2.3.

Responsabilitatea operatorului de transport multimodal la diferite moduri de

transport

Firete, vom mpri analiza noastr, pentru a studia i a stabili, prin urmare,
responsabilitatea OTM in functie de modul transport .

2.3.1.Transport MULTIMODAL cu faz maritim

n temeiul articolului din Codul civil subcontractani sau operatori unimodali

eficiente care contractul ncheiat cu OTM "sunt rspunztoare solidar ntre ele i
cu operatorul transportul multimodal, n ceea ce privete pierderea, deteriorarea
sau ntrzierea pe care Ele trebuie s fi fost primite mrfurile la destinaia lor
final ". aceasta Acesta stabilete o responsabilitate comun pasiv juridic n
temeiul creia toate unimodal sau operatori rspunztori pentru daunele
suferite efectiv

de ctre expeditor, indiferent dac sunt sau nu tii faza n care Sa ntmplat
prejudiciul.

Al doilea paragraf al articolului n cauz prevede: "Executorul o parte din

transportul multimodal a fost obligat s plteasc daune-interese pentru fapte
care nu ar fi avut loc n timpul etapei de el

terminat dreptul de a repeta, la alegerea sa, mpotriva operator de transport

multimodal sau mpotriva transportoare responsabil pentru astfel de acte. " Este
clar c aceast aciune de rambursare Aceasta stabilete pentru operatorul
unimodal care a fost condamnat de

pierdere, deteriorare sau ntrziere n transportul mrfurilor, chiar dac ea Este

condiionat de verificarea pozitiv c faptul nu a avut Aceasta a avut loc n
timpul acestei faze, care a fost responsabil pentru repetare mpotriva
operatorilor sau mpotriva OTM sau subcontractani efectiv responsabil. Pentru a
evita care se ncadreaz n interpretarea greit i, la rndul su, s identifice n
aceste dispoziii un sistem de situaie rspundere strict standard de excepie i
exprimat n sistemul nostru juridic, va exista pentru a sublinia faptul c
transportatorul unimodal poate fi responsabil doar pentru evenimente care au
loc n timpul ncrcrii transportului.

Cu toate acestea, nu putem ignora anumite critici din articolul n cauz:

I.) sarcin excesiv de responsabilitate pe care trebuie s fac fa

transportatorul unimodal va fi, n practic, multe dintre ele se ndoiesc legate cu
OTM, deoarece acestea pot suferi de bine consecinele unui fapt care nu pot fi
atribuite acestora. aceast situaie Este n mod clar n detrimentul operatorilor de
transport multimodal i TM, n general, i posibila reticena Purttorii unimodale,
poate duce la tarife mai mari sau Costurile de transport.

II.) Din punct de vedere strict juridic Articolul 1043 Codul comercial, nu
ndeplinete toate cerinele pentru solidaritate, dat fiind c, n ceea ce privete
multitudinea de subiecte,transportatorii unimodale care nu fac parte din contract
pentru TM Ele sunt simple subcontractani. n ceea ce privete divizibilitatea
obiectului prevzut la articolul 1511 din Codul civil, acest lucru este adevrat n
ceea ce privete compensarea, dar nu cu TM. In cele din urma, n ceea ce
privete unitatea de livrare, stabilit la articolul 1512 Codul civil, nu este adevrat,
din moment ce un operator unimodal tu trebuie s rspund pentru
evenimente care nu au avut loc n timpul transportul fcut-o i care au fost
produse de un alt operator unimodal reprezentnd un strin pentru prima
treime.Trebuie s ne amintim c regulile dispoziiei n cauz numai se aplic TM
n cazul n care orice faz de mare este prezent, fr prile pot introduce
prevederi contrare articolelor menionate, precum i interzis prin articolul 824
din Codul comercial. nu exist nici o Dar, avertismentul c prile convin s-i
prezinte faze non-maritime Modul de transport multimodal de rspundere regim
n sine de transport n cazul n care sa ntmplat de fapt deteriorarea, pierderea
sau ntrzierea i livrarea mrfurilor, sau dac legea nu prevede altfel, o astfel ca
i n articolul 130 din Codul de aviaie.

Rezumnd menionat mai sus, paragraful 2 al articolului 1042 Codul comercial

prevede o regul implicit a voinei pri, n cazul n care n responsabilitatea
transportatorilor i a OTM eficace n toate elementele sale sunt reglementate de
standardele de transport maritim. Nu trebuie s uitm c exist o excepie n
legislaie Chile, n cazul n care rspunderea pentru daune, pierderi sau ntrziere
marfa, n cazul transportului aerian, va fi urmrit penal n conformitate cu
standardele respective de cod.

Fr s ptrundem mai ales n analiza lor, ne referim la apoi succint cele mai
importante subiecte ale problemei TM cu responsabilitate pentru faza maritim:

I.) Prezumia de vinovie a OTM.

Expeditorul de aciune mpotriva celor responsabili, trebuie doar demonstreaz

existena contractului de TM i prejudiciul este Ei au prilejuit de un eveniment
care a avut loc n timpul perioadei Responsabilitatea operatorului, adic, n
momentul n care Era n sarcina OTM ngrijire. Aceasta este OTM are configuraie
sarcina probei i a Codului Comercial ader la sistem

responsabilitatea subiectiv, deoarece se poate rupe gratuit OTM de lor

rspunderea dovedind c el sau persoanele aflate n ntreinerea lui au luat toate
msuri care ar putea fi necesare n mod rezonabil pentru a evita apariia
Responsabilitatea generatorului (articolul 984 din Codul comercial).

II.) Excepii de la prezumia de vinovie a OTM.

Acest lucru este n cazul n care expeditorul testul corespunztor vina OTM,
agenii sau angajaii acestora.

Incendion conformitate cu articolele 987 i 988 din Codul de Comer,

stabilete sarcina probei de investiii n acest caz. laraspunsul pentru daune OTM,
pierderea sau ntrzierea prin foc, reclamantul trebuie s dovedeasc faptul c
focul a fost un rezultat de eec sau de vina OTM, ageni, servitori, sau
transportatorul c nu a luat msuri rezonabile pentru a atenua focul i
consecinele sale n timp util.

Transporte de animale vii

n conformitate cu riscurile proprii i inerente acestui tip detransport, articolul

989 din Codul comercial stabilete o prezumie, pur i simplu juridic n favoarea
OTM. Va OTM liber de rspundere n cazul n care este vorba de a dovedi c el are
sa conformat instruciunilor speciale date de ctre ncrctor sau pierdere,
deteriorare sau ntrziere n livrare poate atribuit riscurilor inerente transportului
de animale vii.

III.) Scutiri speciale de la rspunderea transportatorului.

