MANUAL PENTRU INSPECIA SIGURANEI

RUTIERE
Drumuri Existente
VOLUMUL 2
CATALOG DE DEFICIENTE SI REMEDII
GHIDUL PROFESORULUI

Noiembrie 2004

Eptisa / Sweroad / Consitrans

PREFA...................................................................................................................................3
1. INTRODUCERE................................................................................................................4
1.1
Statistici de accidente.....................................................................................................4
1.2
Remedii generale............................................................................................................6
1.3
Cu ct mai uman, cu att mai mult siguran!..............................................................7
1.4
Viteza, riscul i consecinele...........................................................................................8
1.5
Funcia drumului i riscurile...........................................................................................9
2. REMEDII PENTRU AUTOVEHICULE.....................................................................10
2.1
Restriciile de vitez......................................................................................................11
2.2
Benzi rezonatoare (productoare de zgomot )..............................................................12
2.3
Proeminene pe suprafaa drumului.............................................................................13
2.4
Insule de trafic..............................................................................................................14
2.5
Insule de decalare.........................................................................................................15
3.
PROFILURI TRANSVERSALE..............................................................................15
3.1
Profiluri transversale tip...............................................................................................16
3.2
Profil transversal tip doua benzi + o banda (2+1)........................................................17
3.3
Micorarea limii prii carosabile...........................................................................19
3.4
Benzi de oprire pentru vehiculele lente.......................................................................20
3.5
icane............................................................................................................................20
3.6
Pori de acces................................................................................................................21
4.
STAREA SUPRAFETEI DRUMULUI....................................................................21
4.1
Aderena drumului........................................................................................................22
4.2
Deteriorarea marginilor prii carosabile.....................................................................22
4.3
Acostamente.................................................................................................................23
5.
TRASEUL DRUMULUI..........................................................................................23
5.1
Corelarea razelor...........................................................................................................24
5.2
Ghidare optic...............................................................................................................24
5.3
Borduri..........................................................................................................................25
6.
INTERSECIILE.....................................................................................................25
6.1
Intersecie de tip STOP la toate accesele......................................................................27
6.2
Intersecii de tip sens giratoriu......................................................................................28
6.3
Intersecie decalat........................................................................................................31
6.4
Canalizarea fluxurilor n intersecii..............................................................................32
7.
LOCURI DE POPAS, STAII DE BENZIN.........................................................33
8. INSTALAII DE SIGURAN PASIV A DRUMULUI.........................................33
8.1
Parapete........................................................................................................................33
8.2
Bariere mediane............................................................................................................34
9. SEMNALIZAREA RUTIERA ORIZONTAL I VERTICAL...............................34
9.1
Semnalizarea rutier vertical.......................................................................................34
9.2
Marcajele rutiere..........................................................................................................37
10.
ILUMINATUL STRADAL......................................................................................38
11.
TRECERI LA NIVEL CU CALEA FERAT I TRANSPORT PUBLIC..............39
11.1
Treceri la nivel cu calea ferat..................................................................................39
11.2
Staii de autobuz..........................................................................................................40
12.
OBSTACOLE...........................................................................................................40
12.1
Obstacole laterale.....................................................................................................40
12.2
Drenarea apelor pluviale...........................................................................................42
13.
MSURI DE REMEDIERE PENTRU PIETONI..................................................43
13.1 Generaliti...................................................................................................................43

13.2
13.3
13.4
13.5
13.6
13.7
14.
14.1
14.2
14.3
14.4

Trotuare, alei pietonale.................................................................................................45

Treceri de pietoni..........................................................................................................46
Insule de refugiu pentru pietoni i cicliti................................................................48
Direcionarea participanilor la trafic vulnerabili folosind garduri de protecie...........50
Extinderi ale trotuarelor................................................................................................50
Treceri de pietoni de tip trotuar peste carosabil....................................................51
CARACTERISTICILE ZONELOR ADIACENTE DRUMULUI.............................52
Gardurile vii..................................................................................................................53
Controlul accesului.......................................................................................................53
mprejmuire..................................................................................................................55
Parcarea i staionarea...................................................................................................55

GHIDUL PROFESORULUI pe CD

PREFA
Mediul nconjurtor al drumului, geometria drumului i echipamentele drumului joac un rol
n sistemul complex al traficului modern. Acesta se aplic nu numai la planificarea,
proiectarea i construirea drumurilor i strzilor, ci i la ntreinerea reelei. n plus, este
important s fie luate msuri imediate pentru corectarea locaiilor periculoase ori de cte ori
sunt descoperite.
Acest Catalog de Msuri de Remediere este destinat pentru pregtirea inspectorilor de
siguran rutier, pentru instruire precum i ca surs de inspiraie pentru comisiile de
accidente, pentru remedierea unor situaii i de asemenea pentru proiectani, pentru a nltura
deficienele de siguran n cadrul proiectelor de reabilitare sau reparaii majore. Acest catalog
ar trebui s fie utilizat n special pentru aspecte legate de chestionare, pentru Rapoartele de
Inspecie sau pentru instruirea Inspectorilor de Siguran Rutier. Acesta vine n sprijinul
dialogului dintre Poliie i administratorii de drumuri i proiectani, ducnd de asemenea la
accelerarea procesului de decizie.
Exemplele de msuri de remediere din acest catalog se bazeaz pe experiena din mai multe
ri strine din Europa de Vest. Unele dintre msuri nu au fost nc aplicate n Romnia. Dar
acestea au fost implementate n mai multe ri vest-europene, cu rezultate bune .
Catalogul trebuie s fie actualizat i revizuit n mod regulat ca urmare a cunotinelor
ctigate n procesul de implementare i evaluare a msurilor de remediere. Utilizatorii
Catalogului sunt ncurajai s participe la perfecionarea catalogului n acest fel, prin
Comisiile de Audit al Siguranei Circulatiei din afara Universitilor pentru a influena
cercetarea i dezvoltarea privind sigurana rutier n Romnia i pentru extinderea experienei
n ar ct mai curnd i ct mai mult posibil.

1. INTRODUCERE
1.1

Statistici de accidente

Date recente privind sigurana circulaiei n Romnia

Situaia siguranei rutiere n Romnia este slab n comparaie cu standardele internaionale.
Rata sau indicele de fatalitate este de mai mult de dou ori mai mare dect media din rile
UE (7.2 n comparaie cu aproximativ 3 decese la 10.000 autovehicule). Aceste date rezult
din statisticile ONU. Statisticile romneti 1 arat 5,8 fataliti la 10.000 autovehicule n 2000
i 5,7 n 2002.
Graficul de mai jos arat statisticile ONU privind rata de fatalitate la 10.000 autovehicule n
comparaie cu alte ri cu economie de tranziie din vecintatea UE i cu ri avnd cea mai
bun siguran rutier.
n anul 2000, definiia noiunii de decedat n accident rutier n Romnia: decedat pe loc.
n practic este aceeai situaie. Nu exist proceduri standardizate pentru evidena victimelor
aduse la spital. Aceasta nseamn o subestimare a numrului de fataliti cu 20-30% n
comparaie cu definiia recunoscut internaional, care este decedat n curs de 30 de zile de la
accident.
Fataliti /10.000 autovehicule n 2000
(Sursa: Statisticile ONU privind Accidentele Rutiere, diveri ani)
Romania

Moldov a
Russia
Ukraine
Hungary
Slov ak Republic
Chech Republic
EU av erage
Countries with high road saf ety

10

15

Un aspect pozitiv pentru Romnia este c sigurana circulatiei se pare c s-a mbuntit, n
ciuda faptului c parcul total de autovehicule a crescut anual cu 5-6% n ultimii zece ani.
Graficul de mai jos prezint tendina de variaie a numrului de decedai n accidente rutiere
n timp. Tributul anual de decese a sczut semnificativ n ultimii ani.
1

Exist o publicaie anual Dinamica Accidentelor Grave de Circulaie privind accidentele rutiere din Romnia. Este
publicat de Departamentul Poliiei Rutiere cu sprijin din partea sponsorilor, cum ar fi ARTRI.

Fataliti Rutiere Raportate n Romnia

(Sursa:"Dinamica accidentelor grave de circulaie - 2002",
ARTRI i Poliia Rutier)
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
1991 1992 1993

1994 1995 1996

1997 1998 1999

2000 2001 2002

Un punct din Termeniii de Referinta indic mai multe msuri de siguran rutier care au
contribuit cel mai probabil la o siguran rutier mai bun, cum ar fi limita de vitez n
localiti de 50 km/h, utilizarea obligatorie a centurilor de siguran pe scaunele din fa (i n
afara localitilor i pe scaunele din spate (n afara zonelor urbane), amenzi mult mai mari
pentru nclcrile regulilor de circulatie i o mai bun analiz a accidentelor, un program
privind punctele negre, mbuntirea rapoartelor asupra pierderilor, etc.
nelegem, de asemenea, c n prezent este impus o limit de vrst pentru utilizarea
motoretelor i motocicletelor pe drumuri publice 2 i c n nvmntul primar i gimnazial sa introdus instruirea obligatorie privind regulile de circulaie rutier.
Este logic faptul c mbuntirile de tipul celor menionate mai sus trebuie susinute prin
eforturi pentru mbuntirea facilitilor de siguran ale infrastructurii rutiere.
Totui, publicaia privind situaia accidentelor rutiere din anul 2002 indic i alte cauze. Se
menioneaz c numrul de autovehicule i trailere a sczut de la 4.58 la 4.16 milioane ntre
2001 i 2002. i mai spectaculoas este scderea numrului de oferi (probabil deintori de
permis de conducere). Numrul lor a sczut de la 5.75 milioane n 2000 la 4.72 milioane n
2002. O asemenea evoluie a fost cauzat sau de modificarea definiiilor sau de permisele de
conducere vechi care au expirat. Astfel, se pare c exist anumite neconcordane n statistici,
nu numai n ceea ce privete oferii i vehiculele, dar aproape sigur i n ceea ce privete
statisticile privind accidentele i victimele lor.
Statisticile arat c n jur de 40% din accidentele grave apar pe drumurile naionale, 40% pe
strzile din localiti, i n jur de 20% sau ceva mai puine pe drumurile judeene i comunale.
Lungimea drumurilor naionale este de 14810 kilometri. Drumurile judeene i comunale au o
lungime de 63789 km i exist 21841 km de strzi. Aceste lungimi corespund la 15%, 63% i
22% din lungimea total a drumurilor i strzilor.
n general, statisticile romneti privind accidentele rutiere se concentreaz pe cauzele
accidentelor. Aceast situaie este tipic rilor care au tradiie scurt n sigurana rutier
modern. n mod tradiional, atribuiile Poliiei Rutiere constau n a descoperi cine i cum a
cauzat accidentul i s colecteze datele (procese verbal) premergtoare procedurilor legale.
Foarte tipic rilor din estul Europei este faptul c nerespectarea regulilor de traversare de
ctre pietoni este o cauz dominant i n plus au pondere mare printre cauze traversrile
2

Exist reguli diferite pentru motorete (cc < 50 cm3) i motociclete

neatente ale drumurilor de ctre copii ntre 6-14 ani i neglijena copii ntre 0-6 ani. De
fapt, aceste trei cauze conduc la 32% din accidentele pentru care s-a nregistrat o cauz.
O cauz s-a nregistrat pentru numrul total de 6909 accidente din 2002.
Concentrarea asupra greelilor pietonilor este o diferen major ntre rile din esteuropene i cele vest-europene. Statisticile similare pentru o ar din vestul Europei vor arta
predominana erorilor oferilor sau neglijenei oferilor, dar vor exista bineneles i mai
puine accidente n care sunt implicai pietoni n rile intens motorizate.Statisticile anuale
arat de asemenea distribuia accidentelor i a gravitii acestora n zone urbane, rurale i n
sectoare de drum aflate n afara localitilor. Ele vor fi prezentate n tabelul de mai jos.
Tabelul arat c principalele probleme de siguran rutier apar n zonele rurale. n jur de 50%
din toate fatalitile apar acolo, iar rata severitii (media fatalitilor per accident) este mare.
Totui, se constat o modificare n timp spre sectoarele din afara localitilor. n momentul de
fa proporia accidentelor i fatalitilor din sectoarele din afara localitilor este mai mare n
comparaie cu cea de acum cinci ani. Aceasta poate s reflecte o cretere a traficului.
(SAL) = sectoare in afara localitatilor
Distribuia accidentelor i fatalitilor n zone urbane, rurale i sectoarele din afara localitilor (SAL)
Accidente Grave / Fatale

Fatalititi

Vtmri Grave

Urban

Rural

SAL

Total

Urban

Rural

SAL

Total

Urban

Rural

SAL

Total

2002

2681

3288

940

6909

506

1376

472

2354

2354

2503

793

5650

2001

3185

3027

1032

7244

736

1194

531

2461

2747

2382

834

5963

2000

3406

3291

858

7555

731

1329

439

2499

2955

2584

776

6315

1999

3307

3752

787

7846

730

1402

373

2505

2876

3021

697

6594

1998

3712

4027

718

8457

879

1561

338

2778

3214

3352

655

7221

1.2

Remedii generale S1

Una dintre cele mai eficiente metode de reducere a numrului de manevre greite, ca msur
pe termen lung, constau n modificri ale mprejurimilor drumului (ceea ce n limbaj curent se
numete decor). n consecin, trebuie luate n considerare toat proiectarea, extinderea i
ntreinerea cadrului nconjurtor al drumului, avnd n vedere factorul uman i capacitatea de
a face fa traficului. De asemenea trebuie s se aib n vedere gradul de agresiune la care
poate face fa corpul omenesc pentru a supravieui n cazul unui accident. Cei mai slabi i
mai ne-experimentai utilizatori ai drumului (copii, persoane n vrst sau invalide, oferi
tineri) ar trebui s fie luai ca etalon pentru standarde atunci cnd se construiete mediul
nconjurtor al drumului. Mediul nconjurtor ar trebui s ofere indicii ct mai clare privind
regulile i la ce s-ar putea atepta utilizatorii drumului. Acest aspect este de mare importan
att n cazul mediului urban ct i n cel rural, avnd n vedere c pot fi ntlnite drumuri cu
funcii mixte, de conectare, distribuie i comunicare, ntre utilizatori puternici sau slabi, grei
sau uori, care se deplaseaza cu vitez mare sau mic.
Exist multe msuri de remediere ce pot fi implementate pentru a rezolva o parte din
problemele de siguran rutier, care sunt legate de mediul nconjurtor / infrastructura
traficului. Acest Catalog de exemple conine cteva sugestii i exemple de soluii adecvate.
Cea mai mare parte a exemplelor se bazeaz pe experiena din alte ri. n consecin,
reamintim utilizatorilor c exemplele din acest catalog trebuie s se adapteze la experiena i
condiiile din Romnia.

