MAGISTRALA ORAANEASCA DE INTERES DE CARTIER

1.Date generale.

1. Plan traseu cu relieful reprezentat prin curbe de nivel cu echidistanta de 1m.

Lungimea traseului 700m.
2. Intensitatea circulatiei transportului si a pietonilor.

Nr Categoria transportului Coef. ktr Intensitatea Nr

conventionala
1 Autoturisme 1.0 60 60
2 Camioane P<3t 1.5 143 95
3 Camioane P= 3t 5t 2.0 170 85
4 Autobuse 2.5 250 100
5 Troleibuse 3.0 330 110
6 Autotrenuri 4.0 160 40
7 Motociclete 0.5 90 180
8 Biciclete 0.2 32 160
A=1235

3. Pietoni 4200, 9500.

4. Declivitatea i=0.038 (din proiect lum i maximal)
5. Date suplimentare: a. distanta dintre intersectii Lint=680 m
b. coeficientul =0.5
c. durata fazelor semaforului Tr=10 sec Tg=8 sec

Componenta proiectului
1. Plan traseu sc.1:1000
2. Profil longitudinal scor 1:1000 scvr 1:100
3. Profilul transversal al strazii de proiect si a strazii intersectate sc.1:2000
4. Plan intersectia denivelata sc.1:1000
5. Schema organizarii circulatiei la intersectie.

1
 2.Reta stradala.

Numim retea stradala a orasului multimea strazilor de diferite categorii si

destinatii amplasate in planul orasului dat.
Strada orasului se numeste fisia terenului urban destinata pentru asigurarea
circulatiei automobilelor si pietonilor si pentru trasarea retelelor ingineresti urbane
canalizare, apa, telefon, electricitate s.a.
Deosebim urmatoarele 4 scheme principale a retelelor stradale:
1.dreptunghiulara 2.dreptunghiulara-diagonala

3.radial inelara 4.combinata

5.cu forma geometrica libera

Reesind din destinatia principala a strazii urbane, si anume din necesitatea

asigurarii legaturilor dintre diferite zone ale orasului pe o directie maxim posibila drept-
liniara, schema retelei stradale se caracterizeaza cu ajutorul urmatorilor 2 indici:
1.Grad de nerectilinietate numeric egal cu raportul distantelor dintre diferite
zone ale orasului masurate pe reteaua stradala catre distantele dintre aceste zone
masurate pe linii drepte.
Lve (i j )
K nve
Lde (i j )

2.Numarulde automobile de transit care pot traversa centrul orasului de transit.

2
Caracteristica schemelor retelelor stradale se poate vedea in tabelul de mai jos.

Schemelor retelelor stradale Knrt % de tranzit

1.dreptunghiulara

1,35 10

2.dreptunghiulara-diagonala

1,15 30

3.radial inelara

1,08 35

4.combinata

1,2 1,25 25

3
 3.Calsificarea strazilor urbane

Folosind ca parametric de diferentiere viteza maxima de circulatie admisa,

intensitatea de circulatie, functia pe care trebuie sa o indaplineasca strada luind in
consideratie tipul si frecventa intersectiilor cu alte strazi se obtine clasificarea tehnica a
strazilor.
Clasificarea strazilor:
1. MCVM magistrala de circulatie cu viteza mare; asigura legatura rapida de
transport intre orasul centru si periferii, zonele rezidentiale indepartate intre ele si cu
zona de producere; necesita continuitatea circulatiei.
2. MOIO magistrala orasaneasca cu circulatie de interes de oras; asigura
legatura de transport si pietonala intre zone rezidentiale, de producere cu centrul
orasului; necesita circulatie continua, intersectii denivelate si treceri pietinale
suprastradale sau subterane.
3. MOIC magistrala orasaneasca cu circulatie de interes de cartier; asigura
legatura de transport intre zonele apropiate, intre cartiere, intre microraioane.
4. SUL strazi locale urbane; asigura circulatia locala a transportului si
pietonilor.
In dependenta de categoria strazilor exista parametric de caracterizare fizica si
geometrica a lor: a. viteza de circulatie recomandata;
b. declivitatea longitudinala maximal admisibila;
c. numarul minimal necesar de benzi de circulatie;
d. latimea unei benzi de circulatie;
e. latimea minimala a trotuarului.
f. Limea minimal a trotuarului

Viteza Declivitaea n b btr

Categoria strazii maxima (m) (m)