Este eliberat din cazurile de rspundere, mai degrab dect inversarea sarcinii
probei.

Salvamento

Transportatorul nu este rspunztor, cu excepia cazului n medie general,

atunci cnd pierdere, deteriorare sau ntrziere a bunurilor au venit de la
msurile luate pentru a salva viata sau msuri rezonabile pentru salvare de
proprietate (articolul 990 din Codul comercial).

Causas pierdere concomitent, deteriorare sau ntrziere n livrare

n cazul n care coincidente de cauze de pierdere, deteriorare sau

ntrziere,transportatorul este responsabil doar pentru acea parte la pierdere,
deteriorare sau ntrziere poate fi atribuit defectului sau neglijen precum i
cea a agenilor sau a angajailor acestora, cu condiia ca testarea cantitii de
pierdere, deteriorare sau ntrziere poate fi atribuit celeilalte (e) cauza (e).
(Articolul 991 din Cod Comer).

IV.) Perioada responsabilitii

Conformitate cu articolele 982 i 983 ale codului Comer, perioada de rspundere

este acea perioad pe parcursul Care are custodia OTM mrfurilor i este
responsabil pentru aceasta, Acesta poate fi la sol sau n timpul transportului
maritim de mrfuri.Acolo va custodie de ctre transportorul din momentul le-a
primit de la expeditor sau al expeditorului sau al persoanei acioneaz n numele
dumneavoastr pn n momentul livrrii.rspunderea transportatorului se
termin cu livrarea de

mrfuri, care pot fi efectuate n urmtoarele moduri:

Entregndolas destinatarului.

En caz de refuz al primirii de ctre destinatar, ceea ce le pune la dispoziia

acestuia, n temeiul contractului, legi sau utilizrile de comer, aplicabil n locul
descrcrii de gestiune, i
Ponindolas deinute de autoritatea competent n temeiul legii sau folosete
locul de descrcare.

V.) Limitarea rspunderii

Legislator suporta o omisiune grav, nu deoarece reglementeaza Limitele de

rspundere n aceast chestiune, putem concluziona c acestea pot stabili n
mod liber i convenite de comun acord de prile contractante. Aceast libertate
a contractului prezint o serie de dezavantaje:

Por caracteristic a TM contract de aderen, OTM acesta poate solicita

expeditorului sau expeditorilor limitelor de rspundere Exiguul.

A lipsa unei prevederi exprese n dauna DTM, pierderea sau ntrzierea

livrarea de bunuri este reglementat supplementally n temeiul dreptului comun,
ridicnd astfel Responsabilitatea transportatorilor de mai sus OTM unimodal, ea
face ru.

2.3.2. Faza de aer de transport multimodal

Codul aeronautic 1990 reglementeaz transportul aerian pe teritoriul naionale, i

nu afecteaz reglementarea transportului aerian internaional,stabilit n
Convenia de la Varovia din 1929, care va fi discutat de mai jos. Articolul 130
din Codul nostru aeronautic prevede: "n cazul transportul combinat, efectuat
parial aerian i parial prin orice alte servicii de transport mediaza, se aplic
reglementrile Codului numai la transportul aerian. " Acest aranjament ne face s
ncheie, un contrario sensu, normele care reglementeaz transportul aerian nu se
extinde alte faze de TM i, de asemenea, nu exist nici un obstacol n calea
normele care reglementeaz acesta din urm s fac n ceea ce privete
transportul aerian.

Pentru a analiza responsabilitatea i operatorul unimodale OTM

Aer trebuie s se fac o distincie:

I.) n cazul n care faza de maritim n TM, responsabilitatea operatorului aerian

Acesta se stabilete n conformitate cu standardele Codului Aeronautica. Cu toate
acestea, odat creditate responsabilitatea lui invoc articolul 1043 din Codul
comercial. Prin urmare,operator de transport aerian va fi, de asemenea,
rspunztoare n solidar pentru alte pagube care pot aprea pe parcursul TM,
fr aduce atingere dreptului lor la rambursare stabilit de aciune n coloana
alineatul 2 al aceluiai articol. n ceea ce privete OTM, cu toate c ei
Responsabilitatea este reglementat de articolele 982-991 i 1041-1043 de Codul
comercial, n cazul n care responsabilitatea dat n judecat pentru evenimente
care au avut loc n timpul transportului aerian sau s demonstreze c generatorul
de responsabilitate fapt a avut loc n timpul acesta, el aceasta poate invoca
excepiile i limitele rspunderii n conformitate cu normele Codului de aviaie.

II.) n cazul n care nu exist nici o faz de mare, n TM, responsabilitatea

operatorului
aer i OTM, pentru evenimente care apar n timpul transportului Aerul este
reglementat n totalitate de Codul de aviaie.Alineatul 1 al articolului 172 din
Codul stabilete un buchet

sistem de rspundere strict pentru operatorul aerian

dup cum urmeaz: "n orice caz, afectate de prejudiciul poate de compensare a
cererii peste limite n Cod dac dovedete fraud sau neglijen a operatorului de
transport, operatorul sau persoanele aflate n ntre inerea lor, cnd actuaren n timpul
antrenamentelor funciile lor. " Studiul indic n mod clar Subparagraful FAPTUL C
destinatar sau expeditor au dreptul la o compensa ie, sub rezerva Limita rspunderii
stabilit n articolul 148 din Codul Aeronautica, fr a fi nevoie s dovedeasc
neglijena sau frauda transportor sau persoanelor aflate n ntre inerea acestora.
Articolul 142 din Codul prevede: "Sub contract de transport, transportatorul este
obligat s compenseze daune sau cu ocazia transportului, sub forma i
n limitele stabilite de prezentul cod ".
Articolele de mai sus stabilesc o responsabilitate
int pentru caracterul operator aerian. Cu acest sistem este eliberat
ncrctor dovedesc vinovia operatorului de transport aerian sau a acestuia
dependente, dar este forat s dovedeasc prejudiciul.
Articolul 139, alineatul 2 stabilete o prezumie de
responsabilitate mai slab dect cele stabilite pentru alte
mijloace de transport, avnd urmtoarele: "indica ii
cu privire la starea aparent a mrfii constituie doar
dovezi mpotriva transportatorului n cazul n care acesta a fost
verificate de ctre acesta, n prezena expeditorului, lsnd un record
din ea a fcut n scrisoarea de trsur. "
Pe scurt, Codul de aviaie instituie un sistem de
rspundere strict, deoarece slab transportatorul aerian poate
liber de rspundere dovedind una dintre excep iile
menionat la articolul 151 din cod, sau ncrctorul sau
expeditorul nu se poate dovedi c deteriorarea bunurilor a fost
produs n timpul cltoriei aeriene, dar n conformitate cu alineatul 2 din
Articolul 139 din Codul nainte de analizat.
2.3.2.1. Perioada de rspundere n dreptul aerian
Articolul 152 prevede c: "n sensul prezentului capitol (de
responsabilitate n transportul aerian), cuprinde transportul aerian
perioada n care bagajele sau mrfurile rmn sub
ngrijire purttor, la un aeroport la bordul unei aeronave sau
n alt parte, fie n cazul unei aterizri n afara unui
aerodrom.
Perioada de transport aerian nu cuprinde transportul
mare, terenuri sau fluvial n afara unui aerodrom. Cu toate acestea,
atunci cnd oricare dintre aceste loc de transport n executarea unui contract
aer, astfel nct s ncrcare, de livrare sau de transbordare, se presupune c
c prejudiciul a fost cauzat n timpul transportului aerian. "
2.3.2.2. ntrziere
Articolul 149 din Codul n studiul spune: "Distrugerea, Pierderea bagajelor sau a
unei avarii survenite n transportul aerian curs de sau ntrziere n transport, vor
fi compensate cu Sum s nu depeasc o unitate pe kilogram de promovare
sarcin brut ".

