Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
2016/2017
CALCULUL ȘI
CONSTRUCȚIA
AMBREIAJULUI
2
CUPRINS
A. Studiul dinamic al automobilului
1. Studiul solutiilor similar si al tendintelor de dezvoltare
4. Calculul de tractiune
3
4.2.2. Determinarea analitica a caracteristicii exterioare
4
A. STUDIUL DINAMIC AL AUTOVEHICULULUI
Pentru abordarea proiectării autocamionului, este nevoie, într-o primă etapă, să se caute
soluţii constructive, deja existente, având caracteristici asemănătoare cu cele ale
autovehiculului cerut.
În tabelul 1.1. se prezintă principalii parametrii constructivi şi ai performanţelor pentru un
număr de 5 autocamioane.
Tabelul 1.1
Putere maximă kW la rot/min
Dimensiune anvelopelor
Cilindree [dm3]
Lungime [mm]
Înălțime [mm]
Lățime [mm]
rot/min
A 3.8 101/28 420 8.25-16 4700 171 172 840 235 243 4310 8000 11
1 56 00 /13 0 4 0 0 0 0
00-
150
0
A 8.2 129/28 461 8.25R16- 4250 179 166 722 220 255 304 7360 11
2 26 00 /17 14PR 0 0 0 0 0 0 5
00
A 7.0 180/25 716 235/75R17.5 4230 178 168 723 220 252 373 7270 12
3 13 00 /14 4 0 0 0 6 0 0
00
A 8 164/25 705 255/10R22.5- 3 860 198 182 616 244 272 443 7133 12
4 00 /15 14 1 9 2 6 0 4 0
00
A 7.5 136/29 500 8.25R16- 4260 179 166 746 219 250 421 8305 13
45 00 /14 16PR/18PR:6.0 5 0 5 5 5 5 8
5 0GS x 16,
00
9.5R17.5-
16PR:6.00 x
17.5,245/70R19
.5-14PR:6.75 x
19.5
5
A4 – HINO 238
A5 – Hyundai HD120
6
şoferului are suspensia pneumatică. S-au introdus geamurile cu acţionare electrică, oglinzile
exterioare încălzite, instalaţiile de aer condiţionat.
Gama larga de trepte de viteze, 6,9,12 sau 16 trepte, asigură transmisiei un randament
maxim şi o corelare optimă între cuplul motor şi rezistenţele la înaintare. În cazul
7
autocamioanelor destinate cu preponderenţă transportului urban se utilizează cutii de viteze
automate Allison, cu 6 trepte de viteze. Se extinde sincronizarea cutiilor de viteze mecanice,
dublându-se numărul treptelor de viteză, prin montarea unui reductor mecanic planetar, în două
trepte, pe arborele secundar al cutiei de viteze. Un exemplu concludent de cutie de viteze
automată cu comanda electronica folosita la autocamioane destinate transportului pe distanţe
mari este transmisia EuroTronic, la care conducătorul acţionează asupra unui levier , în mod
asemănător cum ar acţiona asupra unui joystick, comenzile propriu-zise fiind selectate şi
controlate electronic.
În cazul existenţei a două sau mai multe punţi motoare, se generalizează montarea
diferenţialelor interaxiale blocabile, eliminând nedoritul fenomen al circulaţiei de puteri parazite.
Punţile motoare prezintă dimensiuni de gabarit mult mai reduse prin folosirea reductoarelor de
tip mecanism - diferenţial sau transmisie finală, montate în butucul roţii, respectiv lângă butucul
roţii. Diferenţialul din puntea motoare poate fi autoblocant, iar roţile se montează pe rulmenţi,
care nu mai necesită reglaje periodice şi care au asigurată ungerea cu ulei. Extinderea
posibilităţilor de folosire a autocamioanelor în diverse domenii de activitate a impus apariţia
prizelor de putere, care servesc pentru antrenarea şi punerea în funcţiune a unor instalaţii speciale
cum sunt cele specifice autobasculantelor, autocisternelor, automacaralelor, autogunoierelor,
autobetonierelor, etc.
