de aceiai intensitate. Dac sunt
obstrucii ca> puni intermediare, separaii longitudinale, semnalul este disipat sau chiar
atenuat.
Adeal este ca generatorul de ultrasunete s se pun n mijlocul maga#iei, la o nlime
medie sau pe paiol. Dac sunt puni intermediare se pune , de preferin , pe capacul acestora.
Dac sunt ntrituri longitudinale nalte, care mpart maga#iile n dou, aceste maga#ii se
testea# separat (maga#iile duble).
6chipamentul poate fi folosit i dac n maga#ie e"ist marf. Blte aplicaii ale aparatului
sunt > testarea uilor etane i rampele navelor roDro c-t i la depistarea gurilor n corpul
navelor mici.
Bvantaje> + *ecesit un inspector i un membru al echipajului, care s duc generatorul de
ultrasunete n maga#ie.
+*u se folosete ap, nu este distructiv,
+4oate fi folosit indiferent de vreme,
+*e poluant
+4oate fi folosit i n maga#ii ncrcate
+5apid ( 0;+1$ minute, dac nu sunt scurgeri)
+=e poate testa i fr fluturi pui. Dac sunt scurgeri, se pun fluturii i se testea#
din nou.
De#avantaje> + 4rimele aparate erau destul de mari i greu de crat,
+Cnele sunt destul de fragile
+*u pot fi folosite la temperaturi foarte cobor-te ,
+4ot fi duntoare celui ce le folosete
3.1.2. Defecte gsite
Gel mai des nt-lnit defect este crestarea longitudinal a garniturilor i pierderea
elasticitii lor prin ntrire. Bceasta este cau#at de corodarea tlpilor de ae#are sau a
,,bearing pad,,+urilor i respectiv mbtr-nirii.
C#ura i ne alinierea rolelor pot cau#a nealinierea capacelor i avarierea garniturilor, care
se pot ndoi sau rupe.
Jn urma nlocuirilor la garnituri, dac acestea nu se mbin corect cu bucata e"istent sau
dac rm-n mici spaii lips.
Gorodarea pronunat a canalelor de scurgere i a barelor de compresiune.
/ arie sensibil este la trecerea de la mbinrile transversale la cele longitudinale, unde
sunt piese de col turnate special (figura 3.I.).
'arele de compresiune de la mbinrile transversale deformate.
1.2. ntreinere i reparaii
=laba ntreinere a capacelor cau#ea# intrarea apei n maga#ie i deteriorarea mrfii i
repre#int un pericol pentru nav i echipaj. Ghiar dac capacele sunt simple i durabile,
garniturile se pot deteriora uor. Galitatea garniturilor este afectat de nealiniere i de slaba
compresiune. 7a sf-ritul voiajului, c-nd se deschid capacele, se verific dac sunt semne de
ptrundere a apei n maga#ie ca> urme de rugin sau urme de scurgeri.
5eparaiile i ajustrile permanente, efectuate de echipaj, vor reduce costurile ntreinerii.
Vopsirea canalelor de scurgere va ajuta la prevenirea coro#iunii lor.
.otdeauna se ine o eviden detailat a lucrrilor de ntreinere. Btenie ca lucrrile
ample (la structur) s nu genere#e deformri nedorite.
0.,arnitri de cauciuc. =e menin curate. *u se vopsesc. Dac sunt deteriorate,
mbtr-nite, se schimb pe o distan de cel puin un metru. 5ecomandrile constructorului
sunt ca nu numai o parte a garniturii s fie schimbat ci toat garnitura dac diferena de
u#ur este mare. De preferin este s fie schimbat pe ambele pri. Dac garnitura se
ntrete i devine rigid, se schimb n ntregime.
%igura 3.8.Deteriorri ale garniturilor.
1.Ganalele garniturilor. Dac sunt corodate sever, lrgite, cau#-nd at-rnarea garniturii,
aceasta trebuie scoas i canalul reparat prin sudarea de platbande laterale noi. Jnainte de
montarea napoi a garniturilor, locul reparat se vopsete. Jntotdeauna se urmea# procedurile
de siguran (verific s nu fie materiale combustibile sau marf n maga#ie, permis de lucru,
etc.).
3. Gapace i structur. G-nd se fac reparaii majore la structur, capacele se vor demonta
i se vor repara pe cheu. 7a aceste reparaii se consult nainte un specialist al societii de
clasificare. Dac necesit reparaii minore (crpturi) nu este nevoie. Dup reparaie se
vopsesc imediat.
?. 'arele de compresiune. Jnchiderea eficient este posibil numai cu o bar de
compresiune necorodat i neavariat. 'arele care nu ndeplinesc aceste condiii vor fi
reparate sau nlocuite. =e va acorda o atenie deosebit alinierii lor. =e va proceda la testul cu
cret nainte i dup reparaii.
