Cap. 2. Instalaţia de Propulsie Cu Transmisie Directă 2.1. Generalităţi

MIHAI SIMIONOV – INSTALAŢII DE PROPULSIE NAVALE. Capitolul 2.
Cap. 2. INSTALAŢIA DE PROPULSIE CU TRANSMISIE DIRECTĂ
2.1. Generalităţi.
In cazul instalaţiilor de propulsie cu transmisie directă, motorul de

propulsie este cuplat direct cu linia de arbori şi deci, raportul de transmisie
i tr  1 (2.1)
şi în consecinţă,
n el  n mot (2.2)
În acest fel, energia recepţionată de propulsor reprezintă 97…98%

din energia dezvoltată de maşina de propulsie. Ca maşini de propulsie, se
utilizează motoare Diesel lente reversibile sau ireversibile. În cazul în care
maşina de propulsie este un motor reversibil, se utilizează drept propulsor o
elice cu pas fix EPF (fig. 2.1). Când maşina de propulsie este ireversibilă,
propulsorul utilizat este de tip elice cu pas reglabil EPR (fig. 2.2).
Aceste combinaţii, maşină de propulsie – propulsor, sunt alese din
considerente de modificare a sensului de deplasare al navei, de tipul şi
destinaţia navei. Astfel, în prima situaţie, modificarea sensului de marş al
navei se realizează prin modificarea sensului de rotaţie al arborelui cotit al
motorului de propulsie şi implicit al liniei de arbori, ceea ce are ca efect
modificarea sensului de acţiune al forţei de împingere dezvoltată de elice. În
cea de-a doua situaţie, motorul de propulsie este ireversibil, la care sensul de
rotaţie al arborelui cotit şi al liniei de arbori este constant, modificarea
sensului de acţiune al forţei de împingere dezvoltata de elice se va realiza
prin rotirea palelor elicei în jurul axei lor longitudinale, cu ajutorul
servomecanismului hidraulic.
Elementele componente care apar în schema prezentată în figura 2.1
sunt: 1- motor de propulsie reversibil; 2- cuplaj rigid cu flanşe (sau cuplaj
elastic) între motor şi linia de arbori; 3- lagăr de împingere; 4- cuplaj rigid cu
flanşe; 5- arbore intermediar; 6- lagăr intermediar de sprijin; 7- cuplaj rigid
cu flanşe; 8- peretele picului pupa (peretele pupa al compartimentului de
maşini); 9- lagărul prova al tubului etambou; 10- arborele portelice; 11-
lagărul pupa al tubului etambou; 12- elice cu pas fix.
În figura 2.2 este prezentată o instalaţie de propulsie cu motor
ireversibil şi elice cu pas reglabil EPR: 1- motor de propulsie ireversibil; 2-
cuplaj rigid; 3- lagăr de împingere; 4- cuplaj rigid cu flanşe; 5- arbore
intermediar; 6- lagăr intermediar de sprijin; 7- cuplaj rigid cu flanşe; 8-
peretele picului pupa (peretele pupa al compartimentului de maşini); 9-
lagărul prova al tubului etambou; 10- arborele portelice; 11- lagărul pupa al
tubului etambou; 12- elice cu pas reglabil; 13- servomecanism hidraulic de
modificare a pasului elicei.
31
Cuplajul elastic a fost introdus în cadrul instalaţiei de propulsie cu
scopul de a permite pornirea şi încălzirea motorului de propulsie cu nava
aflată la cheu, pentru atenuarea şocurilor şi vibraţiilor transmise de linia de
arbori la motor şi datorită faptului că permite compensarea descentrărilor
axiale şi radiale ale liniei de arbori în exploatare.
În multe situaţii, instalaţiile de propulsie cu transmisie directă, sunt
prevazute cu generatoare de arbore care furnizează energie electrică pentru
alimentarea consumatorilor de la bord, pe timpul deplasării navei . Pentru
pastrarea parametrilor curentului electric în limitele cerute de o bună
funcţionare a consumatorilor, va trebui ca turaţia acestuia să fie constantă.
Instalaţiile de propulsie cu transmisie directă cu motoare Diesel
lente, cuplate direct cu propulsorul sunt instalaţii simple, bazate pe o
tehnologie înaltă fiind, în momentul de faţă, cele mai răspândite instalaţii de
propulsie.
Printre principalele avantaje ale acestor tipuri de instalaţii de
propulsie se pot menţiona:
- există pe plan mondial o reţea de service bine pusă la punct;
- prezintă un număr mic de componente comparativ cu instalaţiile de
propulsie cu transmisie electrică (de exemplu se economisesc
echipamentele de conversie a puterii şi motoarele electrice de
propulsie);
- motoarele termice de propulsie oferă o rezervă de putere
nesupradimensionată;
- propulsoarele care se folosesc în cadrul acestor instalaţii de
propulsie cu motoare termice reversibile, elicele cu pas fix, sunt mai
ieftine decât elicele cu pas reglabil;
- motoarele Diesel lente actuale sunt prevăzute cu injecţie Common
Rail, ceea ce face ca nivelul de noxe să fie scăzut.
Printre dezavantajele instalaţiilor de propulsie cu transmisie directă şi
motoare Diesel, se pot aminti:
- motoarele Diesel au o reversare greoaie a sensului de rotaţie, mai
lentă decât în cazul instalaţiilor de propulsie cu transmisie electrică,
mai ales când se pune problema unei manevre de urgenţă;
- aceste instalaţii de propulsie prezintă un nivel acustic mai ridicat
decât cel al instalaţiilor de propulsie cu transmisie electrică;
- anumite operaţii de mentenanţă, de exemplu la cilindri motorului
principal, necesită un timp mai îndelungat decât perioada de
staţionare a navei în port (10…12 ore), timp la dispoziţie pentru
efectuarea operaţiunilor de încărcare – descărcare a mărfurilor;
- consumul de combustibil la sarcini parţiale (în timpul regimurilor de
manevră) este mai mare decât în cazul instalaţiilor de propulsie cu
transmisie electrică;
- pentru un potenţial mărit de manevrabilitate, în special în condiţiile
de operare în porturile din mările îngheţate, fiind necesară o
instalaţie de aer comprimat supradimensionată cu aproximativ 50%;
32
- datorită dimensiunilor mari de gabarit ale pieselor motoarelor Diesel
lente (spre exemplu lungimea mare a tijei pistonului), creşte spatiul
liber necesar de deasupra motorului, creşte înăltimea
compartimentului de maşini ceea ce conduce la reducerea spaţiului
necesar pentru încărcătura utilă;
- dimensiunile motorului principal împreună cu necesitatea imersării
corecte a propulsorului, conduc la asigurarea, din faza de proiectare,
a unei structuri robuste sub motorul principal şi o configuraţie
adecvată a tancului de ulei de ungere de sub el;
- dimensiunile motorului principal exclud posibilitatea amplasării
suporţilor direct sub şi în linie cu pereţii transversali etanşi ai
carterului;
- la unele instalaţii de propulsie, apare necesitatea unei linii de arbori
cu o înclinare semnificativă (aproximativ 2o), pentru a coborî
colectorul de ulei de ungere şi întăriturile structurii carterului, ceea
ce face ca montajul şi centrajul liniei de arbori sa fie destul de
dificil;
- costul motoarelor Diesel reversibile este mai mare decât a
motoarelor ireversibile, dar acest lucru, se compensează cu preţul de
cost mult mai scăzut al propulsoarelor utilizate;
- emisiile de noxe (NOx) sunt la limită pentru viitor. Tehnologia
pentru o reducere mai pronunţată a emisiilor este aplicată în mod
curent dar este foarte costisitoare pentru motoarele Diesel în doi
timpi.
2.2. Mecanismul de menţinere constantă a turaţiei generatorului

