PROIECT DE DIPLOMĂ

Pag de titlu...

CAPITOLUL 1............................................................................................................... 2
SCURT ISTORIC .......................................................................................................... 2
Unmanned Aerial Vehicle (UAV) ................................................................................. 2
1.1. Evoluția tehnologică ......................................................................................... 2
1.1.1. Primul si al doilea razboi mondial ............................................................. 2
1.1.2. Principalele roluri ale dronelor din sitemul apararii .................................. 4
1.1.3. Clasificarea dronelor militare .................................................................... 5
1.2. Comercializarea sistemelor UAV..................................................................... 6
1.2.1. Calitatea în raport cu prețul ....................................................................... 6
CAPITOLUL 2............................................................................................................. 11
NOȚIUNI TEORETICE .............................................................................................. 11
2.1. Sisteme de referință raportat la Pământ.......................................................... 11
2.2. Sisteme de navigație inerțiale ......................................................................... 12
2.2.1. Platformă stabilă cu dublă articulație cardanică ...................................... 12
2.2.2. Sistem integrat ......................................................................................... 14
2.3. Senzori și plăcuțe de dezvoltare ..................................................................... 15
2.3.1. Accelerometru ......................................................................................... 16
2.3.2. Giroscop .................................................................................................. 18
2.4. Microcontrolere (μC) ..................................................................................... 20
2.5. Algoritmi de reglare pentru dispozitivul proiectata .......................................... 22
2.5.1. Algoritmi convenționali pentru sitemele complexe .................................. 23
2.5.2. Algoritmi neconvenționali pentru sitemele simplificate ............................ 23
CAPITOLUL 3............................................................................................................. 24
Determinarea platformei dezvoltate și optimizarea acesteia ........................................ 24
 CAPITOLUL 1
SCURT ISTORIC
Unmanned Aerial Vehicle (UAV)

1.1.Evoluția tehnologică

Drona este un dispozitiv de tip UAV (Unmanned Aerial Vehicle) capabil să zboare
fără pilot, care a fost folosit iniţial folosit doar în scopuri militare pentru recunoaşterea unor
obiective şi bombardarea unor obiective strategice.
În limba engleza “drone” înseamnă trântor (masculul albinei), prima oară a fost folosit
acest termen in UK, incepand cu secolul XIX – De Havilland DH-82B “Queen Bee” (regina
albina) prezentat in figura 1.1. La acesta denumire au contribuit pe langa alte aspecte si
“bazaitul” motoarelor cu piston ce echipau de obicei aceste aparate.

Figura 1.1. De Havilland DH-82B Queen Bee 1932

1.1.1. Primul si al doilea razboi mondial

Cea mai mare dezvoltare in industria avioanelor fara pilot a fost cauzată de perioada
celor doua războaie, atunci cand exista o cursa contara cronometru între cele mai mari puteri
de la acea vreme, prin urmare vă voi prezenta unele dintre cele mai importante descoperiri în
acest domeniu.
Englezul Archibald Low fiind considerat parintele sistemelor de ghidare prin radio. În
anul 1918 a fost testat avionul ținta comandat prin radio. O ilustratie din arhivele timpului vă
prezinta o ilustrație (figura 1.2.).
 Figura 1.2. Ruston Procter Aerial Target

In fabrica Radioplane, în data de 26 iunie 1945, fotograful David Conover care era de
profesie fotograf militar a fotografiat o muncitoare ce lucra pe linia de asamblare (figura
1.3.), aceasta se numea Norma Jeane Dougherty iar acesta a considerat ca ar avea potential in
modeling. Mai tarziu si-a schimbat apoi numele in Marilyn Monroe.

Figura 1.3. Norma Jeane Dougherty devenita celebra Marilyn Monroe

În urmatoarea perioada au aparut noi tehnologii si avansul tehnologic in domeniul

militar a fost unul deosebit din toate punctele de vedere, voi pune la dispozitie cateva dintre
cele mai importante descoperirii din acea vreme:

 Ryan Model 147 Lightning Bug

 RQ-1 Predator
 RQ2 Pioneer
 RQ-4 Global Hawk
  MQ- 4C Triton
 RQ-4A Global Hawk
 RQ-7 Shadow 200
 RQ-7 Shadow 600
 RQ-11 Raven
 RQ-12 WASP
 RQ-16 T HAWK
 RQ-20 Puma
 RQ-21 Blackjack
 Scan Eagle
 MAVERIC
 Black Hornet – nano UAV
 RQ 170 Sentinel