;. .lpile suport (landing pad). ,arniturile sunt proiectate s fie presate corect , at-t c-t
este necesar, de tlpile suport, care sunt de obicei metalice (contact metalDmetal). Dac
acestea sunt tocite, reduse ca nlime, reparaia lor este esenial ntruc-t din cau#a presiunii
e"cesive e"ercitate de bara de compresiune pe garnitur, aceasta din urm va fi tiat n
lungul ei.
9.Kinele gurilor de maga#ii. Bcestea pot coroda. 4ot fi micorate n nlime de frecare i
u#ur. G-nd sunt micorate se pot crpa sau deforma afect-nd micarea i alinierea capacelor.
Deteriorrile sunt vi#ibile cu ochiul liber. 4ot afecta i garniturile, rup-ndu+le la deschiderea
sau nchiderea capacului. =e repar prin nlocuirea materialului u#at sau avariat cu destul
material nou care s+i redea robusteea. Kinele se menin curate i vopsite.
.
I. ,urile de maga#ii. =e verific colurile, pentru a nu avea crpturi. Dac se gsesc
crpturi, se consult specialistul societii de clasificare nainte de nceperea reparaiei, n
ca# c este nevoie de ntrituri. =e verific suporii gurilor de maga#ie s nu fie ruginii unde
se mbin cu puntea. = fie vopsii. ,urile de maga#ie pot fi avariate de marf sau de
echipamentele de ncrcare+descrcare pe timpul operrii. Dac se gsesc avarii se
remedia#.
2.%luturi i pene. 6ste important ca aibele de compresiune s fie ajustate corect. 4iulia
de ajustare este situat la ba#a fluturelui. 4rocedura de ajustare ncepe cu ae#area fluturelui
n suport n po#iia de armat. =e str-nge piulia pe a" p-n c-nd garnitura atinge aibele. =e
str-nge piulia un tur complet. =e de#armea# fluturele cu levierul.
G-nd se nchid maga#iile i se asigur pentru mare, se verific i tensiunea fluturilor. *u
se ajustea# separat, se ajustea# la toi fluturii odat.
8. Jmbinrile transversale. 6ste important ca mbinrile s fie aliniate i n bun condiie.
Jntreinerea i reparaiile acestora se focali#ea# pe>
+ Verificarea ca structura mbinrii s nu fie corodat.
+ 6"aminarea a"ului balamalelor pentru a nu fi u#at, a e"istenei crpturilor sau cedrii
sudurilor.
+ ,resarea a"ului balamalelor p-n ce vaselina ptrunde la a".
+6"aminarea ghidajelor (s nu fie u#ate).Gapacele s fie la acelai nivel c-nd sunt nchise.
+ Verificarea spaiului ntre panouri c-nd sunt nchise. *ealinierea poate fi cau#a unei
incorecte ajustri a cilindrilor sau inele pot fi u#ate.
0$. 5olele. B"ele sau rulmenii trebuie gresai regulat. =e verific a"ul s nu fie u#at i
e"teriorul rolei avariat. =e repar dac a"ul este u#at sau dac rolele nu sunt aliniate.
00. Ganale de scurgere i valvele non+return. =e vor cura canalele de scurgere de la
gurile de maga#ie i de la mbinrile transversale prin nlturarea mrfii rmase, cu furtunul
sau cu mtura. =e cur gurile de scurgere i se verific dac valvele non+return
funcionea#.
01. ,resarea. B"ele rolelor, fluturilor, balamalelor, cilindrilor hidraulici, tecile cilindrilor
hidraulici, penele, barbotinele lanurilor, dinii cremalierelor i rulmenii sferici ai cilindrilor
au nevoie de o bun gresare. =e gresea# lunar i se aplic o nou gresare dac nava a trecut
prin vreme rea.
03. Vopsirea. 5ugina apare adesea la marginile capacelor, la mbinri sau unde accesul
este dificil, dar poate apare i sub capac, n special mprejurul grin#ilor. =e vor vopsi regulat,
dup ce rugina a fost ndeprtat i au fost aplicate cel puin dou straturi de grund.
0?. ,a#ul inert. Gapacele cu dou r-nduri de tabl (double sHinn) n form de cutie, sunt
umplute cu ga# inert. Dup reparaii la structur, spaiul interior trebuie re inertat. Bceasta se
face prin inseria unor tablete speciale n interior, dup care se sudea# locul inseriei. Bpa nu
trebuie s ptrund n interiorul capacului.
0;. =istemul hidraulic i componentele lui. 4uritatea i v-sco#itatea uleiului hidraulic
trebuie verificat. =istemul hidraulic are puncte unde pot fi luate mostre de ulei. Cleiul
hidraulic se schimb o dat la cinci ani sau dup ce reparaii majore au fost fcute
(nlocuirea evilor sau a cilindrilor). %iltrele trebuie schimbate anual. *u se ncepe reparaia
sistemului hidraulic dac nu sunt pregtite piesele potrivite i personal e"perimentat.