de arbore
La instalaţiile navale de propulsie cu transmisie directă, se adoptă, în

foarte multe situaţii, generatoare de arbore în vederea economisirii
combustibilului în regimul de navigatie al navei. Astfel, generatorul de
arbore poate fi cuplat în pupa motorului de propulsie, pe linia de arbori sau
în prova motorului, la capătul liber al arborelui cotit.
În figura 2.3 şi figura 2.4, sunt prezentate două instalaţii de propulsie
navale, mai puţin întalnite în momentul de faţă, unde generatorul de arbore
este amplasat direct pe linia de arbori şi respectiv, la capătul liber al
motorului de propulsie (1- motor de propulsie ; 2- generator de arbore ; 3-
linia de arbori ; 4- propulsor).
În figura 2.5 şi figura 2.6, sunt prezentate două scheme de instalaţii
de propulsie cu transmisie directă cu generatorul de arbore acţionat printr-o
transmisie cu curea sau lant de la linia de arbori şi, respectiv, de la capătul
liber al motorului de propulsie. Ca elemente componente avem : 1- motor de
propulsie ; 2- generator de arbore ; 3, 4- roţi şi curea sau lanţ de transmisie ;
5- linia de arbori ; 6- propulsor. Aceste scheme se aplică cu predilecţie în
cazul utilizării instalaţiilor de propulsie cu motoare ireversibile şi elice cu
pas reglabil, deoarece turaţia motorului şi a liniei de arbori este constantă.
33
La instalaţiile navale de propulsie cu transmisie directă ce au în
componenţă motoare de propulsie reversibile, utilizarea generatorului de
arbore are un inconvenient important, reprezentat de menţinerea constantă a
turaţiei liniei de arbori şi implicit a arborelui pe care este montat acesta. Se
ştie că, deplasarea navei la diferite viteze se face prin variaţia forţei de
împingere dezvoltată de propulsor, şi în cazul elicelor cu pas fix, aceasta se
face prin modificarea turaţiei propulsorului, Astfel, la variaţia turaţiei
rotorului generatorului, are loc variaţia parametrilor curentului electric
furnizat, cu implicaţii serioase privind funcţionarea echipamentelor de la
bordul navei.
34
Fig. 2.1. Instalaţia de propulsie cu transmisie directă cu motor reversibil şi EPF.
Fig. 2.2. Instalaţia de propulsie cu transmisie directă cu motor ireversibil şi EPR.

Fig. 2.3. Dispunerea generatorului pe linia de arbore.
Fig. 2.4. Dispunerea generatorului de arbore la capătul liber al motorului de propulsie

36
Fig. 2.5.Antrenarea generatorului de la linia de arbori printr-un sistem de transmisie.
Fig. 2.6. Antrenarea generatorului de arbore de la capătul liber al motorului de propulsie.

37
Acest neajuns poate fi eliminat prin două metode :
- utilizarea instalaţiilor de propulsie cu transmisie directă şi echipate
cu elice cu pas reglabil, la care modificarea regimurilor de navigaţie
se realizează prin modificarea pasului elicei cu menţinerea constantă
a turaţiei propulsorului ;
- utilizarea unui echipament de menţinere constantă a turaţiei
generatorului de curent electric.
Această din urmă soluţie a fost proiectată şi realizată de firma
Vickers Shipbilding & Engineering Ltd., membru al grupului British
Shipbuilders, în anul 1982, şi este cunoscut sub denumirea de Constant
Speed Generator Drive (CSGD).
Acest echipament este compus dintr-o serie de angrenaje la care
turaţia de intrare (turaţia motorului) este variabilă iar la ieşire se obţine o
turaţie constantă, la valoarea dorită pentru generatorul care se doreste a fi
amplasat în cadrul instalatiei de propulsie.
Sistemul CSGD constă în :
- un angrenaj cu roţi dinţate de creştere a turaţiei, care va angrena un
angrenaj planetar epiciclic ;
- un grup hidraulic, conectat la roata dinţată centrala a angrenajului
epiciclic (grup nr.2), care dă reacţia ;
- un grup hidraulic nr. 1. variabil, conectat la arborele de intrare.
Acest mecanism CSGD, la care ca date de intrare sunt turaţia
motorului (turaţia de intrare), turaţia generatorului (turaţia de ieşire), puterea
motorului principal şi puterea generatorului de arbore, este astfel proiectat
încât la funcţionare normală, turaţia roţii dinţate centrale a angrenajului
planetar epiciclic este constantă.
Senzitivitatea controlului este astfel realizată, încât turaţia
generatorului de arbore conectat la arborele de ieşire din sistem poate fi
stabilizată la  1 % din turaţia nominală a generatorului, în timp ce turaţia de
intrare (turaţia motorului principal) variaza în intervalul (60…100) % din
turaţia nominală de funcţionare.
În figura 2.7, este prezentat schematic principiul sistemului CSGD
de menţinere constantă a turaţiei generatorului de arbore din cadrul
instalaţiilor de propulsie cu transmisie directă.
În figura 2.8, sunt aratate cum variază dimensiunile constructive şi
greutatea generatorului de arbore (în acest caz, având puterea de 700 kW),
rot rot
pentru trei valori ale turaţiei generatorului : 720 , 1200 şi
min min
rot
1800 . Se observă că, odată cu creşterea turaţiei generatorului de arbore,
min
scade greutatea şi gabaritul acestuia, cu implicaţii directe în folosirea
spaţiului compartimentului de maşini al navei în configuraţia dispunerii altor
mecanisme în zona motorului principal.
În figura 2.9, este redată o vedere a acestui mecanism de menţinere
constantă a turaţiei generatorului de arbore.
Fig. 2.7. Schema de principiu a sistemului CSCD de menţinere constantă a

turaţiei
generatorului de arbore
39
Fig.2.8. Variaţia gabaritului şi a greutăţii sistemului CSCD pentru

un caz tipic de generator de arbore cu puterea de 700 kW
rot rot rot
cu turaţiile de 1800 , 1200 şi 720 .
min min min
rot
1800 - 1850 kg
min
rot
1200 - 2350 kg
min
rot
720 - 3500 kg
min
40
Fig.2.9. Vedere a mecanismului de menţinere constantă a turaţiei

