CAPITOLUL 1.

TENDINE PRIVIND SISTEMELE DE PROPULSIE I

GUVERNARE LA NAVELE MICI I MEDII

1.1. ROLUL INSTALAIEI DE GUVERNARE

n timpul navigaiei pe mare deschis, nava trebuie s-i pstreze timp ndelungat o
anumit direcie de deplasare, de asemenea, micarea navei n diverse condiii de exploatare
presupune numeroase schimbri de drum, determinate de :
- ruta de navigaie;
- direcia de aciune a vntului;
- direcia de propagare a valurilor;
- configuraia acvatoriilor porturilor n care se efectueaz manevrele de acostare i
de plecare de la cheu;
Din cele artate reiese faptul c, pentru efectuarea navigaiei n condiii de siguran
nava trebuie s ndeplineasc dou caliti nautico-dinamice i anume:
- STABILITATEA DE DRUM care reprezint proprietatea navei aflate n micare,
de a se menine timp ndelungat pe o anumit direcie;
- MANEVRABILITATEA care reprezint proprietatea navei aflate n micare, de a
efectua schimbri rapide de direcie cu ajutorul instalaiei de guvernare.
mbinnd aceste doua caliti nautice se obine guvernarea, o noiune mai larg, ce
exprim comportarea general a navei pe timpul navigaiei n diferite condiii impuse de
cerinele de exploatare.
Guvernarea este calitatea navei de a se deplasa pe o anumita traiectorie, dreapta sau
curba, impusa.
Guvernarea navei depinde de o serie de factori, dintre care, cei mai importani sunt:
- mijloacele de guvernare folosite;
- formele geometrice ale carenei (ndeosebi pupa);
- forma geometric i aria suprafeei de deriv;
- rapoartele ntre dimensiunile principale (L/B,L/T);
- numrul, poziia i sensul de rotaie al propulsoarelor;
- condiii hidro-meteorologice n care navig.
Dintre factorii enumerai, rolul determinant revine mijloacelor de guvernare folosite.
Instalaia de guvernare n timpul marului lucreaz n permanen, dat fiind faptul c
navele cu propulsie prin elice nu au stabilitate de drum, nelegndu-se c direcia dorit de

5
mar nu poate fi pstrat, deoarece asupra navei intervin fore perturbatoare (valuri, vnturi)
crend momente de giraie.
Meninerea navei pe drumul dorit se face prin anularea momentelor de giraie
perturbatorii cu momente create de instalaia de guvernare.

1.2. CLASIFICAREA INSTALAIILOR DE GUVERNARE

Datorit multitudinilor de nave aprute s-au diversificat i tipurile de instalaii de

guvernare. Astfel ele se pot clasifica n:
a) Instalaia de guvernare cu crm simpl:
- sunt cele mai eficace instalaii de guvernare pentru meninerea navei pe drumul
dorit;
- sunt cele mai rspndite instalaii de guvernare.
b) Instalaii de guvernare cu crm activ :
- realizeaz meninerea direciei n timpul marului datorit unui jet creat de
instalaie;
- dezavantajul acestei instalaii este c nu poate asigura manevrabilitatea la viteze
mici;
- majoritatea navelor dotate cu aceste instalaii de guvernare au dou sisteme :
o instalaia pentru asigurarea stabilitii de drum;
o instalaia pentru asigurarea manevrabilitii n timpul manevrelor.
- crma activ const dintr-o elice amplasat n bordul de fug al penei crmei ce
d o mpingere suficient pentru asigurarea giraiei navei.
c) Instalaii de guvernare cu duze orientabile :
- sunt ntlnite frecvent la navele fluviale cu adncimi mici;
- pentru a simplifica instalaia de guvernare s-au realizat duze orientabile;
- aceast instalaie nu s-a extins datorit dificultilor constructive ale duzei.
d) Instalaia de guvernare cu propulsie special :
- format din propulsoare tip VOITH-SHNEIDER;
- se caracterizeaz prin aceea c poate realiza mpingerea n orice direcie i poate
nlocui crma.

