Cum se aprovizionează petrolul prin terminalul marin

din largul Mării Negre

La 9 kilometri de țărm în Marea Neagră, cam în dreptul localității Năvodari, se

află o structură unică în România: terminalul petrolier offshore al rafinăriei
Petromidia, pe unde anual intră în țară 5 milioane de tone de țiței.
Terminalul, în practică o geamandură uriașă și complexă, asigură printr-o
conductă submarină de peste 8.600 de metri și apoi 1.500 de metri pe sol
legătura navelor petroliere cu rafinăria pentru aprovizionarea cu materie
primă.
E un proiect tare mișto de inginerie, finalizat în 2009 după o investiție de peste 100 de
milioane de dolari și prin care au fost descărcate de atunci peste 408 nave de până în
160.000 de tone de petrol pentru un total de peste 35,2 milioane de tone de petrol descărcate
pe acolo, iar inspecția conductelor și a instalațiilor marine se face aproape continuu.

Iată pe video cum funcționează totul, pentru cei ce preferă să urmărească în 2 minute totul:
Terminalul este de tip Single Point Mooring Bouy, adică are o singură conexiune cu nava, iar
aceasta se poate roti liberă în jurul poziției terminalului. A fost construit de două companii
olandeze specializate pe așa ceva.

Pe scurt, terminalul are o parte fixă ce este bine ancorată de fundul mării și o parte mobilă,
ce conține sistemul de transfer a petrolului, mobilă pentru a se putea roti pe direcția navei
atunci când curenții marini o mișcă pe aceasta în diverse poziții în jurul terminalului. Cea mai
simplă analogie este cu felul în care un tanc își poate roti turela în timp ce restul structurii
rămâne pe loc.
Două conducte flexibile, cu diametru de 600 mm, fac legătura între petrolier
și terminal. Petrolul curge cu un debit maxim de 7000 de tone/oră prin
acestea, intră în terminal, care are rolul unui vas de transfer, iar de acolo
pornește prin alte două conducte spre un dispozitiv aflat pe fundul mării, la
24 de metri adâncime, numit PLEM. Din PLEM pleacă o singură conductă cu
diametrul de 1 metru ce face legătura cu țărmul, unde ajunge în rafinărie și
duce petrolul în cele 8 rezervoare de câte 50.000 de tone fiecare ce
alimentează rafinăria.

Acesta este procesul pe scurt. Pe lung, lucrurile sunt mult mai complicate, după cum probabil
v-ați dat seama din cifrele vehiculate mai sus.
Construcția a început prin tragerea conductei către rafinărie, pe uscat prin decopertarea,
montarea și astuparea ei cu pământ, iar pe mare prin plasarea ei pe fundul mării. Un vapor
special a fost adus pentru a îmbina pe loc segmentele de conductă prin sudură robotizată, iar
conducta era lăsată apoi pe fundul mării pe măsură ce ieșea din linia de producție.

Ca dimensiuni, conducta are 1 metru în diametru, 2 cm grosime în carne, este făcută din oțel
și înconjurată de alți 5 cm de protecție. Diverși senzori o monitorizează pentru a prinde din
timp probleme structurale, deși nu e vreun motiv ca acestea să apară, având o durată lungă
de viață.
Odată trasă conducta până la distanța aleasă (terminalul se află la coordonatele 44 gr 17 min
47 sec N cu 28 gr 46 min 31 sec E, la 9 kilometri de țărm), unde adâncimea mării permite
sosirea petrolierelor de capacitate mare, a sosit piesa numită PLEM, pipeline end manifold,
care-i un fel de Y ce face legătura între conducta mare și cele două conducte ce urcă în sus,
spre terminalul plutitor.

PLEM-ul pare uriaș, dacă mă iau după fotografia de mai jos. A fost scufundat pe poziție, pe o
fundație construită acolo, și apoi conectat la conducta principală.
Odată partea fixă fiind gata, a început montarea celor “mobile”, ca să le zic
așa. Geamandura SPM a fost adus în România pe vapor, lăsat în apă și
remorcat pe poziție. Este mare și cântărește zeci de tone, dar plutește pe
apă. Partea sa fixă a fost ancorată de fondul mării cu ancore cu un design
special. Le vedeți mai jos, cu mașinile din spate ca să vă dați seama de
dimensiunea lor, iar design-ul lor le face să se îngroape și mai mult în
pământ pe măsură ce sunt trase. Practic, sunt niște aripi inversate care o iau
în jos în pământ atunci când trec prin acesta.

La montare, au fost calculate bine niște distanțe și trase aceste 6 ancore

astfel încât să fie îngropate la câțiva metri adâncime în pământ, dar lanțurile
cu care sunt conectate la terminal nu sunt întinse, ci flexate pentru a-i
permite acestuia o oarecare mobilitate în valuri. Terminalul nu doar că poate
oscila câțiva metri în jurul poziției sale, dar se poate și ridica în valuri de
până la 10 metri.

Partea mobilă a terminalului se rotește cu ajutorul unui rulment uriaș în

interiorul părții fixe. De aici pleacă spre PLEM două conducte flexibile,
așezate în structură “lazy S” (una dintre ele este mult mai flexată decât
cealaltă, pentru a elimina posibilitatea de a se lovi).
La suprafață, terminalul are două furtunuri lungi, numite hawser mooring, de
600 mm diametru și protejate suplimentar inclusiv cu elemente flotante,
astfel încât plutesc pe apă în jurul terminalului. Acestea intră în terminal prin
niște tuburi numite J-tube în engleză și probabil gât de lebădă în română, că
au forma literei J (cele roșii), iar pentru capătul ce se conectează la petrolier
au “mufa” necesară acestuia.