generatorului de arbore.
În fîgura 2.10, se prezintă schema de control a sistemului CSGD. Se

observă că un senzor de turaţie este amplasat pe arborele de ieşire, pe
pinionul arborelui generatorului. Acest senzor este legat la o unitate de
control electronic şi controlează electronic pompele hidraulice.
Un interes deosebit îl prezintă modul de funcţionare al sistemului.
Transmiterea mişcării este realizată de la intrare prin arborele 1 la roata
dinţată 2 a multiplicatorului de turaţie. Această roată va antrena mecanismul
planetar 3 şi roţile dinţate periferice 4 ale angrenajului epiciclic. Mecanismul
este astfel proiectat încât la turaţia nominală de funcţionare a generatorului,
roata dinţată centrală a mecanismului planetar este fixă şi are turaţie zero.
Roţile dinţate 4 vor antrena coroana dinţată a roţii 5 (anulus) şi implicit roţile
dinţate 6 şi 7 pe care se află arborele de ieşire şi este amplasat generatorul de
arbore. Dacă turaţia pinionului 7 creşte peste valoarea nominală atunci roata
dinţată centrală a angrenajului epiciclic începe să se rotească şi va pune în
mişcare mecanismul planetar 9 al angrenajului epiciclic care are coroana
dinţată exterioară fixată. Astfel, va fi acţionat de catre roata centrala a
angrenajului epiciclic planetar şi arborele 10, grupul hidraulic nr. 2, care în
această situaţie va funcţiona ca o pompă hidraulică. În această situatie,
energia creată va fi transformată în energie hidraulică care, va fi transmisă
prin intermediul fluidului hidraulic la grupul hidraulic nr. 1, care va
funcţiona, în acest caz, ca un motor hidraulic. Mişcarea de la rotorul pompei
grupului nr. 2, este transmisă prin arborele 11 la pinionul 12. Se observă că,
mişcarea transmisă de grupul de roţi dinţate 12, 13 şi 14 se opune mişcării de
rotaţie a roţii dinţate 2 din multiplicatorul de turaţie. În acest mod, turaţia
generatorului de arbore va fi readusă la valoarea nominală de funcţionare.
Practic, datorită creşterii turaţiei generatorului de arbore, apare un
cuplu de reacţie în angrenajul epiciclic şi se dezvoltă o putere în roata
41
centrală a angrenajului epiciclic. Ar fi total neeconomic ca această putere să
se piardă şi de aceea, este reintrodusă în sistem prin bucla de putere
hidraulică a sistemului nr. 1 care absoarbe şi reintroduce puterea în sistem.
Similar, o reducere a turaţiei motorului principal ar conduce la o
reducere a turaţiei generatorului de arbore. Pentru menţinerea turaţiei
generatorului la valoarea nominală, roata centrală a angrenajului epiciclic va
trebui condusă. În aceste condiţii, roata centrală va absorbi putere de la
grupul hidraulic nr. 2, care, în acest caz va funcţiona ca un receptor de putere
(motor hidraulic). Prin bucla de putere hidraulică va prelua putere de la
grupul hidraulic nr. 1, care va funcţiona ca o pompă hidraulică. Angrenajul
epiciclic va adăuga astfel putere şi va livra puterea totală astfel încât să
conducă generatorul de arbore la turaţia nominală.
Pentru a proteja sistemul CSGD de creşterile de temperatură,
vibraţiile axiale şi torsionale ale motorului de propulsie va trebui obligatoriu
să se includă şi un cuplaj elastic. De asemenea, pentru a se proteja sistemul
la pornirea motorului principal şi la regimurile de manevră, se recomandă să
se introducă şi un cuplaj mecanic de fricţiune (asemănător ambreiajului).
Astfel, funcţionarea sistemului va fi sincronizată cu turaţia motorului
principal, pentru a permite sistemului să se cupleze când este realizată
condiţia de turaţie minimă acceptabilă, care la motoarele Diesel navale lente
rot
ar fi deasupra valorii de 40 .
min
Randamentul mecanismului de menţinere constantă a turaţiei
generatorului de arbore este de peste 88% la viteza maximă aleasă. În figura
2.11, se arată curbele de variaţie a randamentului reductorului şi al instalaţiei
hidraulice şi a randamentului total pentru mecanismul de antrenare a unui
generator de arbore de 700 kW. Eficienţa maximă de 98% este realizată în
situaţia în care se atinge viteza de referinţă proiectată, când turaţia roţii
centrale a mecanismului epiciclic este zero si puterea hidraulică transferată
este nulă.
În figurile 2.12 şi 2.13, sunt prezentate vederile cu dispunerea
mecanismului CSGD, cuplajului elastic şi cuplajului cu fricţiune la motorul
de propulsie. Greutatea totală a mecanismului prezentat este de 14 t iar
costul instalării acestui echipament CSGD este mai mare cu 20% decât al
unui grup Diesel-generator.
Acest sistem dă anual un beneficiu total de 75000 £ care derivă din
economia de combustibil cu care ar fi funcţionat grupurile Diesel-
generatoare echivalente şi reducerea ungerii şi a costurilor de mentenanţă
pentru instalaţiile auxiliare (DG-urile rămase).
2.3. Sistemul de control al turaţiei turbogeneratorului.
Acest sistem, reprezentat în figura 2.14, se aplică la instalaţiile

energetice navale, care au în componenţă turbogeneratoare.
Cele mai recente grupuri de supraalimentare ale motoarelor navale
au o eficienţă mai ridicată decat cele din generaţiile anterioare privind
42
asigurarea aerului necesar arderii, în special la regimurile de funcţionare
parţiale, de sarcină redusă, la motoarele navale Diesel lente şi semirapide. La
peste 50% din sarcina motorului, este disponibilă mai multă energie a
gazelor de ardere care poate să crească eficienţa totală a motorului Diesel.
Fig. 2.10. Schema cinematică a sistemului CSCD de menţinere

constantă a turaţiei generatorului de arbore.
UCE – Unitate de control electronic ;
RC - Roata centrală.
43
Fig. 2.11. Curbele de eficienţă pentru un sistem CSCD de

menţinere constantă a turaţiei pentru un generator de 700 kW.
44
Fig. 2.12. Schema de dispunere a sistemului