Att Codul aeronautic i Convenia de la Varovia nu Ei punctul de a identifica

timpul de ntrziere, spre deosebire de ceea ce se ntmpl n normele Hamburg
i Convenia din 1980.

2.3.2.3. Limitarea dreptului aerian rspunderii

Codul aeronautic prevede la articolele 149 i 150, care nseamn c legislaia

noastr naional limiteaz rspunderea operator de transport aerian. Articolul
150 prevede literalmente c: "Prile

Ele pot conveni c, dup plata unui pre suplimentar,transportor rspunde la

valoarea real a bagajelor sau a mrfurilor transportat, potrivit declaraiilor
fcute de ctre pasager sau expeditor.n absena acordului transportatorului
rspunztor pentru valoarea total a declarat numai n caz de neglijen sau de
fraud din partea lor.Purttorul poate dovedi c valoarea declarat a fost mai
mare dect real, la momentul livrrii. "

2.3.3.Transporte multimodale cu faza terestr

Titlul V din cartea II din Codul comercial reglementeaz transportul pe uscat,

lacuri, canale i ruri navigabile, dar acest lucru nu se refer la TM. n n
conformitate cu paragraful de mai sus se va aplica pe deplin 2 al articolului 1042
din cod i ar trebui s fie distincia ntre TM uzual cu sau fr faz de mare.

n cazul n care exist o faz de mare, n TM, responsabilitatea operatorului teren

unimodal este reglementat de articolul 1041-1043 Codul Comer, i, prin
urmare, transportatorul n apele interioare sunt n comun responsabil pentru orice
alte daune care ar putea duce la un expeditor toate TM, fr a aduce atingere
dreptului lor la aciune de rambursare prevzut la alineatul 2 al articolului.n
cazul n care evenimentul care determin rspunderea are loc n faza de teren

TM, cu nici o faz maritim sau nu nu este afectat de acordul prilor, trebuie s
acceptm ceea ce a fost stipulat de ei n DTM sau contract TM. Aici devin norme
relevante UNCTAD / CPI 1991, ntruct prile pot accepta ntreaga aplicaie. Dar
n n cazul n care prile nu au spus nimic, nici un standard aplicabil este
prezentat o porti de scpare, iar expeditorul este un strin n faa operatorului
unimodale teren.

2.4. Operatorul internaional regim de rspundere transport multimodal

Faptul c Convenia de la Geneva din 1980 privind TM comerul internaional nu a

intrat nc n vigoare, i a adugat acestei n sistemele juridice naionale diferite
par s existe reguli specifice menite s reglementeze TM i, n special,
responsabilitatea OTM, nfiinat o situaie de confuzie juridic.
Convenii internaionale cu excepia unor reglementare uniform,
responsabilitatea pentru OTM, aceasta a fost reglementat prin intermediul a
dou surse:

I.) n practica comerului internaional, s se materializeze n dezvoltarea unor noi

documente de transport sau,

II.) Normele stabilite de UNCTAD / CPI care sunt disponibile date nainte de
convenie, n primele sale versiuni.

Natura intrinsec a TM, care se ntlnete n combinaie diferite moduri de

transport, pe orizontal, prin diferite si regimurile de rspundere respective,
nelegem lipsa unei regimul organic i imperativ de rspundere aplicabile OTM.

Astfel, TM are nu numai o problem de uniformitate n ceea ce privete regimul

de achiziii publice, dar, de asemenea, crete dificultatea pentru identificarea i
standardizarea diferitelor regimuri de rspundere for converg ntr-o legislaie
uniform. Prin urmare, trebuie s fie se face imperativ pentru autoritile publice
i private pentru a elimina aceste bariere i s depun eforturi n direcia unui
singur regim internaional n acest domeniu.

Astfel, problema uniformitii normelor dezvolt aplicabile,opinia noastr, n dou

planuri diferite, care necesit o analiz detaliate. n primul rnd, la nivel
internaional n cazul n care exist diferite sistemele naionale de al doilea ntr-
un plan intermodal, n cazul n care se va c studia diferitele moduri de
transport.In acest moment doar vom dezvolta pe scurt dou cele mai multe
sisteme rspndite de responsabilitate:

Unitate de Sistem.

Acesta este caracterizat prin faptul c reglementarea de responsabilitate se

determin n conformitate OTM cu un set autonom i unitate de standarde,
indiferent de locul avariei.

Sistem de reea

Aceasta stabilete un sistem de responsabilitate plural n cazul n care acesta

este s identifice modul de transport n care a fost cauzat prejudiciul.Fcut c,
regimul de rspundere se aplic sunt prevzute de convenie internaional
unimodal sau, n lipsa acestuia, prin normele interne aplicabile acestui transport
special. Cu toate acestea, n cazul din timp, i, prin urmare, modul n care a fost
verificat prejudiciul rmne necunoscut, se aplic regulile uniforme.