Pe terminal au fost montate apoi stații meteo, camere video, panouri fotovoltaice și alte
sisteme ce fac viața mai ușoară celor ce-l operează.

Iată mai jos filmul făcut de olandezii de la Van Oord, de unde am extras și eu câteva cadre
pentru articol:
Ca procedură, când petrolierul ajunge în zonă, ies pe mare cele trei
remorchere ale Midia Marine Terminal, compania din grupul Rompetrol ce
operează terminalul petrolier și restul sistemelor de aprovizionare și
depozitare.

Un remorcher “ține frână” petrolierului, îl trage în direcția opusă pentru a-i controla
apropierea de terminal cu viteze foarte mici, compensând pentru eventuale schimbări
neașteptate de vreme sau curenți.

Odată ajuns la distanța potrivită, un alt remorcher ia din apă furtunul de aprovizionare și-l
duce la petrolier. Fiecare segment de 12,5 metri are câteva tone greutate, așa că petrolierul
folosește macaraua pentru a-l ridica și conecta la “robinetul” lor de petrol, apoi același lucru
se face cu al doilea furtun.

Pomparea petrolului poate începe, lichidul fiind antrenat de pompele navei pe tot circuitul
până în rezervoarele rafinăriei cu un debit maxim de 7000 de metri cubi pe oră. Procedurile
durează câteva ore, dar un petrolier de 160.000 de tone poate fi descărcat în 24-36 de ore.

Terminalul este monitorizat de la mal, unde din camera de control i se poate vedea poziția,
tangajul și ruliul, temperaturile în diverse puncte și a apei la diverse adâncimi, debitul prin
conducte, starea valvelor șamd. O cameră video cu zoom mare supraveghează de la mal
terminalul, un radar vede poziția vaselor din zonă.

În larg, echipe de scafandri inspectează periodic terminalul și conductele sale. Sunt șase
scafandri profesioniști și un scafandru-șef, iar în dotare au costume de scufundare
independentă, dar și costume alimentate permanent cu aer de la vaporul de la suprafață, în
funcție de nevoia de muncă.

Pare treabă grea acolo. Nu trebuie doar să știi să te scufunzi, ci și să faci muncă de finețe, în
echipă, pe fundul Mării Negre unde vizibilitatea este uneori de câțiva zeci de centimetri. La
adâncimea PLEM-ului, temperatura apei este de doar câteva grade inclusiv vara, când la
suprafață sunt 22 de grade. Au costume încălzite, dar tot nu cred că-i un mediu de lucru prea
plăcut, iar pe perioada iernii nici nu vreau să mă gândesc cum se simt respectivii oameni.

Echipele MMT au, de fapt, toate echipamentele necesare inclusiv pentru muncă de durată în
mediu subacvativ. Pe lângă costumele încălzite pentru scufundare, au la dispoziție și doi
roboți teleghidați pentru inspecție, plus echipamente de sudură, tăiere și alte operațiuni. De
la suprafață sunt asistați de un medic specializat pe probleme cauzate de decompresie prea
rapidă, iar o cameră hiperbarică este la dispoziția lor pentru urgențe. O cameră de comandă
mobilă poate fi încărcată pe remorcher și practic întreaga structură operațională se poate
muta în mijlocul mării pentru cât timp este nevoie.
La fel de problematice sunt și operațiunile de mentenanță pe timp de iarnă, când pe terminal
se formează un strat gros de gheață ce trebuie eliminat cu jeturi de apă caldă sau cu unelte.
Am văzut fotografii cu terminalul înghețat, imaginile sunt inedite când le privești de la
distanță, dar n-aș vrea să fiu în pielea celor care trebuie să se cațăre pe terminal pe gheață și
în bătaia vântului din larg.

De ce a fost construit terminalul? Pentru că, în ciuda investiției inițiale mari, soluția este mai
eficientă dpdv al costurilor și vitezei de descărcare. Portul Midia are o adâncime ce permite
doar intrarea navelor de 10.000-20.000 de tone, iar un petrolier de 160.000 de tone, lung de
280 de metri și cu pescaj de cine știe câți metri, putea fi descărcat doar la Constanța, de unde
petrolul ar fi ajuns în rafinărie prin conducte lungi și cu diverse pierderi pe traseu. Un articol
din 2013 anunță că investiția a fost amortizată în primii 5 ani.

Portul Midia este totuși folosit pentru descărcarea sau încărcarea unor nave mici. Când am
fost eu acolo, era ancorată nava Crown II, una foarte mare, dar care urma să fie încărcată cu
produse petroliere de export doar în limitele adâncimii portului. La dana 9A se poate
descărca etilenă, care vine răcită la -102 grade și este păstrată la aceeași temperatură pe tot
circuitul spre rafinăriei, iar la 9C se pot încărca doar barje cu un pescaj de 4 metri. 30% din
tot ce produce rafinăria pleacă totuși pe vapor, iar cum se produc benzina și motorina vă spun
în alt episod, că e mult de explicat.