8
Pentru a se îmbunătăţi manevrabilitatea camioanelor s-a mărit unghiul de bracare a roţilor
directoare faţă, la valori de 50-52 grade, iar sistemele de direcţie cu servomecanisme s-au
generalizat, devenind obligatorii.
- ampatament: 4260 mm
- ecartament faţă: 1795 mm
- ecartament spate: 1660 mm
- lungime: 7465 mm
- lăţime: 2195 mm
- înălţime: 2505 mm
9
- gardă la sol: 210 mm
-
2.2. Masa autovehiculului, repartizarea masei pe punti si
determinarea centrului de masa
Masa unui autovehicul (ma) face parte din parametrii generali ai acestuia şi reprezintă
suma dintre masa utilă (mu) şi masa proprie (m0).
Reprezintă o caracteristică constructivă esenţială a autovehiculului, prin ea
caracterizându-se posibilităţile de utilizare a acestuia. Masa utilă este determinată de capacitatea
de încărcare a autovehiculului, prevăzută prin tema de proiectare sau adoptată funcţie de tipul
autovehiculului, în concordanţă cu capacitatea de încărcare a tipurilor similare.
Masa utilă se determină pentru faza de proiectare funcţie de capacitatea de încărcare şi
normele STAS, cu următoarea relaţie:
mu = 75 ⋅N+minc [kg],
ηG = m0/mu
ηG = 0.7
m0 = ηG * mu;
De unde rezultă:
10
ma = m0 + mu = 5705 + 8150 = 13855 kg.
Tipul
Parametrul Starea autovehiculului
Autocamion
Gol 0.46 – 0.55
a/L Încărcat 0.6 – 0.75
Gol 0.21 – 0.268
hg/L Încărcat 0.3 – 0.38
De unde rezultă:
Gol Încărcat
a 2343 2982
b 1917 1278
hg 1065 1491
11
Masa autovehiculului se transmite căii prin intermediul punţilor.
m1 = * ma;
m2 = * ma;
Pneul reprezintă partea elastică a roţii şi este formată din anvelopă şi cameră de aer.
Alegerea tipului de pneu ce urmează să echipeze autovehiculul proiectat are în vedere
tipul, destinaţia şi condiţiile de exploatare ale autovehiculului. Funcţie de acestea, se determină
12
din cataloage de firmă sau standarde simbolul anvelopei, faţă de care se pot determina sau stabili
direct din tabele mărimile necesare calculului dinamic.
Pentru viteza maximă de 115 km/h, vom alege pneuri având simbolul L.
- funcţie de dimensiunile pneurilor utilizate la tipurile similare, se orientează asupra
dimensiunilor roţii;
Pentru calculele de dinamica autovehiculului este necesară cunoaşterea razei de rulare, care
se apreciază analitic funcţie de raza nominală a roţii şi un coeficient de deformare:
rr = λ ⋅ r0
13
Se consideră raza liberă egală cu raza nominală:
r0 = rn;
rn = D/2,
14
3. Definirea conditiilor de autopropulsare
Rezistenţa la rulare, Rr, este o forţa cu acţiune permanentă datorată exclusiv rostogolirii
roţilor pe cale, şi este de sens opus sensului de deplasare al automobilului.
Cauzele fizice ale rezistenţei la rulare sunt:
− deformarea cu histerezis a pneului;
− frecările superficiale dintre pneu şi cale;
− frecările din lagărele butucului roţii;
− deformarea căii de rulare;
− percuţia dintre elementele benzii de rulare şi microneregularităţile căii de rulare;
− efectul de ventuzare produs de profilele cu contur închis de pe banda de rulare pe suprafaţa
netedă a căii de rulare.
Se constată că multitudinea de factori amintiţi mai sus face dificilă determinarea cu
exactitate a coeficientului rezistenţei la rulare în orice moment al rulării roţii, de accea apare
necesitatea utilizării unor relaţii/seturi de relaţii empirice pentru determinarea acestui coeficient.