Doctrina a analizat avantajele i dezavantajele fiecrui aceste sisteme.

n ceea ce privete sistemul uniform a subliniat faptul c acesta are avantaj, mult
apreciat, certitudinea de drept, ceea ce nseamn c, de la nceputul transportrii
ncrctorului i sunt OTM n msur s cunoasc regimul care reglementeaz
relaiile lor. Fr dar, n acelai timp, de fiecare dat cnd se poate seta unitatea
care a avut loc un prejudiciu, aceasta implic un conflict ntre sistemul uniform
i convenia unimodal aplicabil aceast cale special de transport.n legtur
cu sistemul de reea, acesta a devenit raionamentul opus, adic are avantajul
de a evita conflictele cu diferite convenii unimodale, ci determin o grav
incertitudinea cu privire la modalitile de transport i cele din urm, au crescut
conflicte ntre prile contractante.Pentru a evita conflictele care ar putea avea
loc n aplicarea celor dou sisteme, a fost propus o ter parte, numit Sistemul
de reea simplificat. Acesta din urm, doar pentru a limita responsabilitate, se va
lua n considerare, n anumite condiii, limita prevzut n respectiva convenia
unimodale aplicabil. Acest sistem are puse n aplicare n dou moduri diferite, n
parte.n prima variant, n cazul n care o deteriorare localizat ntr-o anumit
traseu, limita rspunderii se aplic pentru convenia unimodal pe aceast rut
(sau, n caz contrar, legea Naional obligatoriu), numai n cazul n care stabilete
o limit de rspundere mai mare dect cea determinat prin sistemul unitar. Este
sistemul care are a prevalat n Convenia din 1980, n special articolul 19.n al
doilea exemplu de realizare, n acelai caz de daune localizate ntr-un

calea de transport, se aplic, n orice caz, limita stabilit Convenia de unimodal

aplicabil (sau, n lipsa acesteia, prin dreptul intern peremptoriu); adic,
indiferent de comparaia ntre entitatea

limita stabilit de normele uniforme i cel al conveniei aplicabile (sau obligatorii

de drept intern). Acest lucru, dup cum vom vedea, este Sistemul adoptat de
Regulile UNCTAD / ICC, articolul 6.5.

Acum vom examina regimul rspunderii juridice prezent n OTM diferitele

convenii unimodale n vigoare pentru apoi se refer la acest sistem n 1980.
Imediat convenie este analiza sistemul stabilit n normele UNCTAD / CPI, i n
cele din urm dispoziiile cuprinse n documentul TM cea mai rspndit n
practicile de afaceri, FIATA proiect de lege de transport multimodal de trsur.

2.5. Diferitele regimuri de rspundere a convenii internaionale unimodale

Caracteristica internaional a transportului multimodal a condus la aceasta s fie

reglementat nenumrate convenii internaional.

Cu toate acestea, putem vedea c, n unele dintre aceste institute la TM legal a

fost reglementat pe baza anumitor ipoteze,care, n alte convenii care le-au fost
destul de diferite i chiar aproape de cifra mai generic a transportului mixt.Este
n acest moment este un imperativ clar identificnd regimurile aplicabile n
prezent pentru diferite convenii unimodale care reglementeaz fiecare dintre
diferitele moduri de transport care alctuiesc TM, i va posta mai jos:

I.) 1929 Convenia de la Varovia privind transportul aerian.

n transportul aerian, articolul 31 al Conveniei Varovia conine o indicaie

privind reglementarea transportului multimodal, chiar i atunci cnd n textul lor
original vorbete despre un generic transportul combinat. Regula n cauz au
doar un aplicaie n modul de transport aerian, i cu condiia ca Acest traseu are
caracter de transport internaional ca definite la articolul 1 din Convenie. Este
ratificat i principiul c fiecare mod de transport este reglementat de propriul
Regimul de rspundere. Al doilea paragraf din respectivul articol 1 ntre timp, ea
ofer ceea ce practica a aprut ca de obicei folosit i este de a adapta
documentele de transport ctre noile

cerine, care ncorporeaz n acestea condiiile referitoare la alte aspecte forme

de transport.

II.) Convenia din Hamburg 1978 privind transportul maritim.

Prezenta convenie face o examinare aprofundat a transporturilor maritim de

marf, reglementat iniial de Convenia de la Bruxelles din 1924, 1968 i 1979,
i a intrat n Eficient o noiembrie 1992 ntr-un numr restrns statele n curs de
dezvoltare. Notai Definiia "contract de transport pe cale maritim", care descrie
orice contract pe care agentul se angajeaz contra plat transport de marf
pentru transportul mrfurilor pe cale maritim de la un port la altul. Convenia de
la asimileaza, de asemenea, cu definiia OTM de agent, guvernat
responsabilitatea pentru regimul n sine fiecare cltorie n sus TM.

III.) Convenia de la Berna din 1980 privind transportul feroviar.

n ceea ce privete transportul feroviar trebuie s se refere la Convenia de la

Berna din 1980, care nlocuiete toate conveniile internaionale anterioare.
prezentul regulament Convenie este, n general aplicabil oricrui tip de
transport feroviar internaional i are, de asemenea, dou anexe

aplicabile; primul, transportul pasagerilor i al bagajelor; i n al doilea rnd,

pentru transportul de marf. Cu toate acestea, nu putem gsi orice regul n ceea
ce privete transportul multimodal Materie de mrfuri care cuprinde o linie de
cale ferat din anex de mai sus, cu toate c articolul 33.1 din apendicele la
transportul de persoane i transportul bagajelor este reglementat persoane
multimodale.

Absena n anexa privind transportul de mrfuri,o regul care reglementeaz n

mod specific de transport multimodale i rndul su, existena regulii generale
stabilite n Articolul 2 din Convenia de la Berna, care nu dicteaz un regim
pozitiv TM. Particularitatea regulamentului menionat anterior este c articolul 2
n cauz prevede competena de a se supune regim uniform de la Berna c
transportul feroviar care cuprinde n plus cltorii prin alte mijloace, dat fiind c
aceast legislaie are originea n vecintatea adoptrii Convenia din 1980 privind
TM (ambele convenii sunt mai 1980). Astfel, apare ideea c promoveaz ambele
convenii; eliminarea potenialelor conflicte ntre ele, ntre regimurile uniforme
respective. Acest lucru este confirmat de faptul nainte de a menionat c
Convenia de la Berna au ales s reglementeze numai transportul multimodal de
persoane.

IV.) Convenia de la Geneva din 1956 privind transportul terestru.

Pentru transportul rutier, Convenia de la Geneva 1956 este fundamental

Convenia internaional pentru reglementarea acestui tip de transport de marf.
articolul 2 Acest text se refer la aa-numitul "transport suprapuse", care putei
asimila numai TM n sens tehnic, deoarece ntr-un domeniu de aplicare mai larg i
general al unui transport mixt.

Aceast form de transport se caracterizeaz prin suprapunerea a dou diferite

forme de transport i difer multimodale din partea fapt care nu implic un
transfer de bunuri dintr-un vehicul de transport al unui anumit tip de la un alt tip
diferit dar vehiculul de transport n care mrfurile urmeaz s fie transportat la
rndul su de un alt mare, aer, mediul terestru, ru, i, de asemenea, se
efectueaz fr descrcarea mrfurilor.

