Repere în expertiza criminalistică a accidentelor de trafic

Autor: Gabriel Păduraru

Introducere

În procesele civile şi penale pentru stabilirea cu precizie a împrejurărilor /

condiţiilor în care s-a produs fapta şi deci a adevărului judiciar de multe ori este
necesară părerea unor persoane cu cunoştinţe de specialitate, fapt care impune
efectuarea expertizelor criminalistice. Acestea constituie mijloace de probă
ştiinţifice de natură să aibă o mare pondere în sistemul probatoriului prin care
persoane competente desemnate de către organul judiciar aduc lămuriri asupra unor
chestiuni de care depinde soluţionarea cauzei1.
Expertiza criminalistică presupune o activitate intensă de investigaţie
deosebit de complexă bazată pe urme2, mijloace de probă şi judecăţi mentale
(examinări, observaţii, comparaţii, raţionamente etc.) finalizată cu “Raportul de
expertiză”.
Acesta trebuie să fie coerent, bine argumentat, să exprime în termeni clari
răspunsul specialistului la întrebările care interesează organul judiciar. Concluziile
expertului elaborate şi prezentate ca răspuns la întrebările puse de organul care a
ordonat expertiza3 se vor desprinde astfel în mod logic din sistemul argumentelor
prezentate în capitolul “Constatări”.
Expertiza criminalistică a accidentelor de trafic rutier este un gen aparte de
expertiză datorită faptului că prin studiul urmelor, a mijloacelor materiale de probă
şi a altor materiale puse la dispoziţie conduce la cunoaşterea faptelor şi a
împrejurărilor în care s-a consumat un eveniment rutier.

1
E. Mihuleac - Expertiza judiciară - Ed. Ştiinţifică, Bucureşti, 1971, p. 32.
2
E. Stancu – Tratat de criminalistică – Ed. A II a, Ed. Universul Juridic, Bucureşti, 2002, p. 206
3
C. Suciu – Criminalistica – Ed. Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1972, p. 573.

1
 Uneori întrebările din partea “dispozitivă”4, se referă în mod direct la
stabilirea vinovăţiei, ceea ce depăşeşte gradul de competenţă al expertului. În aceste
cazuri problema poate fi abordată în două feluri:
a) se precizează în concluziile raportului că acest aspect revine competenţei
exclusive a organelor judiciare;
b) se reformulează obiectivele în baza art. 123 C.p.p.5 având în vedere rolul
activ pe care îl are specialistul6 astfel încât acest inconvenient să poată fi
depăşit.
Aceste situaţii se datorează faptului că în analiza evitabilităţii accidentelor de
circulaţie, expertul criminalist are ca punct de reper legislaţia rutieră.
Orice răspuns trebuie să se menţină în perimetrul întrebării, tipul de
concluzie ideală fiind cel formulat pe principiul simetriei. Adică la o întrebare clară
să se răspundă precis folosind chiar termenii întrebării7.

Obiectivele expertizei criminalistice auto

În cele mai multe cazuri specialiştii trebuie să răspundă la trei chestiuni

esenţiale pentru rezolvarea problemei:
- stabilirea dinamicii producerii accidentului;
- stabilirea vitezelor / vitezei (auto)vehiculului / (auto)vehiculelor;
- stabilirea locului impactului;
- stabilirea evitabilităţii accidentului.

Dinamica producerii accidentului

Dinamica producerii accidentului reprezintă “filmul” evenimentului care se

poate reconstitui pe baza urmelor, a mijloacelor materiale de probă constatate în
urma cercetării la faţa locului, a depoziţiilor administrate în cauză, a valorilor
vitezelor calculate sau apreciate, în urma stabilirii locului impactului / impacturilor
precum şi a altor materiale administrate în cauză (ex. furtun de frână deteriorat care
poate fi cauza sau consecinţa accidentului, pelicule de vopsea, fragmente de
catadioptrii sau lampă de semnalizare, cioburi de sticlă, anvelopă depresurizată care
poate fi cauza sau consecinţa accidentului etc.).

4
Ion Mircea – Criminalistica – Ed. Lumina Lex Bucureşti 1999 – pag 315
5
Constantin Crişu, Ştefan Crişu - Codul penal şi Codul de procedură penală - Ed. ARGESIS Curtea de Argeş 1997
6
Adrian Frăţilă, Andreea – Diana Vasilescu – Concluzia raportului de expertiză criminalistică – Ed. Continent XXI
Bucureşti – 2001 pag. 20.
7
Adrian Frăţilă, Andreea – Diana Vasilescu – Concluzia raportului de expertiză criminalistică – Ed. Continent XXI
Bucureşti – 2001 pag. 36.