CLASIFICAREA CRMELOR
Exist mai multe criterii de clasificare a crmelor.
Dup modul de asamblare a penei crmei cu corpul navei, se deosebesc :
6
- crmele simple, care sunt susinute de corpul navei att la partea superioar ct i
la partea inferioar (fig. 1.1). Acest tip de crme se utilizeaz la navele de
transport care au coul pupa de dimensiuni mari;

Figura 1.1. Crme sprijinite pe pintenul navei

Figura 1.2. Crme semisuspendate

- crme semisususpendate, care sunt suspendate pe ax i rezemate, de corpul navei

sau pe o consol special, ntr-un punct situat n apropierea jumtii nlimii
penei (fig. 1.2). Uneori, sunt prevzute cu reazeme superioare suplimentare i se
utilizeaz la navele maritime;
- crmele suspendate, care sunt susinute numai de ax (fig. 1.3). Specifice
ambarcaiunilor de sport i agrement, respectiv navelor pe aripi portante.

Figura 1.3 Crma suspendat

7
 Dup poziia axului fa de muchia de atac (muchia anterioar) a penei, se disting :
- crme necompensate, cu axul amplasat n imediata apropiere a muchiei de atac
(fig. 1.1a,b). Se folosesc la ambarcaiunile de sport i agrement, la unele nave
fluviale i la sprgtoarele de ghea;
- crmele compensate, cu axul, fa de muchia de atac, la o distan egal cu
0.25...0.35 din lungimea penei (fig. 1.3). Acest tip de crme se utilizeaz cel
mai des, fiind ntlnite la orice tip de nav;
- crme semicompensate (parial compensate), cu axul amplasat, fa de muchia
de atac, la o distant ce variaz ntre 0.5 0.25 din lungimea penei. Aceste
crme se ntlnesc frecvent la nave mari, cu 2..4 arbori portelice.
Dup forma geometric a seciunii longitudinal-verticale a penei, se deosebesc:
- crme de form dreptunghiular (fig. 1.1);
- crme de alte forme geometrice (fig. 1.2);
- crme de form trapezoidal (fig. 1.3).
Dup forma seciunii longitudinal-orizontale a penei, se disting :
- crme plate, sunt formate dintr-o singur tabl sau din dou table consolidate prin
nervuri orizontale (se utilizeaz la navele fr propulsie proprie);
- crme cu profil hidrodinamic, utilizate la toate tipurile de nave cu propulsie proprie.
Profilele hidrodinamice ntrebuinate la construcia crmelor sunt simetrice.
Geometria lor se determin pe baza cercetrilor teoretico-experimentale n cadrul
laboratoarelor de hidrodinamic. Cele mai rspndite profile hidrodinamice sunt :
- pofilele de tip NACA (Naional Advisory Commitee for Aeronautics), obinute n
laboratoarele din S.U.A. i utilizate la navele de viteza moderat, pentru crmele
amplasate n curentul elicelor;
- pofilele de tip NEJ, obinute dup formulele lui N.E. Jukovski, folosite la
construcia crmelor navelor rapide;
- profile de tip TAGHI, obinute experimental n laboratoarele din Rusia, folosite la
construcia crmelor navelor cu doi arbori portelice i crmelor de prova;
- pofilele de tip GO, obinute experimental n laboratoarele de aerodinamic din
Gottingen, folosite la construcia crmelor la navele cu doi arbori portelice i
crmele amplasate n planul diametral al navei.
Cercetrile teoretico-experimentale recente au stabilit unele soluii constructive de
cretere a eficacitii crmelor.
Astfel, au aprut: crmele profilate cu parte fix i parte mobil; sistemele cu mai
multe crme acionate simultan; crmele cu volei.
8
 1.3. ANALIZA SISTEMELOR DE PROPULSIE UTILIZATE LA NAVELE MICI I
MIJLOCII

Instalaiile de propulsie, n componena crora se gsesc motoare cu ardere intern,

pot fi de mai multe tipuri, funcie de felul transmisiei puterii de la motor la consumator:
Instalaii de propulsie cu transmisie direct;
Instalaii de propulsie cu reductor de turaie;
Instalaii de propulsie cu reductor-inversor;
Instalaii de propulsie cu transmisie electric;
Instalaii de propulsie combinate.