09. %olosirea spumei de umplere sau montaj i a ben#ilor i#olatoare. %olosirea acestora
se va limita la> + %olosirea n ca# de urgen. G-nd se tie c sunt probleme dar nu e"ist timp
pentru remedierea lor
+ 7a cererea navlositorului. Bcesta poate cer aplicarea de band i#olant ,,ram+neH,, c-nd se
transport marf sensibil la ap.
+'and de fumigare. =e aplic n ca#ul fumigrii. Bceasta nu este re#istent i se
ndeprtea# dup fumigare.
=puma de montaj sau umplere poate fi folosit la mbinrile transversale c-nd e"ist spaiu
mare ntre panouri. 6a poate fi splat de vremea rea i nu se poate conta numai pe folosirea
ei ca s previn intrarea apei.
1.3. Proceduri de nchidere/deschidere
Deschiderea: + =e verific #ona de depo#itare a capacelor, s fie liber de cherestea,
echipament, oameni
=e deschid fluturii i penele
=e ataea# s-rmele @ se ntrerupe curentul i se pune maneta n po#iia neutr
=e asigur c personalul nu este e"pus c-nd se ncepe deschiderea. =e po#iionea#
observatori pe ambele pri ale capacului
=e deschide capacul n po#iie de rulare cu cricurile. 4anourile trebuie s fie libere.
=e verific ca lanurile de legtur s fie libere
=e ncepe deschiderea, prima dat ncet, apoi cu vite# normal, p-n c-nd deschiderea
este aproape efectuat, apoi se reduce iar vite#a p-n la deschiderea total. =e va proceda
cu mare atenie n special unde vite#a nu poate fi pe deplin controlat
G-nd este complet deschis, capacul se asigur cu c-rligul de siguran sau alte sisteme,
nainte de a se ntrerupe curentul. =e deconectea# s-rmele (dac este ca#ul).
=e instalea# balustr#i de siguran (dac e"ist).
nchiderea: + =e verific ca gura de maga#ie s fie curat i s nu aib obstrucii.
=e verific i se cur canalele de scurgere i intrarea n valva non+return.
=e verific ina de rulare, bara de compresiune i tlpile suport.
=e verific s nu fie oameni e"pui, s-rmele s fie libere i cile de acces deschise.
=e ataea# s-rmele, se pornete sursa de putere i se asigur c maneta este n po#iie
neutr.
=e str-ng balustr#ile.
=e eliberea# c-rligele sau celelalte dispo#itive de asigurare.
=e po#iionea# personalul pentru a supraveghea ambele pri ale maga#iei iar ceilali s
nu fie e"pui la accidente.
=e verific ca lanurile de legtur s fie libere.
=e ncepe nchiderea ncet, apoi cu vite# normal i la sf-rit c-nd este aproape nchis
din nou ncet. =e vor nchide cu atenie.
=e coboar cricurile de capace.
=e pun fluturii i penele nainte de a deconecta s-rma i de a nchide curentul.
7a final se verific s nu fie cineva rmas n maga#ie nainte de nchiderea punctelor de
acces.
3.4. Precauiuni n caz de vreme rea
nainte:
=e verific fluturii s fie bine ajustai i asigurai. 6ste esenial pentru capace s fie
inute n loc dar ele trebuie s aib un pic de joc.
=e verific dac valvele de scurgere non+return operea# corect i dac sunt deschise.
6le sunt ultima barier mpotriva intrrii apei n maga#ie. =istemul de scurgere trebuie
s fie operaional pe vreme rea.
Ga msur de siguran se presuri#ea# scurt sistemul hidraulic. Bceasta are dou
avantaje> previne intrarea apei pe la garnituri i cuplaje i elimin orice dilatare ce poate
surveni.
Dup:
=e inspectea# toate componentele sistemului, s nu aib stricciuni. Dac a fost avariat
sistemul hidraulic nu se ncearc deschiderea capacelor. 4rocedura de avarie trebuie
folosit p-n la repararea i testarea sistemului.
=e verific capacele s nu aib deformri sau ndoituri.
7a deschidere se verific capacele s nu scoat sunete anormale sau s aib micri
neregulate.
=e verific punctele de gresare i se gresea# din nou.
Considera6ii generale
!rfurile generale (break bulk cargo) repre#int acele
mrfuri formate din partide mici, care se transport ambalate n
saci, bale, butoaie, l#i, cutii, etc. 6le se transport cu nave
numite cargouri, care au maga#ii cu spaiu mare de ncrcare,
guri de maga#ie mari i instalaii proprii de ncrcareDdescrcare.
Dup natura lor, mrfurile generale se clasific n dou
categorii principale> ambalate i neambalate. !rfurile generale
ambalate se clasific n>
mrfuri generale ambalate n saci (bags, sacks, pockets)@
mrfuri generale ambalate n bale (bales)@
mrfuri generale ambalate n l#i (crates, cases)@
mrfuri generale ambalate cartoane (cartons, cases)@
mrfuri generale ambalate n butoaie (barrels, drums,
casks, kegs).