Atunci cnd vor fi puse n aplicare, exemplele din Catalog vor oferi o bun ocazie de evaluare
a efectelor diverselor soluii. Aceste date i experiene la rndul lor vor duce la mbuntirea
cunotinelor asupra efectelor diverselor soluii de mbuntire a siguranei rutiere.

1.3

Cu ct mai uman, cu att mai mult siguran! S2

ntr-un conflict de circulaie, viteza este factorul crucial n ceea ce privete transformarea
conflictului n accident, iar n caz de coliziune, este factorul de care depinde gravitatea
vtmrilor. La viteze mai mici avem timp s reacionm, s frnm, i s evitm coliziunea
prin ocolire. n cazul n care o coliziune are loc, forele la care este supus organismul sunt mai
reduse la viteze mai mici i probabilitatea de supravieuire crete semnificativ.
Este natural s pstrezi viteza potrivit dac mediul nconjurtor al strzii este proiectat i
adaptat pentru cei care l folosesc. Legtura ntre vitez i probabilitatea de deces n trei
situaii critice poate fi observat n graficul de mai jos. Informaia prezentat n aceste grafice
formeaz o baz foarte important pentru proiectarea de drumuri si strzi, precum i a
reelelor pentru diferitele tipuri de utilizatori ai drumurilor.
Nu exist nici un dubiu n legtur cu necesitatea reducerii vitezei, mai ales n zonele unde
oamenii locuiesc, se plimb sau merg cu bicicleta, dac se asigur vieii omeneti o mai mare
protecie. n unele zone, precum satele noastre liniare, utilizatori responsabili ai drumului
accept condiiile pentru acel drum, reducnd corespunztor viteza. n alte zone sau pe alte
strzi, drumuri, circulaia autovehiculelor ar trebui s aib prioritate, stabilind restricii pentru
pietoni i bicicliti i vehicule tractate de cai. Cele mai periculoase locuri ntr-o reea de
drumuri pentru autovehicule sunt, de obicei, cele n care pietonii intersecteaz fluxul de
autovehicule. Numrul mare de victime printre pietoni arat ct de important este acest aspect
n ara noastr.
Pentru a mbunti condiiile de trafic pentru pietoni, incluznd i msuri de mbuntire a
siguranei pietonilor i a facilitilor de deplasare pentru pietoni, ar trebui stabilit un program
anual n care problemele s fie tratate pas cu pas. Ar trebui fcute continuu studii, pentru a
urmri i a evalua efectele msurilor luate i ar trebui analizat comportamentul tuturor
participanilor la trafic. O atenie special ar trebui acordat vehiculelor agricole i a celor
tractate de cai. Acestea ar avea nevoie de drumuri separate sau de o reea de drumuri agricole
pentru traficul lent.
Este o prere general aceea c accidentele sunt cauzate de utilizatorii de drum ntr-un grad
foarte mare, n realitate aproape n toate accidentele rutiere erorile umane au un rol. Oricum,
n multe cazuri, situaia care conduce spre un accident este mult mai complex dect ceea ce o
fiin uman poate administra i aceste situaii sunt cauzate de mediul din zona de circulaie.
Multe accidente se petrec atunci cnd situaia se schimb n mod neateptat, de exemplu:
n consistenta traseului pe care se mic vehiculul (spre exemplu apariia brusc a unei
curbe dup un tronson lung n aliniament) sau
la trecerea de la un sector de drum la o intersecie

la trecerea de la un drum inter-urban la un drum ntr-o localitate

la trecerea de la un drum mono-funcional la un drum cu funcii mixte.

S nu-l surprinzi niciodat pe ofer! este unul dintre cele mai importante principii.
mbuntirea condiiilor de trafic poate s uureze situaia utilizatorilor de drum i s-i
determine pe acetia s conduc n condiii de siguran, avnd ca rezultat mai puine
accidente i rnii. Dar principalul scop trebuie s fie acela de a adapta sistemul tehnic de
transport la natura utilizatorilor lui, la abilitile i limitrile lor, asemenea altor aplicaii
tehnice.
(a se vedea Factorul uman n proiectarea de drumuri, din cadrul programului)

1.4

Viteza, riscul i consecinele

Viteza transform mici greeli n adevrate tragedii umane. De asemenea, viteza are o
influen crucial asupra numrului persoanelor decedate sau rnite i asupra gravitii
pagubelor. n mod normal marjele de siguran sunt suficiente spre a evita coliziunile ntre
participanii la trafic (SAL)sau ntre acetia i obiectele din jur. Suntem destul de buni la asta;
de aceea nu sunt mai multe accidente. Oricum uneori marjele nu sunt suficiente i atunci se
petrec coliziuni.
Marjele de siguran pentru oferi au n vedere viteza, i printre altele distana de frnare.
Cnd se ruleaz mai lent, n caz de conflict se poate opri pe o distan mai mic. De exemplu,
la 30 km/h distana de oprire este jumtate din cea de la 50 km/h. Aceasta nseamn c este
de dorit o vitez mai redus care implic:
Risc redus de coliziune.
Consecine mai puin grave n caz de coliziune.

Viteza (km/h)

Spaiul parcurs n perioada de percepie - reacie

Spaiul propriu-zis de frnare

Distana de oprire (metri)

Sursa: Carlsson, 1999
Relaia ntre vitez i distana de oprire

Un ofer care ruleaz cu 50 km/h are nevoie de nevoie de o distan de dou ori mai mare
dect dac ar merge cu 30 km/h. Dac un pieton intr pe partea carosabil cu 13 metri n faa
unui vehicul cu 50 km/h oferul nu are timp s frneze iar acesta l lovete cu toat fora i
fr s fi redus viteza nainte de impact. Dar un vehicul cu 30 km/h poate opri i pietonul nu
va fi lovit. Aceasta ipoteza este valabil dac oferul este atent i acioneaz repede, ntr-o
secund, dac suprafaa este uscat i frna este n stare bun.
Dac un pieton este lovit de un autovehicul care ruleaz cu 50 km/h el, n mod normal, moare
sau este grav rnit. Mai nti este afectat de coliziunea cu vehiculul i apoi n contact cu
pmntul sau alte obiecte de care se lovete.
Sigurana oamenilor n autovehicule a fost mbuntit n ultimele decenii. O main din anii
90 este de dou ori mai sigur dect una din anii 60 datorit zonelor care prin deformare
reduc energia cinetic a vehiculului i prin multe alte mbuntiri. Ca pieton, nimeni nu e
protejat. Doar corpul poate absorbi energia la coliziune.
Investigaii s-au fcut asupra pietonilor care sunt lovii la viteze diferite. Riscul ca pietonii s
fie ucii la viteze diferite n timpul coliziunii este prezentat n tabelul de mai jos.
Relaia dintre vitez n momentul impactului i riscul ca pietonul s fie ucis
Viteza
(km/h)

Probabilitatea de a fi ucis de
impact (%)

15
30
40
50
60
70
80

4
10
23
60
86
96
99

Sursa: Spolander, 1999

n timpul coliziunii la o vitez mai mic de 30-40 km/h probabilitatea de a scpa fr rnire
serioas este considerabil. Totui exist urmri. La o vitez mai mare, ns, pietonii au anse
reduse s supravieuiasc. Gradul traumelor suferite depinde i de vrst. La o vitez de peste
40 km/h riscul pentru o persoan de 50 de ani este de dou ori mai mare dect pentru un tnr.

1.5

Funcia drumului i riscurile

Drumurile au funcii diferite. Distingem n prima aproximaie

Drumuri n zone urbane respectiv zone n localiti i
Drumuri interurbane, care nu ar trebui s aib acces direct in zonele construite.
Dar n cadrul acestor categorii avem drumuri principale i secundare i se pot distinge cel
puin patru tipuri de drumuri avnd funcii diferite ntr-o clasificare ierarhic:
drumuri de mobilitate sau de conectare (drumuri pe care se parcurg distane lungi i cu
vitez mare).
Drumuri de distribuie i colectare (drumuri pentru distane mai mici ntre drumuri de
legtur i de acces).
Drumuri avnd funcie de acces ( drumuri de acces la proprieti particulare i publice, si
de comunicare).
Drumuri pentru pietoni i drumuri agricole.
Fiecare categorie i funcie are nevoie de un anumit tip propriu de proiectare pentru a
prezenta siguran. Cele mai sigure drumuri sunt cele mono-funcionale. Printre drumurile
interurbane se gsesc autostrzi i drumuri expres, destinate doar autovehiculelor ce ruleaz
cu vitez dar i n acest caz trebuie s existe i drumuri speciale pentru circulaie lent, pentru
tractoare, vehicule tractate de cai, biciclete i pietoni.
Printre drumurile urbane se gsesc drumuri principale (magistrale) cu benzi speciale pentru
autovehicule, biciclete i pietoni respectiv chiar i autostrzi urbane, n principal pentru
legturi rapide in ora i zone pentru pietoni ca variante mono-funcionale. Mai puin salutare
pentru siguran sunt drumurile cu funcii mixte, precum drumurile urbane principale avnd
alturi faciliti comerciale sau cele asemntoare drumurilor prin comune i orae mici de-a
lungul drumurilor naionale. n ambele cazuri oferii sunt interesai s circule ct mai repede
posibil i pietonii doresc s traverseze pe oriunde. Se ntlnete o situaie asemntoare pe
drumurile expres fr benzi speciale pentru vehiculele agricole.

Funciile mixte ar trebui evitate pe ct posibil prin separarea din punct de vedere al funciilor
i categoriilor de utilizatori, pe diferite drumuri i n reele proprii (diferite pentru
autovehicule, pietoni i/sau cicliti). punctele de ntlnire dintre acestea trebuie s fie
amenajate i proiectate foarte clar pentru toate categoriile de participani la trafic pentru a
evita, pe ct posibil, punctele de conflict.

2.

REMEDII PENTRU AUTOVEHICULE

O preocupare principal pentru sigurana rutier este aceea legat de modalitatea prin care s
se controleze viteza. Nu numai c oferii depesc limitele de vitez (vitez excesiv sau
depire absolut a limitei de vitez), dar n acelai timp multe accidente se ntmpl din
cauz c oferii circul cu vitez prea mare n condiiile date, fr ns a depi limita maxim
legal (vitez neadaptat condiiilor sau depire relativ a limitei de vitez).
Viteza vehiculelor este o problem adesea legat de percepii subiective i nu de evaluri
obiective ( a se vedea prezentarea Factorul Uman n Proiectarea Drumurilor), care adesea
genereaz discuii locale intense i polemici, n parte deoarece percepia vitezei adecvate
adesea difer foarte mult printre oferi, pietoni i cicliti.
Msurile prin care se influeneaz viteza vehiculelor, n general, se ncadreaz n dou
categorii, legislative i fizice. Cu toate acestea exist i o a treia categorie, numit
influenarea comportamentului oferului prin educare i presiune n cadrul grupului social de
apropiai. Aceast categorie de msuri pot fi implementate doar pe termen lung.
Aspectul drumului i a mprejurimilor sale poate da oferului impresia c circul cu o vitez
sigur, chiar i atunci cnd depete viteza limit legal. Schimbri ale aspectului drumului,
care s scoat n eviden mediul nconjurtor al strzii, poate schimba sau corecta astfel de
percepii greite.
oferii i regleaz viteza n funcie de aspectul drumului i de perceperea condiiilor
determinante ale drumului. n afar de volumul traficului, condiiile meteorologice i
condiiile de iluminare, principalii factori care influeneaz viteza sunt vizibilitatea,
sinuozitatea, limea drumului, starea suprafeei drumului i prezena interseciilor i a
limitrilor de vitez. (Cum s influenezi alegerea vitezei, a se vedea prezentarea Factorul
Uman n Proiectarea de Drum)
n figura alturat sunt prezentate corelaiile ntre vitez i riscul de accident pentru diferite
categorii de accidente.

Accidente mortale
Variaia relativ a riscului de accidente (%)

Accidente cu rnire
grav

Accidente cu rnire de
persoane

Variaia relativ a vitezei (%)

Relaia ntre Vitez i Accidente. Sursa: Spolander, 1999.

2.1

Restriciile de vitez

Pe drumurile pe care se circul cu vitez mare, la intrarea n localiti, orae sau comune, ,
plcua cu numele localitii (Indicator de circulaie 99/100 n STAS 1848/1-86) semnific i
intrarea ntr-o zon unde limita de vitez este de 50 km/h. Dar adesea acest indicator este
ascuns de vegetaie, de panouri publicitare sau pur i simplu nu este ntr-un unghi vizibil. n
alte locuri unde este necesar o limit de vitez redus, indicatoarele rutiere sunt fie prea
mici, fie nu se vd, tot datorit motivelor menionate anterior. n astfel de situaii, mai ales pe
drumurile cu circulaie rapid i pe drumurile naionale, ar trebui instalat o zon
intermediar, reducnd limita de vitez treptat, nti la 70 km/h cu 200 m nainte de intrarea
n localitate.
Zonele de reducere a vitezei la 70 km/h ar trebui instalate obligatoriu, nainte de intrarea cu
viteza de 50 km/h ntr-o zon n localitate i nainte de interseciile interurbane
nesemaforizate.
n localitate unde viteza pe drumurile principale este de 50 km/h, aceasta ar trebui s fie
redus la 30 km/h n zonele rezideniale i n faa colilor sau ale altor locaii potenial
periculoase. Ar trebui s existe ntre 100 i 200 metri ntre indicatoarele de limitare a vitezei
pentru 50 km/h i 30 km/h. Indicatoarele ar trebui plasate pe ambele pri ale drumului. Ar
trebui amplasate indicatoare de avertizare nainte de anumite locuri speciale, pe ambele pri
ale drumului. Aceste indicatoare ar trebui s fie de mrimi mai mari, de exemplu de 900 mm
diametru.
Rezistena uman la fore extreme este limitat i ntr-o mare msur cunoscut. Proiectnd
un sistem de transport pe aceast baz, urmtoarele tipuri de drumuri pot fi definite:
80 km/h pe drumurile interurbane pe care exist riscul de coliziuni frontale
70 km/h pe drumuri interurbane unde exist riscul de coliziune cu copacii de pe margine
70 km/h pe drumurile interurbane unde exist riscul de coliziuni laterale i nainte de
trecerile de pietoni

 30 km/h pe drumurile principale din ora unde exist o intrare a unei coli sau a unei

grdinie i pe toate strzile din zonele rezideniale

Vitez comparabil cu viteza de mers pe jos n zonele special proiectate ca rezideniale
(zonele pietonale)
O structur ierarhic a strzilor i drumurilor n localiti, pe baza vitezei, a fost introdus,
mai mult sau mai puin ca o consecin a acestor premise de baz, dup cum urmeaz:
50/30 km/h (strzi principale)
30 km/h(strzi rezideniale)
Viteza de mers pe jos (Strzi aflate n zonepietonale)
benzi pentru pietoni i cicliti (pavaj, band pentru cicliti, piee, etc.)