Instalaii de propulsie cu transmisie direct

Aceste tipuri de instalaii sunt compuse din motorul cu ardere intern, linia de arbori i
propulsorul care poate fi cu pas fix (EPF) sau reglabil (EPR). Dac elicea este cu pas fix,
motorul cu ardere intern utilizat n acest caz trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:
S fie reversibil;
S aib turaie variabil;
S aib o turaie corespunztoare tipului de propulsor utilizat.
La transmisia direct, energia recepionat de propulsor reprezint aproximativ 97
98 % din energia dezvoltat de motorul cu ardere intern. Aceste instalaii sunt caracterizate
prin cea mai mare simplitate constructiv.
Avantajele acestei instalaii sunt:
Cuplarea direct dintre motor i arborele port elice, permite realizarea de sisteme
mai simple i mai sigure n funcionare;
Atingerea unor puteri de pn la 45000 [kW];
Utilizarea mai simpl a combustibililor grei.
Dezavantajele instalaiei sunt:
Mas ridicat pe unitatea de putere;
Necesitatea unui compartiment maini cu un volum ridicat.
n figura 1.4. este prezentat un exemplu de instalaie de propulsie cu transmisie
direct, ce utilizeaz un motor de tip MAN B&W S50MC-C8 i o elice cu pas reglabil de tip
VBS1680.

9
 Figura 1.4. Exemplu de instalaie de propulsie cu transmisie direct

Distribuia turailor i puterilor n instalaia de propulsie, este prezentat n figura

urmtoare:
n cazul propulsiei cu motor cu ardere intern n doi timpi, cu transmisie direct i
elice cu pas reglabil, turaia are o valoare constant. Dac elicea este cu pas fix, atunci este
necesar ca turaia motorului s fie variabil, iar acesta s fie reversibil.
n cazul propulsiei cu motor cu ardere intern n doi timpi, cu transmisie direct i
elice cu pas reglabil, puterea din instalaie scade de la motor spre elice proporional cu
valorile randamentului diferitelor elemente componente ale instalaiei.

Instalaii de propulsie cu reductor de turaie sau reductor - inversor

Aceste instalaii folosesc motoare cu ardere intern n patru timpi, dimensiuni de
gabarit mult mai mici i cu turaii mai mari (dect la motoarele n doi timpi) care, vor fi
reduse de ctre reductorul de turaie, pentru a asigura funcionarea optim a elicei.
Avantajele acestei instalaii sunt:
Masa agregatelor i volumul compartimentului maini, pe unitatea de putere, sunt mai
reduse cu circa 40...50 % fa de instalaiile fr reductor de turaie;
Costul instalaiei este mai mic cu circa 10...15 % dect n cazul instalaiilor fr
reductor de turaie;
Exist posibilitatea antrenrii generatoarelor electrice de ctre motoare principale,
ceea ce reduce att costul energiei electrice ct i numrul de diesel generatoare de la bord;
Pot fi realizate sisteme de propulsie ntr-o gam mult mai larg de puteri, cu un singur
tip de motor;
Uzura pistoanelor, cilindrilor i a segmenilor este mult mai redus;
Posibiliti mai bune pentru amplasarea raional de la bord a compartimentului
maini;

10
 Introducerea i extragerea mai simpl a motoarelor n/din compartimentul maini;
Siguran mai mare a sistemului de propulsie;
Organizarea mai bun a ntreinerii, n special n cazul sistemelor automatizate, cu
dou sau mai multe motoare;
Consum specific efectiv de combustibil mai redus.
Dezavantajele instalaiei sunt:
ntreinerea mai dificil a sistemului de distribuie al motoarelor (n special supapele
de evacuare);
Numrul mai mare de cilindri pe unitatea de putere conduce la creterea posibilitilor
de apariie a defeciunilor i la necesitatea asigurrii unui numr mai mare de piese de schimb;
Cerine mai riguroase privind calitatea combustibilului.

Instalaii de propulsie cu reductor de turaie

Elementele componente sunt aceleai ca la instalaia simpl, ns la aceast instalaie
mai ntlnim i reductorul de turaie (RT) care asigur micorarea turaiei primite de la motor
pn la o turaie optim de funcionare a propulsorului.
n figura 1.5. este prezentat o instalaie de propulsie ce utilizeaz un motor de tip
MAN B&W 6L48/60B i o elice cu pas reglabil de tip VBS1380.