2
 Viteza autovehiculului / autovehiculelor
Stabilirea vitezei de deplasare a vehiculelor în momentul premergător
accidentului, în momentul impactului sau la ieşirea din impact au un caracter
exclusiv tehnic şi prin calculul acestor valori se pun bazele analizei evitabilităţii
evenimentului rutier.
Unele autovehicule care transportă încărcături importante de mărfuri sau
persoane, au în dotare un înregistrator care pe o diagramă din hârtie autocopiativă
imprimă parametrii cu care a circulat autovehiculul respectiv, cum sunt: turaţia
motorului, treapta de viteză şi viteza propriu-zisă, toate în corelaţie cu durata lor pe
parcursul a 24 de ore. Acest tip de diagramă mai este întâlnită sub denumirea de
diagramă tahometrică. Chiar dacă imprimarea este de slabă calitate sau nu este
vizibilă, este bine ca această diagramă să fie studiată la microscop. Hârtia
autocopiativă conţine microsfere umplute cu cerneală depuse într-un strat foarte
subţire, care se sparg la o presiune foarte mică şi formează conturul dat de traseul
pe care a oscilat acul, în situaţia în care acesta a fost ridicat în scopul ascunderii
valorii vitezei. Prezentăm în fig. 1 exemplificarea acestor aspecte soluţionate în
unele cazuri cu care ne-am confruntat.

a b
Fig. 1 a Diagramă tahometrică slab imprimată b imaginea la microscop a acesteia

În momentul impactului, dacă acesta este frontal şi suficient de puternic, acul

vitezometrului rămâne blocat, constituind un reper cu un grad de certitudine foarte
mare în calculul vitezei din momentul premergător accidentului (fig. 2).

Fig. 2 Acul vitezometrului blocat în urma unui impact frontal. Imagine preluată de către organele de
poliţie care au efectuat cercetarea la faţa locului

3
 În cazul în care la faţa locului s-au constatat urme de pneuri datorate frânării
violente sau derapării, pentru autovehiculul creator de urme calculul vitezei se face
cu ajutorul formulelor din literatura de specialitate:

26 * g * f red * Spat
Va = 1,8*t3*g*fmax +
Ke

unde: t3 = s – durata în care frânarea ajunge la valoare constantă, raportată la

coeficientul de eficienţă al frânării Ke;
g = 9,81 m/s2;
fmax = – coeficientul maxim de aderenţă al pneurilor la carosabil;
fred = – coeficientul redus de aderenţă al pneurilor la carosabil;
Spat = – lungimea urmelor de frânare;
Ke = – coeficientul eficacităţii frânării.

Fig. 3. Aspectul unei urme de frânare – incipienţa este

mai estompată pentru ca pe parcurs, spre final să devină
din ce în ce mai accentuată

Lungimea urmelor de frânare care trebuiesc luate în calcul este cea măsurată
de la punctul de incipienţă şi până la roţile din spate. Acest mod de măsurare are
următoarea explicaţie: în mod normal dacă sistemul de frânare este corespunzător
din punct de vedere tehnic (fapt constatat în buletinul de inspecţie tehnică post
accident a sistemului de frânare), autovehiculul, un autoturism de exemplu, va
frâna cu toate cele patru roţi fapt ce face ca urma roţii din spate să se suprapună
peste cea din faţă (fig. 4). Practic din lungimea totală a urmei de frânare trebuie
scăzut ampatamentul pentru a afla Spat , spaţiul efectiv de frânare.

4
 Dacă sistemul de frânare nu s-a putut verifica fiind distrus în accident, se va
considera a priori corespunzător. În situaţia în care autovehiculul a fost mutat de la
locul accidentului înainte de a fi efectuate măsurătorile, din lungimea totală a urmei
de frânare se va scădea ampatamentul.