2.2

Benzi rezonatoare (productoare de zgomot )

Benzile rezonatoare sunt n principal instalate fie ca o ultim avertizare nainte de a prsi
partea carosabil pe un sector de drum monoton fie pentru a influena oferii s reduc viteza
vehiculului. Asemenea accesorii sunt folosite pe drumurile pe care se circul cu vitez mare,
n apropierea interseciilor, nainte de curbele cu raz mic, la intrare n localiti, unde oferii
sunt nevoii s ncetineasc sau chiar s opreasc. Pentru a preveni ca oferul s conduc pe
partea opus pentru a evita benzile rezonatoare, acestea ar trebui aplicate pe ambele pri ale
drumului. Ele sunt realizate fie prin marcaje groase denivelate, care ns nu rezist n timp din
cauza eroziunii produse de serviciul de ntretinere pe timp de iarn, fie sunt frezate 8 10
mm adncime n suprafa, ca n Marea Britanie i Canada de-a lungul tuturor autostrzilor
(tehnologia se observ n figura de mai jos).
Utilizarea lor in zonele locuite poate conduce la plngeri din partea localnicilor din cauza
zgomotului produs. Acestea produc vibratii si zgomot la trecerea vehiculelor, i duc la
cresterea nivelului de zgomot n mprejurimi. Ar putea produce i trepidaii la cldiri.
Preavertizri precum benzile rezonatoare pot constitui o modalitate ce implic costuri
reduse care s dea sugestii vizuale pentru a-l face pe ofer s fie mai atent c urmeaz o
intersecie sau intr ntr-o zon periculoas. Numrul accidentelor a cror cauz este viteza
excesiv poate fi redus cu 5 %, atunci cnd viteza se reduce cu aproximativ 10 %.

Benzile rezonatoare frezate pe mijlocul drumului i de-a lungul autostrzilor

Un tip special de benzi rezonatoare l

constituie cel format din elemente mici
montate n drum, retro-reflectorizante,
plasate ntre liniile continue de marcaj

longitudinal median pentru a face ca depirea s nu fie confortabil pe zonele unde depirea
este interzis.
n Canada aceste benzi rezonatoare sunt frezate in carosabil ca in figura anterioar din
considerente legate de lucrrile de ntreinere n timpul iernii.

2.3

Proeminene pe suprafaa drumului

Proeminenele pe suprafaa drumului reprezint denivelri pe partea carosabil i sunt fcute

astfel nct s o fac neconfortabil la trecerea peste ele cu vitez mare. Utilizarea acestora
este o msura de reducere a vitezei care combin cel mai bine reducerea efectiv a vitezei cu
un flux de trafic potrivit. Proeminene pot fi folosite pe sectoare de drumuri, n intersecii i n
locurile speciale din reeaua de drumuri. Proeminenele sunt folosite s reduc viteza n
anumite zone, de exemplu la trecerile de pietoni sau intersecii. Acestea sunt adesea o
component a sistemului de calmare a traficului.
Proeminenele pot fi proiectate s permit rularea cu viteze de pn la 50 km/h. n timpul
proiectrii detaliate poate fi stabilit o relaie direct ntre viteza proiectat, dorit i vitezele
reale de circulaie ale mainilor. Acestea ar trebui instalate n mod deosebit n zone
rezideniale. Pe drumurile de mobilitate, precum drumurile naionale prin satele lineare
trebuie folosite alte msuri care s ncetineasc traficul la limitele permise.
ntreaga proeminena sau cel puin rampa de pe fiecare parte a prominenei ar trebui s aib
un marcaj care const ntr-un model n tabl de ah cu ptrate albe de 0,5 0,5 m. naintea lor
ar trebui s fie amplasate indicatoare de avertizare. Chiar i stlpii de ghidare sau marcajele
pe obstacolele laterale ar putea fi folosite ca metode de avertizare, mai ales dac odata cu
utilizarea proeminenelor a fost redus si limea prii carosabile.
O plac de vitez este o proeminen a drumului construita pentru o zon limitat a
profilului transversal al prtii carosabile, care nu este dispus pe toat limea drumului.
Proiectarea ei se face astfel nct autobuzele (camioanele) pot s treac peste aceasta, dar
autoturismele, nu. Astfel, se introduce a limitare selectiv a utilizrii drumului respectiv.
n ceea ce privete efectele asupra siguranei, acestea sunt evaluate la o reducere cu 50 % a
accidentelor cu ranire de persoane i cu 70 % n cazul tuturor accidentelor. Oricum limitele
de variaie sunt mari.

2.4

Insule de trafic

Insulele de trafic pot funciona ca un echipament de reducere a vitezei, datorit faptului c

oferii tind s se fereasc de obstacolele laterale, chiar i joase, i s reduc viteza. Cu toate
acestea, exist anumite condiii care trebuie ndeplinite pentru ca insula s fie eficient. Insula
nu ar trebui s fie mai scurt de 5 metri iar limea prii carosabile s nu fie mai mare de 3,25
metri. Limea minim depinde de structura fluxului de autovehicule.

Insulele de trafic reprezint o msur foarte eficient de a canaliza circulaia n intersecii ca

i pe sectoarele de drum. Insulele sunt, de asemenea, foarte eficiente i necesare la
trecerile de pietoni, mai ales la cele nesemaforizate. O insul n mijlocul prii carosabile va
reduce riscul pentru pietoni cu cel puin o treime, dac limea insulei este de mcar 2m.
Insulele reprezint soluia cea mai bun de tranziie ntre sectorul de drum din afara localitii
i n localitate. Acestea determin reducerea vitezei i l fac pe ofer s fie atent la o nou
situaie n care a ajuns pe un drum cu funcie mixt.
Insulele ar trebui marcate cu culori intens reflectorizante pentru vizibilitate pe timp de noapte.
Indicatoarele rutiere vor mri vizibilitatea. n locaiile cu un mare numr de pietoni, ar trebui
sa existe o iluminare mai intens a strzilor. Unele ri folosesc becuri cu sodiu (cu lumin
galben) care s ilumineze insula, indicnd prezena ei chiar si n condiii de cea.
Insule de trafic

2.5

Insule de decalare

Soluia cu insul de decalare este potrivit cnd se construiesc drumuri noi. Ideea de baz este
aceea c linia continu a drumului ar trebui ntrerupt i acolo ar trebui fcut o micorare a
limii prii carosabile. Insula median desparte partea carosabil n dou benzi cu sens unic.
Depirea ar trebui s nu fie posibil.

Sursa: SANA
Model de insula de decalare. Sursa: SOM, 1998

Insul de decalare la intrare ntr-un mic sat suedez

3.

PROFILURI TRANSVERSALE

Motivele coliziunilor frontale sunt diverse. Dar foarte adesea un profil transversal neadecvat
poate s genereze coliziuni frontale precum profilul cu patru benzi fara parapete de siguranta
in zona mediana i profilul cu dou benzi de circulaie i dou benzi de urgenta.

profiluri transversale periculoase recent construite

Un profil cu patru benzi de 14 metri lime a prii carosabile

Un profil cu dou benzi cu benzi de urgenta de 2.5 m lime pe ambele laturi care e folosit ca
un drum ngust pe patru benzi.
Ambele tipuri au fost folosite mai demult n rile Europei de Vest, dar au fost eliminate din
cauza numrului mare de coliziuni frontale care au condus la accidente grave.
Unele profiluri transversale au mai mult de 3.5 m lime pe fiecare band. n multe cazuri
aceast dimensiune ar putea fi redus pentru instalarea unei bariere mediane, pe un drum cu
patru benzi, de exemplu, fr a reduce limea total a prii carosabile, mai ales pe drumurile
naionale care trec prin sate liniare, unde limea benzii de 3.25 m poate fi suficient.
Varianta a doua poate fi transformat prin marcaje ntr-un profil transversal cu trei benzi,
banda median fiind destinat depirii, fiind folosit alternativ pe cele dou sensuri de
circulaie, pe tronsoane n medie de 1 km, n schimbul realizrii unei capaciti mai mari de
circulaie, cu costuri reduse n caz de accidente (vezi graficul de mai jos). Dar ambele soluii
au nevoie de o band separat pentru vehicule lente i biciclete, cel puin pe o parte a
drumului. Se poate interzice circulaia vehiculelor lente, cum sunt cruele, pe drumurile cu

circulaie intens. Dar dac nu se gsete o soluie alternativ pentru vehiculele agricole,
fermierii i vor aroga dreptul de a merge pe astfel de drumuri fr s se gndeasc la
pericolul la care se expun.

3.1

Profiluri transversale tip

Pe drumurile interurbane ar trebui evitat folosirea unui profil pe patru benzi fr o zon
mediana. Ar trebui luat n consideraie proiectarea unei autostrzi dac volumul de trafic
prognozat cere patru benzi. Pe termen mediu aceasta ar fi o solutie mult mai bun i mai
eficient din punct de vedere al costurilor.
Pentru partea carosabil a drumurilor interurbane urmtoarele profiluri transversale tip s-au
dezvoltat n multe ri europene precum Germania.

Profiluri transversale tip n Germania pentru partea carosabil pe drumurile interurbane

Profilurile transversale tip ale drumurilor interurbane au fost dezvoltate n muli ani de
experien n ceea ce privete sigurana.

3.2

Profil transversal tip doua benzi + o banda (2+1)

Sistemul de 2 benzi + 1 band nseamn c pentru un sens de circulaie sunt dou benzi i
pentru sensul opus doar o band. Aceasta d posibilitatea oferilor care circul n sensul cu
dou benzi s depeasc. Dup, de exemplu2-3 km, cellalt sens va avea dou benzi iar
automobilitii care aveau doar o band, acum vor avea dou. Aceast alternare continu de-a
lungul ntregului drum cu trei benzi de circulaie. Lungimea tronsoanelor se poate schimba n

funcie de lungimea i caracterul drumului. Aceast soluie este cel mai bine folosit n
combinaie cu bariere mediane. Aceast soluie poate fi ntlnit, dei din alte motive n cazul
benzilor de urcare pe tronsoanele de drum n ramp, unde sunt dou benzi pentru urcare i n
consecin o band pentru coborre.

Profil transversal tip 2+1, Standard German

Aceasta e o soluie bun pentru drumurile cu un volum mare de circulaie unde este imposibil
s se construiasc dou benzi pe ambele sensuri, dar unde depirea este dificil i
periculoas. Virajul la stnga pt ieirea i intrarea pe osea va fi mpiedicat cu excepia
interseciilor, amenajnd astfel un acces controlat simplu.
De o importan extrem este ca proiectul s fie clar i s nu existe nici o nenelegere.
Trebuie s fie clar unde i schimb sensul a doua band, aceasta fiind posibil prin
construcia n sine a drumului ca i prin semnalizri. Automobilitii trebuie s fie informai
asupra distanei rmase pn la sfarsitul sectorului cu dou benzi pentru a evita depirea prea
aproape de schimbarea sensului.
Marcajele de drum ar trebui s fie reflectorizante i s fie uor de observat pe timp de noapte i
pe ploaie. De asemenea este important ca s existe o zon de tranziie de fiecare dat cnd a
doua band i schimb sensul.
n Suedia acest sistem de 2 + 1 benzi se combin cu bariere mediane de parapete (oel sau
cabluri) sau beton, mpiedicnd astfel depirile interzise

Profil transversal 2+1 pe drum expres n Suedia

O soluie sigur pentru reducerea numrului de benzi (de la dou la una ) este de a micora
viteza de circulaie de pe banda rapid din stnga, la viteza vehiculelor mai lente de pe banda
din dreapta, care va fi i viteza de circulaie dup suprimarea unei benzi(vezi profilul
transversal cu 2+1 din Germania). Adic dispare banda dinspre axul drumului i nu banda din
margine, aa cum se rezolv astzi aceast problem n Romnia.

3.3

Micorarea limii prii carosabile

Micorarea limii, n profil transversal, a prii carosabile de-a lungul unor sectoare limitate,
este o metod de a-i determina pe oferi s reduc viteza i face ca traversarea de ctre pietoni
i cicliti s fie mai uoar i mai sigur. Timpul de traversare va fi mai scurt pentru
utilizatorii de drum vulnerabili i, de asemenea, mai uor pentru oferi s i vad.
Micorarea prii carosabile este aplicat mai ales la trecerile de pietoni pe sectoarele de drum
sau la intersecii. Aceast soluie poate fi aplicat prin insule amplasate pe mijlocul drumului
sau prin lirea trotuarelor. Uneori aceast ngustare poate fi nu numai fizic, ci i prin
inducerea unei iluzii optice, folosind marcaje. Micorarea prii carosabile poate fi, de
asemenea, combinat cu msuri de reducerea vitezei.
Exist o relaie ntre limea prii carosabile n seciunile mai lungi i viteza vehiculelor. O
micorare punctual, local a limii nu are efect, daca limea nu este de 3 metri sau mai
puin.
O micorare local a limii prii carosabile ar trebui folosit pe drumurile cu un volum mare
al circulaiei i un numr mare de pietoni, n locurile unde este greu pentru pietoni i bicicliti
s traverseze.
ngustarea ar trebui fcut astfel, nct s fie mrginit de borduri. Indicatoarele de avertizare
i marcajele pe obstacolele laterale ar trebui combinate cu marcaje de drum, n special zebr.

Carosabilul la staiile de autobuz este nlat i are limea mai mic. Aceste msuri i influeneaz
pe oferi s ncetineasc cnd trec prin sectorul respectiv i n plus s fac imposibil trecerea
cnd autobuzul este n staie (Suedia).

3.4

Benzi de oprire pentru vehiculele lente

Traficul lent, vehiculele agricole n mod special, ar trebui s aib drumuri speciale alturi de
reeaua de drumuri expres i naionale.
Aceast stare de fapt ns nu va putea fi
realizat n viitorul apropiat. Soluia
olandez, care const n construirea
unor benzi de oprire temporar pentru
vehiculele lente, ar putea fi o soluie
utilizabil.
Ideea de baz este ca vehiculele lente s
fie obligate pe alocuri s ias din fluxul
principal ntr-o band alturat scurt,
unde trebuie s atepte trecerea
vehiculelor mai rapide aflate n spatele
lor pe drum.