Figura 1.5.Instalaie de propulsie cu reductor de turaie, cu motor rapid

n cazul propulsiei cu motor cu ardere intern n patru timpi, ireversibil, cu transmisie

indirect printr-un reductor de turaie i elice cu pas reglabil, turaia motorului este mult mai
mare dect cea a propulsorului. Micorarea turaiei la propulsor se realizeaz prin intermediul
reductorului de turaie.
n cazul propulsiei cu motor cu ardere intern n patru timpi, ireversibil, cu transmisie
indirect printr-un reductor inversor i elice cu pas reglabil, puterea din instalaie scade de la

11
motor spre elice proporional cu valorile randamentului diferitelor elemente componente ale
instalaiei.

1.4. OPTIMIZAREA SISTEMELOR DE GUVERNARE NAVALE

Crma este cel mai important dispozitiv de comand n manevrarea navei. De obicei,
acesta este un echipament pasiv al unei nave, care genereaz forele de control i moment
prin fluxul de viteza i i pierde din performan atunci cnd viteza navei se reduce. Muli
parametri sunt implicai n proiectarea crmei, cum ar fi forma crmei, suprafaa i anvergur.
Prin creterea anvergurii crmei, raportul de aspect, suprafaa crmei i forele acesteia sunt
crescute. n plus, cercetrile arat c creterea raportului de aspect al crmei este cea mai bun
opiune pentru a primi cea mai mare performan a crmei dect orice alt modificare a
parametrilor crmei. Se cunoate faptul c dimensiunile crmei sunt limitate de forma pupei
la nav, anvergura crmei este limitat de ansamblul geometriei i pupei navei.
n acest studiu, un nou i inovator tip de crm (crma telescopic) este prezentat,
care permite extinderea nlimii crmei, prin urmare creterea raportului de compensare al
crmei. Acest lucru mbuntete controlul (manevrabilitatea) navelor prin creterea
coeficienilor hidrodinamici ai crmei.
Crma telescopic este compusa din dou piese, n care partea secundar gliseaz n
partea principal. Un sistem hidraulic este utilizat pentru a facilita glisarea, crescnd astfel
nlimea crmei, mrind raportul de compensare i suprafaa crmei, pentru a genera fore
mai mari. Un mers de calcul este, de asemenea, dezvoltat pentru a analiza caracteristicile
hidrodinamice ale crmei telescopice prin metoda elementului finit (panoul-3D). Eficacitatea
noului tip de crm este studiat prin codul menionat n comparaie cu tipul convenional.
Structura crmei telescopice
Designul crmei telescopice este format din dou pri n care crma mic se afl n
interiorul celei principale i are capacitatea de a aluneca prin ea (deschis / nchis). Partea
principal este similar cu o crm convenional i n situaia aproapiat (n cazul n care
partea mai mic localizeaz n interiorul partii principale) este exact o crm convenional.
A doua parte care se afl n interiorul structurii a prii principale (mama), este mai
mic i n anumite momente poate aluneca prin intermediul unui sistem de comanda (control
hidraulic) i poate crete anvergura crmei; prin urmare, raportul de aspect de crmei va crete
datorit creterii anvergurii crmei i n ceea ce privete extinderea suprafeei crmei, vor fi
create o forta i cuplul marite.

12
 Designul crmei telescopice este adecvat pentru un vas mare cu o singur crmei
pasiv i elic. La apariia un accident, cum ar fi o coliziune de nave, prin utilizarea crmei
telescopice se realizeaz evitarea zonei periculoase ntr-un timp i spatiu mai mici.
n plus, acest crm poate ajuta la manevre mai rapide n zona portului dac
adncimea apei ar fi potrivit pentru utilizarea acesteia. De asemenea, aceast caracteristic
este mult mai util pentru nave de diferite dimensiuni n timpul voiajelor. Aceasta poate oferi
o manevrabilitate mai puternic n funcie de viteza navei i este potrivit pentru evitarea unui
obiectiv intr-un mod mai rapid i de a scpa de torpile, de exemplu. n ceea ce privete
consideraiile structurale, crma trebuie ntrit cu pnze verticale i orizontale. Pentru
instalarea prii culisante n crma principala, amenajarea plcii de sprijin ar trebui s fie ntr-
un mod care, n plus fa de puterea de crmei principale, s poat furniza spaiul necesar
pentru deplasarea prii culisante. Demn de menionat este c aceast caracteristic este
comuna pentru diverse tipuri de tip crm, cum ar fi crma mobila sau crm corn, etc.
Exist mai multe configuraii structurale i moduri de funcionare ale crmei
telescopice prezentate n figurile de mai jos.