Dar, acelai articol indic faptul c, dup verificarea faptul care cauzeaz
pierderea, deteriorarea sau ntrzierea n livrare marfa, aceasta a avut loc numai
n timpul i din cauza transport, altele dect mediul rutier, responsabilitatea
agent flacon nu va fi reglementat prin convenie analizat. n acest

responsabilitatea ipotez pentru ceea ce sa ntmplat revine cu agentul nici o

fiol, n conformitate cu dispoziiile conveniilor corespunztoare.

n al doilea paragraf al aceluiai articol prevede c "n cazul n care agentul flacon
este, de asemenea, responsabil de transportul rutier nu sa Responsabilitatea este
de asemenea reglementata de

primul paragraf, ca i n cazul dublului su rol a fost jucat de dou persoane

diferite.

2.6. operatorul de transport uniforme de responsabilitate sisteme

multimodale

Avnd n vedere diversitatea normelor care reglementeaz parial sau moduri

care compun TM, este necesar s se fac un studiu comparativ cele trei
instrumente juridice care au reglementat TM n totalitate i armonios Acestea
sunt: Convenia din 1980 a Organizaiei Naiunilor Unite privind

Internaional Multimodal Transportul de mrfuri, reguli UNCTAD / CPI aplicabil

documentelor de transport multimodal 1991, precum i condiiile aplicabile
transportului documentelor FIATA multimodale 1994. n aceeai ncercare este
efectuat a standardelor relevante.

2.6.1. Convenia Naiunilor Unite din 1980 privind transportul multimodal

internaional de mrfuri

Articolul 14.1. convenia prevede c, n perioada responsabilitate OTM, ncepe din

momentul n care luai ncrcai bunurile pn la livrarea final a acestora.Este
necesar s se fac o trimitere la definirea termenilor "Ia custodie" i "livreaz
bunurile" n seciunea 1.4.

Capitolul I al lucrrii.

De o importan deosebit este articolul 15, care se ocup cu responsabilitate n

numele OTM agenii lor, agenii i oameni. Aceast norm prevede c
responsabilitatea se extinde OTM, n plus fa de actele sau omisiunile agenilor
sau angajailor si care acioneaz n exercitarea funciilor lor, acte sau omisiuni
ale tuturor subiecilor pe care le-a recurs la executarea contractului. Trebuie
remarcat faptul c, rspunderea pentru fapta altuia pentru este setat cu OTM
raport agenilor sau a angajailor si impune doar c acestea sunt acionnd n
cadrul atribuiilor care le revin. n timp ce pentru alii (denumite subagenti
unimodale), pur i simplu pentru performanele sale necesare

executarea contractului, fiind astfel responsabilitatea OTM ceea ce mai larg a

agenilor sau a angajailor si. In plus, acest articol poate reflecta distincia
fundamental ntre contractul de transport i contracte de transport multimodal
tradiionale multipartidist

Ageni succesivi. i fr a aduce atingere ambelor tipuri de contract nu poate

acoper ntregul transport, singurul agent presupune unimodale de transport
responsabilitate a fcut.Articolul 16 prevede regula fundamental n ceea ce
privete responsabilitate OTM. In prima parte a acestui articol salut Principiul
rspunderii vina, stabilind o prezumie clar de vinovie revine OTM. Astfel,
regula prevede c este OTM responsabil pentru daunele cauzate de pierderea sau
deteriorarea bunuri, precum i ntrzieri n livrare, n cazul n care evenimentul
are a cauzat pierderea, avarierea sau ntrzierea se produce n timp ce mrfurile
vor fi n custodia lor. S fie eliberat din OTM rspundere a menionat dac
dovedete c el, agenilor sau angajailor si sau alte persoane care au recurs s-
au luat toate msurile rezonabile pentru a preveni producerea evenimentului i a
consecinelor sale.

Ca dovad a acestei responsabiliti liberatoria Articolul 16.1. numai

Este nevoie ca el i agenii si, angajaii sau sub-ageni au de ingrijire normale

observate pentru a lua toate msurile adecvate pentru a preveni evenimentul i
consecinele sale. Prin urmare, se concluzioneaz c prejudiciul cauzat se
ncadreaz n necunoscut interesat de marfa. Aceasta are loc, astfel, un dualitate
de tipuri de distribuie a sarcinii probei se face

trebuie s fie abordate. n acelai articol 16 alineatul 2 reglementeaz prejudiciul

cauzat de

ntrziere n livrarea de bunuri i consider eecul

o parte din livrare n afara OTM termenele convenite. Exist, de asemenea, va

ntrziere, i, prin urmare, responsabilitatea OTM, n cazul n care aceasta nu

ndeplinete, n caz contrar

un acord expres, cu un termen rezonabil n conformitate cu

Circumstane sau diligente OTM n lipsa unei indicaii exprese,

n termenul pe care ar fi rezonabil. Apoi, punctul 3

stabilete dreptul de a lua n considerare destinatarul i-a pierdut

n cazul n care mrfurile nu sunt livrate n termen de 90 de zile de la

expirarea termenului de livrare. Totui, aceast ipotez este

caracterul "refutabil", astfel nct va distruge toate OTM

dovezile.

De asemenea, demn de remarcat faptul c articolul 17 reglementeaz o

probabil

vina concurs cu ali OTM factori (un astfel de eveniment fortuit). este

distinge daunele derivate din vina atribuit OTM, care nu este

Avei posibilitatea s impute, fiind circumscrise responsabilitatea de a daunelor

imputabil, n care caz trebuie s furnizeze dovada OTM

pentru partea a prejudiciului nu poate fi atribuit. fr a aduce

acesta este un nou standard, aplicarea sa practic este dificil ca

TM este esena utilizrii mijloacelor de informare i a agenilor de transport

diferite,

Prin urmare, dovedesc o parte a prejudiciului, care nu face parte din este OTM

complex.

Articolul 18 stabilete limitele de rspundere i OTM

Acesta este stabilit la o valoare care s nu depeasc 920 de DST (uniti de

cont) pe pachet

sau alt unitate de transport sau de 2,75 DST per kilogram de greutate brut

pierdute sau deteriorate bunuri. La punctul 2 rezolv problema

Limitele de rspundere atunci cnd vine vorba de uniti de ncrcare

ambalate n "containere", "palete" sau alte structuri de mrfuri

de transport i constat c, pentru aceste efecte este considerat ambalaj sau

unitate

ncrcai fiecare ambalaj indicat n documentul de transport.