Fig. 4. suprapunerea urmelor de pneuri datorate frânării

În cazul derapărilor ecuaţia devine:

26 * g * 0,8 * f max * Sder

Va =
1

Fig. 5. Aspectul unei urme de derapare

Coeficientul eficacităţii frânării Ke reprezintă raportul dintre urma practică

de frânare şi cea teoretică, de aceea în cazul derapării Ke = 1. Acest parametru
depinde de tipul instalaţiei de frânare (pneumatică sau hidraulică, cu repartitor sau
fără repartitor), încărcătura autovehiculului şi viteza la care s-a produs frânarea.
În unele situaţii, vitezele nu se pot calcula şi atunci, prin considerarea altor
criterii cum ar fi amplitudinea deformaţiilor, distanţa de aruncare a cioburilor,

5
distanţa de proiectare a victimei, pe baza unor elemente de comparaţie din cazuri
similare (crash test), viteza vehiculului va fi apreciată şi considerată ca probabilă.
Există şi situaţii în care chiar dacă acest parametru nu s-a putut stabili,
previzibilitatea unui eveniment rutier poate fi discutată pornind de la premisele unei
deplasări regulamentare.

Stabilirea posibilităţilor de evitare a accidentului

Stabilirea evitabilităţii accidentului în expertiza criminalistică auto este o

chestiune extrem de importantă deoarece analiza situaţiei trebuie făcută prin prisma
obligaţiilor legale pe care le aveau de îndeplinit fiecare din participanţii la trafic,
fapt ce în mod eronat poate conduce la paradoxul prin care judecătorul este înlocuit
de expert.
Cel mai important element în analiza evitabilităţii îl constituie stabilirea
momentului în care a apărut starea de pericol şi tipul de pericol (potenţial sau
iminent).
Starea de pericol potenţial impune participanţilor la trafic mărirea atenţiei şi
reducerea vitezei sub limita legală maximă admisă în funcţie de conjunctura
traficului, starea carosabilului, condiţiile atmosferice, obstacole fixe sau mobile etc.
De exemplu o astfel de stare este concretizată printr-un carosabil acoperit cu polei
deoarece oricând poate surveni deraparea dacă se depăşeşte o anumită valoare a
vitezei care nu poate fi apriori precizată.
Starea de pericol iminent este datorată unei stări emoţionale de percepţie –
reacţie care declanşează o serie de acţiuni şi manevre ce în mod normal nu ar fi fost
efectuate.
Cele precizate mai sus se reflectă în concluzia raportului de expertiză prin
formulările distincte ale posibilităţilor de prevenire şi a celor de evitare a
producerii accidentului.
Posibilităţile de prevenire ale producerii unui accident reprezintă totalitatea
manevrelor şi a măsurilor pe care un participant la trafic este obligat să le efectueze
din momentul în care pentru el s-a declanşat o stare de pericol potenţial.
Posibilităţile de evitare ale producerii unui accident reprezintă totalitatea
măsurilor şi manevrelor pe care un participant la trafic este obligat să le efectueze
din momentul în care pentru el s-a declanşat o stare de pericol iminent.
Altfel spus măsurile de prevenire ale unui accident sunt acele manevre pe
care conducător auto este obligat să le efectueze sau care le poate adopta potrivit
legii până la declanşarea unui pericol iminent. Evitarea unui accident constă în
totalitatea manevrelor pe care un conducător auto le poate efectua sau este obligat
să le adopte din momentul declanşării unui pericol iminent.

6
 Pentru a ilustra vom folosi un exemplu ipotetic prin care un pieton adult s-a
angajat prin loc neamenajat în traversarea carosabilului de la stânga la dreapta
potrivit direcţiei de deplasare a autovehiculului. Pentru conducătorul auto s-a
declanşat o stare de pericol potenţial deoarece pietonul se poate opri pe axul
imaginar al drumului lăsând autovehiculul să treacă după care să-şi continue
traversarea. Starea de pericol este în acest caz una potenţială întrucât pietonul poate
să nu se oprească sau după ce s-a oprit pe axul drumului pentru un moment scurt,
să-şi reia traversarea. În momentul în care pietonul respectiv pătrunde în culoarul
de deplasare al autovehiculului pe o traiectorie care o intersectează pe cea a
maşinii, pentru conducătorul auto se declanşează o stare de pericol iminent. Dacă
este vorba despre un copil atunci nu mai există o stare de pericol potenţial,
pericolul potenţial devine iminent datorită imprevizibilităţii şi imposibilităţii unui
copil de a anticipa amploarea consecinţelor acţiunilor sale.
Manevrele pe care le poate efectua şoferul pentru a evita accidentul sunt
frânarea energică sau ocolirea. În funcţie de viteza autovehiculului din momentul
premergător accidentului, se pot stabili posibilităţile tehnice de evitare. Ocolirea
fiind o manevră generatoare de noi pericole şi care necesită o prezenţă de spirit şi o
capacitate de reacţie sporită a conducătorului auto care se obţine prin practică
îndelungată, nu poate fi considerată o manevră oportună decât în situaţii rare.