Cna dintre problemele principale puse de transportul
mrfurilor generale este planul de ncrcare (cargoplan),
ntocmit n urma urmtoarelor documente>
lista de ncrcare (cargo list), documentul prin care
ncrctorul face cunoscut comandantului navei
mrfurile care urmea# s fie ncrcate i caracteristicile
ce interesea# procesul de transport@
ordinul de mbarcare (mates receipt), documentul
ntocmit de ncrctor, pentru fiecare lot de marf n
parte, n scopul organi#rii unui control sistematic al
tuturor mrfurilor ncrcate la bord@
pe ba#a ordinului de mbarcare, agentul ncrctorului
ntocmete conosamentul (bill of lading), document ce va
fi semnat de comandant i prin care se face dovada c
marfa respectiv a fost ncrcat la bordul navei.
4e ba#a listei de ncrcare se ntocmete planul de ncrcare
iniial, in-ndu+se cont de urmtoarele criterii generale>
s se asigurare o stabilitate i o asiet corespun#toare@
printr+o stivuire corect, s se asigure protejarea
mrfurilor@
s se foloseasc la ma"imum capacitatea de ncrcare a
navei@
n fiecare port de ncrcareDdescrcare s se pun la
dispo#iia primitorului sau ncrctorului c-t mai multe
guri de maga#ie@
descrcarea i ncrcarea n fiecare port s se fac fr
manipulri suplimentare de marf i fr a compromite
stabilitatea navei@
reparti#area longitudinal a mrfurilor trebuie s fie c-t
mai uniform, funcie de volumul fiecrei maga#ii, pe
ntreaga lungime a navei.
7a terminarea ncrcrii navei, se va ntocmi un plan de
ncrcare final, care va indica reparti#area real a mrfurilor la
bord. Jn portul de descrcare se va ntocmi i un plan de
descrcare (discharging plan).
%tivuirea mr*urilor generale' condi6ii de stivuire
corect
=tivuirea (stoage) este operaiunea de ncrcare a navei
in-nd cont de natura mrfii i felul ambalajului, greutatea
specific a mrfii, modul de manipulare i dispunere a acesteia
n maga#iile navei astfel nc-t s se poat ndeplini urmtoarele
condiii>
s se asigure o bun stabilitate a navei pentru ca
echipajul i nava s fie la adpost de orice primejdie sau
accidente ce ar surveni din modul n care a fost dispus
marfa@
marfa s fie ferit de orice pierderi sau avarii,
asigur-ndu+se predarea ei la destinaie n aceeai stare ca
la ncrcare@
spaiul destinat mrfurilor s fie folosit la ma"imum,
d-nd posibilitatea s se ncarce c-t mai mult marf
(rentabilitate)@
marfa i n special piesele grele i de mare gabarit s fie
bine amarate@
s se asigure ncrcarea i descrcarea c-t mai rapid a
navei pentru a se reduce la minimum posibil staionarea
ei n porturi@
s se asigure reparti#area uniform a greutilor la bord@
s se evite orice fel de contaminare i deteriorare a
mrfurilor care vin n contact unele cu altele.
Andicele de stivuire (stoage factor) repre#int numrul de
picioare cubice sau metri cubi pe care i ocup o ton dintr+o
marf oarecare stivuit n nav. Bcest indice varia# funcie de
greutatea specific a mrfii, natura acesteia care uneori cere un
spaiu mai mare pentru aerisire, felul ambalajului, gradul de
presare al unor colete, gradul de uscare, forma spaiului din
maga#ia navei n care se face stivuirea etc. Andicele ideal de
stivuire repre#int, pentru fiecare nav n parte, raportul dintre
capacitatea volumetric a maga#iilor de marf (tonajul navei) i
deadeight+ul navei respective.
Jn maga#iile navei, datorit formei spaiului n care se face
stivuirea mrfii, n mod inerent se creea# unele spaii ntre
colete. Bceste pierderi de spaiu se numesc spaii moarte
(broken stoage). Volumul pierderii acestor spaii, varia#, n
primul r-nd, funcie de felul ambalajului (butoaie, l#i, colete,
etc.) i n al doilea r-nd, de modul n care se stivuiesc mrfurile
generale n maga#iile navei@ pierderile de spaii variind ntre 1$+
1;:.
Dac marfa din saci necesit ventilaie pronunat,
sistemul de stivuire cel mai indicat va fi stivuirea sacilor direct
sac pe sac (bag on bag stoLage), av-nd n vedere c gura
sacului sa fie la unul spre nainte, la altul spre napoi. Bcest
sistem de stivuire va da posibilitatea crerii unor spaii mai mari
ntre saci, uur-nd circulaia aerului .