1.1.2. Principalele roluri ale dronelor din sitemul apararii

La inceput dronele au facut parte din programe strict secrete puternic finanțate de
National Reconnaissance Office (NRO), o agenție americana, a carei activitate a fost facuta
publica abia în anul 1992, dar de fapt aceasta s-a înfințat în anul 1960. Aceasta facea parte
din departamentului apararii, împreuna cu CIA, NSA (National Security Agency), DIA
(Defense Intelligence Agency) si NGA (National Geospatial intelligence Agency), acestia
formau departamentul intelligence a SUA.
Incepand cu anul 1993, programele de cercetare si achizitii drone au fost derulate de
DARO (defence Airborne reconnaissance Office) si DARPA.
Principalul scop al unei drone de supraveghere este de a observa in timp real campul
de lupta, orbitand deasupra zonei si transmitand datele catre o statie de comanda aflata la sol.
În general sunt propulsate de mici motoare cu piston. Au in dotare un pilot automat dar si
posibilitatea de a fi radiocomandate. Pilotul automat conduce aparatul deasupra unor puncte
de trecere preprogramate. Planul de zbor se face cu un click pe harta marcand punctele de
trecere si apoi este incarcat in pilotul automat. De obicei navigatia este verificata si de un
sistem GPS-INS. In general dronele de supraveghere zboara pe pilot automat pana in zona
tintelor, dupa care sunt telecomandate de la sol. Necesitatea de a fi in raza de actiune a
sistemului de comanda radio, limiteaza practic raza de actiune. Din acest motiv este
specificata in caracteristicile tehnice si durata maxima de zbor.
Senzorii folositi uzual sunt pozitionati sub fuselaj, de obicei se folosec camere video
si camere cu infrarosu. Se pot monta si sisteme de marcarea tintei cu ajutorul tehnologiei
laser pentru ghidare armelor inteligente, pachete SIGINT sau radare SAR miniaturale.
Lansarea se face pentru dronele mari care au în dotare tren fix de aterizare, aceasta se
realizeaza de pe piste improvizate, aterizarea fiind facuta cu un carlig ce agata cablul de
franare (asemanator avioanelor care aterizeaza pe un portavion). Pot fi lansate si cu boostere
JATO, iar recuperarea poate fi cu parasuta sau plasa. Dronele mici sunt lansate cu catapulte
electrice, pneumatice, hidraulice, sau cu coarda elastica.
 Dronele de recunoastere tactica sunt mai mari, propulsate cu motoare reactoare, care
au raza mare de actiune si viteza ridicata. Ele sunt dotate cu pilot automat ce asigura
navigatia autonoma la distanta si reintoarcerea la baza. In general nu necesita orbitarea in
zona tintita si nici transmiterea imaginilor in timp real. Dispun in echipare de camere foto si
radar SAR. Sunt lansate cu JATO, de pe pista sau de avion purtator în funcție de mai mulți
indici.
Unele folosesc comunicatia prin satelit si pot fi pilotate de la orice distanta.
Dronele de recunoastere strategica pot efectua misiuni autonome la distante foarte
mari, acoperind suprafete imense de teren.
Dronele miniaturale sunt lansate manual de militari, asigurand cercetarea unei zone de
conflict din apropiere pentru asigurarea acestora.

1.1.3. Clasificarea dronelor militare

Prima clasificare a dronelor a constat in trei nivele, tinand cont de altitudinea de zbor,
separat fiind dronele mini si micro.

Figura 1.4. Prima clasificare a dronelor

Incepand cu anul 2010 clasificarea se face in 5 grupe tinand cont de masa, altitudine si
viteza. Dronele sunt codificate cu litera Q, avand in fata R pentru cele de recunoastere sau M
pentru cele inarmate.
Clasificarea dronelor militare sau UAV ale SUA pentru totalitatea aparatelor de zbor
fara pilot incepand cu anul 2010:
 grupa 5 : RQ-4B Global Hawk 54, 13 MQ-4C, 256 MQ-9 Reaper, total 323
 grupa 4 : MQ-1B 110 (retrase in 2018) , MQ-1C Gray Eagle 152, UCLASS 4,
MQ 5B Hunter 45, MQ-4 Fire Scout 37 , total 346
 grupa 3 : RQ-7 Shadow 460, RQ-21 A 104, total 564
 grupa 2 : Scan Eagle 122
 grupa 1 : RQ-11 Reaven 7074, WASP 975, total 7990
 1.2.Comercializarea sistemelor UAV

La fel cum s-a întâmplat şi cu internetul, dronele au trecut din sfera exclusivă a
armatei şi cu unele modificări importante, au ajuns să fie produse şi în scopuri pentru uz
comercial. În prezent pe langa distracția tinerilor, dronele sunt folosite şi în scop profesional
pentru filmarea de la înălţime a unor evenimente sportive sau concerte.
De altfel, dacă dronele militare pot fi comparate cu avioanele de luptă, dronele civile
sunt semnificativ mai mici şi mai puţin performanţe, dar au preţuri accesibile pentru o gamă
diversificată de persoane.
Dronele civile sunt controlate wireless prin intermediul unei telecomenzi sau a unei
aplicaţii de Android sau iPhone, iar atunci când eşti interesat de achiziţie trebuie să te
interesezi de mai multe aspecte, cum ar fi camera foto, distanţă de zbor sau autonomia
bateriei.

1.2.1. Calitatea în raport cu prețul

 iUni CX-10A – 145 lei

iUni CX-10A este una dintre cele mai ieftine şi mai mici drone de pe piaţă. Cu
dimensiuni de numai 40x40x22 mm, drona beneficiază de giroscop cu 6 axe şi are o rază de
acţiune de 20 de metri. Dispozitivul funcţionează pe baza unui acumulator Li-Ion de 100
mAh cu autonomie de circa 5 minute, însă nu beneficiază de cameră foto, astfel că este utilă
doar celor care vor să se distreze cu un “zmeu” tehnic.

Figura 1.6. Drona iUni CX-10A

  Mondo Ultra Drone 63319 X14.0 Assault – 230 lei
Această dronă are giroscop de 6 axe şi telecomandă pe 4 canale pentru o stabilitate de
zbor cât mai bună, iar lamele elicelor pot fi schimbate. Drona beneficiază de 2 trepte de
viteze, iar raza de acţiune este de circa 30 de metri în câmp deschis. Autonomia
acumulatorului ajunge la circa 6 minute, iar acesta are nevoie de 60 de minute pentru o
încărcare completă.

Figura 1.7. Drona Mondo Ultra Drone 63319 X14.0 Assault

 Parrot Rolling Spider – 385 lei

Parrot Rolling Spider cântăreşte doar 55 de grame şi poate fi utilizată doar prin
intermediul unei aplicaţii de smartphone. Distanţa maximă la care operează este 20 de metri,
iar autonomia de zbor ajunge la circa 6 minute. Drona beneficiază şi de o cameră foto, însă
aceasta realizează poze doar la rezoluţie 640×480 pixeli care sunt salvate în memoria internă.