3.5

icane

icanele sunt folosite pentru a reduce viteza vehiculelor pe strzile rezideniale, unde limitele
de vitez sunt mai mici, dar rularea cu vitez este frecvent. Acestea ar putea fi aplicate i pe
drumurile din oraele mici i n sate. Scopul este, mai nti, de a fraciona vizibilitatea, de-a
lungul seciunilor drepte, astfel reducnd senzaia rulrii pe o autostrad cnd viteza poate
crete. Aceste icane i foreaz pe oferi s reduc viteza. Primul obstacol ar trebui s fie pe
partea dreapt. icanele reprezint mijloace utile, dar ar trebui folosite cu grij. Dac este
posibil, in dreptul icanelor partea carosabil ar trebui divizat fizic, spre a evita eventualele
coliziuni frontale la vitez mare.
Efectul de siguran al icanelor depinde n totalitate de reducerea vitezei, care depinde de
forma geometric proiectat a acestora. Mai ales pe seciuni de drum lungi i drepte acestea ar
trebui s aib un efect foarte bun.
Proiectarea icanelor poate varia foarte mult. icanele ar trebui fcute avnd margini cu
borduri. Indicatoare de avertizare ar trebui folosite n combinaie cu marcaje de drum, n
special zebra.

3.6

Pori de acces

n contextul calmrii traficului, porile de acces sunt folosite pentru a indica trecerea dintr-un
mediu de trafic n altul. Ele indic comportamentul de trafic potrivit i o alt vitez. Porile de
acces pot fi folosite la diferite niveluri: pentru a accentua tranzitul ntre zonele interurbane i
cele urbane, sau s indice limita unei anumite pri a oraului, de exemplu, centrul comercial
i administrativ i o zon rezidneial mai puin dens utilizat de pietoni i cicliti.
Grania dintre urban i interurban este puin evideniat i acesta este unul dintre motivele
pentru care oferii adesea ignor indicatoarele de vitez n ora. Trecerea poate fi evideniat
printr-o poart plasat la grania oraului. Ca i n Evul Mediu, asemenea pori ar putea lua
forma actualelor structuri construite, dar pot consta i n denivelri n asfalt, o intersecie
giratorie sau ntr-un spaiu verde bine conturat. Efectele reducerii vitezei depind n principal
de configuraie i de mediul nconjurtor. Cele mai bune efecte vor rezulta din combinaia
elementelor de proiectare geometric i de trafic cu soluii de evideniere vizual.

Sursa: SANA, 1998.

Principiile de baz care s ilustreze n perspectiv proiectul vizual al porilor la intrare in localitate.

4.

STAREA SUPRAFETEI DRUMULUI.

Starea suprafeei drumului este un factor important din punctul de vedere al siguranei.
Gropile n asfalt, marginile deteriorate i acostamentele n proast stare sunt periculoase.
Mai nti este nevoie de o pant
transversal n aliniament respectiv de
un dever n curbe. Panta transversal ar
trebui s fie de 2,5 % iar deverul poate
ajunge pn la 8% (dup normele
romneti 7%) n curbe, n funcie de
viteza de proiectare i de raze. Panta
transversala se poate verifica foarte usor
cu ajutorul unui boloboc.

Msurarea pantei transversale

Astuparea gropilor este esenial din punctul de vedere al siguranei (precum i din motive
economice!). Nu exist statistici ale accidentelor cauzate de gropi, dar se crede a fi cauza
major a accidentelor care au loc la viteze mari, mai ales pentru vehiculele pe dou roi.
Gropile sunt riscante, pe de o parte la impact, pe de alta parte atunci cnd se ncearc
evitarea lor.

4.1

Aderena drumului

O alt problem a strii drumului este aderena redus a drumului, care se ntalneste n
timpul zilelor ploioase i cnd exist noroi pe osea. Suprafeele mbatrnite, dure i netede
adesea devin alunecoase cnd sunt ude. De multe ori este o problem de procurare a
materialelor care s reziste bine la uzur n timp. Straturile subiri (2 cm) cu o bun
aderen pot rezolva problema, n special naintea trecerilor de pietoni i a interseciilor.
Msurarea aderenei necesit echipament de laborator. Dar un inspector, care are
experien, va fi capabil s aprecieze dac suprafata drumului este lefuita sau nu.

4.2

Deteriorarea marginilor prii carosabile

Deteriorarea marginilor este o problem, att de siguran rutier, ct i financiar. Atunci

cnd marginile se afl n stare proast, se petrec accidente cu rsturnare dac ambele roi
de pe o parte prsesc carosabilul. Problema apare att n zonele n afara localitilor ct i
n localiti.
Exist un numr de posibile msuri care s previn deteriorarea marginilor. Controlul
accesului pe marginea drumului este una dintre msurile majore. Reducerea traficului pe
marginea drumului va preveni deteriorarea marginilor. Ar putea fi construite staii pentru
autobuze. Ar trebui din nou pusa n eviden metoda protejrii marginilor prin folosirea
bordurilor de ncadrare, mai ales n localiti, precum i a fiilor de ncadrare.
La construcia unui drum nou ar putea fi luat n calcul introducerea unei benzi de
incadrare rezistente. Lucrrile de ntreinere fcute n mod corespunztor sunt de o mare
importan, nu doar n sezonul umed. Dac aceste lucrri se efectueaz regulat sunt evitate
astfel reparaii majore i deteriorarea asfaltului.

Deteriorarea marginilor prii carosabile

4.3

Acostamente

Acostamentele sunt zone de spaiu liber pentru staionare temporar a vehiculelor n pan,
n afara prii carosabile.
Problema acostamentelor din punct de vedere al siguranei este o problem legat de
gravitatea accidentelor. Un vehicul intr pe acostament, cel mai adesea atunci cnd a
prsit partea carosabil, din cauza pierderii controlului sau n ncercarea de a evita o
situaie periculoas aprut pe osea. Este important ca acostamentele s fie bine
ntreinute pentru a reduce numrul i gravitatea accidentelor. Dac acostamentele sunt n
condiii bune, atunci nici marginile suprafeei asfaltice nu se deterioreaz att de repede .

i din punct de vedere financiar, este posibil s merite s se ia n considerare asfaltarea

acostamentelor pietruite existente. Pe drumurile care au un volum ridicat de trafic ar trebui,
s se ia in calcul o mai buna amenajare a acostamentelor prin construirea lor ulterioar..
Dac diferena de nivel dintre carosabil i acostament este mai mare de 50 mm atunci
devine periculos si este necesara reducerea diferenei prin umplere.
Traficul pe acostamente ar trebui adaptat la conditii. Dac acostamentele sunt pavate cu
asfalt, vor putea fi uor folosite ca o band suplimentar. Pentru a evita aceasta, suprafaa
acostamentului ar trebui s fie mai rugoas dect pe partea carosabil, fcnd rularea pe
acostament mai puin confortabil. Pe de alt parte, acostamentele asfaltate n zonele
urbane ar putea fi cu suprafa mai confortabili potrivite pentru pietoni i bicicliti. Dar
n astfel de cazuri ar trebui s fie separate prin marcaje continue de partea carosabil.

Acostamente pavate

5.

TRASEUL DRUMULUI

Traseul in plan vertical i orizontal al unui drum interurban i coordonarea lor spaial este
una dintre sarcinile cruciale ale proiectrii de drum i de asemenea o problem important
a Auditului de Sigurane Rutier. Dar pot fi detectate importante deficiene ale traseului la
inspeciile de siguran rutier. O bun ghidare optic este n folosul utilizatorilor de drum.
Aceasta ngduie oferilor s-i planifice manevrele viitoare din timp i n consecin s
evite manevre de urgen.

5.1

Corelarea razelor

Drumurile care au raze orizontale foarte mari i tronsoane lungi n aliniament ncurajeaz
oferii s conduc cu vitez mare datorit vizibilitii bune pe care o ofer. Drumurile cu
un nalt standard geometric, mai ales cele de mobilitate atrag dup sine conducerea cu
viteze mari, iar aceasta are ca urmri creterea ratei accidentelor i mai ales mrirea
gravitii lor.
O schimbare brusc a standardelor geometrice nu este un lucru bun din acest punct de
vedere. Derularea traseului ar trebui s fie una ct mai constant, ceea ce nseamn c
razele succesive ar trebui, mai mult sau mai puin, s aib valori apropiate. Daca acest
lucru nu este posibil, atunci oferii trebuie informai despre aceast situaie nou cu
indicatoare de avertizare i limitare de vitez. Amintii-v Niciodat s nu-l surprinzi pe
ofer este una dintre cele mai importante reguli pentru un nivel de siguran adecvat.

5.2

Ghidare optic

oseaua ar trebui s ofere o bun ghidare prin geometria sa n spaiu i prin elementele din
mediul nconjurtor. oferii ar trebui s vad ambele margini ale drumului. Foarte adesea
se ntmpla s nu fie vizibile ambele margini, de exemplu ntr-o curb din cauza lipsei
supranlrii marginea dinspre exterior dispare.

Curb pe DN 24 spre Iai fr ghidare optic

Dac o curb se gasete ntr-o pant ea pare mai larg dect este de fapt, iar oferii
supraestimeaz viteza posibil cu care se poate intra n curb. Aceasta este situaia
prezentat n figura 5.1. n plus vizibilitatea pentru virajul la stnga este obturat de
vegetaie. Aceast deficien conduce la producerea iesirilor in decor i a coliziunilor cu
obstacole precum copacii. Prin msuri de reabilitare i ntretinere se vor corecta geometria
curbei i vizibilitatea. Dar pn cnd se vor lua msuri ca mrirea numrului indicatoarelor
de avertizare naintea curbei, ar trebui ca primele msuri s fie: o limitare a vitezei la 70
km/h, ndeprtarea vegetaiei din interiorul curbei i amplasarea de parapete pe exteriorul
curbei.
Trebuie luat n calcul folosirea marcajelor reflectorizante laterale, a stlpilor de ghidare i
a ochilor de pisic de vreme ce acestea reprezinta un mijloc foarte eficient pentru
asigurarea ghidrii optice pe timp de noapte. Ele sunt eficiente mai ales n afara
localitilor.
Studiile din anumite ri europene arat c folosirea marcajelor reflectorizante laterale
reduce numrul accidentelor cu aproape 3 %. Exemple de mijloace eficiente de ghidare
optic sunt ochii de pisic, dispozitive reflectorizante laterale sau stlpi de ghidare,
marcaje, borduri i indicatoare de avertizare precum ind.5a (b)
Stlpii de ghidare mbuntesc ghidarea optic si direcionarea traficului. nsa acestea sunt
subiri i trebuie folosii doar pentru mbuntirea ghidrii optice. Ele nu trebuie s
obtureze vizibilitatea.
Stlpii de ghidare optic ar trebui prevzute cu materiale retro-reflectorizante aplicate pe
ele. Pot fi fcute din materiale care se gsesc pe plan local i sunt relativ ieftine.
Dac, din ntmplare sunt lovite de un vehicul ele nu cauzeaz pagube importante.
Dispozitivele rupte ar trebui s fie nlocuite ct mai curnd posibil.

Dispozitive de ghidare optica. Sursa: Lowing & Nilsson, 2000

5.3

Borduri

Folosirea bordurilor n locuri speciale, precum acelea care marcheaz vrful unei insule,
tinde s mbunteasc dirijarea optic mai ales dac sunt vopsite n alb, alb/negru etc.
Bordurile sunt frecvent folosite n localiti unde limita de vitez este de 50 km/h. Dirijarea
cu borduri este n acelai timp i optic i fizic. Ele sunt eficiente, mai ales, pentru
delimitarea interseciilor. Insulele de trafic ar trebui construite cu borduri. Bordurile ar
trebui folosite pentru separarea trotuarului de partea carosabil i astfel pietonii s fie
protejai.
Bordurile ar trebui instalate n zonele urbane i rurale cu densitate mare a vehiculelor
pentru a evita comportamentul obinuit de a folosi marginile, acostamentele, pantele ca
zone cu acces necontrolat pe drum i de asemenea s reduc obiceiul de a intra i de a iei
de pe osea dup dorin. Este foarte probabil c astfel de msuri vor avea impact pozitiv
asupra numrului de accidente care includ manevre de acest tip.

6.

INTERSECIILE

Configuraia multor intersecii din Romnia este, nc, rezultatul dezvoltrii istorice.
Drumurile nc se intersecteaz unele cu altele ca n timpurile cnd erau doar vehicule trase
de cai i pietoni. Aceast situaie nu mai exist i traficul modern cere o configuraie mai
bun, capabil s furnizeze informaii utile participanilor la trafic pentru a lua o hotrre
sigur i corect.

Intersecii largi oblice fr canalizare, NR 69 i NR 6

Legtura dintre vechile drumuri i drumul de ocolire apare foarte adesea ca un triunghi larg
fr nici o dirijare i canalizare pentru participanii la trafic, pietoni i oferi. Aceasta
conduce la decizii riscante i la nenelegeri. n general aceasta ar trebui s fie amenajate ca
intersecii n unghi drept.

Soluii de mbuntire a siguranei interseciilor potenial periculoase

Foarte adesea nu sunt prevzute benzi de stocaj pentru virajul la stnga acolo unde sunt
necesare.
n alte situaii, chiar i in cazul interseciilor noi n reeaua interurban, acestea sunt
amplasate n locuri unde ele nu sunt descoperite la timp, de exemplu n curb sau chiar la

ieirea din curbe cu unghi ascuit sau imediat dup o racordare verticala concava. (Pentru
mai multe detalii, a se vedea prezentarea deficienelor i remediilor proiectului de drum).

Tipuri de Intersecii

6.1

Intersecie de tip STOP la toate accesele

Scopul principal al acestui tip de intersecie, utilizat pentru interseciile urbane, este acela
de a reduce viteza vehiculelor i s-i fac pe oferi s coopereze cnd trec prin intersecie.
Regula primul ajunsla intersecie primul intrat n intersecie (First in - First out) ar
trebui s asigure un trafic sigur i fluent.
Dac una dintre urmtoarele condiii este satisfcut, n localitate, atunci poate fi adoptat
tipul de intersecie in cruce cu oprire pentru toate accesele:
Numrul accidentelor la traversarea interseciei este mare.
Fluxul de trafic indic necesitatea semaforizrii, dar acesta nu poate fi realizata n timp
scurt.
Fluxul de trafic care intr n intersecie depete 400 de vehicule etalon pe or i este
repartizat n mod aproximativ egal pe ramuri.
Costurile pentru realizarea acestui tip de intersecie sunt foarte mici. Sunt necesare doar
marcaje si indicatoare STOP i indicatoare speciale pentru presemnalizarea tipului de
intersecie .
Ca o regula, acest tip de intersecie funcioneaz mai bine dac traficul care intr n
intersecie este repartizat n mod aproximativ egal pe cele patru ramuri. Efectul asupra
siguranei al acestui tip de intersectie este de obicei foarte bun, si anume reduce numrul
total de accidente cu 40-60% i cu 50-80% numarul accidentelor grave.
Efectele pozitive sunt mai mari unde numrul accidentelor este ridicat, ajungnd pn la
70-80%.
mbuntirea situaiei este semnificativ chiar i acolo unde numrul accidentelor este
sczut, 30-50%.
n mod normal va crete numrul accidentelor de tip fa - spate.
Dar o soluie ca aceasta ar trebui s fie folosit. Nu exista reguli specifice nici in legislaia
rutier din Romnia i nici in normele mai multor state europene. Interseciile de tip sens
giratoriu reprezint soluii mai bune pentru drumurile urbane sau interurbane.