Dac marfa din saci nu necesit o ventilaie special, cel
mai bun sistem de stivuire va fi stivuirea pe jumtate de sac
( half bag stoLage ). Jn acest sistem sacul de pe r-ndul superior
se stivuiete peste jumtile a doi saci din r-ndul inferior
Bcest sistem face ca spaiul mort s fie mult micorat. 6ste
procedeul de stivuire cel mai frecvent folosit.

%ig.3.0 (stivuirea sac pe sac ) %ig.3.1 (stivuirea
pe jumtate de sac )
Btunci c-nd stivuirea sacilor se face ntr+un spaiu redus, n
blocuri mai
mici, unde stiva trebuie s aib o stabilitate mai mare, se
folosete sistemul de stivuire 6esut, care const n ae#area
r-ndului superior, de+a curme#iul pe r-ndul inferior de saci.
=tabilitatea stivei se mrete chiar dac se e"ecut stivajul esut
doar pe ultimele dou r-nduri de ale stivei.
C!LIT89I !L# 8"-+"IL$" T"!&%P$"T!T# I&
%!CI C!"# I&-L+#&9#!:8 P"$C#%+L D#
T"!&%P$"T5
0. !ncingerea este un fenomen de acumulare a cldurii in
masa de cereale datorit procesului de respiraie care duce la
ume#irea , alterarea sau chiar incolirea mrfurilor din maga#iile
navei pe timpul transporturilor de lung durat. 4entru
prevenirea riscului de incingere se va urmri ca mrfurile
ambalate n saci s nu fie umede, s nu conin boabe ver#i sau
impuriti, maga#iile navei s fie inchise etan in ca# de furtun
sau ploaie i s se efectue#e o ventilaie corespun#toare
1. "lunecarea se datorea# caracterului fluid al
mrfurilor,n ca#ul de fa vorbim despre mrfurile ambalate n
saci de plastic, si e"istenei suprafeelor libere intr+un
compartiment parial plin, cu efecte negative asupra stabilitii
transversale a navei. 6fectele alunecrii sunt reduse prin crearea
de separaii longitudinale si puuri de alimentare, stivuirea in
cuve concomitent cu rujarea in ca#ul cerealelor sau doar crearea
de separaii longitudinale la transportul cimentului. Blunecarea
mrfurilor n saci din plastic devine periculoas n ca#ul n care
maga#iile sunt ncrcate incomplet sau c-nd printr+o stivuire
neglijent rm-n goluri, n special atunci c-nd sacii sunt ume#i,
i deci mai alunecoi, n urma unei ventilaii necorespun#toare.
4entru prent-mpinarea pericolului de deplasare a mrfii n saci
de plastic, se recomand construirea de separaii longitudinale
care s depeasc suprafaa mrfii cu circa $,;+0m
3. #miditatea este proprietatea mrfurilor care
caracteri#ea# procentul de ap coninut de unele mrfuri.
Cmiditate va produce alterarea mrfurilor, deteriorarea sacilor,
reacii chimice nedorite sau creterea masei mrfurilor
transportate.
=ingura particularitate pe care o pre#int aceast marf la
transportul n saci o repre#int $ncingerea.
%ncingerea cerealelor este un fenomen de acumulare a
cldurii n masa de cereale datorit procesului de respiraie care
duce la ume#irea, alterarea sau ncolirea mrfii din maga#iile
navei pe timpul transportului de lung durat. !asa de cereale i
semine fiind rea conductoare de cldur reine n interiorul ei
aproape ntreaga cantitate de cldur degajat n timpul
procesului de respiraie. Gldura acumulat produce n
continuare transpiraia i o intensific astfel c masa de gr-ne
devine tot mai umed.
Greterea temperaturii i umiditii determin treptat
condiii optime pentru de#voltarea microorganismelor, care
devin factorul principal al procesului de ncingere. 4este o
anumit temperatur unele microorganisme dispar i sunt
nlocuite de altele+ termofile+ care determin putre#irea
cerealelor i seminelor ncl#ite i mucegite anterior.
Dac n saci se afl mrfuri cu o valoare mai
mare(cafea,cacao etc.) se va proceda, din c-nd n c-nd, la
c-ntrirea c-te unei coade. /ricum, comandantul nu va semna
pentru greutatea mrfii n saci, ci se va confirma numai numrul
sacilor, folosindu+se n acest scop
formulele>se spune c con&in 'i greutate, cantitate 'i
condi&ie necunoscute (said to contain, eight, )uantit* and
condition unknon +.
Jn transportul maritim al unor mrfuri care degaj cantiti
nsemnate de vapori de ap, nu este suficient ventilaia proprie
a navei i pentru aceasta se construiesc canale speciale,
verticale i ori#ontale , care uurea# circulaia aerului. Bcestea
poart numele de canale de aerisire, canale ,ene&iene sau
,entila&ie pentru ore- ( ,ene&ian ,ent, rice ,entilator+
2515. %tivuirea balelor
4entru o bun stivuire i conservare este indicat ca balelor
s li se dea o form regulat, s fie ambalate i legate cu
materiale solide, iar stivuirea lor s fie fcut compact, pentru
evitarea rsturnrii acestora n timpul balansului navei. 4entru o
bun stivuire se folosesc bracuri care se pun ntre r-nduri
ori#ontale de bale.