Figura 1.8. Drona Parrot Rolling Spider

  Parrot Jumping Sumo – 610 lei

Dacă ai nevoie de o dronă cât mai agilă, Jumping Sumo este una dintre cele mai
accesibile soluţii. Aceasta se poate învârti la 360 de grade, ia viraje de 90 de grade şi poate
sări până la 80 de centimetri. În plus, poate împinge obiectele care îi stau în cale prin
intermediul unor arcuri. Drona zboară cu 2 metri pe secundă, are o distanţă de operare de 50
de metri, iar camera video înregistrează clipuri la rezoluţie 640×480 pixeli.

Figura 1.9. Drona Parrot Jumping Sumo

 WLtoys V686K – 550 lei

WLtoys este un producător de drone mai puţin cunoscut, însă modelul propus este
unul interesant în special prin prisma distanţei de operare de până la 150 de metri. Controlul
se realizează din radiocomandă sau printr-o aplicaţie instalată pe smartphone. În plus, filmele
înregistrate cu camera de 2 MP sunt transmise direct pe telefon.

Figura 1.10. Drona WLtoys V686K

  Parrot AR.Drone 2.0 Elite Edition – 1.280 lei
Una dintre cele mai populare drone pentru uz comerical este Parrot AR.Drone 2.0,
care a primit şi o versiune specială Elite. Aceasta iese în evidenţă prin înregistrările HD pe
care le realizează, acumulatorul generos de 1.000 mAh, dar şi prin numeroşii senzori, printre
care se numără accelerometru, magnetometru şi ultrasunet.

Figura 1.10. Drona Parrot AR.Drone 2.0 Elite Edition

 Parrot Bebop Drone – 2.500 lei

Parrot Bebop Drone este o dronă care se poate demonta uşor, are un sistem de
protecţie la coliziuni prin care elicele se opresc automat, iar sistemul GPS îţi permite să
localizezi imediat dispozitivul. Camera foto de 14 MP îţi permite să înregistrezi clipuri video
în format Full HD pe memoria internă de 8 GB. Drona poate călători cu o viteză de 13 m/s,
iar acumulatorul are capacitatea de 1200 mAh.

Figura 1.11. Drona Parrot Bebop Drone

  Parrot Bebop & Skycontroller – 4.400 lei
Vorbim despre o dronă similară cu cea prezentată mai sus, dar care beneficiază în plus
de controller-ul Skycontroller. Acesta beneficiază de o conexiune Wi-Fi mai puternică care
permite creşterea distanţei de utilizare, este dotat cu GPS şi permite un control facil al dronei,
chiar dacă are o greutate de 450 de grame.

Figura 1.12. Drona Parrot Bebop & Skycontroller

În concluzie numărul dronelor disponibile pe piaţa din România este destul de mic, cel
puţin pentru moment, însă pe parcursul timpului lucrurile se vor îmbunătăţi.
Partea bună este că utilizatorii pot deja să aleagă între modele ieftine fără camera foto
care costă 150 – 500 lei sau modele mai performante ca design şi construcţie care îţi permit şi
să înregistrezi clipuri video. Practic, oferta disponibilă în România este una adresată fiecărui
buzunar.
 CAPITOLUL 2
NOȚIUNI TEORETICE
2.1. Sisteme de referință raportat la Pământ

Pentru deplasarea dronei în raport cu punctul material avem posibilitatea de a alege un

sistem de referință după cum urmeaza:
 sistem de referință inerțial
– are originea în centrul Pământului, acest sistem de referință respectă legile
mișcării definite de Newton, nu accelerează și nici nu se poate roti;
 sistem de referință al Pământului
– are originea în centrul Pământului, axele acestui sitem de referință sunt
fixate în raport cu Pământul așa cum este prezentat în figura 2.1

Figura 2.1. Sistem de referință raportat la Pământ

 sistem de referință al navigației sau local

–acesta își stabilește sistemul de referință în raport cu locația în care se găsește
sistemul de navigație, iar axele x și y sunt conform cu direcțiile N, E și vertical
se stabilește dupa altitudine; pentru a înțelege mai bine este redat un exemplu
prin figura 1.2

Figura 2.2. Sistem de referință local

 sistem de referință al azimutului

– acest sistem de referință este folosit pentru a evita singularitățile în urma
calculelor numerice ce apar la polii sistemului de navigație, astfel se exclud
erorile cauzate de factori externi;
 sistem de referință al vehiculului
– acest sistem de referință este un sistem local, care se atașează vehiculului,
ale cărui axe sunt aliniate cu direcțiile de zbor cum ar fi de exemplu tracțiune,
greutate și portanță (roll, yaw, pitch) al sistemului de navigație care este
inserat in sistemul de navigație al aparatului de zbor;
 Pentru alegerea sistemului de referință se adoptă valori, iar sistemul în care se face
navigația este sistemul de referință global. După alegerea referinței, se consideră că toate
valorile măsurate sunt conforme cu axele vehiculului. Trebuie menționat faptul că ecuația de
navigație poate fi rezolvată în oricare dintre sistemele de referință menționate anterior.