CSCD pentru un generator cu puterea de 700 kW.
45
Fig. 2.13. Dispunerea generatorului de 700 kW în cadrul sistemului CSCD.
46
Fig. 2.14. Schema instalaţiei de control a turbogeneratorului de putere.
La sarcină parţială a motorului de propulsie, în sistemul de evacuare
a gazelor arse exista clapeţi care, atunci când sarcina scade, se închid şi
dirijeaza fluxul de gaze catre turbina de putere (turbogenerator). Turbina de
putere este cuplată la un reductor cu roţi dinţate urmat de un cuplaj elastic şi
antrenează un generator asincron. Turbina cu gaze şi generatorul sunt
montate elastic pe un postament comun.
Sistemele electrice şi electronice sunt proiectate pentru pornirea
complet automatizată, controlul şi variaţia turaţiei instalaţiei. Aceasta constă
dintr-un convertizor static, care controlează frecvenţa curentului furnizat de
turbogenerator, şi un rezistor de siguranţă, care protejeaza turbina împotriva
creşterilor de turaţie în situaţiile în care există gaze de ardere în exces.
Acest sistem a fost dezvoltat de către firmele ABB Turbo Systems
din Baden, Elveţia şi ABB Marine din Hamburg, Germania. Ambele firme
pretind că sistemul costă mai puţin decât sistemul mecanic de control al
turaţiei. De asemenea, turbogeneratorul poate fi instalat separat, ceea ce
reprezintă un avantaj în instalaţiile energetice navale, şi anume, folosirea mai
eficienţă a spaţiului din compartimentul de maşini al navei.
2.4. Calculul puterii motorului principal.
Pentru o instalaţie de propulsie cu transmisie directă şi motor

principal reversibil, se consideră schema de calcul prezentată în figura 2.15,
cu urmatoarele elemente componente: 1- motor de propulsie reversibil; 2-
linie de arbori; 3- elice cu pas fix.
Puterea de remorcare a navei va fi dată de relaţia:
Prem  R T  v , [kW] (2.3)
în care
R T , [kN] este rezistenţa totală la înaintare a navei;
m
v,   - viteza de deplasare a navei.
s
Expresia randamentului de propulsie este:
Prem
 pr  (2.4)
Pel
unde
n
Pel  M el    M el  , [kW] (2.5)
30
este puterea necesară pentru acţionarea elicei;

M el , kN  m - momentul efectiv de rotire a elicei;
 rot 
n,   - turaţia elicei.
 min 
Relaţia (2.2) devine:
RT  v
 pr  (2.6)
n
M el 
30
Înmulţind şi împărţind relaţia (2.6) cu
1 t
1 w
unde
T
t este coeficientul de sucţiune;
T
T - variaţia împingerii dezvoltată de elice;
T - împingerea totală a elicei;
v v  v a
w  - coeficientul de siaj;
v v
v a - viteza apei în discul elicei,
se obţine:
RT
 v1  w 
RT  v 1 t 1 w 1 t 1 t T  va 1  t
 pr      p c
 n 1 w 1 t  n 1 w  n 1 w
M el  M el  M el 
30 30 30
(2.7)
unde
RT
 T , [kW]
1 t
m
v1  w   v a ,  
s
T  va
  p este randamentul elicei în apă liberă;
M el  
1 t
 c este coeficientul de influenţă a corpului navei asupra
1 w
elicei.
Puterea necesară pentru acţionarea elicei va fi, conform relaţiei
(2.4):
49
Prem R T  v
Pel   (2.8)
 pr  p c
Puterea motorului la flanşa de cuplare cu linia de arbori va fi:
Pel P RT v
Pm   rem  , [kW] (2.9)
la  pr la  p c la
unde
la reprezintă randamentul liniei de arbori şi cuantifică pierderile

prin frecare care au loc în lagărele liniei de arbori (lagărele intermediare şi
lagărele arborelui portelice).
În cazul unei instalaţii de propulsie cu transmise directă, în
componenţa căreia se află un motor de propulsie ireversibil şi un generator
de arbore, antrenat printr-o transmisie cu curea sau lanţ de la linia de arbori,
problema determinării puterii motorului de propulsie se complică puţin. Se
consideră schema de calcul din figura 2.16 cu următoarele elemente
componente: 1- motor de propulsie ireversibil; 2- generator de arbore; 3, 5-
roţi de antrenare; 4- curea sau lanţ; 6- linie de arbori; 7- servomecanism
hidraulic de rotire a palelor elicei; 8- elice cu pas reglabil.
Puterea motorului la flansa de cuplare cu linia de arbori va fi:
Prem PGE
Pm   , [kW]
la pr  tr cuplaj
(2.10)
unde
PGE , [kW] este puterea generatorului de arbore;
 tr - randamentul transmisie prin curea sau lanţ de la linia de arbori
la generatorul de arbore;
cuplaj - randamentul cuplajului elastic.
Puterea cu care se va alege motorul este dată de relaţia:
PMP  1.10....1.15  Pm (2.11)
50
Fig. 2.15. Schema de calcul a puterii motorului principal la o instalaţie de

propulsie cu transmisie directă cu motor de propulsie reversibil şi
elice cu pas fix.
Fig. 2.16. Schema de calcul a puterii motorului principal la o instalaţie de

propulsie cu transmisie directă cu motor de propulsie ireversibil şi
elice cu pas reglabil.
51
52
MIHAI SIMIONOV – INSTALAŢII DE PROPULSIE NAVALE. Capitolul 3
Cap. 3. INSTALAŢIA DE PROPULSIE CU TRANSMISIE
INDIRECTĂ CU
REDUCTOR CU ROŢI DINŢATE
3.1 Generalităţi.
Reductoarele de turaţie permit reducerea turaţiei arborelui portelice

la o asemenea mărime la care randamentul propulsorului să fie pe cât posibil
maxim.
În cadrul instalaţiilor de propulsie cu transmisie indirectă cu reductor
se pot utiliza maşini de propulsie reversibile, cuplate cu propulsoare de tip
elice cu pas fix sau maşini de propulsie ireversibile, cuplate cu propulsoare
de tip elice cu pas reglabil.
Ca maşini de propulsie, se utilizează motoare Diesel semirapide şi
rapide, maşini alternative cu abur, turbine cu abur şi turbine cu gaze.
Datorită creşterii turaţiei acestor maşini, dimensiunile constructive şi
greutatea lor scad, pentru aceeaşi putere instalată. În ultimul timp, în scopul
creşterii randamentului instalaţiei de propulsie, reductoarele de turaţie au
fost introduse chiar în schemele cu motoare Diesel lente.
La aceste instalaţii de propulsie, lagărul de împingere va fi plasat
întotdeauna între reductorul de turaţie şi propulsor, deoarece reductorul şi
cuplajul nu pot prelua forţa de împingere dezvoltată de elice.
Motoarele Diesel semirapide şi rapide, folosite la propulsia navelor,
fiind de dimensiuni mici, pot fi grupate în diverse combinaţii astfel încât să
se asigure puterea de propulsie necesară, asigurându-se o funcţionare
economică a instalaţiei la sarcini parţiale de încărcare(cum ar fi, spre
exemplu, cazul navelor de pescuit oceanic).
La reductoarele de turaţie se prevăd, de regulă, prize de putere, la
care se cuplează generatoare de arbore, care pe parcursul navigaţiei, produc
energie electrică necesară alimentării consumatorilor de la bordul navei,
pompe de ungere, etc.
În cadrul instalaţiei, motoarele de propulsie se cuplează la reductor
prin intermediul unor cuplaje elastice, ceea ce permite realizarea de sarcini
parţiale a instalaţiei de propulsie şi oprirea unui motor ori de câte ori este
necesar, fără a se opri din funcţiune toată instalaţia.
Instalaţiile de propulsie cu transmisie indirectă cu reductor cu roţi
dinţate se aplică pe scară largă la nave maritime şi fluviale.
3.2 Scheme de instalaţii de propulsie cu transmisie indirectă cu