Exprimarea acestora este diversă prin numărul şi calitatea mărimilor de intrare. Pentru calculele
inginereşti simple se poate adopta valoarea coeficientului rezistenţei la rulare în funcţie de
calitatea drumului pe care se deplasează autovehiculul.
f = 0.028
15
REZISTENTA LA RULARE
4000.00
3000.00
2000.00
1000.00
0.00
0 20 40 60 80 100 120 140
Fig. 1.1
Ra = *ρ*cx*A*Va2 [N]
unde:
16
unde:
B este ecartamentul autovehiculului [m];
H este înaltimea autovehiculului [m].
Am adoptat cx = 0.79.
Pa = = *ρ*cx*A*Va3 [W]
2500
REZISTENTA AERULUI
2000
1500
1000
500
0
-500 0 20 40 60 80 100 120 140
Ra = Ga *sinα [N]
Această forţă este forţă de rezistenţă la urcarea pantelor (de sens opus vitezei de
deplasare) şi forţă activă la coborârea pantelor.
Alegerea unghiului de înclinare longitudinală a căii se face funcţie de tipul şi destinaţia
automobilului.
17
Rp = f(α)
50000.00
40000.00
30000.00
20000.00
10000.00
0.00
0 5 10 15 20 25
Regiurile tranzitorii ale mişcării autovehiculului sunt caractrizate de sporiri ale vitezei
(demarări) şi reduceri ale vitezei (frânări). Rezistenţa la demarare (Rd) este o forţă de rezistenţă
ce se manifestă în regimul de mişcare accelerată a autovehiculului.
18
În treapta I de viteze, icvI=7.8.
Prin convenţie “viteza maximă” este cea mai mare valoare a vitezei cu care automobilul
se poate deplasa pe o cale orizontală. Ca urmare în condiţiile vitezei maxime când α = 0 şi =0
⇒ din expresia ecuaţiei de mişcare se obţine forma particulară:
FRψmax=Ga*ψmax [N]
19
loc ( v = 0 ) pe cale orizontală ( α = 0 ). Pentru acest caz, de autopropulsare pe cale orizontală cu
pornire din loc (rezistenţa aerului este nulă) expresia forţei la roată se reduce la forma particulară
20
4. Calculul de tractiune
4.1. Alegerea randamentului transmisiei
Tabelul 1.3
Coef. ce ca α β Γ
Valorea 0.65 1.18 0.5592 1.9102 -1.4694
Tabelul 1.4
ηtr= 0.83
ϕ= 0.7
α+β+γ= 1
Pmax= 231.78 kW
cep= 400 g/kW*h
Tabelul 1.5
n Me ce
[rot/min] Pe [kW] [N*m] [g/kW*h] Observatii
turatia de mers in
600 33.05 525.96 421.37 gol
800 48.00 572.94 405.92
900 56.00 594.23 398.96
1000 64.30 614.05 392.51
21
1100 72.85 632.40 386.58
1200 81.59 649.28 381.15
1300 90.49 664.70 376.24
1400 99.49 678.65 371.83
1500 108.56 691.12 367.94
1600 117.64 702.14 364.56
1700 126.70 711.68 361.69
1800 135.67 719.75 359.33
1900 144.52 726.36 357.48
2000 153.20 731.50 356.14
2100 161.67 735.17 355.32
2200 169.88 737.37 355.00 turatia de consum minim
2300 177.78 738.11 355.20 turatia de moment maxim
2332 180.23 738.03 355.37
2400 185.32 737.37 355.91
2500 192.47 735.17 357.13
2527 194.32 734.32 357.54
2600 199.17 731.50 358.86
2700 205.37 726.36 361.10
2800 211.04 719.75 363.85
2900 216.13 711.68 367.11
3000 220.58 702.14 370.89
3100 224.36 691.12 375.17
3200 227.42 678.65 379.97
3300 229.70 664.70 385.28
3400 231.17 649.28 391.10
3500 231.79 632.40 397.43
3538 231.78 625.60 399.97 turatia de putere maxima
22
Caracteristica puterilor
250.00
200.00
150.00
100.00
50.00
0.00
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
Fig. 1.4
Caracteristica momentului
800.00
700.00
600.00
500.00
400.00
300.00
200.00
100.00
0.00
0 1000 2000 3000 4000
Fig. 1.5
23
Caracteristica de consum
440.00
420.00
400.00
380.00
360.00
340.00
320.00
Fig. 1.6
Tabelul 1.6
24
Tabelul 1.9
treapta de valoarea
viteza raportului
I 8.09
II 5.32
III 3.50
IV 2.31
V 1.52
VI 1.00
26
Diagrama fierastrau
4000
3500
3300
3000 3100
2900
2700
2500 2527
n [rrot/min]
V1
2000
V2
V3
1500
V4
1000 V5
V6
500
0
0.00 50.00 100.00 150.00
v [km/h]
Fig. 1.7
27
B. Calculul si constructia ambreiajului
Ambreiajul face parte din transmisia automobilului si este intercalat intre motor si
cutia de viteze , reprezentand organul de transmitere a momentului de la arborele cotit al
motorului la cutia de viteze.