Figura 2.3. Sistem de referință global și cel atașat vehicului

2.2. Sisteme de navigație inerțiale

Sistemele de navigație nu au capacitatea de a face diferența dintre accelerația

vehiculului și accelerația gravitațională. Astfel, această problemă poate fi soluționată prin
două modalități diferite ce delimitează, practic, și tipurile de sisteme inerțiale. Astfel, avem
sisteme:
 tip platformă stabilă(“stable platform systems”) sau cu dublă/triplă articulație
cardanică – accelerometrul este menținut în poziție orizontală pentru a nu
sesiza vectorul g
 tip integrat (“strapdown systems”) – reținerea unghiului dintre axa
accelerometrului și cea a vectorului gravitație, precum și scăderea
componentei vectorului g

2.2.1. Platformă stabilă cu dublă articulație cardanică

Acest tip de sistem a fost primul sistem, fiind bazat pe o platformă cu dublă articulație
cardanică. Principalele probleme care se ridică sunt izolarea platformei de mișcăriile de
rotație ale vehiculului (dronei), schimbarea permanentă a vectorului gravitație odată cu
poziția și, în timp, din cauza suprafeței sferice a Pământului și a rotației acestuia, în jurul
propriei axe.
Cele trei axe ale dronei pe care au loc mișcările sunt enumerate mai jos, având și o
reprezentare prin figura 2.4
  roll (tracțiune) – axa ce unește punctele extreme de pe lungimea aeronavei;
 yaw (greutate) – axa verticală;
 pitch (portanță) – axa ce unește linia aripilor aeronavei.

Figura 2.4. Sistem de referință vehicul (dronă) – direcții de mișcare

În cadrul sistemelor cu articulație cardanică, senzorii inerțiali sunt montați pe o

platformă specială care limitează mișcare de rotație exterioară, platforma fiind aliniată astfel
sistemul de referință global care generează cele trei grade de libertate ale platformei.
Cadrele cardanice sunt montate unul în interiorul celuilalt, fiecare dintre cele trei
izolând axa respectivă.
Cele mai uzuale platforme conțin 6 senzori (3 accelerometre și 3 giroscoape) montați
perpendicular unii pe ceilalți. Giroscoapele detectează mișcările de rotație ale platformei,
trimițând feedback servomotoarelor ce vor acționa articulațiile cardanice pentru a anula
aceste mișcări și a menține platforma aliniată cu sistemul de referință global. Un exemplu
este prezentat în figura 2.5.

Figura 2.5. Platformă stabilă (cu articulații cardanice)

 Pentru a afla orientarea vehiculului se folosesc unghiurile dintre axurile cardanice.
Pentru a calcula poziția vehiculului, semnalul accelerometrului este integrat de două ori, cu
mențiunea că este necesară eliminarea componentei accelerației datorată gravitației.
Așa cum se poate vedea mai sus, pentru a afla orientarea vehiculului se folosesc
unghiurile dintre axurile cardanice.
Pentru a calcula poziția vehiculului, semnalul accelerometrului este integrat de două
ori, dar în același timp este că este necesară eliminarea componentei accelerației datorată
gravitației.

2.2.2. Sistem integrat

În sistemele integrate au senzorii inerțiali care sunt fixați pe corpul vehiculului, ceea
ce face ca parametrii măsurați să fie raportați la sistemul de referință al vehiculului (dronei),
și nu la cel global.
Pentru a stabili orientarea dispozitivului, semnalul primit de la giroscop este integrat.
În ceea ce privește stabilirea poziției, semnalul accelerometrelor este transpus în coordonate
globale folosind orientarea deja stabilită de integrarea semnalelor giroscoapelor. Apoi,
algoritmul urmează aceeași dublă procedură de integrare ca și platforma stabilă, obținându-se
în final poziția dispozitivului.
Acest tip de sistem este unul analitic și folosește implementare numerică. Este
necesară reținerea unghiului dintre axa accelerometrului și cea a vectorului gravitație, precum
și scăderea componentei vectorului g. Ieșirile accelerometrelor sunt proporționale cu
cosinusul vectorului gravitație.
Astfel, dacă se consideră:

(2.1.)
𝑔 = √𝑎𝑥2 + 𝑎𝑦2 + 𝑎𝑧2

Unde se cunosc 𝑎𝑥 , 𝑎𝑦 , 𝑎𝑧 :

𝑎𝑥 = 𝑔 ∗ 𝑠𝑖𝑛𝜃 (2.2.)
𝑎𝑦 = 𝑔 ∗ 𝑠𝑖𝑛𝜙 ∗ 𝑐𝑜𝑠𝜃
𝑎𝑧 = 𝑔 ∗ 𝑐𝑜𝑠𝜙 ∗ 𝑐𝑜𝑠𝜃
𝜙 = 𝑢𝑛𝑔ℎ𝑖 𝑟𝑜𝑙𝑙
𝜃 = 𝑢𝑛𝑔ℎ𝑖 𝑝𝑖𝑡𝑐ℎ

Și se află unghiurile de roll și pitch, respective tracțiune și portanță.

𝑎𝑥 (2.3.)
𝜃 = 𝑠𝑖𝑛−1 ( )
𝑔
𝑎𝑦
𝜙 = 𝑠𝑖𝑛−1 ( )
𝑔 ∗ 𝑐𝑜𝑠𝜃
 Cele două tipuri de sisteme inerțiale folosesc, în linii mari, aceleași principii de
funcționare, dar diferă prin felul în care sunt montați senzorii și sistemele de referință alese
față de care se raportează măsuratorile parametrilor.
Sistemele tip “strapdown” reduc foarte mult complexitatea mecanică, sunt mult mai
mici în privință dimensiunilor și chiar mai ieftine, lucru datorat costurilor mici necesare
calculului numeric.