reductor
În figura 3.1, este prezentată schema unei instalaţii de propulsie cu

reductor cu un motor de propulsie, la care între axa arborelui cotit al
motorului şi axa liniei de arbori există o dezaxare pe verticală. Această
dezaxare este egală cu zero, în cazul instalaţiei din figura 3.2.
52
În figurile 3.3, 3.4 şi 3.5 sunt prezentate schemele instalaţiilor de
propulsie cu două, patru şi opt motoare de propulsie.
În figura 3.6, este prezentată schema instalaţiei de propulsie cu un
motor şi două linii de arbori.
Elementele componente ale schemelor prezentate în figurile 3.1 şi
3.2 sunt urmatoarele : 1 –motor de propulsie reversibil ; 2 –reductor de
turaţie cu roţi dinţate; 3 – cuplaj elastic; 4 –reductor de turaţie cu roţi
dinţate ; 5 –cuplaj fix cu flanse ; 6 –arbore intermediar ; 7 –lagăr intermediar
de sprijin; 8 –cuplaj fix cu flanşe ; 9 –arbore portelice ; 10 –lagărul prova al
tubului etambou ; 11 - lagărul pupa al tubului etambou ; 12 –propulsor de tip
elice cu pas fix.
Elementele componente ale schemelor prezentate în figurile 3.3 şi
3.4 sunt următoarele : 1 –motor de propulsie ireversibil ; 2 –reductor de
turaţie cu roţi dinţate; 3 – cuplaj elastic; 4 –reductor de turaţie cu roţi
dinţate ; 5 –cuplaj fix cu flanşe ; 6 –arbore intermediar ; 7 –lagăr intermediar
de sprijin; 8 –cuplaj fix cu flanşe ; 9 –arbore portelice ; 10 –lagărul prova al
tubului etambou ; 11 - lagărul pupa al tubului etambou ; 12 –propulsor de tip
elice cu pas reglabil; 13 – servomecanism hidraulic de modificare a pasului
elicei.
Elementele componente ale schemei prezentate în figura 3.5 sunt
urmatoarele : 1 –motor de propulsie ireversibil ; 2 – reductor ; 3 – cuplaj
elastic; 4 –arbore; 5 –lagăr de împingere; 6 –cuplaj fix cu flanşe; 7 –reductor
de turaţie principal; 8 –cuplaj fix cu flanşe ; 9 –arbore intermediar; 10 –lagăr
intermediar de sprijin ; 11 –cuplaj fix cu flanşe ; 12 –arbore portelice ; 13 -
lagărul prova al tubului etambou ; 14 - lagărul pupa al tubului etambou 15 –
propulsor de tip elice cu pas reglabil ; 16 – servomecanism hidraulic de
modificare a pasului elicei.
Elementele componente ale schemei prezentate în figura 3.6 sunt
următoarele : 1 –motor de propulsie reversibil ; 2 –cuplaj; 3 lagăr de
împingere; 4 –reductor de turaţie cu roţi dinţate ; 5 –cuplaj fix cu flanşe ; 6 –
arbore intermediar ; 7 –lagăr intermediar de sprijin; 8 –cuplaj fix cu flanşe ;
9 –arbore portelice ; 10 –lagărul prova al tubului etambou ; 11 - lagărul pupa
al tubului etambou ; 12 –propulsor de tip elice cu pas fix.
53
Fig. 3.1. Schema instalaţiei de propulsie cu transmisie

indirectă cu un motor de propulsie având axa arborelui motor
dezaxată pe verticală faţă de axa liniei de arbori.
54
Fig. 3.2. Schema instalaţiei de propulsie cu transmisie indirectă

cu un motor de propulsie, având axa arborelui motor axată
cu linia de arbori.
55

indirectă cu două motoare de propulsie.
56
Fig. 3.4. Schema instalaţiei de propulsie cu transmisie indirectă cu patru motoare de propulsie.
57

indirectă cu opt motoare de propulsie.
58
Fig. 3.6. Schema instalaţiei de propulsie cu reductor cu

un motor de propulsie şi două linii de arbori.
59
Fig. 3.7. Schema de calcul a puterii motoarelor principale la o

instalaţie de propulsie cu transmisie indirectă prin reductor cu roţi dinţate.
60
3.3 Calculul puterii motorului principal
Se consideră schema de calcul din figura 3.7. Elementele

componente sunt următoarele: 1, 2 şi 3 - motoare de propulsie; 4 – reductor
de turaţie cu roţi dinţate; 5- generator de curent electric; 6- servomecanism
hidraulic de reglare a pasului elicei; 7 – linie de arbori; 8 – elice cu pas
reglabil.
Puterea de remorcare a navei va fi dată de relaţia:
Prem  R T  v , [kW] (3.1)
în care
R T , [kN] este rezistenţa totală la înaintare a navei;
m
v,   - viteza de deplasare a navei.
s
Expresia randamentului de propulsie este:
Prem
 pr  (3.2)
Pel
unde
n
Pel  M el    M el  , [kW] (3.3)
30
este puterea necesară pentru acţionarea elicei;

M el , kN  m - momentul efectiv de rotire a elicei;
 rot 
n,   - turaţia elicei.
 min 
Relatia (3.2) devine:
RT v
 pr  (3.4)
n
M el 
30
Înmulţind şi împărţind relaţia (3.4) cu
1 t
1 w
unde
T
t este coeficientul de sucţiune;
T
T - variaţia împingerii dezvoltată de elice;
T - împingerea totală a elicei;
61
v v  v a
w  - coeficientul de siaj;
v v
v a - viteza apei în discul elicei,
se obţine:
RT
 v1  w 
RT  v 1 t 1 w 1 t 1 t T  va 1  t
 pr     p c
 n 1 w 1 t   n 1 w   n 1 w
M el  M el  M el 
30 30 30
(3.5)
unde
RT
 T , [kW] (3.6)
1 t
m
v1  w   v a ,   (3.7)
s
T  va
  p este randamentul elicei în apă liberă; (3.8)
M el  
1 t
 c (3.9)
1 w
este coeficientul de influenţă a corpului navei asupra elicei.