Jn general, balele se stivuiesc cu partea lat n jos, fiecare
r-nd form-nd un paiol. Jn felul acesta se ncarc paiol peste
paiol, p-n se ajunge la partea superioar a maga#iei unde, dac
este ca#ul, pentru folosirea complet a spaiului, se va stivui un
r-nd de bale n picioare sau pe cant, dup cum permite spaiul
rmas liber. =tivuirea pe cant sau n picioare se folosete n
spaiile de+a lungul pereilor maga#iei, urmrindu+se forma
acestora pentru economisirea la ma"im a spaiului.
"eguli de ncrcare ;i transport a mr*urilor n bale
'alele cu pete de grsime nu vor fi primite la ncrcare,
ntruc-t aceste pete, prin ncl#ire n timpul transportului, pot da
natere la incendii spontane.
=tivuirea mrfii va fi astfel fcut, pentru a se evita
frecarea balelor de prile coluroase ale osaturii navei n timpul
balansului.
4rin stivuire, se va evita contactul ben#ilor metalice ale
balelor cu prile metalice ale osaturii, deoarece prin frecare
acestea pot da natere la sc-ntei.
=e vor instala la locuri vi#ibile plancarde de averti#are cu
inscripia M %umatul inter#isM.
Dup terminarea ncrcrii, orice deschidere a maga#iilor
de marf, inclusiv trombele de aerisire vor fi acoperite, pentru a
mpiedica ptrunderea de sc-ntei.
4e covert va fi n permanen instalat o manic. Jn ca#ul
unui incendiu aprut spontan, maga#iile vor fi nchise ermetic i
vor fi inundate cu bio"id de carbon, ap sau abur.
Bmbalajul trebuie s fie n bun stare, s nu e"iste ben#i de
balotare rupte i coninutul s nu fie e"pus n momentul
ncrcrii balelor.
Cneori., c-nd distana pe care se face transportul balelor este
mic i pe timp de var, marfa se poate ncrca i pe gurile de
maga#ii. !arfa astfel ncrcat se numete havalea. <avaleaua
se acoper cu prelate i i se face o amarare corespun#toare.
"eguli de incrcare ;i stivuire a butoaielor
Jn timpul ncrcrii se va urmri ca butoaiele s nu fie cu
pete, murdare, cu urme de scurgeri sau cu lips de coninut.
7a stivuirea butoaielor se va folosi mult material lemnos
care ntrete stivuirea i toate spaiile rmase libere vor fi
umplute cu sc-nduri, pentru a evita eventuala deplasare a
butoaielor n timpul cltoriei pe mare.
4rincipalele reguli de ncrcare i stivuire a butoaielor sunt
urmtoarele>
'utoaiele se stivuiesc ntotdeauna cu vrana n sus.
G-nd vrana se afl pe unul din capace stivuirea se va face n
picioare. Dup fiecare r-nd de butoaie stivuite n picioare se va
face o separaie din sc-nduri astfel nc-t r-ndul superior s nu
fie stivuit direct pe butoaiele din r-ndul inferior.
G-nd vrana se afl pe o doag, la mijlocul ei, stivuirea se va
face culcat, cu vrana n sus.
'utoaiele care conin mrfuri lichide, ale cror
scurgeri ar putea s avarie#e mrfurile aflate n alte butoaie,
trebuie stivuite n r-ndurile inferioare.
=ub primul r-nd de butoaie se vor ae#a suporii din
lemn de brad, astfel nc-t burta butoiului s nu se sprijine direct
pe paiolul maga#iei. 4o#iia butoaielor se va asigura prin fi"area
lor cu pene sau colare.
Gantul gardinei trebuie s rm-n liber, fr a se freca
de cantul butoiului vecin sau de pereii maga#iei.
!a"imul de r-nduri de butoaie ce pot fi ncrcate unul
peste altul ntr+o maga#ie a navei, depinde de categoria din care
fac parte butoaiele. *umrul de r-nduri admis, funcie de
greutatea butoiului va fi de> 9 r-nduri pentru butoaiele de 1;$
litri@ ; r-nduri pentru butoaiele de 1;$+?;$ litri@ ? r-nduri pentru
butoaiele de ?;$+I$$ litri i 3 r-nduri pentru cele de I$$ litri.
Jn stivuirea butoaielor se folosesc mai frecvent trei sisteme,
i anume>
a/ %tivuirea s*ert pe s*ert5 Jn acest sistem butoaiele se stivuiesc
culcat
c/ %tivuirea n picioare
%actorul de stivuire la marf n butoaie varia# cu mrimea
butoaielor i densitatea mrfii pe care o conin.