Punctul 3 al articolului 18 se modific limita de rspundere

atunci cnd TM se execut fr transfer de mrfuri pe cale maritim sau

apele interioare. Aici limita este stabilit la 8,33 DST per kilogram

marfa brut. n ciuda rupere un principiu de uniformitate

regulile limitelor de rspundere, este includerea util din

timp o mai bun protecie a intereselor permise

155

ncrctoare, echivalnd limitele rspunderii nu OTM

efectueaz rute maritime, cu terenuri sau transportatori unimodale

aer.

daune n ceea ce privete limita de ntrziere de livrare

responsabilitate stabilete acest articol n dou ori i jumtate de transport de

marf de pltit

pentru mrfurile care au suferit ntrzieri, cu condiia ca aceast sum s nu

depesc valoarea total a mrfurilor care rezult din contract. n cazul n care un
rezultat

daune ar trebui s apar o ntrziere la punctul de livrare 5 al articolului 18

afirm c acumularea de responsabiliti nu poate, n nici un caz,

depesc limita aplicabil n cazurile de pierdere total a mrfurilor.

Punctul 6 Articolul 18 stabilete supremaia autonomiei

va fi setat pentru a permite limite de rspundere mai mari asupra

stabilit n acest articol, atta timp ct exist un acord ntre

i expeditorul OTM.

Articolul 19 din Convenie prevede un alt standard de la singular

relevan, prevznd, n cazul n care deteriorarea mrfii

verificai pe o anumit rut de transport multimodal, pentru care

o convenie internaional aplicabil sau seturi de drept naionale obligatorii

limita de mai sus compensarea limit n cadrul sistemului unitar,

limita rspunderii OTM se determin n raport cu proprietile

prevederi ale Conveniei unimodal sau a legislaiei naionale. sensul

a regulii este clar, deoarece nu poate beneficia de OTM de o limit de

mai puin responsabilitate care este programata pentru agentul unimodale la

a fcut cltoria n care se afl prejudiciul. Ideea este c expeditorul

ea afectat de prejudiciul este n aceeai poziie pe

Limita de rspundere mai mare ntr-un anumit fel, dac

angaja o ca i n cazul n care OTM ar fi contractat direct la agentul

unimodale. Acesta este identificat prin intermediul acestui sistem standard clar

responsabilitate numit "reea" i n mod specific "reea

Simplificat ". Dei mecanismul de limitare a rspunderii OTM

instituit prin convenie este destul de complex i articulat.

Se poate concluziona c este destul de organic. Astfel, pe lng o limit

uniform, n general, de ateptat, convenia prevede, de asemenea, pentru o

Limita superioar pentru daunele suferite de bunurile transportate la

care nu implic rute de ap maritime sau fluviale. De asemenea,

Convenia privind pagubele ipoteze localizate, aplicarea directivei

legislaia unimodal, cu condiia ca limita este mai mare dect se atepta.

Trebuie s subliniem faptul c aplicarea normelor

unimodal se refer numai la limitele de rspundere, cu condiia ca

acestea sunt mai mari dect cele stabilite prin convenie.

Articolul 20 conine o regul care ajut completa un regim

rspunderea reglementat; regimul de rspundere impus

prevzut de Convenia de la aciuni legale promovate pe baza

responsabilitilor necontractuale. Astfel se previne c

care a suferit prejudiciul eludeaz dispoziiile conveniei i acioneaz n relaie

cu OTM, pe baza rspunderii delictuale.

Punctul 2 al aceluiai articol, prevede n mod similar c

ceea ce privete aciunile n justiie mpotriva agenilor sau promoveaz

Dependente sau mpotriva OTM orice alt persoan creia i se face uz

pentru a executa contractul (subagenti), schema se va aplica

rspunderea stabilit prin convenie, cu condiia ca acestea s

ultima s fac dovada c au acionat n exercitarea ei

funcii sau au acionat n executarea contractului.

n cele din urm, articolul 21 din convenie se nchide dispoziii

responsabilitate, menionnd c pierde beneficiul OTM al limitrii

n cazul n care expeditorul sau destinatarul dovedete c prejudiciul (inclusiv

ntrzierea)

A fost din cauza acestui comportament, fie cu intenia de a provoca daune

fie din impruden i n cunotin c prejudiciul ar fi verificat.

n cazul n care punctul 2 din articolul 21 i articolul 15 se refer

Convenie, ajunge la concluzia c lipsa de rspuns OTM

n mod alternativ de comportamentul intenionat sau impruden i contient

agenii si, servitori, sau subagenti.

2.6.2. UNCTAD / ICC 1991 Norme aplicabile documentelor

transport multimodal

Noul text al normelor pentru anul 1991, astfel cum

Anterior, el a exprimat n aceast lucrare, nscut din dispoziiile

reglementate de Convenia din 1980, n partea sa general, i, de asemenea,

normele stabilite n normele de la Haga i de la Haga-Visby,

n special n ceea ce privete limitele de rspundere i pericolele

Exceptat. Normele privind rspunderea sunt OTM

consacrat n regulamentele 4, 5, 6 i 7, analizate mai jos.

Perioada de responsabilitate:

Regula 4, n mod similar la articolul 14.1 din Convenia stabilete

Responsabilitatea pentru ntreaga OTM perioada n care are asupra

mrfuri de custodie, menionnd c "... acoper perioada

neles din momentul n care el ia bunurile n lucrarea sa

custodie pn n momentul livrrii lor ... ". n acest scop, este

Reglementarea 2.8 merit s ne amintim s tie ce se nelege prin livrare pentru

acest

reguli de editare. UNCTAD nelege regulile de livrare:

I.) Momentul livrrii mrfii ctre destinatar.

II.) Momentul de punere la dispoziia destinatarului acestei

Conform contractului de, legile sau vamale.

III.) Momentul livrrii bunurilor ctre o autoritate sau un

ter parte la care urmeaz s fie livrate n conformitate cu legile i

reglementri.

Extinderea domeniului de responsabilitate:

Reglementarea 4.2 observ, n acest sens, c responsabilitatea se extinde OTM

nu numai la acte sau omisiuni ale agenilor si sau a angajailor care acioneaz
asupra

exercitarea funciilor lor, dar, de asemenea, la aciuni sau omisiuni ale tuturor

sub rezerva crora a recurs la OTM contract de execuie

(subagenti), n acelai mod ca i menioneaz n articolul 15 al Conveniei.

responsabilitate:

Cu siguran reglementarea 5 este partea fundamental a regulamentului

responsabilitate n normele UNCTAD. Ea urmeaza urmele

conveniile internaionale privind transportul, adoptnd principiul

responsabilitatea culpabil i stabilirea unei prezumii de

responsabilitate n atitudinea OTM.