Stabilirea locului impactului

Un loc aparte în factum probantum îl constituie stabilirea locului impactului.
În cele mai multe cazuri declaraţiile celor implicaţi intr-un accident sunt
contradictorii, fiecare prezentând o variantă favorabilă lui. În alte cazuri, pur şi
simplu nu există martori sau supravieţuitori. În astfel de situaţii, pe baza urmelor
constatate şi ridicate de la faţa locului, având în vedere vitezele iniţiale calculate
sau apreciate se poate reconstitui fiecare secvenţă a evenimentului rutier, care puse
cap la cap vor da contur dinamicii accidentului.
La locul impactului de obicei rămân primele cioburi de material plastic ce
alcătuiesc lămpile de semnalizare, cioburi de parbriz, oglindă retrovizoare, urme de
pământ desprins de sub aripi, pelicule de vopsea etc. , obiecte uşoare care le-a avut
victima de exemplu la un impact frontal papucul de tip şlap care se detaşează cu
uşurinţă din piciorul victimei (fig. 6 ), un pachet de biscuiţi etc.

Fig. 6 Locul impactului pus în evidenţă de

prezenţa papucului tip şlap in cazul unui
impact frontal cu victima

7
 Cioburile de far nu pot marca locul impactului deoarece la impact acestea
intră în oglinda farului care este sub formă de cupă şi pe parcursul frânării când
viteza autovehiculului devine mai mică decât viteza de inerţie a cioburilor acestea
vor fi expulzate în afară.
Stabilirea locului impactului este de foarte mare importanţă, dinamica
accidentului şi evitabilitatea gravitând în jurul acestui parametru.
Pentru a răspunde acestui scop este necesar studiul întregului ansamblu de
urme constatate cu ocazia cercetării la faţa locului.
Iată un exemplu de accident rutier în care au fost implicate trei autovehicule:
un autoturism marca Daewoo Cielo, un autoturism Dacia 1310 şi un autocamion
marca Mercedes. În urma cercetărilor efectuate de către organele de poliţie rezulta
că autoturismul marca Daewoo Cielo a pătruns pe contrasens datorită unei manevre
imprudente în urma căreia a derapat pe carosabilul umed. Probatoriul testimonial
releva că autocamionul marca Mercedes rula în paralel cu autoturismul marca
Dacia 1310, drumul fiind reabilitat cu o lăţime corespunzătoare a două benzi pe
sens.
Din depoziţiile conducătorului autoturismului marca Daewoo Cielo, reieşea
că autoturismul marca Dacia s-a angajat într-o depăşire periculoasă, pătrunzând pe
sensul lui de deplasare. Această manevră l-a determinat să frâneze brusc, ceea ce a
avut ca rezultat deraparea. Susţinerile conducătorului auto erau în contradicţie cu
declaraţiile conducătorului de autocamion şi a martorilor supravieţuitori din
autoturismul marca Dacia. În aceste condiţii, pentru a putea stabili vinovăţia,
organul de cercetare penală a dispus efectuarea expertizei accidentului.
În urma cercetării la faţa locului, organele de poliţie au fixat ca loc al
impactului locul în care s-a constatat prezenţa unui număr mare de cioburi de sticlă
şi a unui fragment din bara de protecţie faţă a autoturismului marca Daewoo Cielo,
pe banda sensului de deplasare al autoturismul marca Dacia (fig. 7).

Fig. 7 Schiţa locului accidentului întocmită de către organele de poliţie;

Cu 5 s-a marcat locul unde au fost găsite cioburile de sticlă iar cu 7 locul unde s-a găsit un fragment
din bara de protecţie a autoturismului marca Daewoo Cielo.

8
 Prin studiul întregului probatoriu pus la dispoziţie care cuprindea şi fotografii
operativ judiciare s-a putut stabili poziţia fiecărui autovehicul şi unghiul de impact
dintre ele, pe baza cărora s-a întocmit diagrama dinamicii accidentului. (fig. 8).

Fig. 8. Diagrama dinamicii accidentului în care sunt surprinse momentele premergătoare şi cel al
impactului.