Model A Model B

Model C
Figura 1.6. Crma telescopic

13
 La fel cum se vede n modelul A, prin creterea numerelor de plci de pnz orizontal
n loc de cele verticale i scobindu-le, rezistena structural a crmei au fost imbunatatita.
Modelul B ramane nepenit, ca de obicei, dar, din cauza golului din coprul sau numrul de
rigidizare a pnzei a crescut. Model C este un simplu prototip pentru crma de tip horn, care
poate fi ntrit n mod similar ca modele anterioare.
Exist mai multe provocri n ceea ce priveste implemetarea tehnologiei in domeniul
de maini i echipamente, pentru crma telescopic, care sunt menionate pe scurt mai jos:
- Proiectarea de sisteme de control pentru micarea crmei.
- Proiectarea transmisiei i rulmentului pentru crm;
- Proiectarea structurii corespunztoare pentru a obine o performanta
acceptabil;
- Etansarea crmei implica proiectarea unui sigiliu sau sistem etanare (de
exemplu, folosind sistemul de aer comprimat pentru a preveni influena apei n
timpul glisrii prtii telescopice).
- Examinarea depunerilor pe partea de alunecare i efectul su asupra sistemului
de etanare.

1.5. OPTIMIZARE FOLOSIND SISTEMUL MABS-AIR BLOWING

Compania STX Europe a investit semnificativ in cercetarile referitoare la sistemul de

purjare a aerului care urmeaza sa fie folosit pentru imbunatatirea caracteristicilor de zgomot a
navelor sale care naviga in apei putin adanci si care sunt supuse la sarcini asimetrice aplicate
pe arbore. Aerul este introdus in partea superioara a chilei, in zona de deasupra elicelor,
reducand astfel generarea de zgomot de pe suprafata chilei. Acest sistem de purjare a aerului
poate fi folosit si in alte conditii de zgomot, cum ar fi manevrarea navei in conditii care
necesita aplicarea unor unghiuri mari la carma.
Acest sistem necesita o cantitate redusa de energie si este usor de comandat de pe
puntea de comanda.
In conformitate cu cele declarate de reprezentantii santierului, sistemul MABS a
functiona perfect si a reusit sa reduca nivelul de zgomot in timpul navigatiei, de exemplu,
atunci cand se naviga in ape cu adancimi ce variaza intre 10 si 30 de metri.

14
 Analiza numeric a efectului crmei ce acioneaz asupra instalaiilor cu elice cu
canal ductil
In acest exemplu se vor analiza mai multe modele de crme si efectul acestora asupra
caracteristicilor de propulsie. Configuratia originala a carmei este prezentata in figura de mai
jos. Asa cum se poate observa in figura 1.7, configuratia initiala este reprezentata de o
pereche de carme care sunt plasate in lateralul centrului elicei.

Figura 1.7. Configuraia iniial a crmei

Pentru a analiza efectul diferitelor tipuri de carme au fost dispuse doua noi configuratii
ale carmei. Primul tip de carma este o carma tripla care are aceeasi suprafata proiectata ca si
cea din configuatia initiala. Cea de-a doua carma este o carma simpla care are o suprafata de
doar 65% fata de carma initiala. Caracteristicile lor generale sunt prezentate in tabelul 1.1.