Intersecie cu oprire pentru toate accesele (Jamaica, atenie circulaie pe partea stng)

6.2

Intersecii de tip sens giratoriu

Deosebit de important este ca n intersecii, viteza vehiculelor s scad i nivelul de atenia

al oferilor s creasc. Insula central a interseciei de tip sens giratoriu (pe scurt giraie) pe
un drum interurban constituie un semnal vizual, care i indic clar oferului care se apropie
c viteza ar trebui redus. Forma prii carosabile n intersecia giratorie impune o reducere
a vitezei. Giraiile au mult mai puine puncte de conflict dect orice alt tip de intersecie i
uureaz orientarea si manevrele oferilor.
Interseciile giratorii pot fi folosite cu scopuri foarte distincte, de exemplu ca intersecie
care marcheaz intrarea n localitate (producnd efectul de poart) sau ca intersecie
central n oraele mici. Dar ele pot fi folosite i n zonele de trafic local unde scopul este
de a reduce viteza pe ntreaga reea local de drumuri, prin proiectarea unei serii de
intersecii giratorii mai mici.
Pe lng reducerea vitezei i, deci, efectul de mbuntire a siguranei, interseciile
giratorii pot avea un numr de avantaje tehnice:
Reducerea numrului de conflicte serioase.
Numrul accidentelor grave se va reduce drastic (cu 25 50% pentru accidentele grave
i cu 10 25% pentru accidentele uoare ntr-o intersecie cu patru accese i cu o treime
n interseciile cu trei accese), atunci cnd va fi amenajat o intersecie giratorie.
Va fi mai uor i mai sigur de efectuat un viraj la stnga.
O distribuire corect a timpului de ateptare la intrare ntre braele interseciei.
Derulare fluent a fluxul circulaiei i, deci, zgomot i poluare n limite reduse.
Consum redus de energie n comparaie cu interseciile semnalizate.
Posibilitatea virajelor de ntoarcere napoi i tratarea uoar a interseciilor cu mai mult
de patru brae.
Efect bun de poart de intrare n sate i orae pentru a-i face pe oferi s ncetineasc
i s-i dea seama c intr ntr-o zon de circulaie cu vitez redus.
Detaliile de proiectare sunt foarte importante pentru reducerea vitezei i pentru obinerea
efectelor de siguran. Partea carosabil la intrri ar trebui s fie ngustat. Marcajele bine
efectuate sunt o unealt eficient n dirijarea traficului prin intersecia giratorie, mai ales
cnd exist mai mult de o singur band. Ar trebui folosite marcaje de band n spiral.
Insulele de refugiu ar trebui construite cu scopul de a dirija traficul, i de a permite
pietonilor s traverseze mai uor. Indicatoarele de avertizare, de cedare a prioritii i de
direcie ar trebui s fie instalate s avertizeze i s dirijeze participanii la trafic. Opional,
n zonele locuite, limite de vitez maxim pot fi stabilite, astfel nct n intersecia giratorie
limita de vitez s fie de 40 km/h. n afara localitilor o reducere gradual a vitezei trebui
impus ncepnd cu 80 km/h i continund cu 60 km/h i cu 40 km/h, ultima valoare la
nceputul insulelor de trafic. Proiectarea corect a interseciei giratorii este foarte
important pentru creterea efectului pozitiv asupra siguranei circulaiei.
n Romnia, adesea circulaia este dirijat tangenial n zona inelar, cu raze avnd valori
ridicate, care permite deplasarea cu vitez mare, mai ales pentru virajul la dreapta. Ca
rezultat, probabilitatea accidentelor cu vehiculele care circul n interiorul giratiei i au
prioritate este mare.

Intersecii giratorii greit proiectate

n exemplul din figura din stnga, nu este nici o insul de canalizare i separare a fluxului
care intr n intersecie de fluxul care iese, benzile sunt prea largi, raza de racordare foarte
mare, pentru virajul la dreapta, virtual, nu este nevoie s se reduc viteza i nu sunt nici
treceri de pietoni. O alt problem este prezena unui mare panou publicitar pe insula
central, ceea ce este absolut inacceptabil. Acest tip de proiect era agreat n trecut cnd
vehiculele care veneau n intersecie aveau prioritate, ceea ce nu mai este cazul acum.
Pentru cazul din dreapta, existena denivelrii pe insula central a interseciei giratorii este
un fapt pozitiv, dar captul podeului prezint pericol ca i obstacol.

Intersecie giratorie mic n afara localitii (Germania), dimensiuni i configuraie

Conform normelor de proiectare germane exist urmtoarele limite de dimensiuni:

Interseciile giratorii mici au zona inelar cu o raz interioar de 7-15 m (insula central
are raz mai mic, datorit inelului parial traficabil din interior, lat de cca. 2 m).
Interseciile giratorii de mrime normal au o raz exterioar de 35-45 m.
oferii tuturor vehiculelor care se apropie de linia de cedare a trecerii ar trebui s fie
capabili s vad ntreaga lime a prii carosabile a inelului la stnga lor precum i n faa
lor, la o distan potrivit cu mrimea interseciei giratorii.

Proiectul ar trebui s cuprind i spaii verzi i alte detalii care s dea aspect plcut strzii
i interseciei. Oricum, este important ca indicatoarele, mobilierul stradal sau plantaiile nu
trebuie s mpiedice vizibilitatea.
Construirea unei benzi nclinate parial traficabile n jurul insulei centrale are ca efect
reducerea vitezei i n acelai timp permite accesul vehiculelor lungi care apar ocazional i
care pot trece cu roata din spate pe aceasta banda.
Pentru un trafic total de maxim 1.500 vehicule etalon pe or cumulat pe toate ramurile, nu
este necesar un calcul de capacitate de trafic al interseciei.

Intersecie giratorie cu trecere de pietoni.

Deci, o intersecie giratorie este o soluie foarte sigur n ceea ce privete accidentele
grave. Participanii la trafic insa, au nevoie de timp s se obinuiasc cu acest tip de
intersectie. La nceput (in prima lun ) se va constata o cretere a numrului de accidente
dar acestea vor fi usoare i doar cu daune materiale mici.

6.3

Intersecie decalat

n reeaua de drumuri interurbane foarte adesea se ntlnesc acumulri de accidente grave

n intersecii cu vizibilitate bun. Motivul este de cele mai multe ori unul uman. Tindem s
supraestimm distana la care se afl un autovehicul care se apropie de intersecie pe alt
acces i s subestimm viteza ei dac distana de vizibilitate este mare (a se vedea cu
prezentarea Factorul Uman n Proiectarea de Drum). O soluie este aceea de a reduce
distana de vizibilitate, pe direcia de acces dinspre drumul secundar spre drumul principal,
prin plantaii in zona triunghiului de vizibilitate pn la punctul de oprire n intersecie.
O alt soluie, n cazul realizrii unei reabilitri, este amenajarea unei intersecii decalate.
n general, dou intersecii cu cte trei brae (dou intersecii n T) au mpreun aproape
jumtate din numrul punctelor de conflict ale unei intersecii cu patru brae (intersecie n
X). Existena unui numr mai mic de puncte de conflict, de obicei, conduce la micorarea
numrului de accidente. Totui, reducerea numrului de accidente depinde i de volumele
de traficul, distribuia fluxurilor de trafic, i de distana dintre intersecii.
Prin transformarea unei intersecii cu patru brae n dou intersecii cu trei brae, se obine
reducerea cu 20-40% a numrului de accidente, dac numarul accidentelor este mare. Dac
numrul accidentelor este mic, atunci procentul reducerii este mai mic, iar numrul

accidentelor cu daune materiale se reduce cu pn la 25 % dac intensitile fluxurilor de

trafic de pe drumurile secundare sunt destul de mari.
n zonele urbane i mai ales n cele rurale este recomandat transformarea unei intersecii
cu patru brae n dou intersecii cu trei brae. Acolo unde traficul pe drumurile secundare
este destul de mare, decalarea spre dreapta este de preferat. Aceasta permite intrarea mai
uoar pe drumul principal cnd se vireaz la dreapta. Ar trebui s existe o band de stocaj
pentru virajul la stnga, cnd se iese de pe drumul principal.
Accesul pe drumul principal pe mai multe benzi ar trebui evitat pe ct posibil. Pe drumurile
cu patru benzi si cu circulaie intens, banda median ar trebui fcut destul de larg pentru
a crea loc pentru vehiculele foarte lungi i grele, altfel, o parte din vehicule se vor angaja
pe banda de depire n timp ce vehiculul staioneaz n centrul prii carosabile pentru a
termina manevra.
Distana dintre cele dou intersecii ar trebui s fie de cel puin 100 metri pe drumurile
interurbane, iar n localiti poate fi mai mic.

Model pentru Intersecie decalata spre dreapta

6.4

Canalizarea fluxurilor n intersecii

Canalizarea fluxurilor cu ajutorul marcajelor de drum, a bordurilor nlate i a insulelor de

trafic poate fi folosit pentru a dirija vehiculele care intr sau ies din intersecie. Parapete i
garduri pot fi folosite de asemenea pentru a canaliza a proteja i a ateniona fluxul
pietonal.
Canalizarea fluxurilor din intersecie mrete deopotriv capacitatea i sigurana drumului
prin conducerea i separarea fluxurilor de trafic n benzi separate. Aceasta poate fi fcut
prin insule avnd borduri sau doar marcate cu vopsea.
Cu precdere canalizarea pe benzi de stocaj pentru viraj la stnga reduce considerabil
numrul accidentelor. Pe drumurile principale, canalizarea pe benzi separate pentru
vehiculele care vireaz la stnga va spori doar capacitatea n multe cazuri nsa va scdea
sigurana rutier (partea carosabil fiind mai lat i, ca atare, viteza mai mare).
Canalizarea prin separarea fluxului de trafic ar trebui introdus pe ct posibil pentru a veni
n ajutorul participanilor la trafic. Insulele ar trebui construite cu borduri, cel puin pe
drumul principal, pentru a uura circulaia pentru pietoni i cicliti.

Insul de trafic pentru canalizarea traficului pe fluxuri separate

7.

LOCURI DE POPAS, STAII DE BENZIN

Locurile de popas sunt necesare n cazul tronsoanelor lungi ntre orae i regiuni. oferii au
nevoie de odihn cel puin o dat la o or sau dou pentru a-i menine concentrarea la
volan.
Ar fi recomandat ca locurile de popas sa fie amplasate la o distan de cel mult 50 km
pentru a asigura posibilitatea de odihna din or n or. De asemenea este important ca
locurile de popas s fie pe ambele pri ale drumului pentru a evita manevrele de traversare
periculoase. Locul de popas de pe partea dreapt ar trebui s fie plasat naintea celui de pe
partea stng. Locurile de popas ar trebui prevzute cu toalete i de asemenea cu mese i
bnci. Umbra unui copac sau a unui adpost este important ca s atrag oferii.
Este important ca locurile de popas s fie semnalate dinainte, pentru a informa participanii
la trafic i astfel s se evite manevrele brute periculoase. Intrarea i ieirea de la locurile
de popas au nevoie de o band special pentru a reduce viteza. Acestea ar trebui separate
de drumul principal printr-un spatiu verde.
Cele de mai sus sunt valabile i pentru proiectarea de trafic i alegerea locaiei staiilor de
benzin.

8.
INSTALAII
DRUMULUI

DE

SIGURAN

PASIV

Tot ceea ine de sigurana pasiv are rolul de reduce efectele unui accident care nu a putut
fi evitat.

8.1

Parapete

Rostul parapetelor, aa cum s-a artat mai sus, nu este de a preveni accidentele, ci de a
reduce gravitatea lor. n multe cazuri ele ajut i la ghidarea optic. n alte cazuri, mai ales
pe interiorul curbelor ele pot obtura vizibilitatea la depire.
Parapetele sunt uneori necesare pentru direcionarea traficului, cum ar fi la poduri sau n
zone de deal unde nclinarea longitudinal a drumului este mai mare. Parapetele nu trebuie
folosit la ntmplare ci numai acolo unde este necesar, ntruct acestea nsele pot deveni
obstacole.
n general, n Romnia, accidentele de tipul vehicul singular, din care o parte important
sunt coliziuni cu obstacole, constituie un procentaj considerabil din totalul accidentelor
(Dupa datele statistice UN-ECE pe 2002 in anul 2000, 15.16% dintre accidentele severe i
16.73% dintre accidentele fatale, au fost accidente n care a fost implicat un singur vehicul)

i sunt mult mai grave dect media . Experiena altor ri arat c parapetele protejeaz de
accidentri i pagube grave mai mult dect atunci cnd nu exist parapete i vehiculul ntr
n coliziune cu altceva, de exemplu copaci, pietre, etc.
Folosirea parapetelor ar trebui limitat doar n locurile unde nu exist o alternativ mai
bun. n esen, parapetele ar trebui folosite acolo unde consecinele prsirii drumului de
ctre vehicul ar fi mult mai grave dect dac el ar fi lovit parapetul. Deci parapetele sunt
necesare n zone cu teren primejdios. Ele ar trebui s aib proprietatea de a amortiza ocul
impactului i s previn ntr-un fel ricoarea vehiculelor napoi pe carosabil dup o
coliziune.
Parapetele sunt utilizate n general n urmtoarele cazuri:
Poduri i rampele de acces ale podurilor;
Ramblee nalte (> 3 metri);
Podee;
Zone cu teren stncos;
Fundaii ale pasajelor i piloni ai podurilor
Protejarea copacilor de pe marginea drumurilor interurbane.

Golurile neprotejate de parapete trebuie s fie nchise

Dispunerea parapetelor trebuie s in cont de unghiul de apropiere a vehiculelor care pot

prsi partea carosabil accidental. Aceasta nseamn c vehiculele care se apropie au
nevoie de un parapete care s le protejeze de lovirea obstacolelor chiar i nainte de
obstacol, n timp ce prelungirea parapetelor dup obstacol nu este necesar. Capetele
parapetelor ar trebui s fie astfel construite nct s nu constituie un pericol pentru orice
vehicul care le lovete.

8.2

Bariere mediane

Barierele mediane sunt n principal folosite la separarea circulaiei n direcii opuse pentru
a preveni coliziunile frontale i pentru a ordona traficul, pe cel al vehiculelor ca i pe cel al
pietonilor. Ar trebui fcut distincie ntre medianele folosite pentru ghidarea direcional
n administrarea traficului, i barierele de siguran. Cele din a doua categorie trebuie s
aib o construcie mai solid ntruct funcia lor este de a redireciona vehiculele care tind
s treac peste zona median i s absoarbe ct mai mult din energia cinetic n timpul
coliziunii. O barier de siguran ar trebui s aib minim 600 mm n nlime, iar acolo
unde medianele sunt prevzute doar pentru ghidare, acestea pot fi doar borduri nlate sau
bariere joase.
Sistemele de siguranta pasiva sunt descrise n Norma european EN 12767.