Puterea necesară pentru acţionarea elicei va fi, conform relaţiei
(3.2):
Prem R T  v
Pel   (3.10)
 pr  p c
Puterea totală a motoarelor de propulsie va fi:
P  1
PmT  Pm1  Pm2  Pm3   el  PGE  (3.11)

 la  
 red cuplaj
unde
Pm1 , Pm2 , Pm3 reprezintă puterea celor trei motoare de propulsie cuplate
la reductorul de turaţie;
PGE - puterea generatorului de arbore;
red - randamentul reductorului;
cuplaj - randamentul cuplajului de legătura dintre motoare, generator
de arbore şi reductor.
62
Presupunând că la reductorul de turaţie sunt cuplate un număr de
k MPn motoare de propulsie cu aceeaşi putere Pm n , atunci vom avea:
P  1
k MPn  Pmn  Pm1  Pm2  Pm3  ...  Pmn   el  PGE  (3.12)
 la  red cuplaj
de unde rezultă puterea la flanşa de cuplare a unui motor de propulsie:
1  Pel  1
Pm n    PGE  (3.13)
k MPn  la  red cuplaj
Puterea motorului se va alege din cataloage cu valoarea de cel puţin:
PMP  (1.10...1.15)Pm n (3.14)
63
Cap.4. INSTALAŢII DE PROPULSIE CU
INVERSOR - REDUCTOR
Aceste tipuri de instalaţii de propulsie se pretează pe nave mai mici,

ce necesită puteri instalate de până la 1000 kW. Au în componenţă ca maşini
de propulsie, motoare Diesel ireversibile rapide şi semirapide, care se
cuplează cu inversorul-reductor prin intermediul unor cuplaje mecanice cu
discuri de fricţiune sau cu acţionare hidro-pneumatică.
Instalaţiile de propulsie navale cu transmisie prin inversor-reductor
au posibilitatea de modificare a sensului de marş al navei fie prin acţiunea
asupra inversorului fie asupra propulsorului, când acesta este de tipul elice
cu pas reglabil, prin modificarea pasului acesteia.
În propulsia navală se folosesc instalaţii de propulsie cu inversor-
reductor în unghi (fig. 4.1) sau instalaţii de propulsie cu transmisie în Z (fig.
.4.2).
Elementele componente ale instalaţiei de propulsie cu inversor-
reductor în unghi, prezentată în figura 4.1, sunt : 1- motor Diesel ; 2- cuplaj
mecanic sau hidro-pneumatic ; 3- arbore de legătură dintre motorul de
propulsie şi inversor-reductor ; 4- cuplaj fix ; 5- inversor-reductor în unghi ;
6- cuplaj fix ; 7- arbore portelice ; 8- tubul etambou ; 9- lagărul prova al
tubului etambou ; 10- lagărul pupa al tubului etambou ; 11- cavaletul liniei
de arbori ; 12- propulsor ; 13- cârmă.
Instalaţia de propulsie cu transmisie în Z, prezentată în figura 4.2,
are următoarele elemente componente : 1- motor de propulsie ; 2- cuplaj
mecanic sau hidro-pneumatic ; 3, 4- transmisia cu roţi dinţate conice în Z ;
5- arborele de transmisie a cuplului de la motor la elice ; 6- arbore ; 7- elice.
La aceste nave, elicea va fi utilizată atât pentru propulsia navei cât şi
pentru guvernarea acesteia, prin rotirea arborelui 5 cu 360 o în jurul axei.
În ultimul timp, transmisiei în Z i-a fost preferată transmisia STP
(Schottel Twin Propeller), prezentată în figura 4.3. La această instalaţie de
propulsie, cuplul de rotaţie, produs de către motorul electric, este transmis
prin arborele 4 către propulsoarele 1 şi 2 la linia de arbori 3 prin intermediul
roţilor dinţate 5 şi 6. Linia de arbori 3 este amplasată în cavaletul 8 care este
prins de corpul navei prin suportul de cavalet 9. La arborii 3 şi 4 se utilizează
lagăre de rostogolire (rulmenţi) 7.
Această instalaţie de propulsie STP poate să servească şi drept
instalaţie de guvernare prin rotirea suportului cavaletului 8 în jurul axei sale
cu 360o.
În figura 4.4, este prezentată diferenţa dintre eficacităţile instalaţiilor
de propulsie STP şi cu transmisie în Z, în funcţie de coeficientul de încărcare
a elicei. Aceste grafice au fost trasate în urma încercărilor pe modele.
Ca tipuri de nave la care se întălnesc astfel de instalaţii de propulsie
pot fi amintite unele remorchere, nave tehnice, şalupe, ambarcaţiuni turistice
sau sportive, etc.
În 2003, au fost construite două nave tip ferryboat Coruisk şi Loch
Portain, dotate cu propulsoare tip Schottel, pentru operatorul scoţian
64
Caledonian MacBrayne (Calmac), destinate navigaţiei pe coasta de vest a
Scoţiei. Cele două nave, identice ca formă constructivă dar de dimensiuni
diferite, sunt de tip sheltered water double-ended ferry.
Nava Coruisk cu deplasamentul de 250 tdw, destinată transportului a
40 de maşini şi 250 pasageri, este propulsată de două propulsoare azimutale
tip STP 1010, dispuse în pupa şi prova navei în plan diametral, fiecare
propulsor fiind prevăzut cu o elice cu pas fix cu turaţia de 300 rot/min.
Instalaţia de propulsie are în componenţă două motoare Diesel semirapide
MAK 6M20, fiecare dezvoltând o putere de 1140 kW la o turaţie de 1000
rot/min, asigurând navei o viteză de 14 Nd. Necesarul de energie electrică de
la bordul navei este asigurat de două Diesel-generatoare Cummins
6CT8.3D(M) cu puterea de 328 kW şi un Diesel-generator de avarie
Cummins 6BT5.9D(M) cu puterea de 62 kW. Controlul poate fi efectuat din
timonerie şi de pe punţile laterale iar pupitrele de comandă şi control ale
propulsoarelor STP sunt montate în prova şi în pupa timoneriei, pentru a fi
uşor de utilizat şi a avea o vizibilitate foarte bună.
În figura 4.5, este prezentată o vedere din bord a navei Coruisk
împreună cu instalaţia de propulsie a navei.
Echipamentul Schottel are o comandă electro-hidraulică privind
manevrabilitatea navei. Sistemul de control este prevăzut cu o interfaţă
pentru pilot automat şi înregistrator al datelor de navigaţie.
Nava Loch Portain cu deplasamentul de 160 tdw, destinată
transportului a 32 maşini şi 196 pasageri, are forma similară cu cea a navei
Coruisk şi este propulsată cu propulsoare cu jet Schottel tip SPJ 132 T.
65
Fig. 4.1. Schema instalaţiei de propulsie cu inversor reductor.
66
Fig. 4.2. Schema instalaţiei de propulsie cu transmisie în Z.
67
Fig. 4.3. Unitate de propulsie

Schottel Twin Propeller STP.
68
Fig. 4.4. Variaţia eficienţei în funcţie de coeficientul

de încărcare pentru o transmisie în Z şi un sistem de
propulsie Schottel Twin Propeller STP.
69
Fig. 4.5. Nava Coruisk – vedere din bord.