Dar, n ceea ce privete descrcarea de sarcin reia testul

sistem complicat stabilit n regulile de la Haga i Haga-Visby

afirmnd c: "de ... este responsabil ... OTM, cu excepia cazului n care
dovedete c nu

El a intervenit vina sau neglijen din partea acestora sau din partea angajailor
si,

ageni sau orice alte persoane care se face referire la norma 4

provoca pierderi, deteriorare sau ntrziere, sau s contribuie la acestea. "

Se concluzioneaz c pentru a scpa OTM de prezumia de vinovie,

nu se poate pur i simplu dovedi c el i asistenii si au avut-o

un comportament harnic, dar, de asemenea, va trebui s furnizeze

probe specifice ale prejudiciului, precum i daune care acest lucru nu a fost

cauzate de vina lor sau de asistenii acestora.

n legtur cu cele de mai sus, regula 5.4, pentru a trata cauzele

not, prezint primele excepii de la

norme de rspundere uniforme pentru a relua i Sistemul de la Haga

Haga-Visby. ntr-un astfel de caz, n cazul n care de transport maritim sau

apele interioare care nu rspund la defect nautice (OTM acte,

neglijen sau din vina cpitanului, marinar etc.) sau de foc.

ntrziere

Regula 5 se refer n mod explicit la responsabilitatea de OTM

pierdere, deteriorare sau ntrziere, ceea ce nu ar trebui s atrag atenia din

cauza

Importana acestor tipuri de daune apar n practic. regula regula

5.2 clarific n cazul n care este responsabil n mod special OTM pentru
ntrziere. o astfel de

Situaia vin s treac "... cnd mrfurile nu au fost livrate n termen

timpul convenit n mod expres sau, n absena unui astfel de acord, n cadrul

c, n mprejurrile cauzei, ar fi rezonabil s se solicite o

Diligente OTM. ". Pentru aplicarea de mai sus,

Este esenial ca expeditorul face o declaraie expres

interes, care ajut la livrarea de bunuri ntr-o anumit perioad de timp.

5.3 regulament clarific, de asemenea, o problem de o importan deosebit,

care este "transformare" a pierderii finale ntrziat. Este de remarcat faptul c

titular de drepturi (de ex. destinatar), avei posibilitatea de a renuna la,

cu excepia cazului s-au dovedit altfel, bunurile nu au fost livrate pe termen

dup nouzeci de zile de la data prestabilit. Acestea din urm indic faptul

n mod clar c, din nou, este nevoie de declaraia de interese

livrare expeditor ntr-o anumit perioad de timp.

Valoarea compensaiei
n ceea ce privete evaluarea sumei de compensare, norma 5.5

salutat preia principiile fundamentale privind instrumentele

legile internaionale i naionale, n special cu privire

moment i criteriul de calcul al compensaiei. cu privire la

timpul i locul n care acest calcul este regula 5.5.1 afirm c aceast

Acesta va fi stabilit n locul i timpul de livrare la destinatar sau locul i

timp, c, n temeiul contractului, ar fi trebuit s fie

livrarea mrfurilor. n ceea ce privete valoarea mrfurilor, regula

5.5.2 particip la practicile comerciale, acestea din urm fiind calculat n

conformitate cu

tranzacionare n stocul de bunuri sau, n caz contrar, n conformitate cu

preul de pia sau n funcie de valoarea uzual a mrfurilor

rnii n funcie de natura i calitatea acestora.

Limitri ale rspunderii:

Regula 6 se refer la limitele de rspundere ale OTM,

marcnd o diferen clar de substan cu Convenia din 1980, nu

Cu toate acestea, asemnarea cu economia articolului 18 din acelai ca

valoarea limit.

Astfel, articolul 6.1, dup cum regulile de la Haga i Haga

Visby, prevede ca limita de compensare nu depete 666.67 DST

per colet sau 2 DST per kilogram de greutate brut a mrfurilor avariate

sau pierderile.

Regula 6.2 n "clauza container" este preluat n

prin care destinatarul sau persoana autorizat s primeasc

Marfa se poate utiliza tipul i numrul de uniti expediate din

n interiorul containerului pentru calcularea limitei

responsabilitate, dar cu condiia ca aceleai uniti au

a declarat n mod expres n DTM.

O alt excepie de la principiul de uniformitate al compensaiei este

coninute n articolul 6.3, ca i n cazul n care nu contractul de transport
multimodal

Acesta conine un fel de ap maritim sau interior, limita de compensare

crete la 8,33 DST per kilogram de greutate brut.

Cu toate acestea, regula care distruge posibile norme uniforme

de responsabilitate este regula 6.4, deoarece acesta prevede c, n cazul n care

orice prejudiciu prezentat la un curs situat TM, se aplic

Limita rspunderii stabilit n convenia unimodale sau,

implicit, legislaia naional obligatorie care ar fi putut fi aplicat n cazul n care

ar fi fost

Transport unimodale. Regimul de derogare este astfel stabilit

uniform, acceptat, n principiu, de regulile. Un sistem

Responsabilitatea reea simplificat este aplicat prin convenia unimodale

sau dreptul naional obligatoriu, la calea unde sa produs prejudiciul.

aceste norme difer, n special, Convenia din 1980, astfel cum

acesta din urm, n cazul unei avarii localizate prevede numai pentru aplicarea
directivei

convenie unimodal sau dreptul naional obligatoriu, n cazul n care limita este

mai mare dect sistemul unitar (convenia), n timp ce normele n

a comentat, cu toate acestea, s prevad aplicarea, n orice caz.

Pur i simplu, regula 6.5 prevede c, n cazul ntrzierii

Limita de rspundere nu OTM va depi echivalentul a mrfurilor

care urmeaz s fie pltit n temeiul MLC.

n ceea ce privete acumularea de responsabiliti, Regula 6.6 afirm c aceast

ea nu poate s depeasc limitele aplicabile n cazul pierderii totale

mrfurile. s se aplice contractul de transport.

Prima regul privind rspunderea se gsete n

Articolul 2 prevede c expeditorul de mrfuri este tras la rspundere,

ca i cum ar sale proprii, pentru actele sau omisiunile agenilor si sau

dependente de acestea acioneaz n exercitarea propriilor funcii, dup cum

De asemenea, cei care conduc pe toi cei ale cror servicii

l folosete pentru executarea contractului reglementat de FBL.

n cadrul examinrii dispoziiei cheie privind responsabilitatea

expeditor de mrfuri, trebuie subliniat faptul c, odat cu noua versiune,

Politica FBL difer semnificativ din scrierile sale anterioare.

Dup cum sa menionat deja mai sus, documentul revine la sistemul

Unitatea de reglementare a responsabilitii acoperite de catre

Reguli UNCTAD / CPI. Intr-adevar, Art. 6.2, n mod analog cu regula

5.1 prevede c expeditorul de mrfuri este rspunztor pentru pierderea sau

deteriorarea bunurilor, precum i orice ntrziere la livrare, n cazul n care

eveniment care a cauzat pierderea, avarierea sau ntrzierea la livrare

verifica mrfurile n timp ce n custodia lor, cu excepia cazului n

dovedete c a existat eroare sau a ta sau neglijen a agenilor si,

persoan dependent sau alte specificate la punctul 2.2, care are

a cauzat sau a contribuit la pierderea, avarierea sau ntrzierea nregistrat n

livrare.