-sa permita decuplarea completa si cat mai rapida a motorului de transmisie , pentru
ca schimbarea treptelor sa se faca fara socuri;
-sa decupleze cu eforturi minime din partea conducatorului , fara a se obtine insa o
cursa la pedala mai mare de 120-200 mm .Forta la pedala necesara declupari nu trebuie sa
depaseasca 150 N la autoturisme si 250 N la autocamioane si autobuze ;
-partile conduse sa aiba o greutate cat mai redusa pentru ca schimbarea treptelor sa se faca
fara socuri
-sa fie suficient de progresiv pentru a se evita pornirea brusca din loc a
automobilului;
-sa permita eliminarea caldurii care se produce in timpul procesului de cuplare prin
patinarea suprafetelor de frecare ;
28
1. Studiul solutiilor similare de ambreiaje mecanice pentru
transmisii mecanice in trepte cu comanda normala
1.1. Solutii similare
- fiabilitatea este mai redusa datorita existentei unui numar mare de piese si cuple
mobile cu frecare ce intra in componenta mecanismului ambreiaj;
Din aceste considerente, dupa anul 1980 s-a renuntat treptat la utilizarea
ambreiajelor cu arcuri periferice in favoarea ambreiajelor cu arc central diafragma.
Fig. 2.1
29
Ambreiajul monodisc simplu cu arc central conic sau cilindric
Fig. 2.2
30
Ambreiajul monodisc cu arc central tip diafragma
Arcul central diafragma este un disc subtire din otel, de forma tronconica, avand o
serie de brate elastice formate din taieturi radiale.
Fig. 2.3
31
Fig. 2.4
Ambreiajul bidisc
Fig. 2.5
33
1.2. Solutia adoptata
Fig. 2.6
34
Solutia adoptata prezinta urmatoarele avantaje:
- actionare usoara;
- echilibrare usoara.
Ma =β⋅MM
Adoptam β = 1.8
MM = 738.11 Nm,
35
Ma =β⋅MM=1.8*738.11=1328.6 Nm
P0= [ MPa ]
Δt= ;
⋅
unde:
∆to este creşterea de temperatură;
L - lucrul mecanic de patinare;
α =0,5-coeficient care exprimă partea din lucrul mecanic preluat de
discul de presiune al ambreiajului;
mp este masa pieselor ce se încălzesc;
c = 500 J/kg⋅OC este căldura specifică a pieselor din fontă şi oţel.
L = 357,3*Ga*rr2/(icv12* io2).
36
Ga= 135917.55 N;
rr = 408.5 mm
icv1 = 8.09;
i0 = 4.99;
L = 4972.73 kJ.
mp = 0.03*ma = 0.03*13855 = 415.65 kg
A=π*(R2max- R2min)
λ =A/MM.
c=Rmin/Rmax=(0.35…0.75),
de unde Rmax=√ ( )
Pentru autocamioane,
Adoptam c=0.4
Rezulta:
Rmax=√ ( )
=221.24 mm
37
Rmin=Rmax*c=234.14*0.4=88.50 mm
Rmed=(Rmax+Rmin)/2=154.87 mm
De=400mm
Di=220mm
g(grosimea)=6mm
Elementele geometrice ale unui arc diafragmă sunt prezentate în figura 2.7.