!aterialele din care sunt confecionate butoaiele pot fi>
lemnul, plasticul sau metalul. Gele din fibre lemnoase sau din
plastic sunt folosite mai ales ca ambalaje in transportul
chimicalelor, vopselelor@ etc. 'utoaiele metalice sunt folosite n
special pentru transportul uleiurilor minerale i a produselor
petroliere.

-unc6iile ambalajului7
+presupune protejarea produsului de mediul e"tern (factorii
fi#ici, chimici, biologici) i este considerata funcia de ba# a
unui ambalaj.
4rotecia mpotriva factorilor fi#ici>
-actorii *i(ici sunt7
+ solicitrile mecanice (trepidaiile din timpul transportului) )
pot comprima, tasa produsul n ambalaj, cre-nd+se un spaiu
ntre produs i ambalaj i ca urmare produsul nu mai este
protejat mpotriva solicitrilor mecanice ulterioare@
+ lumina + produce decolorri i degradri ale mrfurilor.
4entru a opri ptrunderea luminii n interiorul ambalajului se
folosete ambalajul opac ca, de e"emplu cel obinut din
aminoplaste (materiale plastice) ) pentru medicamente ) sau din
materiale comple"e ) pentru lapte, sucuri.
+ temperatura + ambalajul trebuie sa proteje#e produsul de
temperaturile ridicate sau sc#ute ori de variaii de temperatur@
se folosesc n acest scop ambalaje din materiale plastice, lemn,
folii de aluminiu, protecii suplimentare din rumegu@
+ pentru a asigura protecia produsului, ambalajul trebuie se fie
re#istent la temperaturi ridicate (dac produsul necesit
sterili#are) sau la temperaturi sc#ute (dac produsul este
conservat prin congelare).
Protec6ia mpotriva *actorilor chimici7

Bmbalajul trebuie sa asigure protecia produselor fa de
diferite substane chimice, ca> amoniac, hidrogen, dio"id de
carbon, dio"id de sulf, ap, vapori.
Bmbalajul joac un dublu rol>
a) de barier la transferul de ga#e din e"teriorul n interiorul
ambalajului>
+ barier la o"igen i vapori de ap elimin-ndu+se riscul
de#voltrii bacteriilor, mucegaiurilor i o"idrii produselor.
+ barier la substane volatile din mediu (fum, parfumuri) care ar
putea modifica proprietile organoleptice (gust, miros).
b) de barier la transferul de ga#e din interior spre e"terior,
evit-ndu+se pierderea aromei produsului (de e"emplu la cafea),
deshidratarea produsului sau pierderea ga#ului sau amestecului
ga#os introdus n ambalaj n vederea conservrii produsului
(dio"id de carbon, a#ot).
4e de alta parte, ambalajul trebuie s fie neutru faa de
produs s nu influene#e negativ produsul n urma unor reacii
chimice.
Protec6ia mpotriva *actorilor biologici7
5olul ambalajului este de a proteja produsele faa de
microorganismele din atmosfera, fa& de insecte si ro#toare,
mpiedic-nd astfel contaminarea lor (s asigure o etaneitatea
perfect fa de germenii microbieni).
4e de alt parte, ambalajul mpiedic contractul direct dintre
produsele sterile i persoanele care le manipulea#.
-unc6ia de manipulare' depo(itare' transport7
=e consider c, pe parcursul circuitului tehnic, mrfurile
i ambalajele lor sunt supuse la circa 3$+?$ operaii de
manipulare, deci unor solicitri mecanice care le pot deteriora.
4entru a nlesni operaiile de manipulare, depo#itare,
transport, ambalajele trebuie s ndeplineasc urmtoarele
condiii>
+s facilite#e manipularea produselor, prin form, greutate,
volum, pre#ena unor orificii care s permit prinderea lor@
+s asigure securitatea operatorilor i stabilitatea ncrcturii@
+s fie uor de stivuit@
+s fie preci#ate condiiile n care pot fi manipulate@
+s re#iste la variaii de temperatur i umiditate n spaii
deschise@
+s fie adaptate la normele de transport@
+s pre#inte un raport optim volum+greutate@
+s poat fi adaptate la unitile de ncrcare utili#ate (palete,
camioane, vagoane).
Bmbalajul ofer o serie de informaii cu privire la
condiiile de manipulare, depo#itare, transport, printr+o serie de
simboluri.
#ticheta repre#int orice material scris, imprimat,
litografiat, gravat sau ilustrat sau este fi"at pe ambalajul
acestuia, care conine elemente de identificare a produsului c-nd
acesta este pre#entat pentru v-n#are. 6tichetele nu trebuie s
descrie produsul n mod neltor i s cree#e o imagine fals
referitoare la caracteristicile produsului.
Gorespun#tor funciilor pe care le ndeplinesc, etichetele se
clasific n>
N etichete de identificare@
N etichete de clasificare@
N etichete de pre#entare@
N etichete de promovare.