De asemenea, este interesant de notat faptul c redactorii politicii FIATA

(Ca i cele ale normelor / ICC UNCTAD) au preferat s adopte

formularea normei privind prezumia de rspundere

operator de transport gazd Reguli de la Haga-Visby, nu

n conformitate cu regulile Hamburg i Convenia de la Geneva din 1980.

Aceast poziie, a autorilor regulilor UNCTAD / CPI, este

motivat de dorina de a alinia, acolo unde este posibil, cu un curent

dispoziiile obligatorii ale transportului maritim internaional.

natura de negociere a condiiilor generale, pe de o parte, i sraci

calitatea de membru sau non-intrarea n vigoare a normelor de Hamburg i

Convenia de la Geneva, respectiv, pe de alt parte, fac plauzibil s credem c

o poziie de divergente existente s-au introdus doar

incertitudine i probleme de interpretare.

Succesive paragraful 3 al articolului 6 este oarecum

contradictorii.

ntr-adevr, din punct de vedere juridic, nu pare logic

declaraie preliminar n mod clar c "reconciliabil ori

sosire a mrfurilor care nu sunt garantate de ctre expeditor de mrfuri "

cu specificarea ulterioar (n caz contrar recucerit literalmente

5.2 din exclude UNCTAD / CPI), n sensul c va verifica

Amnat livrarea mrfurilor, atunci cnd acesta nu este livrat n interiorul

termeni au convenit n mod expres sau, n lipsa acestui acord, n cadrul

termenii care ar fi necesare n mod rezonabil n circumstanele

caz, un operator diligent.

Ar trebui s se acorde acestei subseciuni, plasat n limine a standardului,

nu reprezint altceva dect o simpl clauz stilistic, cu excepia cazului n

doresc s pun n discuie ntreaga ordine a Art.6, negnd n special

responsabilitatea de expediie pentru ntrzierea n realizarea

marfa. Pentru a confirma aceast tez, art. 6.4 reproduce n totalitate

5.3 din exclude normele UNCTAD / CPI, stabilind prezumia de

pierderea mrfurilor, cu excepia cazului s-au dovedit altfel, atunci cnd nu a fost

livrat n termen de nouzeci de zile de la data prestabilit.

Dispoziia care exprim cel mai mult caracterul inovator al politicii

ne preocup este articolul 8. ntr-adevr, la ieirea din sistem

Limitarea rspunderii primite n versiunile anterioare

a reveni cu integritate adoptat n normele UNCTAD / ICC

1991 este stabilirea unui criteriu articulat i organic pentru a determina

limita de rspundere. n funcie de faptul dac cuprinde transport multimodal

o traversare maritim sau n apele interioare. Articolul 8.3 stabilete un

Limita de 666.67 DST per pachet sau o unitate sau 2 DST pe kilogram. n
n cazul n care astfel de excursii nu sunt incluse n TM, articolul 8.5 stabilete
limita

8.33 DST per kilogram. n cazul n care, n final, prejudiciul are loc ntr-un

calea de transport care se afl, la fel ca regula 6

UNCTAD / ICC, se stabilete aplicarea limitei rspunderii

menionate n Convenia unimodal, sau n lipsa acesteia, dreptul naional

imperativ ca s-ar aplica n cazul n care ar fi inut pentru acea

contract de transport cale unimodale. n caz de deteriorare ntrziere,

responsabilitatea pentru transportul de marf

expeditor, n conformitate cu clauza 8.7 stabilete o limit de dou ori valoarea

de transport de marf. Cu toate acestea, cluster-ul nu poate fi reparaii datorate,

n orice caz, s depeasc limitele aplicabile n cazul pierderii

marfa, astfel cum se prevede la articolul 8.8.

n ceea ce privete prescrierea de prescripie, acesta din urm articol

Condiiile FIATA prevede c acesta va funciona n cazul n care se constat c

prejudiciul

deriv dintr-un act sau o omisiune a expeditorul de mrfuri, executate cu

intenia de a produce astfel de prejudicii sau din impruden i contientizare

probabil apariia pierderii, deteriorrii sau deteriorare.

Articolul 11 din condiiile, include facultatea de transport de marf

expeditor, fr o notificare la "comerciant" sau destinatar al transportului

marfa peste sau sub acoperire. Dar, mai mult libertate

important este de a alege i de a nlocui mass-media, itinerariul i

procedurile de manipulare, stocare i transport

marfa.

n cazul n care destinatarul refuz extinde sau de a lua pe transport

mrfurilor, articolul 12 autorizeaz expeditorul de mrfuri s depun

mrfuri cu o ter parte, astfel nct s-l absolv de

cont de riscuri, care trebuie s i asume ea nsi s

destinatar.
Pentru sigurana expeditor de mrfuri, spre deosebire de normele

UNCTAD / ICC 1991, articolul 14 stabilete condiii

privilegiu n favoarea sa pe bunuri i orice alt

document legat de acesta.

Notificrile cu privire la daune-interese, condiii disting FIATA

Articolul 16, daune evidente i ascunse. In primul caz,

Not se furnizeaz n scris, n momentul livrrii

bunul; n al doilea, notificarea trebuie s fie n scris, n termen

La ase zile dup livrarea mrfii ctre destinatar.

Aciunea n despgubiri prevzute n temeiul articolului 17 din

condiiile, n termen de nou luni de la livrarea

marfa.

Cu privire la problema competenei i legea aplicabil, articolul 19

Aceasta afirm c aciunile legate de expeditor de mrfuri sunt

deduse numai n locul pe baza activitii lor i ar trebui decis

conformitate cu legea rii n care opereaz

comerciale. Confruntandu-se cu indicarea pe partea din spate a politicii, site-ul

sediu

activiti, fr adjective ca "primar" sau "preferat", este

recomandabil s se solicite celor pentru a evita orice problem de interpretare n

n ceea ce privete locul n care s fie aerisit litigiul.

Cea mai mare caracteristic care prezint aceast versiune a condiiilor,

este faptul c nu exist diferene majore n legtur cu un alt organism de

reglementare n uz

(Regulile UNCTAD / ICC 1991) sau Convenia din 1980, care

s sublinieze faptul c calea indicat de ctre aceste institute, n special

existena unui sistem uniform de regulament

responsabilitate OTM, care merg n direcia cea bun i ofer o privire

o stare de spirit mai bun pentru o utilizare mai mare, n cazul normelor, ct i
pentru
ratificarea i intrarea n vigoare a Conveniei n cauza.