Fig. 2.7
38
Forţele care solicită arcul diafragmă în cele două situaţii de rezemare care apar în timpul
funcţionării ambreiajului (poziţie ambreiat şi poziţia debreiat) sunt prezentate în figura 6.3
(poziţia ambreiat figura 2.8 a şi poziţia debreiat figura 2.8 b).
Figura 2.8
Se consideră că arcul diafragmă prezintă două elemente funcţionale reunite într-o singură
piesă: partea tronconică plină care este de fapt un arc disc cu rolul de arc de presiune şi lamelele
care sunt de fapt pârghii încastrate în pânza arcului disc cu rolul de pârghii de debraiere.
Deformarea arcului disc prin intermediul lamelelor se explică pe modelul constructiv din
figura 6.4 unde cele două elemente componente ale arcului diafragmă, arcul disc şi pârghiile sunt
prezentate separat. Configuraţia pârghiilor a fost astfel aleasă încât rezemarea arcului disc se face
pe circumferinţele cu diametrele d1 şi d2 ca în cazul clasic de solicitare a arcului disc iar
articulaţiile pe care oscilează pârghiile se găsesc pe circumferinţă cu diametrul d2 respectiv d3.
Modelul constructiv din figura 2.9 îndeplineşte în ambreiaj acelaşi rol funcţional ca şi
arcul diafragmă. Acest model poate fi folosit pentru calculul arcului diafragmă utilizând
principiul suprapunerii efectelor produse în cele două elemente componente ale sale: arcul disc şi
pârghiile de debreiere.
39
Figura 2.9
- 1, 2, 3, 4, poziţia reazemelor;
- z - numărul de braţe;
- F - forţa de ambreiere;
- Q - forţa de debreiere;
Pentru simplificare am considerat pârghiile rigide şi sistemul deformat în poziţia în care arcul disc
este aplatizat.
În figura 6.5 s-au trasat diagramele de momente şi de forţe tăietoare din arcul disc şi din
pârghiile modelului constructiv precum şi diagrama de momente şi forţe tăietoare din arcul
diafragmă obţinută prin suprapunerea efectelor din elementele componente.
40
F
M1 ( d d2 )
2 1
Q F
M 2 ( d 2 d 3 ) ( d1 d 2 ) M1
2 2
T1 F
T2 Q
În conformitate cu teoria lui Almen şi Lazlo solicitările produse de forţa F (respectiv M1,
T1) determină în secţiunile arcului disc eforturi unitare tangenţiale t, eforturi unitare radiale r şi
eforturi de forfecare (figura 2.10).
Figura 2.10
41
Figura 2.11
4E f f
t max
2 2 k1 h 2 k 3 s
1 k 1 d
1
(6.11)
42
f - deformaţia arcului în dreptul diametrului d2;
S - grosimea discului.
2
d2 d1
1 1
1 d1 6 d2
k1 k2 1
d1 d 2 2 d1 d1
ln ln
d1 d 2 d1 d2 d2
ln
d2
3 d1
k3 1
d1 d 2
ln
d2
(6.12)
Experimental s-a constatat că, în timpul deformării, generatoarelor arcului disc rămân
practic rectilinii iar lamelele de debreiere se încovoaie între circumferinţele d2 şi d3 comportându-
se ca nişte pârghii încastrate în arcul disc de aceea vom calcula deformaţiile din timpul debraierii
în două etape: în prima etapă se calculează deformaţia care provine din deformaţia arcului disc în
ipoteza că braţele sunt rigide iar în a doua etapă se însumează deformaţia suplimentară de
încovoiere a braţelor.
F
4 E S f
h f h f S 2
2
1 k1 d 1 d 1 2
(6.13)
Pentru calculul deformaţiilor în timpul debreierii se foloseşte modelul din figura 2.12.