9. SEMNALIZAREA RUTIERA ORIZONTAL I

VERTICAL
9.1

Semnalizarea rutier vertical

9.1.1 Indicatoare rutiere

Indicatoarele rutiere reprezint unul dintre cele mai importante elemente ale
echipamentului de drum. Indicatoarele bine proiectate i amplasate reprezint un mare
beneficiu pentru participanii la trafic. O regul util pentru amplasarea indicatoarelor este
de a nu se dispune mai mult de dou indicatoare diferite n acelai loc, deoarece ar
suprancrca capacitatea de procesare a informaiilor a participantului la trafic. El va trebui
s neleag i toate celelalte informaii despre condiiile de trafic. O problem este aceea
c indicatoarele devin frecvent obstacole de-a lungul drumurilor. Sunt exemple de
indicatoare n Romnia, plasate greit i prin urmare mpiedic vizibilitatea participanilor
la trafic spre alte indicatoare i n acelai timp devenind posibile obiecte cu care pot intra n
coliziune.
De asemenea este foarte important coerena i consistena sistemului de semnalizare
rutier, pentru a se evita situaii ca cea din fotografia de mai jos.

Pentru a asigura vizibilitatea pentru participanii la trafic, trebuie verificat pe teren dac
indicatoarele de circulaie sunt amplasate corect. Acest lucru trebuie fcut cu ajutorul
manualului de inspecie a siguranei circulaiei. Trebuie verificat vizibilitatea din poziia
oferului n main acest lucru nsemnnd nu doar dac el poate vedea indicatoarul ci i
dac indicatorul nsui nu-i blocheaz vizibilitatea sau l mpiedic s vad anumite zone
ale drumului. De asemenea, este important ca zona pietonal s nu fie blocat.
Aezarea indicatoarelor este hotrtoare; ele trebuie s fie vizibile de departe pentru a
exista destul timp ca mesajul s fie observat, neles i urmat, dar nici prea departe pentru
ca mesajul s nu fie uitat ntre timp. Indicatoarele de avertizare ar trebui amplasate nainte
locului la care se refer avertizarea, iar indicatoarele de direcie n acelai fel, amplasate cu
mult naintea unei ieiri de pe drum sau autostrad.
Indicatoarele trebuie s fie vizibile pe timp de noapte. n zonele rurale aceasta poate fi
realizat cu indicatoare reflectorizante, n cele urbane poate fi solicitat iluminarea,
depinznd de prezena condiiilor de iluminat.
Nu se poate demonstra c lipsa lucrrilor de ntreinere a indicatoarelor de circulaie este o
cauz a accidentelor, dar sunt indicii c vizibilitatea proast i indicatoarele amplasate
greit au o anumit influen asupra accidentelor. Verificri la locurile accidentelor
confirm, de asemenea, c indicatoarele de circulaie greit amplasate au o contribuie
asupra accidentelor.

Adesea indicatoarele sunt acoperite de vegetaie.

Standardul general de semnalizare rutier ar trebui mbuntit, s se foloseasc indicatoare
cu materiale reflectorizante, dar i ntreinerea cu regularitate a indicatoarelor este foarte
important. Rezistena materialelor puternic reflectorizante este de aproape zece ani, n
parte depinznd i de clim.
Indicatoarele de circulaie ar trebui sa fie unitare de-a lungul drumului proiectate dupa un
singur standard. Ele trebuie aplicate consecvent iar proiecte standard ar trebui inventate
pentru aplicarea n toat ara.

Indicatorul curba periculoasa este dispus prea sus i dificil de observat

9.1.2 Indicatoare curb periculoasi marcaje pe obstacole laterale

Indicatoarele de avertizare pentru curbele periculoase sunt menite s asigure o informare
optic bun nainte de locul n care se schimb direcia de mers.
Marcajele pe obstacole laterale au rostul de a marca punctele unde partea carosabil se
ngusteaz n aa fel nct nu este uor de observat de ctre oferi.
Indicatoarele de avertizare pentru curbele periculoase sunt folosite cu prioritate la curbele
strnse i la interseciile tip T i Y. oferii care se apropie de o astfel de curb sau de o
intersecie cu un drum principal trebuie s fie avertizai din timp c se apropie de un loc
unde trebuie s opreasc sau c trebuie s schimbe direcia. Indicatoarele trebuie s fie
vizibile, cu o suprafa reflectorizant vizibil de la distane mari i, n consecin ele
trebuie s fie de o mrime apreciabil i din materiale reflectorizante. Este foarte important
ca ele s fie amplasate n unghiul potrivit i nu prea sus, adic la un metru de la pmnt,
pentru a fi chiar i n fasciculul luminos al farurilor de ntlnire.
Marcajele pe obstacole laterale pot fi amplasate pe parapete, pe ziduri de beton i pe
parapetele de pod pentru a avertiza oferii.

Este important ca necesitatea amplasrii unor astfel de indicatoare s se decid direct pe

teren. Uneori este imposibil observarea necesitii lor doar prin studierea desenelor la
birou. n multe cazuri structura fundalului sau a prim planului tinde s mpiedice sau s
ascund informatii de ghidare optica importante.
n zon de deal este chiar mai important ca oferii s fie avertizai despre evenimente sau
situaii neateptate. Importana folosirii indicatoarelor mai mari trebuie din nou evideniat.

Indicatoare de avertizare pentru curbe

Not: Marcajele pe obstacole laterale sunt de dou feluri, unul pentru partea din stnga(cel
din stnga jos) i unul pentru partea dreapt (cel din dreapta jos).

Marcaje pe obstacole laterale

9.2

Marcajele rutiere

Marcajele rutiere bine fcute reprezint un ctig imens att pentru sectoarele de drum
urbane ct i pentru cele interurbane. Pe drumurile interurbane sunt foarte eficiente pe timp
de noapte. Marcajele rutiere au dou funcii importante, s controleze micarea vehiculelor
n situaii posibil riscante, respectiv s avertizeze, s ghideze i s informeze. Rezistena in
timp a marcajelor nu este mare dac sunt din vopsea. Problemele ncep s apar cnd
acestea se terg sau chiar dispar. Orice revopsire implic lucrri de drum, care de obicei
afecteaz sigurana circulaiei. Marcajele din plastic dureaz mai muli ani i ar trebui
aplicate pe toate drumurile noi i pe drumurile reabilitate. Aplicarea marcajelor, ar trebui
limitata la minim, att din motive estetice ct i pentru a limita volumul informaiilor pe
care conductorii de vehicule trebuie s le prelucreze. n cazul oricrui proiect de calmare
a traficului, ar trebui s se ia mereu n consideraie dac aceeai informaie nu ar putea fi
mai bine transmis printr-o proiectare adecvat a zonelor de trafic, dect prin utilizarea
indicatoarelor i a marcajelor.
Marcajele rutiere ar trebui s aib un standard uniform de-a lungul drumului. Ele trebuie
aplicate n mod consecvent i standardele de proiectare ar trebui elaborate pentru aplicarea
uniform n toat ara.

Folosirea i meninerea marcajelor de drum la intersecii este vital. Dar nu doar folosirea i
meninerea, ci i locaia marcajelor este foarte important. De exemplu, linia de oprire la o
intersecie ar trebui plasat pe aceeai linie cu marcajel de margine de pe drumul principal
pentru a asigura cea mai bun vizibilitate, bineneles nainte i nu dup indicatoarele de
circulaie.

Un drum cu marcaje n bun stare, ce ofer dirijare optic bun.Un tip special de linie secundar
reflect lumina de la vehicule ntr-un mod foarte eficient i d o avertizare sonor cnd
anvelopele trec peste. Suedia.

Dac marcajele trebuie mutate aceasta trebuie fcut cu grij pentru a se evita lsarea
urmelor care ar putea induce n eroare pe oferi, n condiii diverse de luminozitate. n mod
normal aceasta se poate realiza prin trasarea, de exemplu a unei sgei n locul marcajului.

10. ILUMINATUL STRADAL

Principala funcie a iluminatului n zonele locuite este de a permite oamenilor s vad i s
fie vzui noaptea, astfel nct s poat s circule n siguran. Iluminatul ar trebui s
acopere tot ceea ce cuprinde un drum, de la participanii la trafic, mediul nconjurtor i tot
ce ine de circulaie. n plus, iluminatul poate ajuta la evidenierea aliniamentului drumului,
poate s semnaleze interseciile, etc. n mod normal, existena iluminatului nseamn c
drumul se afl n localitate.
Introducerea iluminatului stradal adecvat poate contribui la reducerea accidentelor din
timpul nopii. Este n mod deosebit important acolo unde exist un numr mare de pietoni,
bicicliti, animale rtcite sau crue. Iluminatul are i alte beneficii dect prevenirea
accidentelor i adesea reprezint un element de confort general, fiind asociat i cu o
reducere a delicvenei i o mbuntire a securitii personale.
Experiena internaional arat c riscul producerii accidentelor este, n medie, de 1,5-2 ori
mai ridicat n timpul nopii dect ziua i, n special, mai ridicat pentru participanii la
trafic mai vulnerabili (pietoni, cicliti, copii i btrni). Dispozitivele de iluminat sunt
vizibile i n timpul zilei. De aceea ele ar trebui s fie amplasate i s aib forme care s
rspund att funciei principale pe care o au ct i s aib un aspect potrivit mediului
vizual.
Percepia vizual a obiectelor se face prin contrast, fie culoare nchis pe un fond deschis,
fie culoare deschis pe un fond nchis. Iluminatul ar trebui s fie astfel, nct suprafaa
drumului s fie uniform luminat, ca prin contrast s se disting vehiculele, pietonii sau
alte obiecte. Proiectarea sistemului de iluminat ar trebui s fie efectuat n relaie cu
caracteristicile de reflectare ale drumului, pentru a obine calitatea i cantitatea optim de
lumin. Suprafeele deschise reflect mai bine dect cele nchise. Unele ri vest europene

folosesc n general o suprafa asfaltic deschisa la culoare n zonele locuite pentru ca

iluminatul s aib efecte mai bune, precum si ca un indiciu al funciei mixte a sectorului de
drum respectiv.
n Romnia, n multe localiti, iluminatul nu exist sau este foarte slab. Iluminatul stradal
este o mbuntire destul de costisitoare. Dar innd cont de reducerea consecinelor n caz
de accidente, investiia este neglijabil.
Se sugereaz ca, n prima faz, iluminatul stradal s fie instalat n interseciile cu
probleme, acolo unde se tie c se ntmpl accidente pe timp de noapte. Astfel de locuri
pot fi identificate folosind statisticile accidentelor.
Stlpii de iluminat ar trebui s fie la o distan de trei metri de partea carosabil n zonele
locuite i de ase sau zece metri n alte zone, pentru a evita ca acetia s devin obstacole.

Instalarea iluminatului stradal n punctele si pe sectoarele de drum periculoase s-a dovedit a fi o

modalitate foarte eficient financiar pentru mbuntirea siguranei.

11. TRECERI LA NIVEL CU CALEA FERAT I

TRANSPORT PUBLIC
11.1 Treceri la nivel cu calea ferat
Majoritatea trecerilor la nivel cu calea ferat sunt echipate cu lmpi cu lumin alb
intermitent, care lumineaz n mod normal, adic atunci cnd este liber trecerea i cu
dou lumini roii, care lumineaz alternativ, respectiv cu bariere sau semibariere care sunt
activate atunci cnd trenul se apropie. Exist totui probleme n ceea ce privete
ntreinerea semnalului luminos.
Chiar dac numrul accidentelor de tip ciocnire cu tren este destul de sczut, cel puin n
comparaie cu cele din intersecii, acestea sunt foarte grave. Unele soluii tehnice,
inginereti pot genera o reducere a numrului accidentelor de acest tip.
Iluminatul stradal este de dorit n special la trecerile la nivel cu calea ferat cu vizibilitate
redus .
Indicatoarele de avertizare ar trebui plasate mult nainte de trecerea la nivel cu calea ferat.
Ar trebui s se pun mai mult accent pe ntreinerea dispozitivelor de siguran.

11.2 Staii de autobuz

n mod normal, staiile de autobuz ar trebui construite n afara prii carosabile, n format
de alveol. Acestea ar trebui, pe ct posibil, s fie dispuse la ieirea din intersecie i dup
trecerile de pietoni. Dac exist dou staii pe cele dou pri ale aceluiai drum, ele ar
trebui poziionate coad la coad, de exemplu cea de pe dreapta s fie dup cea de pe
stnga i ntre ele o trecere de pietoni. Astfel, nct traversarea pietonilor s se fac n
spatele i nu n faa autobuzului.
Alveolele permit autobuzului s ias n afara carosabilului i s nu ncurce celelalte
vehicule, n timp ce pasagerii urc i coboar n siguran. Alveolele ar trebui s fie destul
de lungi pentru a putea cuprinde toate autobuzele care pot opri simultan. Autobuzele ar
trebui s poat s intre i s prseasc staia fr ntrziere i fr s fie obstrucionate.
De-a lungul bordurilor la staiile de autobuz pot fi bltoace atunci cnd plou, probabil
datorate greutii i manevrelor autobuzelor. Problema canalizrii ar trebui rezolvat.
Staiile ar trebui s fie echipate cu adposturi, ziduri sau aprtori mpotriva noroiului.
Staiile de autobuz pe drumurile interurbane ar putea fi plasate la nodurile rutiere, aproape
de intersecii. Trebuie s existe o zon de separare ntre partea carosabil i staia de
autobuze, sau rampe/trepte de trecere ntre staie i intersecie. Zona mediana ar trebui
prevzut cu un gard, care s-i mpiedice pe pietoni s traverseze drumul, la nivel.

12. OBSTACOLE
12.1 Obstacole laterale
O cauz frecvent a unui accident o reprezint existena obstacolelor de-a lungul
drumurilor. De asemenea, i n rile vesteuropene, aproape 25 % dintre accidentele
soldate cu mori se ntmpl acolo unde sunt copaci, stlpi sau alte obiecte pe care oamenii
le-au construit, i pentru care, de cele mai multe ori, s-ar fi putut gsi o soluie mai ieftin
i mai sigur. Aceste obstacole nu iart greelile la volan, precum prsirea prii
carosabile care se poate ntmpla din cauza adormirii la volan, dar, i atunci cnd se
ncearc evitarea coliziunilor frontale cauzate de oferi sau lovirea de animalele de pe
strad. Un obstacol amplasat foarte aproape de partea carosabil, poate transforma un
conflict de trafic ntr-un accident grav.