2.3. Senzori și plăcuțe de dezvoltare

Costurile acestor senzori integrați în placuța de dezvoltare variază de mărimea,

performanțele și costurile acestora, în funcție de tehnologia de producere pe care o utilizează.
În cadrul proiectului de diplomă sunt folosiți senzori inerțiali integrați, astfel încât sunt
necesare câteva noțiuni teoretice cu privire la această tehnologie.
În prezent, dezvoltarea acestor senzori este dată de tehnologia MEMS sau “micro-
electromechanical systems”. Această tehnică are capacitatea de a folosii mecanisme de
dimensiuni de ordinul micronilor, capabile să execute plăcuțe integrate cu mișcări foarte
precise.
Fabricarea lor este asemănatoare cu cea a circuitelor integrate care se gasesc de
exemplu pe arduino, dar sunt proiectate în maniera în care pot fi exploatate atât proprietățile
electrice, cât și cele mecanice ale semiconductorului siliciu.
Pe lângă structurile miniaturizate componente, se gasesc, microsenzori și
microactuatori responsabili pentru comandarea unui semnal mecanic într-unul electric (cel
mai frecvent).
Tehnologia MEMS își atinge potențialul maxim odată cu îmbinarea componentelor în
circuite integrate. În timp ce electronicele sunt fabricate folosind secvenţele procesului
circuitelor integrate (CI) (de exemplu, CMOS, bipolar, etc), componentele micromecanice
sunt fabricate folosind procese "microtehnologice" compatibile care îndepărtează în mod
selectiv părţi din plăcuța de siliciu sau adaugă noi straturi structurale pentru a forma
dispozitive mecanice şi electromecanice capabile sa fie ușor controlate de la distanță. Pe
langa toate aceste informații se reduc considerabil greutatea totală a aparatului de zbor și de
asemenea posibilitatea de a adăuga noi periferice la acesta (camera foto-video, arme, etc).

MEMS

Figura 2.6. Componentele MEMS

 Perspectiva MEMS prin care microsenzorii, microactuatorii, microelectronicele şi alte
tehnologii, ar putea fi înglobate într-un singur microchip, reprezintă viitorul acestui domeniu
al tehnologiei MEMS. Acest lucru va permite dezvoltarea produselor inteligente sporind
capacitatea de calcul a microelectronicelor.

Figura 2.7. Plăcuță MEMS

Nanotehnologia este des asimilată cu tehnologia MEMS, dar ea reprezintă abilitatea

de a manipula materia la nivel atomic sau molecular pentru a face ceva util, la scară
nanodimensională.
Avantajele dispozitivelor nano-dimensionale față de MEMS implică beneficii derivate
în special din legile de scalare. Deşi MEMS şi nanotehnologia sunt uneori citate ca
tehnologiile separate şi distincte, în realitate distincţia dintre cele două nu este atât de clară.
De fapt, aceste două tehnologii sunt extrem de dependente una de alta.
În prezent, cea mai importantă în aplicaţiile MEMS este abilitatea de a face un
dispozitiv de dimensiuni microscopice, sau de a crea un nou dispozitiv, care nu ar funcţiona
dacă ar avea dimensiuni de câțiva centimetri, dar care funcţionează bine la scară micro.
Tehnologia MEMS este deseori utilizată pentru a produce senzori, în special
accelerometre și giroscoape, așa cum este și cazul de față, oferind acestor avantajele unor
costuri scăzute, dimensiuni reduse și toleranță ridicată la șocuri, dar cu performanțe mai
slabe.

2.3.1. Accelerometru

Generic, acceletometrele sunt aparate cu care se măsoară accelerațiile, în special la

vehiculele aeriene sau mai specific un transductor electromecanic de măsurat structurile
vibrante.
Sistemele inerțiale de navigație se bazează pe măsurarea accelerației în scopul
obținerii vitezei și poziției vehiculului în urma integrării matematice succesive.
Accelerometrele măsoară atât forța inerțială, cât și componenta gravitațională.
Principiul lor de funcționare se bazează pe o structură de masă ce se deplasează liber
în interiorul unei carcase de-a lungul axelor de sensibilitate ale accelerometrului, structură
prinsă cu arcuri. Corpul senzorului (cunoscut în literatura ca “pickoff”) măsoară poziția masei
inerțiale relativ la carcasa accelerometului. Atunci când este aplicată o forță de tracțiune ce
modifică accelerația, masa inerțială va continua deplasarea cu aceeași viteza, în timp ce
carcasa se va deplasa comprimând unul dintre arcuri și diltându-l pe celălalt. Poziția rezultată
a masei este proporțională cu accelerația aplicată carcasei, excepție făcând accelerația
gravitațională ce acționează direct asupra masei inerțiale (și nu prin intermediul arcurilor).
Astfel, se poate trage concluzia că accelerometrele sunt capabile să măsoare accerelația
negravitațională (ceea ce se datoreză unei forțe specifice imprimate dispozitivului).

Figura 2.8. Structura unui accelerometru clasic

Structura prezentată în figura 2.8. este incompletă deorece masa inerțială trebuie să
aibe suport și pe axele perpendiculare, pe axele de sensibilitate ale accelerometrului, necesară
fiind și amortizarea oscilațiilor masei, însă acest principiu de funcționare stă la baza tuturor
accelerometrelor.
Accelerometrele folosite în sistemele de tip “strapdown” pot fi:
 tip pendul (mecanice);
 tip rezonant;
 tip MEMS.
Accelerometrele tip pendul sunt compuse dintr-o masă suspendată cu ajutorul unor
arcuri, ca în figură. Deplasarea masei este măsurată prin intermediul unui senzor (“pickoff”)
de deplasare care oferă la ieșire un semnal proporțional cu forța F aplicată masei. Pentru a
calcula accelerația propriu-zisă este utilizat al II-lea principiu fundamental al mecanicii.
Accelerometrele de tip rezonant pot fi la rândul lor împărțite în funcție de suprafața
rezonantă folosită :
 unde acustice de suparafață (SAW – surface acoustic wave);
 vibrante;
 ce utilizează siliconul;
 ce utilizează cuarțul
Atunci când este aplicată o accelerație pe direcția axelor, grinda începe să se îndoaie.
Comprimarea grinzii reprezintă scăderea frecvenței, în timp de dilatarea (întinderea)
reprezintă creșterea frecvenței. Astfel, măsurând frecvența cu care grinda rezonează, se poate
determina forța ce acționeză de-a lungul axelor de sensibilitate ale acceleronetrului.
 Performanțele obținute pot fi îmbunătățite dacă se folosește o pereche de grinzi astfel
încât, în timp ce una se comprimă, cealaltă se dilată. În această situație se pot folosi fie una,
fie două mase inerțiale, prezentat in figura 2.9.