MCVM 100 40 4 3,75 -

MOIO 80 50 4 (3) 3,75 7,5 (6,0)
MOIC 60 60 3 (2) 3,75 6,0 (4,5)
SUL 20 60 70 - 80 1-2 3 3,5 1,50

4
 Gradul de dezvoltare a retelei stradale a orasului se caracterizeaza prin densitatea
strazii indice numeric egal cu raportul dintre lungimilor tuturor strazilor orasului
(km) catre aria teritoriului orasului (km2).
Lstr
[km 2 ]
S
Densitatea depinde de categoria orasului si valoarea medie constituie:

Categoria medie a 50 100 250 500 1000 >1000

orasului
1,5 1,7 1,9 2,5 3,0 >3,2

4.Proiectarea profilelor longitudinale

Numim profil longitudinal al strazii urbane reprezentarea traseului strazii pe un

plan vertical, care trece prin axa traseului si caracterizeaza cotele de relief si de proiect
la traseul dat declivitatile de sectoare si elementele curbelor verticale pe traseul dat. Se
indeplineste in scara orizontala a traseului si se recomanda ca sa scara verticala sa fie de
10 ori mai mare decit scara orizontala.
H cota conventionala, mai mica decit cea mai mica cota de pe traseu (in cazul
meu H < 29, deci H=28 ).
Ordinea proiectarii profilului longitudinal:
1. Se examineaza planul traseului propus spre proiectare cu relieful existent
exprimat prin curbe de nivel si in dependenta de complicitatea reliefului se alege
distanta dintre pichete, de obicei 20, 40, 50, 100m si preventiv se determina numarul de
sectoare posibile cu declivitati constante. Este important ca aceste sectoare sa aiba
distante cit mai mari, ceea ce asigura circulatia continua si lina pe sectorul dat, aceasta
distanta dintre punctele de fringere a declivitatii se numeste pas de proiectare. Din
practica proiectarii si exploatarii strazilor urbane lungimea acestor sectoare depinde de
categoria strazii; si constituie 250m si mai mult.
2. In scara orizontala, data de obicei 1:500, 1:1000, 1:2000, se traseaza
planul traseului cu curbele de nivel existente si se divizeaza in segmente egale prin
puncte de pichet 1, 2, 3, 4, etc.
3. Se calculeaza pentru fiecare pichet cu exactitate maxim posibila cotele
existente (negre) si se inscriu in coloana respective. Se fixeaza pe linii verticale pentru
fiecare pichet in scara verticala punctul ce corespunde cotelor negre calculate. Cu linii
drepte subtiri se unesc punctele pichetelor alaturate, formind profilul existent (negru) a
traseului existent.

5
 4. In corespundere cu ipoteza presupusa de sectoare cu declivitati Cn si in
corespundere cu cerintele echivalentei volumelor de sapaturi si adaosuri se alege pozitia
optimala a liniei rosii (de proiect) pe aceste sectoare. Se calculeaza cu exactitate de
miimi declivitatile longitudinele i1, i2, i3, i4 si se fixeaza o cota rosie initiala; de dorit
H0r si in corespundere cu valorile calculate a declivitatilor se calculeaza cotele rosii
pentru fiecare pichet.

5. In punctul de fringere a declivitatii cu scopul asigurarii circulatiei cu

viteza si vizibilitate sporita si pentru micsorarea loviturilor dinamice se inscriu curbe
verticale cu raze anumite, marimea carora depinde de categoria strazii. Evident este
faptul ca se intilnesc cazuri cind in punctul de fringere diferenta declivitatilor este foarte
mica si nu-i necesar de a inscrie o curba.
6. In sectorul proiectat al strazii cuprins de curba se calculeaza cotele rosii
corectate corespunzatoare curbei.
7. Pentru fiecare pichet se calculeaza cota de executie, adica diferenta dintre
cota rosie si cea neagra a pichetului respectiv.

Razele curbelor verticale a profilului longitudinal.

Categoria d Raza m
strazii convexe concave

1. MCVM 5 10000 2000

2. MOIO 7 6000 1500
3. MOIC 10 4000 1000
4. SUL 15 2000 500

6
 Calculul profilului longitudinal
1. Calculul cotelor negre.

H 0n 35.60
8 32..400 3 / 15 42.80
n
H 1n 32.00 14 H
/ 35 43
40 2
.3 .00 10 39.80
n
H 2n 33.00 3 H 9 33
10 n
H 10 38.00 28 / 40 37.30
H 3 34 12 33
n
.80
59 n
H 11 39.00 6 38.40
H 4n 36.00 7 36.5 10
14 n
H 12 36.00 9 35.70
30
H 5 39.00 5 39.10
n
46
H 13 33.00 3 33.20
n