Tabelul 1.1. Analiza condiiilor studiate

Nr. Cazul A Cazul B Cazul C
Numarul carmei 2 3 1 -
Ianltimea-a 2250 2250 - mm
Inaltimea-b - 2460 2460 mm
Coarda 1500 971 1784 mm
Suprafata proiectata 6,75 6,75 4,39 m2
Procentaj fata de priectul initial - 100% 65% -
Ianltime/Coarda 1,50 2,32 1,26 -
Grosime/Coarda 0,15 0,15 0,15 -
Grosime 225,0 145,7 267,5 mm
Suprfata scufundata 13,9 14,3 9,0 m2

15
 Figura 1.8. Celelalte doua modele propuse B i C

Calculele efectuate folosind cele trei configuratii al carmei s-au efectuat tinandu-se
cont de valoarea raportului P/D a elicei, care este egal cu 1,032. In figura de mai jos se poate
observa evolutia coeficientului Ktr intr-o eprezentare adimensionala a fortelor longitudinale ce
actioneaza pe suprafata carmei pentru diferite viteze de inaintare.
Se poate observa ca, in cazul carmei B, formata din cele trei carme, doar carma din
mijloc recupereaza energie, in timp ce, carma C inregistreaza cel mai rdicat nivel de
recuperare de energie, datorita dimensiunii si pozitionarii sale.
Efectele carmelor, ale elicei si ale canalului ductile au fost luate in considerare. Se
poate observa ca cel mai mic randament este inregistrat in cazul elicei initiale, unde sunt
prezente doua elice. In cazul in care se mai adauga o carma centrala (cazul B) forta totala de
inaintare creste putin. Cel mai eficient caz este cel de-al treilea, in care forta de inaintare
creste semnificativ.
Daca se analizeaza efectul total combinat generat de forta de inaintare, forta de
torsiune, etc. se poate observa in mod clar ca cea mai eficienta variant este cea din cazul C.
asadar, introducerea unei carme perfect aliniate cu axul elicei va imbunatati eficienta
sistemului de propulsie a navei.

Figura 1.9. Randamentul total al crmelor

16
 1.6. ANALIZEI CRMEI CU UNGHIURI VARIABILE

Uneori testele de optimizare ale unghiului carmei demonstreaza faptul ca cele mai
bune performante sunt obtinute atunci cand carmele functioneaza la unghiuri largi, fapt care
coincide destul de bine cu rezultatul obtinut in timpul testelor la scara normala a navei. Este
foarte important sa avem in vedere ca singura directie de analiza este cea a propulsiei. Un
inghi optim neutru poate reprezenta elementele de manevra sau zgomotele. Determinarea in
mod prcis a acestor elemente este mai dificila decat determinarea elementelor propulsiei.

Crma asimetrica sau rsuct

Cad navele naviga la viteze foarte mari riscul aparitiei efectului de erodare a carmei
poate aparea mult mai repede. Combinatia din viteza curegerii axiale si unghiurile vitezei
transversale, care sunt generate de rotatia elicei, poate duce in cele mai multe ori la avarierea
carmei, chiar in zona imediata din spatele elicei.
Unghiurile mari de atac pot fi eliminate prin rasucirea unghiurilor de intrare a carmei,
tinand cont de directia de curgere. Asa-numitele carme asimetrice sunt folosite destul de des
atunci cand se discuta de proiectele navelor modern.
Din punct de vedere al cavitatiei se poate spune ca prin inlocuirea carmei simetrice cu
una de tip asimetric va duce la reducerea riscului de aparitie a fenomenului de cavitatie, cat si
o reducere a vortexului de varf al palelor elicei, dar mai ales la o distributie mai eficienta a
presiunii la armonice mai inalte. Figura de mai jos prezinta un tip de carma asimetrica. Prin
modificarea unghiului neutru de urmarie intr-o directie ceva mai exterioara se poate
imbunatati cavitatia generata de elice. Viteza indusa de vortexul de varf poate fi imbunatatia
in mod simtitor in unele cazuri metionate anterior.
Din punct de vedere energetic si al puterii, se poate observa ca se inregistreaza o
putere mai crescuta datorita modificarii unghiului neutru atunci cand forma simetrica a carmei
este imbunatatita.
Viteza ridicata si sarcina ridicata aplicata pee lice duce la sporirea riscului de aparitie a
fenomenului de cavitatie pe suprafata carmei. Cavitatia carmei, care este o cavitatie de
suprafata tipica, este generata de unghiul de atac local de pe profilul carmei si poate fi evitat
cu usurinta si in cel mai eficient mod prin simpla aplicare a unui profil pe suprafata carmei,
care este fabricat dintr-un material care nu este afectat de ungiurile de atac. Fenomenul de
cavitatie a carmei poate genera avarii serioase, in functie de instensitatea, tipul si raspandirea
fenomenului de cavitatie pe suprafat carmei. Daca aceste profile sunt cambrate sau daca au o