43
Figura 2.12
q = q1 + q2
(6.14)
d2 d3
q1 f
d1 d 2
(6.15)
Q ( d2 d3 )
q2
24 z E
(6.16)
b s3
unde: I este momentul de inerţie al secţiunii lamelei;
12
44
Tabelul 2.1
d1 d 2
Q F
d2 d3
(2.17)
1. Se verifică cu relaţia 2.11 efortul tangenţial maxim când discul este aplatizat (f = h) şi se
compară cu ad = 200 kgf/cm2;
2. Se calculează mărimile din tabelul 2.2 pentru diferite valori ale săgeţii cuprinse între
f = 0 şi f = 1,7 h.
Tabelul 2.2
Mărimea f F Q q1 q2 q
calculată
45
3. Se trasează graficele F(f); Q(q1) şi Q(q), figura 2.12.
Figura 2.12
46
Diametrul mansonului de presiune d3 = 71 mm
Tabelul 2.3
f q1 q Sigma
[mm] F [N] Q [N] [mm] [mm] [Mpa]
0 0 0 0.00 0.00 0.00
0.25 2375 1176 0.50 0.51 38.53
0.5 4618 2287 1.01 1.01 76.67
0.75 6735 3335 1.51 1.52 114.42
1 8729 4323 2.02 2.02 151.77
1.25 10605 5252 2.52 2.53 188.72
1.5 12368 6125 3.03 3.03 225.28
1.75 14022 6944 3.53 3.54 261.45
2 15572 7712 4.04 4.04 297.22
2.25 17021 8429 4.54 4.55 332.59
2.5 18375 9100 5.05 5.05 367.58
2.75 19637 9725 5.55 5.56 402.16
3 20813 10308 6.06 6.06 436.36
3.25 21907 10849 6.56 6.57 470.15
3.5 22923 11353 7.07 7.07 503.56
3.75 23866 11820 7.57 7.58 536.57
4 24740 12252 8.08 8.08 569.18
4.25 25550 12653 8.58 8.59 601.40
4.5 26300 13025 9.09 9.09 633.22
4.75 26995 13369 9.59 9.60 664.66
5 27638 13688 10.10 10.10 695.69
5.25 28236 13983 10.60 10.61 726.33
5.5 28791 14258 11.11 11.11 756.58
5.75 29309 14515 11.61 11.62 786.43
6 29793 14755 12.12 12.12 815.89
6.25 30249 14981 12.62 12.63 844.95
47
F=f(f)
35000
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
0 1 2 3 4 5 6 7
-5000
Fig. 2.12
Q=f(q)
14.00
12.00
10.00
8.00
6.00
4.00
2.00
0.00
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000
Fig. 2.13
48
2.3. Calculul discului de presiune
Predimensionarea discului de presiune se face din condiţia de încălzire prin asimilarea lui
la un cilindru inelar cu dimensiunile din figura 2.14.
Figura 2.14
rid Ri - (2 … 3) = 0,108 m
red Re - (3 … 5) = 0,197 m
n rr2 Ga n Ga2 2 2 Ga 2 Ga n
L
30 itr2 g 3600 k 3 k g 30
800 0,412 135918 800 1359182 0,4492 2 135918 2 135918 800
L
30 40.37 2 10 3600 100 3 0,449 100 10 30
L 144082 J
49
unde: n = 800 rot/min este turaţia motorului la pornirea de pe loc;
g = 10 m/s2,
L
t
m dp c
(6.19)
L
c t red2 rei2
144082 0,5
500 15 8400 0,1972 0,1082
14 mm
(6.21)
unde:
50
L = 79057 J este lucrul mecanic de patinare;
Pe ambele feţe ale discului se montează prin nituire câte o garnitură de frecare, care este
nituită numai în sectoarele îndoite în partea ei astfel încât în stare liberă, între garnituri şi disc
există un joc j = 1 - 2 mm şi la cuplarea ambreiajului ondulaţiile se îndreaptă treptat asigurând o
ambreiere progresivă.