Studiul diagramei confirmă locul impactului şi modul de producere

cvasiinstantaneu între cele trei autovehicule, probând veridicitatea declaraţiilor
conducătorului autoturismului marca Daewoo Cielo. Din acest caz rezultă modul în
care expertiza dispusă poate aduce lămuriri cu privire la împrejurările şi
succesiunea evenimentelor care au precedat şi au contribuit la producerea
accidentului.
Un alt accident rutier în care au fost antrenate trei autoturisme marca Renault
Clio, Opel Vectra şi Dacia 1310 s-a produs în condiţii de trafic îngreunat din cauza
zăpezii care ocupa câte o bandă pe fiecare sens de circulaţie. Conducătorul
autoturismului marca Renault Clio a intrat în coliziune frontală cu autoturismul
marca Opel Vectra care circula din direcţie opusă. În accident a mai fost antrenat
autoturismul marca Dacia 1310 care circula în spatele autoturismului marca Opel.
Datorită faptului că fiecare din conducătorii celor două autoturisme susţinea
că celălalt a pătruns pe sensul său de deplasare, pentru a lămuri acest aspect s-a
dispus efectuarea în cauză a expertizei criminalistice auto.
În urma cercetării la faţa locului s-au constatat urme de pneuri şi mijloace
materiale de probă. Prezenţa unei cantităţi semnificative de cioburi de sticlă pe
sensul de deplasare al autoturismului marca Opel confirma că în acel loc s-a produs
o coliziune (fig. 9).

9
 Fig. 9. Schiţa accidentului. Cu 4 a fost marcat grupul de cioburi de sticlă

Analizând probatoriul administrat în cauză s-a întocmit schema dinamicii

accidentului prin care au fost puse în evidenţă două coliziuni. Prima s-a produs
între autoturismele Opel şi Renault care au lăsat pe carosabil primele urme de
pneuri. Aceasta a fost determinată de angajarea autoturismului marca Opel într-o
depăşire prelungită şi imprudentă a două autoturisme marca Dacia care rulau
regulamentar (fig. 10 şi 11).

Fig. 10 Angajarea în depăşire a autoturismului marca Opel

Fig. 11. Prima coliziune

În urma primului impact, autoturismul marca Renault a fost împins la

marginea carosabilului iar autoturismul marca Opel s-a răsucit, secvenţe puse în
evidenţă de urmele constatate la faţa locului (fig.12) şi de fotografiile operativ
judiciare.

10
 Fig. 12 Coliziunea dintre autoturismul marca Opel şi Renault. Urmele de pneuri au pus în evidenţă
modul cum s-a produs această coliziune.

Autoturismul Dacia 1310 care rula în spate a fost lovit de autoturismul Opel
în timpul răsucirii datorată coliziunii cu Renault (fig. 13). Cioburile prezente pe
carosabil atestă locul celui de al doilea impact.

Fig. 13. Al doilea impact după răsucirea autoturismului marca Opel.

Dinamica accidentului şi locurile în care s-u produs cele două coliziuni au

fost confirmate şi în declaraţiile conducătorilor celor două autoturisme marca Dacia
care au fost depăşite.
Din aceste două exemple ilustrate rezultă faptul că nu numai prezenţa
elementelor specifice unui impact sunt suficiente ci întregul probatoriu trebuie
analizat pentru a putea stabili cu un grad mare de certitudine locul unde s-a produs
o coliziune.
După stabilirea locului de impact este necesar să se calculeze distanţa la care
se afla vehiculul faţă de locul impactului în momentul declanşării stării de pericol.
Această distanţă se notează de obicei cu Sa şi se calculează cu ajutorul vitezei /
vitezelor stabilite anterior folosind relaţiile din literatura de specialitate.
2
V ⎡ K V2 ⎤
Sa = a S p − ⎢ e a
− S II ⎥
Vp ⎢⎣ 26gf red ⎥⎦