17
Margie rasucita acestea devin si mai eficiente, recuperand astfel o cantitate din energia
rotationala. Rasucirea miscoreaza unghiul de atac care reduce si dimensiunea zonei de
presiune joasa. O carma bine proiectata dotata cu profile rasucite poate preveni si reduce
fenomenul de cavitatie si poate mari eficienta procesului de propulsie. In ziua de azi carmele
rasucite si folosirea tipurilor diferite de butucuri de carma sunt folosite la constructiile navelor
de viteza mare si a navelor cu un grad ridicat de confort.

Figura 1.10. Exemplu de carma asimetrica

Figura 1.11. Crma rasucit de tip spade Figura 1.12. Instalaie cu bulbul crmei

Butucul carmei poate imbunatati eficienta propulsiei. Principalele efecte constau in

reducerea pierderilor generate de vortexul butucului elicei. In cazul elicelor cu surub dublu,
gradul de eficienta creste cu dua procente. In figurile de mai jos sunt prezentate doua tipuri de
18
carma, una este de tip spada care are o margine rasucita, cat si un butuc de carma care este
conectat la o carma de tip asimetric.

1.7. ANALIZA UNOR DISPOZITIVE COMBINATE(PROPULSIE-GUVERNARE) DE

MRIRE A EFICIENEI

Dispozitivele de imbunatatire a propulsiei-guvernrii sunt dispozitive de directionare a

curgerii stationare care sunt pozitionate aproape de elicea. Acestea pot fi pozitionate, fie
inainte de elice pe structura navei, fie n spatele elicei, fixate pe crma sau chiar pe elice. n
mod ideal, o campanile de testare a unui PID ar trebuie sa fie insotita de o analiza RANS
pentru ambele situatii, fie pe model, fie la scara intreaga. Comparatiile dintre aceste calcule si
rezultatele testelor efectuate pe model pot confirma calculele RANS pe modelul la scara.
Acest fapt genereaza un suport suficient pentru a demara efectuarea testelor la scara intreaga.
Aripioara de mpingere de la HHI
HHI adezvoltat acest concept de ceva ani. Ambele configuratii in X ale aripioarei , cu
patru pale i cele ale aripioarelor ce constau din doar dou pale au fost analizate de HSVA.
Aripioarele de impingere au rolul de a genera o forta de impingere n sensul de alunecare al
elicei.
Proiectul palei rasucite necesita efectuarea unor simulari numerice fosrte sofisticate i
o experienta vasta. n timpul testarii modelelor forta de mpingere generata poate fi
recunoscuta dupa o fractie de deducere a fortei de impingere. Acestea rezulta intr-o eficienta
mai ridicata a chilei si, asadar, intr-o eficienta mai ridicata a propulsiei.

Figura 1.13. Aripioara de impingere Figura 1.14. Post stator SHI

proiectata de HHI

19
Post statorul de la SHI
SHI a dezvoltat un concept de aripioare in forma de X montate in partea din pupa a
elicei sunt combinate cu un cap al axului elicei si un bulb al elicei. Acest concept are scopul
de a reduce pierderile de energie cauzate de vortexul axului prin recuperarea energiei cauzate
de pierderile rotationale cauzate de marginea de alunecare a elicei, fiind un concept
asemanator cu cel al aripioarei de impingere.
In comparatie cu statorul preturbionar, post statorul are o dimensiune moderata(mai
mic de 80% din diametrul elicei) si inca nu are niciun efect cunoscut asupra cavitatatii elicei.
Conform cercetrilor efectuate n anul 2010 pentru aripioara de impingere HHI pentru
o nav cntainer s-a obinut o mrire a randamentului cu 4,9 % iar prin folosirea celui de-al
doilea model post-statorul SHI n anul 2009 pentru aceiai nav s-a obinut o cretere a
randamnetului cu 3,9 %.

20