70
Cap.5. INSTALATII DE PROPULSIE CU
TRANSMISIE ELECTRICĂ
5.1. Propulsia electrică clasică.
La aceste instalaţii de propulsie, energia mecanică necesară acţionării

propulsoarelor, se obţine în urma a două transformări energetice succesive :
- energia mecanică dezvoltată de maşinile termice, ireversibile
(motoarele auxiliare), este transformată în energie electrică de către
generatoarele de curent electric, cuplate direct cu maşinile termice ;
- prin intermediul tabloului electric de comandă, energia electrică este
distribuită către electromotoarele reversibile, cuplate cu liniile de
arbori.
Aceste instalaţii de propulsie, denumite şi instalaţii de propulsie
Diesel-electrice, sunt, în mod normal, recomandate navelor de transport
pasageri sau navelor cu un consum puternic de energie electrică.
Instalaţiile de propulsie cu transmisie electrică cuprind două mari
grupe :
- Instalaţii de propulsie în curent continuu, care permit reglarea
turaţiei elicei într-un domeniu mare şi pot asigura şi schimbarea
sensului de rotaţie al propulsoarelor de tip elice cu pas fix EPF. De
asemenea, aceste instalaţii, asigură o manevrabilitate foarte bună a
navei şi se pretează pentru o comandă de la distanţă. Se aplică pe
nave caracterizate prin schimbări frecvenţe de regim în decursul
navigaţiei, cum ar fi, de exemplu, navele spărgătoare de gheaţă,
remorcherele de port şi radă, etc.
- Instalaţii de propulsie în curent alternativ, considerate ca fiind
mai economice. La aceste instalaţii de propulsie, motoarele electrice
şi generatoarele de curent sunt mai simple din punct de vedere
constructiv şi la care reglarea turaţiei elicei se realizează pe baza
variaţiei turaţiei motoarelor Diesel primare. De aceea, în aceste
situaţii, sunt utilizate ca propulsoare, elicele cu pas reglabil EPR.
În figura 5.1 şi 5.2 sunt prezentate două scheme de instalaţii de
propulsie cu transmisie electrică de curent continuu şi curent alternativ cu
compartimente de maşini (CM) separate pentru Diesel-generatoare şi
motoare electrice şi cu compartiment de maşini comun pentru Diesel-
generatoare şi motoare electrice. Elementele componente care intervin în
cele două figuri au următoarea semnificaţie : 1 – motoare termice primare
(motoare Diesel) ; 2 – generatoare de curent electric ; 3 – tablou electric de
comandă (distribuţie) ; 4 – cabluri electrice de conexiune ; 5 – motor
electric ; 6 – lagăr de împingere ; 7 – arbore portelice ; 8 – tubul etambou ; 9
– elice.
Schema din figura 5.3 se aplică în scopul micşorării gabaritului şi
greutăţii motoarelor electrice de propulsie, care în acest caz, vor fi mai
rapide (de turaţie mai mare). Lagărul de împingere, în unele situaţii, este
încorporat în reductorul de turaţie cu roţi dinţate, la ieşirea din
71
acesta.Elementele componente din figură sunt : 1 – motoare Diesel (motoare
termice primare) ; 2 – generatoare de curent electric ; 3 – tablou electric de
distribuţie ; 4 – motoare electrice de propulsie ; 5 – reductor de turaţie cu roţi
dinţate ; 6 – lagăr de împingere ; 7 – arbore portelice ; 8 – tub etambou ; 9 –
elice.
În momentul de faţă, aproximativ 75% din flota de nave de croazieră
sunt dotate cu instalaţii de propulsie cu transmisie electrică.
În figura 5.4, este prezentată o instalaţie de propulsie cu transmisie
electrică ce are în componenţă generatoare şi motoare electrice sincrone.
Elementele componente ale schemei sunt următoarele : 1 – motoare termice
primare (motoare Diesel) ; 2 – generatoare de curent electric ; 3 –
convertizoare de frecvenţă ; 4 – motor electric de propulsie ; 5 - tiristor ; 6 –
excitaţie ; 7 – linie de arbori ; 8 – elice cu pas fix EPF .
Prin controlul asupra frecvenţei curentului electric produs de
generatoarele 2, turaţia motoarelor electrice 4 poate varia între 0…n, unde n,
[rot/min] este turaţia elicei.
Această schemă se poate întălni pe spărgătorul de gheaţă OTSO al
companiei naţionale de navigaţie din Finlanda. Fiecare motor electric are o
putere efectivă de 8000 CP la o turaţie de 180 [rot/min], frecvenţa curentului
electric produs fiind 0…18 Hz.
În figura 5.5, sunt prezentate elementele unei scheme clasice pentru o
instalaţie de propulsie cu transmisie electrică : 1 – maşina termică primară
(motor Diesel) ; 2 – generator de curent electric ; 3 – transformator de curent
electric în vederea alimentării consmatorilor de energie electrică de la bordul
navei; 4 – convertizor static de frecvenţă ; 5 – motor electric ; 6 – linie de
arbori ; 7 – elice cu pas fix EPF.
La alegerea unei instalaţii de propulsie cu transmisie electrică trebuie
să ţinem cont de următoarele elemente :
- această instalaţie permite o încărcare optimă a Diesel-generatoarelor
pentru diferite regimuri de navigaţie şi măresc flexibilitatea în
operaţiile de mentenanţă şi reparaţii ale navei ;
- costurile aferente combustibilului şi ale lubrifianţilor sunt cele mai
scăzute dintre toate variantele de instalaţii de propulsie cu motoare
Diesel ;
- spaţiul aferent compartimentului de maşini solicitat pentru acest tip
de instalaţie de propulsie este relativ mic ;
- această instalaţie are o manevrabilitate mai bună decât cea a
instalaţiilor de propulsie cu motoare Diesel lente ;
- se pot utiliza în cadrul acestor instalaţii de propulsie propulsoare de
tip elice cu pas fix, mai ieftine în comparaţie cu elicele cu pas
reglabil ;
- între motoarele termice primare şi propulsoare nu există o cuplare
directă, în acest fel motoarele nu sunt supuse la solicitări
suplimentare (vibraţii torsionale, longitudinale şi transversale),cu
implicaţii asupra nivelului acustic şi de vibraţii ; de asemenea, creşte
flexibilitatea în amenajarea compartimentului de maşini CM ;
72
- toate motoarele termice primare sunt motoare cu ardere internă de
acelasi tip şi mărime,astfel încât acest lucru are implicaţii benefice
asupra aprovizionării cu piese de rezervă ;
- surplusul de putere este mare pentru propulsia navei şi necesităţile
energetice de la bordul navei ;
- în general, nu este necesară prezenţa unui reductor în configuraţia
instalaţiei de propulsie cu transmisie electrică ;
- datorită dublei conversii de energie, apare o pierdere de putere de
8…10 % ;
- bowthrusterele de pe navă pot fi utilizate fără a mai introduce în
cadrul schemei un generator suplimentar ;
- consumul de combustibil la regimul de plină încărcare este
aproximativ acelaşi ca şi în cazul unei instalaţii de propulsie cu
motor Diesel lent.
73

electrică având compartimente separate pentru
Diesel – generatoare CDG si motoare electrice CME.
74

electrică având compartiment de maşini CM comun
pentru Diesel – generatoare şi motorul electric de propulsie.
75
Fig. 5.3. Schema instalaţiei de propulsie cu transmisie de putere electrică

combinată cu transmisia prin reductor cu roţi dinţate.
76

electrică cu generatoare şi motoare electrice
de propulsie sincrone.
77
Fig. 5.5. Componentele unei instalaţii de propulsie

cu transmisie electrică.
78
5.2. Propulsia electrică azimutală
Propulsia electrică azimutală a fost fondată de firmele Kvaerner