11
 Unde Vp = viteza pietonului sau a altui mobil antrenat în accident;
Sp = spaţiul parcurs de pieton din momentul declanşării pericolului şi
până în cel al impactului;
SII = distanţa parcursă de autovehicul în stare înfrânată între locul
impactului şi cel de oprire.
Odată stabilite aceste date, pentru a putea calcula o viteză la care un accident
putea fi evitat, în corelaţia spaţiu – viteză este neapărat necesar să se aibă în vedere
factorul uman reprezentat prin timpul întârzierilor involuntare.
Durata întârzierilor involuntare tîi se compune din:
a) tîm reprezintă durata întârzierilor mecanice din momentul începerii cursei
utile a pedalei frânei de serviciu până la începerea cursei active. Mărimea
acestui timp8 depinde de jocurile din articulaţii, reglaje la saboţi,
elasticitatea conductelor de frânare.
b) t3 reprezintă durata necesară creşterii eficienţei sistemului de frânare sau
perioada de „lag” al frânelor, caracterizată de timpul scurs din momentul
începerii dezvoltării forţei de frânare până la atingerea valorii maxime.
Acest timp diferă de tipul sistemului de frânare9.
c) tîf = 0,5 – 0,8 s care reprezintă durata întârzierilor fiziologice (care la
rândul lor reprezintă o însumare de timpi pe care o vom detalia mai jos)
ale conducătorului auto care are valoare minimă în situaţia în care şoferul
a fost a priori avertizat de existenţa unui pericol.
Asupra acestui ultim aspect se cuvine să insistăm cu precizarea că un şofer
deşi se află la comenzile unui autovehicul nu este un supraom şi ca atare este supus
aceloraşi reacţii şi comportamente fireşti ca şi pietonii. Procesele de gândire cerute
de activitatea de prelucrare a informaţiilor recepţionate, de corelare a acestora şi de
stabilire a deciziilor de rezolvare a diverselor situaţii ce apar în timpul conducerii
auto nu sunt prea complicate şi de aceea nivelul de inteligenţă necesar însuşirii
tehnicii de conducere şi regulilor de circulaţie nu este ridicat. Celelalte însuşiri însă
trebuie să fie integre, normale, spre a asigura în mod optim totalitatea aptitudinilor
de conducere auto9.
Timpul de reacţie – reprezintă durata scursă de la perceperea informaţiei
până la efectuarea unei mişcări corespunzătoare semnificaţiei informaţiei
respective. (semnalizare, ocolire, reducerea vitezei, modificarea condiţiilor
climatice sau de trafic etc.).
Faza de percepţie – reprezintă intervalul de timp care se scurge de la apariţia
informaţiei reprezentată de obstacol, identificarea naturii acestuia şi a stării sale de
mişcare sau repaus şi receptarea ei de către subiect respectiv conducătorul auto.

8
V. Neculăiasa – Mişcarea autovehiculelor – Ed. Polirom, Iaşi 1996, p. 196, 197.
9
N. Nistor, M. Stoleru – Expertiza tehnică a accidentului de circulaţie – Ed. Militară, Bucureşti 1987, p. 150

12
Faza de percepţie este dependentă în mod nemijlocit de condiţiile de trafic şi de
starea conducătorului auto.
Faza de surpriză sau interpretare – reprezintă durata necesară subiectului
pentru a reacţiona. Această fază se manifestă când informaţia apare într-un mod
neaşteptat şi mărimea ei depinde de emotivitatea conducătorului auto.
Faza de reacţie – începe cu momentul în care subiectul a luat cunoştinţă de
semnificaţia informaţiei şi se termină cu luarea deciziei.
Faza de acţionare – este reprezentată de durata în care se execută mişcarea
necesară acţionării în conformitate cu decizia luată.
Calculul duratei întârzierilor involuntare se face după următoarea relaţie:

tîi = tîf + tîm + 0,5t3/Ke

Duratele întârzierilor involuntare sunt precizate în literatura de specialitate10

şi au valoarea de 0,8 s pentru situaţia în care conducătorul unui autoturism a fost
apriori avertizat de existenţa unui pericol şi de 1,1 s când starea de pericol a fost
declanşată fără ca aceasta să poată fi prevăzută.
Aceste valori pot suferi modificări care depind de tipul autovehiculului,
condiţiile de trafic, vârsta conducătorului auto11 etc. Pe parcursul întârzierilor
involuntare conducătorul auto nu poate interveni în nici un fel asupra dinamicii
accidentului, în această perioadă de timp autovehiculul parcurgând o distanţă direct
proporţională cu viteza sa. În acelaşi timp se cuvine a preciza că aceste valori sunt
maximale. Dacă un conducător auto este într-o stare psiho fizică prin care durata
întârzierilor involuntare este peste aceste limite nu îl exonerează de răspundere
întrucât nu putem cere celorlalţi participanţi la trafic să manifeste precauţie întrucât
şoferul respectiv are reacţii întârziate. De aceea calculul evitabilităţii se va efectua
având în vedere aceşti parametri întrucât orice conducător auto trebuie să fie în
stare psiho fizică adecvată angajării în trafic.
Viteza la care un accident putea fi evitat prin frânare - oprire se obţine din
egalarea spaţiului existent între autovehicul şi locul impactului în momentul
declanşării pericolului cu spaţiul necesar opririi la o viteză dată nota cu Vev.
Relaţia prin care se exprimă spaţiul necesar opririi autovehiculului este:

Va K e Va2
St = t ii +
3,6 26gf red

Egalând cele două distanţe St = Sa rezultă:

10
N. Nistor, M. Stoleru – Expertiza tehnică a accidentului de circulaţie – Ed. Militară, Bucureşti 1987, p. 154
11
V. Neculăiasa – Mişcarea autovehiculelor – Ed. Polirom, Iaşi 1996, p. 196, 197.