9 15
H 6 40.00
n
n 40.40
23
H 14 29.00
H 7 43.00
n 6 42.7
20

2. Calculul cotelor rosii.

H kr 1 43

H kr1 H 0r 43 30.60 H kr1 H 14r 43.00 31.00

i1 0.i032
1 0.038
L( k1 1) 390 L( k1 14 ) 310

H 0r 30.60
H 1r H 0r i1 l 30.60 0.032 * 50 32.20
H 8r H kr1 i2 l 43.0 0.038 *10 42.50
H H i1 l 32.20 0.032 * 50 33.70
r
2 1
r

H 9r H kr1 i2 l 42.50 0.038 * 50 40.60

H 3r H 2r i1 l 33.70 0.032 * 50 35.30
H 10r H kr2 i2 l 40.60 0.038 * 50 38.70
H 4r H 3r i1 l 35.30 0.032 * 50 36.90
H 11r H kr3 i2 l 38.70 0.038 * 50 36.70
H 5r H 4r i1 l 36.90 0.032 * 50 38.50
H 12r H kr 4 i2 l 36.70 0.038 * 50 34.80
H 6r H 5r i1 l 38.50 0.032 * 50 40.20
H 13r H kr5 i2 l 34.80 0.038 * 50 32.80
H 7r H 6r i1 l 40.20 0.032 * 50 41.70
H 14r H kr6 i2 l 32.80 0.038 * 50 31.0
H kr1 H 7r i1 l 41.70 0.032 * 40 43.0

7
 3 Inscriere curbei verticale.
`
R (i1 i2 ) 6000 * (0.032 0.038) T2 210 2
T 210 D 3. 7
2 2 2 R 12000

T- distant de la punctul de fringere pina la inceputul curbei

D- distant de la punctual de fringere pina la curba

Unde: d = (i1-ir) diferenta algebrica a valorilor declivitatilor in punctul de

fringere a lor.

Calculul cotelor de proiect a pichetelor de pe traseul curblinear:

2
yx
2R
x - distanta de la verticala pichetului pina la inceperea curbei.
y distant de la linia rosie a traseului pina la curba.

y 4 10
2
0.0083 y8 185 2.85
12000
12000 2
2 y 9 135 1.52
y5 60 0. 3 12000
12000 2
2 y10 85 0.61
y6 110 1.0083 12000
12000 2
2 y11 35 0.102
y7 160 2.13 12000
12000
y k1 D 3.33
Corectia valorilor cotelor rosii in spatial linear:

H 4c H 4r y 4 36.90 0.008 36.908

H 5c H 5r y5 38.50 0.3 38.20
H 6c H 6r y6 40.20 1.008 39.19
H 7c H 7r y7 41.70 2.13 39.56
H kc1 H kr1 yk1 43.0 3.33 39.67
H 8c H 8r y8 42.50 2.85 39.65
H 9c H 9r y9 40.60 1.52 39.08
c
H 10 H 10r y10 38.70 0.61 38.09
H 11c H 11r y11 36.70 0.102 36.59
8
4. Calculul cotelor de executie ale pichetelor de traseu.

H 0ex H 0r H 0n 30.50 30.50 0.00

H 1ex H 1r H 1n 32.20 32.40 0.20
H 2ex H 2r H 2n 33.70 33.20 0.40
H 3ex H 3r H 3n 35.30 33.80 1.50
H 4ex H 4r H 4n 36.90 36.50 0.40
H 5ex H 5c H 5n 38.50 39.10 0.60
H 6ex H 6c H 6n 40.20 40.40 0.20
H 7ex H 7c H 7n 41.70 42.70 1.00
H kex1 H kc1 H kn1 43.00 43.20 0.20
H 8ex H 8c H 8n 42.50 42.80 0.30
H 9ex H 9c H 9n 40.60 39.80 0.80
ex
H 10 H 10
c
H 10n 38.70 37.30 2.40
H 11ex H 11c H 11n 36.70 38.40 1.70
ex
H 12 H 12r H 12n 34.80 35.70 0.90
ex
H 13 H 13r H 13
n
32.80 33.20 0.40
ex
H 14 H 14r H 14n 31.00 29.00 2.00

9
 4.Proiectarea profilelor transversal

Numim profil transversal reprezentare traseului strazii pe un plan vertical ce trece

perpendicular pe axa strazii si a tuturor elementelor sale.
Elementele principale ale strazii sint:
- partea carosabila
- trotuarele
- fisii verzi de izolare a trotuarelor si sensurilor de circulatie
- bordurie etc.