51
Elementul elastic suplimentar
Figura 2.14
Pentru unghiuri de răsucire ale organelor transmisiei cuprinse între -1 şi 1 rigiditatea
transmisiei este determinată de rigiditatea arcurilor elementului elastic. După ce momentul de
torsiune care se transmite depăşeşte valoarea M1, arcurile elementului elastic suplimentar sunt
comprimate până la limita maximă admisă, iar pentru valori mai mari decât M, rigiditatea
trasmisiei este dată de rigiditatea organelor ei. Pentru a obţine o caracteristică elasitică neliniară a
transmisiei şi pentru unghiuri cuprinse între -1 şi 1 se utilizează discuri conduse la care arcurile
elementului elastic suplimentar nu intră toate în acţiune în acelaşi timp. Acest lucru se realizează
practic prin prevederea în flanşa butucului şi în discuri a unor ferestre de lungimi diferite şi prin
folosirea de arcuri cu caracteristici diferite.
52
Calculul arborelui ambreiajului
M
d nec 3
0.2 Tat
1,8 738
d nec 3 37.11mm
0.2 130
Calculul îmbinării dintre arbore şi butuc se face pentru strivire pe flancurile canelurilor şi
forfecare la baza canelurilor.
2 M
F
z Dd
2 1,8 738110
F 2214 N
30 40
Calculul îmbinării dintre arbore şi butuc se face pentru strivire pe flancurile canelurilor şi
forfecare la baza canelurilor:
53
- strivire
F F
s
As L b
2214
s 27.67 MPa as 30 MPa
40 2
- forfecare;
F F
f
Af La
2214
s 16,77 MPa af 30 MPa
40 3,3
Se face punând condiţia ca momentul Mc care comprimă arcurile până la opritori să fie
egal cu momentul determinat de forţa de aderenţă a roţilor motoare ale automobilului
corespunzător unui coeficient de aderenţă = 0,8, adică:
z ad rd
Mc
i0 icv1
135918 0,8 0,41
Mc 1104.3 Nm
4.99 8,09
Dacă Rmed este raza medie de dispunere a arcurilor atunci de calcul este:
Mc
Fc
z Rmed
1104
Fc 1971 N
8 0,070
54
unde z = 8 este numărul de arcuri.
f = Rmedsin8O
f = 0,070sin8O = 0,0097 mm
8 Fc D 3 n
f , unde n = 4 este numărul de spire active, rezultă diametrul sârmei
G d 4
arcului
8 n Fc c 2
d
G f
8 4 1971 4,5 2
d 6 mm
8,1 104 9.7
Rezultă
D=cd
(6.32)
D = 4,5 6= 27 mm
55
Efortul unitar de torsiune este:
8 Fc D
t
d3
8 1971 27
t 627 MPa at 700 MPa
63
-forta speciala pedalei de actionare ,necesara decuplarii ambreiajului sa fie cat mai mica (se
recomanda,ca limite,valorile 15....20 daN la curse ale pedalei de 100...150 mm)
-sa ofere posibilitatea reglarii usoare a jocului dintre capetele parghiilor de debraiere si rulmentul
de presiune (corespunzator unei curse libere a pedalei pana la 25 mm),necesar asigurarii unei
apasari uniforme a arcurilor de presiune pe masura uzarii garniturilor de frecare
La acest sistem (fig. 3.1), forta Fp se transmite de la pedala 1 prin cablul 2 la furca 3, care
actioneaza mansonul de decuplare 4. De la mansonul de decuplare forta se transmite discului de
presiune prin intermediul parghiilor de debreiere.
im = ip ∙ id =
56
Fig. 3.1
L1 L2 L3 L4 L5 L6 S ΔS Δh i
180 55 124 112 76 30 85 3 3 2
im = = = 3.62
57
Sm = S + Sa = S + Δh ∙
Sm = S + Δh ∙ = 85 + 3∙ = 92.6 mm
im = (S + ΔS ∙ i∙ )∙ = (85+3∙2∙ )∙ = 363 mm
58
BIBLIOGRAFIE:
https://hc12evl.wikispaces.com
http://www.agir.ro
http://docauto.ro
http://www.e-automobile.ro
59