13
 Vev K e Vev2
Sa = t ii +
3,6 26gf red

Rezolvând această ecuaţie de gradul doi a cărei soluţie este Vev se obţine:

3,6gf red t ii ⎛⎜ 2Sa K e ⎞

⎟
Vev = ⎜ gf t 2
+ 1 − 1⎟
Ke ⎝ red ii ⎠

În situaţiile în care nu se poate determina Sa , calculul vitezei de evitabilitate

se poate face cu ecuaţia:

t p − t ii
Vev = 7,2gfred
Ke

Unde cu t1 s-a notat durata în care pietonul a parcurs distanţa din momentul
declanşării pericolului şi până în cel al impactului. De remarcat că atunci când tp
este mai mic decât tîi, calculul vitezei de evitare nu se poate efectua.
De exemplu o cauză aparent simplă o reprezintă accidentele la trecerile de
pietoni. În mod cu totul eronat, datorită unei cutume, se consideră că marcajul
pietonal creează obligaţii numai pentru conducătorii auto indiferent de împrejurări.
În mod firesc, apariţia unei persoane pe carosabil acolo unde există marcaj
pentru trecerea pietonilor, semnalizat sau semaforizat, constituie fără nici un dubiu
un obstacol previzibil în sensul prevăzut de legiuitor.
La trecerile pentru pietoni, conducătorii de autovehicule sunt obligaţi
necondiţionat, să acorde prioritate pietonilor angajaţi în traversare. Dacă în acel loc
în momentul rulării autovehiculului nu trec pietoni, există obligaţia reducerii
vitezei12. Chiar dacă pietonii au prioritate de trecere pe zonele marcate, acestea nu
reprezintă o zonă de maximă siguranţă precum un pasaj subteran, fapt reglementat
prin obligativitatea asigurării prealabile angajării în traversarea carosabilului.
Există limite ale previzibilităţii accidentului, fapt ce va fi demonstrat în lucrare.
Exemplificăm modul în care expertiza criminalistică a accidentelor de trafic,
poate contribui la soluţionarea unor speţe cu accidente petrecute pe marcaj pietonal
în două situaţii. În baza argumentelor aduse, s-a considerat că din motive obiective
angajarea în traversare a victimelor din aceste accidente nu putea fi anticipată de
către conducătorii auto.