Coronamentele podeelor (ziduri mici) aproape de partea carosabil

Ca i n alte ri europene, copacii care se gsesc de-a lungul drumurilor interurbane nu

reprezint doar o experien afectiv pentru cltori ci i pentru rudele lor, care vin cu
dragoste i flori la crucile comemorative amplasate de-a lungul drumurilor. Este dificil s
tai aceti copaci din motive de protecie a mediului i o nelegere larg rspndit de a
pstra acest caracter special al drumurilor ca pe o motenire naional i o identitate. Dar
de-a lungul sectoarelor de drum cu un volum ridicat de asemenea accidente, amplasarea
parapetelor de protecie este la fel de important ca in cazul pantelor abrupte sau de-a
lungul apelor curgtoare. Pe marginea drumurilor expres nu ar trebui s existe copaci.

Copaci sau cioturi de copaci tiai cu mult deasupra pmntului

De-a lungul drumurilor prin localitai copacii nu sunt aa de periculoi din cauza bordurilor
i a vitezei mai reduse. O astfel de proiectare verde (ecologic), care implic grupuri de
copaci care strjuiesc partea carosabil pot chiar s mbunteasc sigurana drumului, de
exemplu n satele lineare.

Pilonii i stlpii de iluminat electric din apropierea prii carosabile sunt mai bine protejai
dect oamenii

Lucrrile de art reprezint adesea obstacole periculoase. De aceea elementele verticale ale
podurilor ar trebui, fie amplasate la o denivelare de 3 m pe rampele pasajelor superioare,
fie protejate cu parapete sau atenuatoare de impact, pe de o parte pentru a proteja
construcia i, pe de alt parte pentru a proteja vieile omeneti.

Zid de protecie pe poduri fr o dirijare cu parapete de protecie i elemente verticale ale

construciilor de pod fr o dirijare cu parapete de protecie

Chiar atunci cnd obstacolele sunt protejate de un anume tip de parapete, aceast protecie
acioneaz adesea ca un obstacol suplimentar periculos. Adesea captul parapetului poate fi
foarte periculos i sunt necesare nite atenuatoare speciale. Rezultatele normalizrii
europene a sistemelor de protecie pasiv a drumului, care este n curs de elaborare, ar
trebui preluat fr ntrziere.

12.2 Drenarea apelor pluviale

anurile foarte adnci amplasate lng drum reprezint un obstacol specific pentru
Romnia. Existena acestora face ca spaiul de redresare a vehiculelor care prsesc
carosabilul s fie mic. Le gsim de-a lungul multor drumuri interurbane chiar n situaii
cnd nu este nevoie deloc de dispozitive pentru drenarea apelor, deoarece partea carosabil
este intr-un rambleu destul de nalt deasupra nivelului terenurilor nconjurtoare.

Dispozitive de scurgerea apelor periculoase i costisitoare n Romnia

Principiul dirijrii apelor de suprafa prin anuri de beton pare a fi, de asemenea,
costisitor. A lsa apa s se infiltreze parial n pmnt prin colectarea ei n anturi nierbate
ar fi mult mai ecologic i mult mai sigur pentru participanii la trafic.

Soluie mai bun pentru scurgerea apelor

13. MSURI DE REMEDIERE PENTRU PIETONI

13.1 Generaliti
Muli oameni n Romnia sunt nevoii s mearg pe jos, acest mod de deplasare fiind
singurul pe care l pot folosi. i mai muli sunt cei care folosesc deplasarea pe jos ca mod
de deplasare ales voluntar. n foarte multe situaii se poate constata lipsa trotuarelor, a
pistelor pentru bicicliti, a trecerilor de pietoni i a altor faciliti pentru aceast categorie
de participani la trafic. Pietonii reprezint acea categorie de participani la trafic care au de
suferit cel mai mult n accidente. Ca participani la trafic ei sunt n majoritate. Aceast
majoritate cuprinde oameni de toate vrstele, de la copii la btrni i persoane cu handicap.
n zonele urbane, oamenii ar trebui s circule fr probleme i n siguran, avnd n vedere
c mersul pe jos este o component esenial a unei mari varieti de activiti. Este vital
pentru calitatea mediului nconjurtor al zonelor urbane de a avea un standard nalt pentru

facilitile pietonale, cunoscut fiind vulnerabilitatea tuturor pietonilor i nevoile speciale

ale tinerilor, celor mai vrstnici i ale persoanelor cu handicap.
n general, n Romnia exist trotuare n zonele urbane. Uneori acestea sunt greu de utilizat
din cauza staionrii pe trotuare i chiar pe trecerile de pietoni. Alteori trotuarele sunt n
stare de ntreinere foarte proast. Trotuarele n zonele rurale, dac exist, sunt adesea
blocate sau inutilizabile din cauza proastei ntreineri i drenri a acestora sau din alte
motive, astfel nct pietonii sunt nevoii s foloseasc partea carosabil, ceea ce este foarte
periculos, cu precdere pe ntuneric.
O bun siguran a drumului ncepe cu o planificare urban bun. Asigurarea trotuarelor i
a benzilor pentru biciclete trebuie s fie luate n calcul nc din prima faz a proiectrii. n
cadrul proiectelor de reabilitare a prii carosabile ar trebui avut n vedere i zona de
lng drum, inclusiv trotuarele.
O reea separat de trotuare i benzi pentru biciclete ar trebui s rspund la urmtoarele
cerine:
Ar trebui s lege toate destinaiile relevante.
Ar trebui s ofere cele mai scurte ci ntre destinaii.
Ar trebui s asigure un parcurs agreabil pe orice fel de timp.
Indicatoarele de circulaie i trecerile de pietoni ar trebui plasate unde este nevoie de
ele.
Vehiculele ar trebui mpiedicate s foloseasc orice parte a trotuarelor sau benzilor
pentru biciclete.
Vnztorilor ambulani ar trebui s li se interzic blocarea lor.

1 Pietoni
2 coliziuni laterale
3 coliziuni frontale

Sursa: SNRA, 1998.

Riscul de a fi ucis la diferite viteze de coliziune pentru pietoni i oferi

Ar trebui s fie posibila crearea unui sistem special pentru pietoni i cicliti prin unirea
trotuarelor i a benzilor pentru cicliti. Intersectarea cu alte categorii de utilizatori este, n
mod deosebit, periculoas. Este totui important s fie instalate treceri de pietoni acolo
unde vor fi frecvent folosite i pot fi sigure.
Cea mai bun soluie este de a separa diferitele tipuri de utilizatori de drum. Aceasta este o
metod care necesit mult spaiu i, de aceea, rar poate fi pus n practic, att n zonele
urbane, ct i n cele rurale unde mai tot timpul oamenii triesc pe strad. Totui, n cazul
noilor proiecte ar trebui luat n consideraie acest lucru.
Cele mai periculoase locuri sunt zonele de conflict, precum nodurile, unde drumurile care
se intersecteaz, taie i zonele alturate drumurilor, unde pietonii i biciclitii trebuie s
mpart drumul cu ceilali utilizatori de drum care circul cu vitez mare.

13.2 Trotuare, alei pietonale

n zonele urbane, drumurile principale sunt, de regul, proiectate cu trotuare denivelate, ca
parte component a profilului transversal. n zonele rurale, ns, sunt rareori prevzute
trotuare, dei fluxul de pietoni uneori poate fi chiar mare.
Activitile i micarea pietonilor uzual sunt relativ nerestricionate. n anumite localiti
urbane spaiile inadecvate pentru trotuare i foreaz pe pietoni s mearg pe drum, ceea ce
creeaz probleme de siguran pentru toi cei implicai. De asemenea pietonii pot fi forai
s mearg pe partea carosabil din alte cauze precum, starea proast a trotuarului, vehicule
parcate, vnztori ambulani, etc. Chiar i un minim de mobilier stradal poate mpiedica
folosirea trotuarelor la ntreaga capacitate i poate influena vizibilitatea. Este uneori
posibil ca echipamente precum stlpii electrici i cei ai indicatoarelor rutiere s fie
amplasai pe marginea ndeprtat a trotuarului (deci nu dinspre drum), n loc s fie la
borduri, unde pot reprezenta obstacole periculoase.
Trotuarele cu suprafee denivelate sau cu alte imperfeciuni sunt riscante i i determin pe
pietoni s mearg pe partea carosabil. Alte probleme care fac mersul pe jos dificil i
periculos pe trotuare sunt gropile sau gurile de canal descoperite sau bordurile nalte; dac
unele dintre acestea apar combinat, persoanele n vrst i cele cu handicap au mari
probleme, uneori insurmontabile.
Bordurile ar trebui s aib o nlime rezonabil pe care pietonii s o treac, de maximum
100 mm, i nu mai mult de 120 mm. Pe trotuare nu ar trebui sa existe copaci, tufe, stlpi,
panouri publicitare, gropi, etc.
Limea recomandat, minim a trotuarelor i a pistelor pentru bicicliti n zonele urbane
este:
Piste pentru bicicliti
2,0 m (1,5 m)
Trotuare cu pista pentru bicicliti 3,5 m (2,0 m)
Trotuar

3,0 m (1,5 m)

Cui i pas de pietoni? Acestea sunt exemple tipice de trotuare n satele din Romnia

Chiar dac volumul pietonilor n mediul rural este mai mic dect n orae, exist totui
riscuri considerabile datorate vehiculelor care circul cu vitez mare i a lipsei facilitilor
pentru pietoni i a iluminatului stradal. Realizarea unor trotuare simple separate de
carosabil sau a celor adiacente prii carosabile poate preveni accidentarea utilizatorilor
vulnerabili n zonele unde se circul cu viteze mari. Este foarte important ca trotuarele s
fie luate n considerare nc din stadiul proiectrii iar informaiile privind fluxurile
pietonale, att de-a lungul drumului ct i traversrile, analizate astfel, nct n cadrul
proiectrii s se adopte cele mai sigure i mai eficiente soluii pentru toate aspectele
proiectului.
Pe un drum cu un volum mare de circulaie a autovehiculelor i un numr ridicat de
participani la trafic vulnerabili este important s fie separate fizic categoriile de utilizatori
ai drumului. Banda pentru utilizatorii de drum vulnerabili (pietoni i cicliti) ar trebui s fie
destul de departe de partea carosabil, pentru a reduce riscul, atunci cnd oferii trebuie s
fac manevre neateptate.
Pentru a fi siguri c pietonii vor folosi aceast band, suprafaa trebuie s fie neted i s
urmeze drumul principal, fr a face nici un ocol, altfel participanii vulnerabili vor folosi
partea carosabil.

Trotuarul este n stare proast aproape;

Pietoni mergnd pe partea carosabil

de traficul de viteza

13.3 Treceri de pietoni.

Motivul construirii trecerilor de pietoni este acela de a direciona participanii la trafic
vulnerabili spre o seciune sigur de trecere a drumului i pentru a atrage atenia
automobilitilor c sunt participani vulnerabili care vor s traverseze. Este foarte
important s se gseasc schema de micare a fluxurilor pietonale nainte de stabilirea
amplasamentului unei treceri de pietoni. Locaia trebuie aleas lund n calcul micrile
pietonilor .

Zone de ateptare sunt necesare mai ales la trecerile de pietoni semaforizate

Pentru a mbunti i mai mult sigurana trecerii de pietoni poate fi construit n mijloc o
insul de refugiu, dac volumul de trafic este mare i dac carosabilul este lat.
n anumite locuri, din cauza traficului i a vitezei mari, o atenie deosebit trebuie acordat
trecerilor de pietoni. Este important ca colile plasate pe astfel de drumuri s fie prevzute
cu treceri de pietoni echipate adecvat. (colile nu ar trebui plasate pe astfel de drumuri, sau
cel puin porile s nu fie ndreptate spre strad.) O soluie poate fi plasarea unor garduri
care s direcioneze fluxurile i s-i mpiedice pe elevi s traverseze pe oriunde. Ar trebui
folosite marcaje i indicatoare de circulaie care s avertizzee cu privire la existena colii.
n mod general, acolo unde exista accese la coli, viteza ar trebui limitat la 30 km/h
pe toate tipurile de drum (chiar dac doar limitat n timp la perioad cnd n coal sunt
copii).
n zone cu probleme speciale trecerile de pietoni semaforizate ar trebui luate n
consideraie, de exemplu unde:
Un mare numr de copii au dificultate n a traversa un drum cu un mare volum de trafic.
Viteza autovehiculelor este att de mare nct ncrederea pietonilor n ceea ce privete
sigurana trecerii pe o trecere de pietoni marcat este insuficient.
Trecerile de pietoni sunt periculoase mai ales pe ntuneric, dar introducerea luminii stradale
poate rezolva problema ntr-o oarecare msur, cu precdere dac iluminarea stradal
produce un nivel de iluminare mai puternic a zonei trecerii de pietoni. Nu ar trebui s fie
mari discrepane ntre zonele cu lumin i cele ntunecoase! Este, de asemenea, foarte
eficient folosirea materialelor reflectorizante pentru trecerile de pietoni. Efectuarea
lucrrilor de ntreinere n mod regulat este de mare importan.

Exemplu de trecere sigur de pietoni cu lumin stradal i lumin intermitent galben pentru
creterea vizibilitii din Germania (foto Dr. Stefan Grahl)

13.4 Insule de refugiu pentru pietoni i cicliti

Pentru copii i pentru oameni n vrst este aproape imposibil s calculeze corect
intervalele de succedare utilizaibile pentru traversare pe ambele sensuri circulaie. Odat
aflai pe partea carosabil ei nu mai pot repara o decizie greit sau greeala oferului.
Insulele de trafic, ca ajutor n procesul traversrii strzii, ctig tot mai mult teren n
Europa de Vest.
Insulele de refugiu iau forma unei insule longitudinale, construit n partea carosabil cu
sau fr faciliti pentru pietoni, pentru a mbunti disciplina rulrii pe band, s opreasc
depirea sau s determine vehiculele s reduc viteza, prin reducerea limii benzii
respectiv pentru separarea ciclitilor de celelalte vehicule.Insulele de refugiu sunt o
metod ieftin de mbuntire a condiiilor de traversare pentru pietoni. Studii diferite
arat c 2/3 din toate accidentele au loc dup trecerea de pietoni. Ca urmare o insul de
refugiu pentru pietoni va
mbunti mult sigurana
rutier din momen ce insulele
de refugiu pentru pietoni
separ n dou traficul i
permit
pietonilor
s
traverseaz strada n dou
etape. Atunci pietonul trebuie
s se concentreze la trafic
uitndu-se ntr-o singur
direcie (ceea ce este mult mai
uor) pn n momentul n
care e n siguran s
traverseze i cea de-a doua
jumtate a drumului.
Trecere de pietoni cu o zon sigur de asteptare ntre
cele dou direcii.