Figura 2.9. Variantă a accelerometrului cu două grinzi

Accelerometrele de tip MEMS folosesc aceleași principii ca și cele anterioare, diferită

fiind tehnologia de producere. Conțin tot un chip de silicon pe care sunt montate senzorul și
structura sensibilă. Este fabricat în totalitate din silicon și este compus din două părți: masa
inerțială ce este suspendată prin intermediul câte unui arc montat la fiecare capăt și o pereche
de electrozi sensibili care sunt capabili să detecteze mișcarea masei inerțiale relativ la
platforma de silicon. Atunci când chipul este supus unei accelerații, masa inerțială se
deplasează relativ la chip și la restul structurilor fixe din componența accelerometrului.
Amplitudinea mișcării depinde de accelerația imprimată, rigiditatea arcurilor și masă. Atunci
când se detecteză o deviație a masei, se induce o diferență de potențial între aceasta și
structurile sensibile ale chipului.
Această structură prezentată mai sus se dublează sau triplează în funcție de numărul
de axe ale accelerometrului, pe fiecare dintre axe fiind posibilă determinarea unei accelerații.

2.3.2. Giroscop

Giroscopul este un aparat care, antrenat de o mișcare de rotație în jurul uneia dintre
axe, se poate deplasa astfel încât să nu modifice direcția axei sale de rotație, iar o a doua
conotație a termenului ar fi de dispozitiv ce asigură stabilitatea și orientarea în spațiu a unui
avion sau submarin.
Inițial, domeniul giroscopului făcea referire numai la cele ce implicau rotația unei
mase inerțiale, extinzându-se ulterior și incluzând toți senzorii ce măsoară viteze unghiulare
și nu necesită un sistem de referință extern.
Giroscoapele pot fi împărțite în trei categorii principale:
 mecanice (care la rândul lor sunt de mai multe tipuri);
 optice;
 vibrante (MEMS).
 Astfel, giroscoapele mecanice sunt de mai multe feluri, dar cel mai des întâlnite sunt
cele ce se bazează pe un rotor aflat în interiorul a două cadre cardanice ce permit rotația pe
toate cele trei axe. Are loc conservarea orientării ce se traduce prin conservarea poziției
rotorului atunci când se schimbă orientarea.
Practic, când are loc o rotație, rotorul își păstrează orientarea față de sistemul de
referință global, modificându-se de fapt unghurile dintre cardane. Giroscoapele conveționale
măsoară orientarea, în timp ce cele moderne măsoară viteza unghiulară.
Principalul dezavantaj al giroscoapelor mecanice îl reprezintă existența părților
mobile ce cauzează fricțiune ducând la devieri în timp. De asemenea, ele necesită un anumit
timp pentru a fi puse în funcțiune, ceea ce poate fi un inconvenient în multe situații.
Giroscopul optic, a cărui construcție se bazeză pe o observație a lui Geroges Sagnac
din anul 1913, funcționeză pe principiul conform căruia într-un mediu dat, viteza luminii este
constantă.
Efectul Sagnac, care stă la baza funcționării acestui tip de giroscop, constă în apariția
unei diferențe de fază între două fascicule coerente de lumină, care se propagă în sensuri
opuse printr-un inel de fibră optică sau de oglinzi aflat în rotație. În figura de mai jos, este
schematizat acest efect. Linia punctată reprezintă traiectoria fasciculului pe direcția de rotație,
în timp ce linia normală reprezintă traiectoria fasciculului în sens contrar rotației. De
asemenea, unghiul ϴ simbolizează unghiul de rotație al giroscopului cât timp fasciculul
acționează.
Avantajul folosirii giroscopului optic constă în faptul că acest nu are părți mobile și
necesită un timp foarte scurt pentru punerea în funcțiune. Precizia datelor oferite este
dependentă de lungimea de undă a radiației utilizate ce poate suferi constrângeri din cauza
dimensiunilor dispozitivului.
Giroscoapele optice se împart funcție de mediul folosit pentru inelul de propagare:
 giroscop laser inelar;
 giroscop cu fibră optică.
Giroscopul tip laser inelar (RLG – ring laser gyroscope), are la bază același principiu
Sagnac, dar se consideră că fasciculul de lumină este direcționat cu ajutorul unor oglinzi
pentru a forma bucla închisă. Există o cavitate activă a laserului ce are cel puțin trei canale
sub forma unui triunghi echilateral care sunt umplute cu un amestec de gaz He-Ne. Sursa
laser genereză două fascicule coerente ce se propagă în sensuri opuse. Anodul și catodul sunt
folosiți pentru a crea o diferență de potențial a amestecului gazos, generând câmp electric.
Pentru a putea măsura și viteze unghiulare foarte mici, RLG-urile au implementate și o roată
oscilantă („dither wheel”).
Giroscopul cu fibră optică (FOG – fiber optic gyroscope), folosește interferența
luminii pentru a măsura viteza unghiulară. Acesta conține o buclă de fibă optică (cerc). Sursa
de lumină genereză un fascicul ce este divizat în două fascicule coerente de sens opus. Viteza
unghiulară este determinată conform principiului Sagnac. Modulatorul de fază are drept scop
introducerea unui defazaj, astfel încât fasciculele ce ajung la detector, folosind cele două
traiectorii, să poată fi distinse.
 FOG-urile prezintă avantajul costului și al faptului că sunt robuste, fiind folosite cu
preponderență în sistemele ce nu necesită performanțe ridicate. Creșterea lungimii fibrei
determină creșterea preciziei, dar scăderea semnalului de ieșire al giroscopului.
Giroscopul MEMS folosește tehnica micro-structurilor de silicon. Principiul de
funcționare se bazeză pe efectul Coriolis. Acesta presupune că, dat fiind un sistem de
referință ce se rotește cu viteza unghiulară ω, având în componență o masă inerțială m ce se
deplaseză cu viteza ν , forța ce apare este definită conform relației:

𝐹𝑐=−2∗𝑚∗(𝜔∗𝜐) (2.4.)

Giroscopul MEMS conține elemente vibrante ce măsoara efectul Coriolis. Acestea pot
fi corzi, grinzi, roți, inele sau cilindre vibrante. Ele sunt capabile să detecteze accelerația
Coriolis atunci când giroscopul se rotește. Cel mai simplu exemplu în reprezintă o masă
inerțială ce începe să vibreze de-a lungul axei pe care se deplaseză.
Acuratețea și precizia datelor oferite în prezent de giroscoapele MEMS este inferioară
celor optice, dar ele ofera avantajele oferite de tehnologia MEMS, și anume cost, dimensiune,
putere consumată.

Figura 2.10. Acelometru și giroscop integrare MEMS

2.4.Microcontrolere (μC)

În ceea ce privește partea de procesare ce trebuie realizată în cadrul unui astfel de

proiect, se consideră alegerea unui microcontroler potrivit. Un microcontroler reprezintă un
chip ce integrează un microprocesor împreună cu dispozitivele periferice.
Cele mai importante aspecte sunt dimensiunea redusă, costul mic, consumul redus de
energie (3,7V in cazul de față) și faptul că permite stocarea datelor unui program, precum și
rularea programului local, fără alte componente adiționale.
Structurile cele mai importante ale unui microcontroler sunt următoarele:
 unitatea centrală de procesare (µP core) cu o arhitectura care poate fi pe 8, 16,
32 sau 64 de biți;
 memorie de date RAM (volatilă) sau Flash/EEPROM (nevolatilă) pentru date
sau program;
  porturi digitale de intrare-ieșire;
 interfețe seriale (RS232, SPI, I2C, CAN, RS485);
 timere, generatoare de PWM sau watchdog;
 convertoare analog-digitale/ digital-analogice;
 suport pentru programare și debugging

În alegerea unui microcontroler trebuie avute în vedere următorele aspecte:

 limbajul de programare;
 tipul de chip folosit;
 configurația necesară;
 prețul.
La aceste cerințe vom adăuga astepectele de funcționalitate, în figura 2.11. vom
preaenta o ilustrație sugestiva cu microcontrolere.

Figura 2.11. Mircocontroler

Limabjul utilizat trebuie să țină cont de competențele programatorului, dar și de

necesitățile pe care le implică proiectul. Astfel, se pot alege microcontrolere al căror mediu
de programare este de nivel mai înalt (C/C++, Basic) sau dacă experiența permite, lucrul cu
medii de programare “low-level” în limbaj de asamblare. Un astefel de exemplu este
prezentat în figura 2.12., unde este prezentată o funcție void care execută o funcție doar dacă
se execută condiția.

Figura 2.12. Mircocontroler

Se poate opta, de asemenea, pentru folosirea unui chip conținând numai

microcontroler-ul sau cel al unei plăci “starter board”. Diferența între cele două este făcută de
faptul că micrcontroler-ul necesită componente auxiliare, în timp ce plăcile “starter board”
includ câteva funcționalități de conectare, alimentare, LCD-uri, controlere de motoare.
În ceea ce privește configurația, alegerea unui microcontroler trebuie aibă în vedere
necesarul de ieșiri/intrări digitale și analogice, putere de alimentare pe care o oferă acesta,
convertoare ADC / DAC (analog-to-digital/ digital-to-analog), tipul de comunicație folosit.
Prețul poate varia foarte mult funcție de criteriile menționate, dar și de performanțele
pe care le dorim. Un factor de luat în seama este timpul de răspuns al microcontroler-ului,
foarte important în aplicații ale industriei aeronautice, ca și cea de față. Cele mai folosite
microcontrolere sunt cele produse de MicroChip (gama PIC), Atmel (AVR), Zilog, ARM,
Propeller
În aplicații tip UAV, există câteva aspecte ce trebuie considerate atunci când se
optează pentru un anumit model de microcontroler, și anume existența unor caracteristici
hardware care să simplifice interfațarea sistemului cu senzorii și elementele de execuție. Aici
pot fi incluse convertoarele, timere-le, canale de modulație în durată a impulsurilor (PWM).
Câteva exemple de proiecte ce au ca tematică UAV-urile pot indica tipurile de
microcontrolere indicate: Atmel (gama AT90S2313, AT90S8515) au fost utilizate într-un
proiect similar ca cerințe și anume “Microcontroller Systems for UAV; Autopiloting and
camera trigger system” (Alexandros Skafidas, decembrie 2002), PIC 16F877 în
“Development of Unmanned Aerial Vehicle Manual Control System” (Thae Su Aye, Pan Thu
Tun, Zaw Min Naing, and Yin Mon Myint, 2008), PIC 18F8720 în „A Small
SemiAutonomous Rotary-Wing Unmanned Air Vehicle (UAV)” (Scott D. Hanford, Lyle N.
Long, and Joseph F. Horn, The Pennsylvania State University, University Park, PA).