12
D. Glogovicean, I. Cişmileanu, T. Lefter – Curs de legislaţie rutieră – Ed. Nemira Bucureşti 2001, p.72

14
 În primul caz, pietonul care s-a angajat în traversare de la dreapta la stânga
potrivit direcţiei de rulare a autoturismului de teren marca ARO 243, a fost lovit pe
marcajul pietonal.
Condiţiile de trafic impuneau reducerea vitezei sub limita impusă de lege
deoarece traficul se desfăşura pe ploaie torenţială, carosabil ud şi autoturismul se
apropia de un marcaj pietonal. La faţa locului nu s-au constatat urme de frânare sau
mijloace materiale de probă. În consecinţă viteza autoturismului în momentul
premergător accidentului nu s-a putut stabili. În acest caz am avut la dispoziţie
depoziţiile martorilor, ale victimei şi ale conducătorului auto, pe baza cărora s-a
stabilit locul probabil al impactului şi dinamica producerii accidentului. Un aspect
foarte important în dinamica accidentului l-a constituit modul de producere al
impactului. Analizând deformaţiile şi urmele de pe suprafaţa autoturismului
surprinse în fotografiile operativ judiciare şi în procesele verbale de cercetare la
faţa locului şi de examinare a autoturismului, coroborate cu probatoriul testimonial,
s-a constatat că impactul cu victima s-a produs în partea laterală dreapta a
autoturismului în zona oglinzii retrovizoare şi nu în partea frontală a acestuia (fapt
afirmat şi de victimă într-una din depoziţiile sale).
În completarea probatoriului au fost administrate mărturii din care reieşea
fără echivoc faptul că autoturismul marca ARO se afla în mişcare pe marcajul
pietonal la o distanţă de cca. 0,7 – 0,8 m faţă de bordura trotuarului din dreapta. Pe
scurt, din dinamica accidentului a reieşit că victima s-a angajat în traversare fără o
minimă asigurare prealabilă, mai mult, aceasta ţinea o umbrelă foarte aproape
deasupra capului având un câmp de vizibilitate diminuat sub 1 m.
Conducătorul auto nefiind avertizat apriori de prezenţa unor persoane care şi-
ar fi manifestat intenţia de a se angaja în traversare nu a putut anticipa faptul că din
lateral dreapta, în timp ce autoturismul rula pe marcaj, se va angaja în traversare un
pieton. Prin urmare accidentul nu putea fi evitat, starea de pericol fiind declanşată
după ce autoturismul a depăşit cu partea frontală limita marcajului pietonal. Pentru
a întări această concluzie, s-a calculat durata în care victima a parcurs distanţa de la
marginea carosabilului până la locul impactului ( tp) , rezultând o valoare de 0,6 s.
Aceasta se situează sub limita de 0,8 s cu care un conducător auto este creditat
pentru întârzierile care nu depind de conduita sau voinţa sa, întârzieri involuntare
ale ansamblului om – autovehicul.
În cel de al doilea caz pietonul a fost accidentat pe trecere de pietoni în timp
ce traversa de la dreapta spre stânga, potrivit direcţiei de deplasare a autoturismului
marca Ford Sierra.
Locul producerii evenimentului rutier era situat într-o staţie de tramvai
prevăzută cu refugiu la capătul căruia era amplasată o trecere pentru pietoni
marcată şi semnalizată corespunzător.

15
 Dinamica producerii accidentului a relevat faptul că victima s-a angajat în
fugă la traversarea carosabilului de la dreapta la stânga potrivit direcţiei de
deplasare a autoturismului.
Speţa se prezintă aproximativ similar, conducătorul auto fiind în situaţiile
specificate de art. 48, prin care starea de pericol potenţial a fost declanşată de
trecerea pe lângă tramvaiul oprit în staţie şi de apropierea de un marcaj pietonal.
Urmele de frânare la faţa locului au permis calcularea vitezei autoturismului
care a fost de cca. 37 Km/h. Pe baza aceloraşi urme şi a caracteristicilor
dimensionale ale autoturismului s-a stabilit că acesta în momentul declanşării
pericolului iminent se afla în rulare pe marcajul pietonal din care parcursese cca.
2m, fapt confirmat şi de depoziţiile martorilor.
Pe baza probatoriului testimonial şi a urmelor, dinamica accidentului a
stabilit că victima s-a angajat în fugă rapidă la traversarea carosabilului fără o
minimă asigurare prealabilă, fapt confirmat şi de pieton care a afirmat în depoziţiile
sale că a alergat pentru a se urca în tramvaiul oprit în staţie.
Ca şi în cazul precedent, în mod similar, starea de pericol pentru
conducătorul auto s-a declanşat după ce autoturismul a parcurs deja o porţiune din
marcajul pietonal, conducătorul auto fiind luat prin surprindere nu a mai putut evita
accidentul. S-a calculat durata în care victima a parcurs distanţa dintre marginea din
dreapta a carosabilului şi locul în care s-a produs impactul, tp , aceasta având o
valoare de 0,5 s care se situează sub limita maximă a duratei întârzierilor
involuntare ale ansamblului om – autovehicul de 0,8 s.
În ambele situaţii s-a demonstrat că accidentul nu putea fi evitat decât numai
în cazul în care autoturismul s-ar fi oprit la marginea marcajului pietonal. Această
situaţie nu era necesară deoarece la apropierea de trecerea pentru pietoni nu existau
pe trotuar sau pe marginea carosabilului persoane care să-şi manifeste intenţia de a
se angaja în traversare.
Din analiza celor două cazuri prezentate se poate observa cu uşurinţă atât
necesitatea şi utilitatea expertizei cât şi motivul pentru care legiuitorul a definit în
mod concret 16 stări de pericol potenţial (art. 123 din Regulamentul pentru
aplicarea OUG 195/2002) şi a introdus obligativitatea asigurării pietonilor înainte
de angajarea în traversare chiar dacă aceasta este efectuată prin locuri marcate sau
semaforizate.

16