1. Capacitatea teoretic a unei benzi de circulaie a strzii date

Profillul strazii de tip MOIC

5 20 5 20 20 5 20
6.00 6.00 4.00 11.25 11.25 4.00 9.00

10
 - valoarea teoretica a capacitatii unei benzi (aut./ora)

S - distanta parcursa de automobil timp de o ora cu o viteza respectiva.

- gabarit dinamic
- lungimea automobilului
- distanta parursa de automobil in timpul de reactie a soferului
la necesitatea de frinare

- timpul de reactie

- distanta parcursa de automobil din momentul frinarii pina la

oprire. Acceleratia caderii libere g=9,8

- distanta de siguranta intre 2 automobile.

Reesind din aceasta:

3600 v
N1
v2
8 vtr
2 g ( il )

11
 2. Coeficientul de micorare a interseciilor
Lint
K int 2
1
v v2
Lint t * v
2a 2b

- distanta dintre intersectii

v - viteza in m/s de pe strada calculata.
a - acceleratia automobilului -
b - deceleratia automobilului -
t durata medie a timpului de asteptare a automobilului
in faza semaforului

- durata fazei rosii a semaforului.

- durata fazei galbene a semaforului.

3. Valoarea real a capacitii unei benzi :

N 1r =N1 kint

4. Calculm numrul necesar a benzilor de circulaie:

A
n
N1r

- fluxul de automobile pentru perspectiva.

- valoarea reala a capacitatii unei benzi.

5. Calculm limea trotuarelor

Numim capacitate a strazii urbane numarul maxim de automobile care pot trece
pe strada data intr-o directie in timp de o ora, respectind regulile de circulatie.
Intensitatea circulatiei pe strazile urbane reprezinta numarul real de automobile
ce trec pe strada data timp de o ora.

12
 Calculul latimii partii carosabile a strazii este bazat pe notiunea de gabarit
dinamic; ceea ce reprezinta intervalul de strazi in directia longitudinala care il ocupa un
automobilcu viteza data V parcurge o distanta L si astfel capacitatea unei benzi va fi:

N1 L
Lol

Avind V= 80km/h o transformam in m/s

V=( 80km/h * 1000m) / 3600s = 22.22 m/s
ie declivitatea longitudinala ( cea mai mare )

V=22.22 m/s ie=0.038 tr= 10 s tg=8s =0.5

S 80000
N1 834.8
ld 95.83

22.22 2
2.98 (0.5 0.038)
ld= 5+22.22 1.5+ +3 =95.83

S = 22.22m/s3600s=80000m

Calculam coeficientul de micsorare a intersectiilor

Lint 680
K int 2 2
2
0 .5
V V 22.22 22.22 2
Lint t *V 680 13 * 22.22
2a 2b 2 *1.5 2*2

t r 2t g 10s 8s * 2
t 13s
2 2

Calculam valoarea reala a capacitatii unei benzi de circulatie:

N1r N1 K int 834.8 * 0.5 417aut / h

Calculam numarul de benzi:

A 1235
n 2.96
N1r 417
13
Pru n=2,96 din tabela luam valoarea reala,deci n=4,reese ca avem nevoie de 4
Benzi.

Calculam trotuarele:

a) Trotuarele obisnuite in lungul terenurilor verzi sau in fata blocurilor

locative . Pentru ele capacitatea este: - 1000 pietoni/ore.

b) Trotuarele alaturate magazinelor,cinematografelor,teatrelor si altor

edificii obstesti. Pentru ele capacitatea este: - 700-800 pietoni/ore.

A 2
A1 4200 n2 9500 12.6
n1 4.2 N tr 750
N1tr 1000 2

Calculam latimea trotuarelor:

b1=4.2*0.75=3.15m adoptam 3.2m
b2=12.6*0.75=9.45m adoptam 9.5m

INTERSECTIA STRAZILOR.

O intersectie reprezinta un punct de conflict intre diferiti curenti de circulatie.

capacitate de circulatie a intersectiei depinde de numarul de interectii si de
organizarea circulatiei pe aceste intersectii.In functie de numarul,dispozitia
si importanta strazilor apar intersectii de diferite tipuri: cu 3,4 si mai multe
ramuri.
Practica a demonstrate ca intersectia denivelata a 2 strazi mareste capacitatea
de circulatie de 1,5-2 ori.Din punct de vedere a organizarii circulatiei
a transportului si a gabaritelor geometrice,deosebim urmatoarele tipuri de
intersectii denivelate:
a) Trefla.
b) Inelara
c) Combinata
Avantajele intersectiilor denivelate consta in rezolvarea totala a organizarii
circulatiei transportului in toate directiile posibile, si duce la micsorare
numarului de accidente rutiere.

14