Insulele de refugiu ar trebui amplasate acolo unde majoritatea pietonilor doresc s

traverseze. Dac acest lucru nu este posibil, atunci ar trebui montat o balustrad de
protecie nu prea lung care s ghideze pietonii spre punctul de traversare. Alegerea
detaliat a locului ar trebui s aib n vedere fluxurile pietonilor i liniile de dorin n
micarea fluxurilor pietonale, vitezele vehiculelor, vizibilitatea, volumul vehiculelor i
limea trecerii de pietoni.
Construirea unei insule de refugiu pentru pietoni este cea mai util pentru traversarea unei
strzi cu circulaie n ambele sensuri, cu trafic moderat sau intens, unde pietonii au nevoie

s traverseze frecvent. Insulele de refugiu de obicei trebuie s fie mai nalte dect nivelul
prii carosabile (de exemplu folosind borduri), dar unde pietonii trebuie sa traverseze la
nivel este necesara construirea de faciliti pentru handicapai i persoane n vrst,
aducnd carosabilul i insula la acelai nivel. Stlpii de iluminat public, bornele etc. nu ar
trebui s fie amplasai n aceste zone de traversare la nivel. Insulele de mrime potrivit pot
s mbunteasc aspectul strzii, dac sunt bine proiectate i ncadrate n peisaj.
Tufiurile i copacii, pot s obtureze vizibilitatea, de aceea plantarea lor trebuie s se fac
cu discernmnt .
Pentru a mri sigurana pietonilor care ateapt pe insul, pot fi amplasate bariere de
protecie pe bordurile de la capetele insulei.
Limea insulei este important. n funcie de volumul pietonilor care traverseaz strada
limea trebuie s varieze. Limea minim absolut este de 1,2 metri, dar aceasta este
potrivit pentru volume pietonale foarte mici. De preferat este ca insulele s aib 2.0 metri
lime. Zona propriu-zis, i drept urmare capacitatea de preluare a pietonilor n ateptare,
ar trebui s fie corelat cu fluxul pietonal la perioadele de vrf. Lungimea ar trebui s fie
de aproximativ 4 metri, dac sunt incluse i spaii verzi.
Limii prii carosabile rmase ar trebui s fie suficient pentru a permite vehiculelor s
treac fr a se apropia prea mult de pietonii care sunt oprii pe refugiu, 3,25 m pe
drumurile principale unde circul un numr mare de camioane ar trebui s fie valoarea
minim. Este recomandabil s se foloseasc iluzii optice pentru a da oferilor impresia c
banda este mai ngust dect n realitate (de exemplu, marcajele continue din fotografia de
mai jos ar trebui s treac pe lng insul, de o parte i de alta a ei).

Ar fi nevoie de o lime mai redus a benzilor de circulaie pentru un refugiu mai lat!

13.5 Direcionarea participanilor la trafic vulnerabili folosind

garduri de protecie
Aceasta este o soluie bun atunci cnd pietonii tind s o ia pe scurtturi cnd traverseaz
strada, nefolosind trecerea special amenajat. Determinnd oamenii s traverseze pe la
trecerea de pietoni i nu pe oriunde e mult mai sigur i permite i alte posibiliti de a
mbunti condiiile de siguran pentru toi participanii la trafic. nlimea gardurilor este
de importan vital pentru efectul acestei soluii; recomandarea este de 1,2 metri. Pentru
nlimi mai mici de 1,10 metri efectul este slab.

Direcionarea pietonilor prin garduri

13.6 Extinderi ale trotuarelor

Extinderea trotuarelor implic reducerea profilului transversal al prii carosabile i mai
mult spaiu pentru pietoni. Drumul va fi mai scurt pentru participanii la trafic neprotejai i
mai uor pentru oferi s-i vad. Aceste extinderi mpiedic staionarea n sau aproape de
intersecii, de trecerile de pietoni i de staiile de autobuz, i ncadreaz i delimiteaz zona
de staionare permis. Ele vor mbunti vizibilitatea pietonilor la intersecii, la trecerile
de pietoni i n staiile de autobuz. De asemenea va fi uor pentru pietoni s vad mainile
care vin. Ele vor limita i posibilitatea vehiculelor de a trece una pe lng alta n dreptul
trecerilor de pietoni.
Extinderile trotuarelor reprezint o msur destul de rspndit i relativ ieftin, care
contribuie la ambele obiective: mbuntireasiguranei i de protejare a mediului.
Diferite studii au artat c exist o relaie ntre limea prii carosabile pe sectoare mai
lungi i viteza vehiculelor. Reducerea limii prii carosabile nu presupune nici un efect
pn la o lime de 3 metri sau mai puin (dac nu sunt multe camioane!). Extinderea
trotuarelor poate fi att de mare ct permite asigurarea limii minime a prii carosabile.
Extinderile care delimiteaz locuri de parcare ar trebui s fie de minim 1,8 m de la linia
bordurii, dar o lime de 2,25 m este de preferat.
Proiectarea extinderii trotuarelor ar trebui corelat cu trotuarele existente, de exemplu
folosind aceleai materiale de pavaj i meninnd acelai nivel. Extinderea trotuarelor poate
fi fcut pe una sau pe ambele pri ale drumului. Dispozitivele de drenare a apelor nu ar
trebui s traverseze zona extins a trotuarelor.
Acolo unde se adopta soluia profilului transversal ngustat, ar trebui folosite indicatoare
de avertizare i marcaje laterale.

Sursa: SANA, 1998

Trecere de pietoni cu extindere a trotuarului, ngustarea carosabilului i desprirea fizic a celor
dou sensuri de circulaie.

13.7 Treceri de pietoni de tip trotuar peste carosabil

La interseciile dintre strzi i trotuare sau piste pentru cicliti, partea carosabil este
nlat la acelai nivel cu trotuarul sau pista pentru cicliti pe o lime egal cu cea a
trotuarului sau a pistei pentru cicliti. Impresia este aceea c trotuarul sau pista pentru
cicliti este continu, n timp ce vehiculele de pe drum trebuie s dea prioritate. Aceast
msur este adesea folosit n situaiile n care strzile i ieirile locale se intersecteaz cu
un drum principal i unde trotuarele intens circulate de-a lungul drumului principal
ntretaie aceste strzi i accese.
n felul acesta participanii la trafic mai vulnerabili au prioritate fa de automobiliti. Pe
lng creterea siguranei pentru participanii la trafic mai vulnerabili crete, de asemenea,
confortul din moment ce nu mai e nevoie s se treac peste margini sau borduri.
Trotuarul peste carosabil sau trecerea de pietoni denivelat ar trebui construit ca o
ridictur relativ lat a drumului cu vrful neted i rampe pe margini. Partea ridicat
trebuie s aib aceeai suprafa ca i trotuarul sau pista pentru cicliti. Dac trotuarul are
aceeai suprafa ca i strada, trotuarul peste carosabil ar trebui s aib o suprafa aparte
pentru a atrage atenia asupra faptului c este mai mult o parte a trotuarului dect drum.
Este important s fie plasate indicatoare de avertizare care s-i lmureasc pe automobiliti
c trebuie s fie ateni la pietoni i la bicicliti.

Trotuar peste carosabil. Sursa: SAM, 1998.

14. CARACTERISTICILE ZONELOR ADIACENTE

DRUMULUI
Din punctul de vedere al siguranei, zonele adiacente drumului sunt de mare importan. n
acest capitol va fi scoas n eviden problema gardurilor vii i a cldirilor dispuse aproape
de drum la sate i accesul la proprieti private de-a lungul drumurilor interurbane n toat
ara. mprejmuirea zonelor de odihn, a staiilor de autobuz, a parcrilor, etc. va fi, de
asemenea discutat.

Sursa: SANA
Caracteristicile zonelor adiacente drumului. sursa: som, 1998

14.1 Gardurile vii

Gardurile vii prea nalte obtureaz vizibilitatea la intersecii i la curbele strnse.

Problemele de siguran datorate gardurilor vii sunt semnificative, mai ales n zonele
rurale, sate. Plasarea gardurilor vii aproape de drumuri i lipsa ntreinerii lor au ca rezultat
problemele de vizibilitate la sate.
Cea mai evident i mai eficient soluie este de a tia vegetaia din locurile unde
blocheaz vizibilitatea. Tufiurile/gardurile vii nu ar trebui lsate mai nalte de jumtate de
metru pe o distan de zece metri de la o intersecie. Nici tufiurile plasate pe mijloc sau pe
margini nu ar trebui s fie mai nalte de 500 mm.

Tufiuri care obtureaz vizibilitatea (Exist chiar i un indicatoar STOP, greu de observat
circulaie pe partea stnga).

14.2 Controlul accesului

Noiunea de acces include orice intrare sau ieire pe i de pe partea carosabil, precum
interseciile, rampele de legtur, intrrile la proprieti private, la locurile de parcare,
(chiar i locurile de staionare pe carosabil), staii de autobuz, etc.
Controlul acceselor nseamn eliminarea sau ordonarea intrrilor/ieirilor, de exemplu
prin indicatoare de cedare a prioritii sau de oprire, interzicere a parcrilor i a
staionrilor, asigurarea intrrilor la proprietile personale prin strzi alternative, etc.
Este foarte bine cunoscut faptul c n multe ri exist o strns relaie ntre controlul
intrrilor i numrul accidentelor.
Mai ales n orae i n sate numrul nesfrit de intrri este o problem serioas din
punctul de vedere al siguranei. Este important i necesar reducerea numrului acceselor
deoarece manevrele de intersectare i de mpletire a fluxurilor n trafic implic ntotdeauna
un risc. Exist un risc aparte n Romnia unde se ntlnesc aceste intrri i de-a lungul
drumurilor interurbane.

Drum de acces pentru proprietile din apropierea drumurilor interurbane i o soluie bun
pentru proiectarea noilor case (TRL Drumuri mai sigure pentru rile n curs de dezvoltare )

Este o greeal a trecutului care s-a perpetuat pana in zilele noastre, ca intrrile la
ntreprinderi i la supermarket-uri s fie rspndite de-a lungul drumurilor naionale n
afara oraelor. Este o problem a planificrii urbane dotarea zonelor industriale cu drumuri
de acces i de distribuie i cu un acces sigur la drumul principal de mobilitate.
Drumurile naionale sunt mono-funcionale, i anume sunt drumuri de mobilitate, adic de
legtura pe distane mari.Astfel, cea mai mare problem referitoare la accesul necontrolat
apare pe autostrzi i pe drumurile expres sau pe drumurile naionale principale unde
vitezele sunt foarte mari.
La stabilirea unui acces n zonele urbane, trebuie s se in seama de (de exemplu):
Accesul la proprietile private i cldirile firmelor nu ar trebui s fie plasate n
apropierea interseciilor sau n alte puncte care pot genera conflicte de trafic.
Pentru o limita de vitez de pn la 50 km/h distana unui acces fa de intersecia cea
mai apropiat ar trebui s fie de cel puin 20 metri.
Pentru limita de vitez de peste 50 km/h distana ar trebui s fie de minim 50-100 metri.
Pe autostrzi, distana fa de punctul de intrare ieire pe bretea (n afara nodului
rutier) ar trebui s fie de cel puin 1 kilometru.
Toate locurile de acces ar trebui s aib o distan adecvat de vizibilitate pentru
realizarea n siguran a manevrelor de intrare, ieire sau de traversare.
Toate accesele ar trebui s fie controlate de autoritatea responsabil a drumului i
realizate astfel, nct s fie n acord cu standardele.
O alt cale de a rezolva problema controlului accesului este de a crea un drum de serviciu
din care accesul de la supermarket-uri sau ali mari generatori de trafic ar fi mai sigur la
drumul principal, de exemplu ntr-o intersecie giratorie. Aceasta poate fi considerat parte
a unui proiect mult mai cuprinztor, care s mbunteasc sigurana i capacitatea
drumului.
Introducerea bordurilor este o modalitate eficient de a controla accesele pe drumurile cu
un volum mare de circulaie n orae i la sate.

14.3 mprejmuire

n multe locuri din Romnia vitele i alte animale din gospodrii sunt libere, i participanii
la trafic sunt obinuii cu ele. n timpul nopii, n mod evident, vitele aflate pe drum
constituie un risc pentru circulaie.
mprejmuirea de-a lungul drumurilor principale este necesar n zonele unde sunt vite.

Garduri bine construite de-a lungul unui drum important, Jamaica

14.4 Parcarea i staionarea

Se presupune c, de obicei, oferii sunt capabili s-i parcheze mainile ntr-un loc ct mai
apropiat de destinaia lor, cu toate c, uneori, n zonele aglomerate, e nevoie de mai mult
timp pentru a gsi un loc de staionare sau parcare. Prerea oferilor referitoare la ce
nseamn un loc potrivit pentru parcat difer considerabil n ceea ce privete locul,
mrimea spaiului i dac sunt percepute taxe de parcare. Deciziile sunt influenate de
scopul i urgena cltoriei, de proprietatea mainii i de situaia personal, ca i de
atitudinile individuale i de comportamentul fiecruia. De obicei, oferii consider locurile
de staionare pe carosabil de-a lungul bordurilor drept locul cel mai convenabil pentru
parcare.
n ceea ce privete criteriile de siguran rutier, staionarea ar trebui interzis la intersecii,
inclusiv zona de intersecie i zece metri pe fiecare acces nainte de intersecie. Trotuarele
ar trebui extinse n zona interseciilor, acest lucru impunnd cele din fraza anterioar..
Ca regul general, staionarea i parcarea pe drumurile interurbane ar trebui interzis. Pe
drumurile interurbane, n zonele urbane, unde limita de vitez este de 50 km/h sau mai
mic, locurile de staionare pe margine pot fi introduse prin amenajri fizice. De preferin,
staionarea nu ar trebui permis pe drumurile principal, ci pe strzi adiacente sau garaje i
zone de parcare public.
Schemele de calmare a traficului ar trebui s includ faciliti pentru staionarea pe
carosabil i parcarea, dar aceste soluii nu ar trebui gndite doar pentru creterea capacitii
de parcare. Plantele i alte aspecte ale schemelor de calmare a traficului ar trebui folosite
pentru a reduce omniprezena vehiculelor parcate. Acolo unde traficul staionar reprezint
o cerere mare, se impune elaborarea unor soluii inventive susinute de reglementri
corespunztoare.

Parcare pe locurile pentru pietoni i n intersecii n Bucureti.

O parte integrant a proiectelor de calmare a traficului ar trebui s o constituie luarea

msurile necesare asigurarii condiiilor pentru nivelurile solicitate de staionri pe
carosabil,amenajarea locurilor corespunzatoare de staionare putand uneori s contribuie la
reducerea vitezei. Extinderea trotuarelor poate fi folosit pentru delimitarea zonelor de
staionare. Plantarea spaiilor verzi poate fi folosit i pentru reducerea prezenei vizuale a
vehiculelor staionate.

Cum se poate rezolva problema parcrii n Bucureti?

O soluie german n Aachen