2.5. Algoritmi de reglare pentru dispozitivul proiectata

Proiectarea unui sistem de reglare necesită un efort ciclic, în care se integreză etapele
de modelare, proiectare, simulare, testare și implementare. Un sistem de reglare automată
(SRA) asigură menținerea variabilei reglate la o valoare constantă, impusă prin referința
sistemului. Proiectarea unui SRA presupune: instalația tehnologică, senzori, elemente de
execuție, obiective, comunicații, arhitecturi și interfețe, perturbații, incertitudini și algoritmi
În aplicațiile industriale, în cadrul structurilor cu unul sau mai multe grade de
libertate, sunt utilizate legi de reglare convenționale sau neconvenționale. Astfel, în ceea ce
privește industria aeronautică, se folosesc cu preponderență algoritmi convenționali, în primul
rând datorită simplității acestora, ușurinței de implementare și a faptului că foarte multe
dintre performanțele impuse sistemelor de zbor se mulează foarte bine pe ceea ce oferă acești
algoritmi. Dar, se constată, din ce în ce mai mult, o tendință de migrare a structurilor de
conducere convenționale către structuri neconvenționale, mai complexe, ce au un grad ridicat
de abstractizare a proceselor conduse.
Algoritmii neconvenționali sunt utilizați, în special, în sistemele în care apar
dificultăți majore în caracterizarea matematică riguroasă.
Algoritmii convenționali cei mai folosiți sunt: P, PI, PD și PID, precum și variante de
PID – modificați (PI-D, I-PD), iar dintre cei neconvenționali se remarcă sistemele adaptive și
expert, tehnici fuzzy, rețele neurale și algoritmi genetici.
 2.5.1. Algoritmi convenționali pentru sitemele complexe

Unele dintre cele mai complexe regulatoare folosite în industrie sunt PID-urile
(proporțional-integral-derivativ), ele asigurând performanțe de reglare superioare. Așa cum îi
spune și denumirea, ele combină efecte proporțional, intergal și derivativ conform cu legea:

1 𝑑𝜀 (2.5.)
𝑢(𝑡) = 𝐾𝑅 ∗ [𝜀(𝑡) + ∫ 𝜀(𝜏)𝑑𝜏 + 𝑇𝑑 ∗ ]
𝑇𝑖 𝑑𝑡

u(t)=comanda, marime de ieșire din regulator

𝐾𝑅 = factor proporționalitate
𝜀(𝑡)=eroare, mărime de intrare în regulator
𝑇𝑖 = constanta de timp de integrare
𝑇𝑑 = constanta de timp de integrare

Structura, simplitatea, dar și performanțele ce se obțin cu ajutorul acestor regulatoare

determină, și în ziua de astăzi, utilizarea acestora în sisteme simple și complexe. Aceste
performanțe se datorează acordării parametrilor în scopul obținerii unui răspuns rapid, unei
erori staționare egală cu zero și un suprareglaj cât mai mic posibil. Deși PID-ul nu are decât
3 parametrii, acordarea lui este un proces dificil ce trebuie să ia în calcul limitările
elementelor de execuție.
Foarte multe sisteme de tip UAV folosesc strategii de conducere bazate pe reglarea în
cascadă, dar necesită mulți parametrii și, prin urmare, putere mare de calcul ce este direct
proporțională cu costul. Astfel, se recomandă găsirea unei soluții care să conducă la
performanțele dorite, asigurând totodată și robustețea sistemului. Mai jos este prezentată
schema de principiu a unui sistem de reglate automată cu regulator PID.

2.5.2. Algoritmi neconvenționali pentru sitemele simplificate

Evoluția sistemelor de conducere de la structuri convenționale și algoritmi proiectați,

pe baza modelelor matematice ale proceselor la sisteme inteligente ce integrează tehnici
euristice, sisteme expert, rețele neurale, tehnici fuzzy și tehnici evoluționiste de procesare a
informației și cunoștiințelor reprezintă o cale naturală ținând seama de stadiul atins în
domeniul micro și nanotehnologiei. Algoritmii neconveționali încep să fie din ce în ce mai
mult folosiți în reglarea unor sisteme de tip UAV. Cele mai multe dintre ele sunt utilizate în
cadrul experimentelor, în cercetare și au drept scop rezolvarea problemelor ce apar în timpul
zborului, precum pierderea bruscă a ariei de control, a puterii motoarelor etc. Noile cercetări
relevă faptul că prin integrarea unor tehnici inteligente de conducere cu cele convenționale se
pot obține rezultate remarcabile și evita multe neajunsuri ale regulatoarelor clasice.
 Dintre tipurile de tehnici inteligente amintim:
 sisteme adaptive;
 sisteme expert;
 tehnici fuzzy (ușor de ințeles și presupun implicarea experienței experților în
propunerea soluției de reglare);
 rețele neurale;
 algoritmi genetici.

Recentele dezvoltării au arătat că îmbinarea mai multor tehnici dintre cele menționate
anterior poate conduce la rezultate remarcabile, mai ales când este vorba despre sisteme
autonome, așa cum este și un vehicul tip dronă. Astfel, apar arhitecturi de sisteme hibride,
spre exemplu geno-fuzzy, geno-neuro în care una dintre tehnici este folosită pentru sinteza
regulatorului, iar cea de-a doua pentru optimizare.

CAPITOLUL 3
Determinarea platformei dezvoltate și optimizarea acesteia