Bplicarea etichetei sau nscrierea elementelor de
identificare se poate face direct pe produs sau pe ambalajul de
v-n#are.
6tichetele dau informaii utile at-t pentru agenii
economici c-t i pentru consumatori. .ipurile de grafic utili#ate
pentru etichetarea mrfurilor sunt grafica umoristic, grafica
comercial i grafica intelectual.
6lementele mesajului obligatoriu care trebuie s apar pe
etichet sunt>
o denumirea produsului i numele productorului, ara
de origine@
o grupa din care face parte produsul, eventual clasa de
calitate@
o principalele caracteristici de calitate i masa pe
unitatea de ambalaj@
o data fabricaiei@
o lotul de fabricaie@
o restricii de consum, domeniul de utili#are@
o documentul tehnico+normativ (standard sau alt act
normativ)
o meniunea specific pentru acele produse care au
suferit un anume tratament de modificare a calitii@
o conditiile de pstrare, depo#itare@
o termen de valabilitate sau garanie.

%iecare colet care conine mrfuri periculoase trebuie
marcat vi#ibil cu ajutorul etichetelor i cu denumirea tehnic
nscris n documentele de transport.Bplicarea etichetelor i
nscrierea denumirilor tehnice pe ambalajele mrfurilor
periculoase trebuie facute astfel nc-t aceste informaii sa fie
identificabile i pe coletele care au stat cel puin 3 luni in apa de
mare.
%ig 10 6tichet mrfuri periculoase


%ig.11 6tichete mrfuri inflamabile

%ig. 13 6tichete mrfuri fragile
arca repre#int inscripia sau semnul aplicat pe
ambalajul mrfurilor destinate pieii spre a+l deosebi de altele
sau spre a+i indica proveniena.=copul marcajului este deci
identificarea cu usurinta a coletelor n orice moment pe timpul
diverselor fa#e ale transportului.!arcajul se aplic direct pe
ambalajul coletelor si este constituit din cifre , litere sau semne
convenionale.
7a modul general, marca repre#inta un semn (sau un
insemn) care are rolul de a permite consumatorului s
deosebeasc doua sau mai multe produse identice sau similare.
4rin recunoaterea acestor nsemne care sunt asociate
produselor, consumatorul reuete s deosebeasc ntre ele chiar
si acele produse care sunt identice.
!arca este semnul suplimentar, care ataat produsului, i
va permite consumatorului sa deosebeasca intre ele produsele
identice sau similare.
Jn operaiunea de ncarcare i stivuire a mrfurilor se
folosesc noiunile de marc de port si marc de
identificare.!arca de port consta n nscrierea portului de
destinaie pe ambalajul fiecarui colet al unui lot de marf.!arca
de identificare se aplic atunci c-nd mrfurile ncrcate sunt
formate din loturi similare de marf adresate mai multor
primitori din acelai port.!arcajul mrfurilor se inscrie de ctre
ncrctor n mates receipt si in conosamente.
4e fiecare colet se vor nscrie>
marca de port@
greutatea brut si net@
destinatarul@
numrul lotului de marf@
marca de origine@
indicaii asupra modului n care trebuie fcut manipularea
coletului@
dimensiunile coletului@
mrci de fabricaie@
0.!arca de port const n nscrierea portului de destinaie pe
ambalajul fiecarui colet al unui lot de marf.
1.!arca de identificare se aplic atunci cand mrfurile
ncrcate sunt formate din loturi similare de marf,adresate mai
multor primitori din acelai port.
3.,reutatea brut este greutatea unei livrri dar si greutatea
ambalajului.
?.,reutatea net este greutatea care include doar greutatea
mrfii.
.
%tivuirea ;i amararea l(ilor'cutiilor ;i cartoanelor<
Gutiile grele trebuie stivuite in partea de jos pe c-nd cutiile
mai mici deasupra acestora.
Gutiile mici si grele nu trebuie plasate deasupra si nici intre
cele patru coluri ale cutiilor mai mari i mai uoare,astfel pot
interveni daune./rice semn sau indicaie ce arat stivuirea pe
verticala sau protejat trebuie luat in considerare
Gutiile uoare si cele din carton trebuie stivuite una peste
alta astfel nc-t cea de dedesubt s poat suporta greutatea celei
de deasupra,i n mod special n ca#ul celor din carton cu
mrfuri conservate ,nici o problem nu trebuie sa apar pentru a
nu se distruge cartonul si coninutul./ atenie deosebit trebuie
s se acorde mrfurilor congelate astfel nc-t aerul trebuie sa
ptrund printre cutii,cartoane i l#i,conform
regulamentului./rice cutie de carton,lad,rupt sau
gaurit,trebuie e"aminat pe timpul ncrcrii i dac
coninuturile sunt intacte,trebuie reparat inaintea stivuirii./rice
cutie sustras sau avariat trebuie respins,astfel conosamentul
cu meniuni va fi conform pagubelor.
ate G.=.G