Masa-Yard şi ABB Stromberg Drives, firme ce au experienţă în propulsia
electrică de peste 50 ani. Au început cu construcţia spărgătoarelor de gheaţă,
iar apoi s-au extins şi la navele de transport pasageri.
Fabricarea acestui tip de instalaţie de propulsie a început la sfârsitul
anului 1980, instalaţie ce include motoare electrice sincrone AC, instalate în
interiorul corpului cavaletului, acţionând direct un propulsor de tip elice cu
pas fix EPF. Puterea dezvoltată cu această instalaţie de propulsie este de
4600 KW.
Azipodul realizează transformarea tensiunii şi frecvenţei curentului
electric furnizat de către tabloul electric de distribuţie, în energie mecanică.
În acest fel, turaţia motorului electric poate fi controlată în intervalul
±(0…100) %.
Agregatul de propulsie AZIPOD cuprinde cinci sisteme diferite :
- motorul de propulsie ;
- sistemul de răcire ;
- transmisia de putere şi informaţie ;
- linia de arbori ;
- sistemul de guvernare.
electrică azimutală. Elementele componente ale schemei sunt : 1– motor
Diesel de propulsie ; 2 – generator de curent electric ; 3 – transformator de
curent electric ; 4 – convertizor de frecvenţă ; 5 – cabluri electrice ; 6 –
azipod ; 7 – propulsor de tip elice cu pas fix.
Configuraţia unui sistem azipod este aratată în figura 5.7. În
cavaletul azipodului se află motorul electric de propulsie 1 care antrenează
propulsorul 6 prin intermediul arborelui 2. Arborele 2 se sprijină pe lagărul
de rostogolire 3. Motorul de propulsie 1 este alimentat prin intermediul
cablurilor 4 de la tabloul electric de distribuţie al instalaţiei de propulsie. De
asemenea, prin suportul cavaletului trec conductele instalaţiei de ungere,
răcire şi ventilaţie 5.
Alegerea unei instalaţii de propulsie azimutale, se face din
următoarele considerente:
1. Acest concept permite încărcarea optimă a Diesel-
generatoarelor pentru diferite regimuri de exploatare şi
măresc flexibilitatea în operaţiile de mentenanţă şi
reparaţii;
2. Este posibilă optimizarea formelor corpului navei, ceea
ce conduce la o potenţială economie de putere;
3. Propulsoarele suspendate asigură calităţi de
manevrabilitate superioare celorlalte variante de
instalaţii de propulsie;
79
4. Aceste tipuri de propulsoare elimină liniile de arbori
clasice şi simplifică mult operaţiunile de montare în faza
de construcţie a navei;
5. Propulsoarele suspendate elimină necesitatea existenţei
cârmelor, ele fiind numite şi propulsoare – cârmă;
6. Bowthruster-ele pot fi eliminate de la navă datorită
calităţilor foarte bune de manevrabilitate asigurate de
propulsoarele suspendate;
7. Folosirea acestor tipuri de propulsoare determină
dimensiuni mai reduse ale compartimentului de maşini
decât la toate celelalte variante de instalaţii de propulsie.
În acest mod, creşte spaţiul destinat transportului de
marfă sau amenajării de spaţii destinate pentru pasageri ;
8. La aceste instalaţii de propulsie, este posibilă utilizarea
de propulsoare tip elice cu pas fix, mult mai ieftine faţă
de elicele cu pas reglabil;
9. Nu necesită cuplare mecanică cu motorul cu ardere
internă, eliminându-se în acest fel vibraţiile induse în
structura navei şi nivelul ridicat de zgomot la bordul
navei;
10. Toate motoarele Diesel din componenţa Diesel-
generatoarelor sunt de acelaşi tip şi mărime, acest lucru
având efecte benefice în aprovizionarea cu piese de
rezervă, în comparaţie cu instalaţiile de propulsie cu
transmisie directă şi motor lent;
11. Datorită dublei conversii de putere (putere mecanică →
putere electrică → putere mecanică) apare o pierdere
suplimetară de putere de aproximativ 8 %;
12. Nu este necesară prezenţa unui reductor în cadrul
instalaţiei;
Sistemele de transmisie de putere şi informaţii, privind parametrii de
funcţionare, depind de selecţia de putere pe borduri şi unghiurile azimutale.
Datele de control ale motorului de propulsie şi alte date măsurate sunt
transmise printr-un sistem de cabluri optice, utilizând legături rotative.
Motorul electric de propulsie este răcit cu aer. Aerul de răcire este
recirculat de la pupa compartimentului la ambele capete ale motorului
(înspre partea de mijloc) iar apoi către camera instalaţiei de guvernare.
Linia de arbori a instalaţiei de propulsie cuprinde propulsorul,
etanşări, lagărele şi arborele. Propulsorul de tip elice cu pas fix este deschis
sau dispus în duză, cu palele monobloc cu butucul elicei sau cu pale
detaşabile, depinzând de tipul navei. În mod uzual, linia de arbori este
prevăzută cu lagăre de rostogolire (rulmenţi). Uneori, datorită formei
azipodului, se folosesc şi lagăre din metal alb sau lubrificaţe cu ulei sintetic.
Unghiurile azimutale sunt de ± 220o, astfel încât puterea şi
informaţiile sunt transmise direct din compartimentul de guvernare.
80
Spărgătorul de gheaţă SEILI, pe care este amplasată o astfel de
instalaţie de propulsie, este capabil să spargă un strat de gheaţă cu o grosime
de 57-73 cm.
Propulsoarele azimutale suspendate folosesc uneori şi tehnologia
propulsoarelor duble sau perechi, monate pe un ax comun, antrenat de un
motor electric cu magnet permanent. Acesta este un agregat azimut care
încorporează o pereche de propulsoare montate pe un ax comun ce se rotesc
în acelaşi sens, aflate într-o carcasă comună, pe care se află şi
stabilizatoarele.
Motorul cu magnet permanent asigură o eficienţă crescută cu 10%
faţă de instalaţiile clasice, datorită noilor materiale (magnet permanent)
împreună cu un motor electric de dimensiuni reduse, într-o carcasă imersată
şi care nu induce nici o influenţă majoră în distribuţia de presiuni în discul
elicei, aşa cum este cazul cu propulsoarele convenţionale.
Această tehnologie este aplicată în domeniul de putere de circa 5 ...
30 MW, care pe langă avantajul spaţiului necesar instalaţiei de propulsie
navale mult mai redus, mai are şi avantajul unei comenzi progresive a
motorului şi deci managementului energiei la bordul navei.
Proiectarea modulară este, de asemenea, un avantaj major pentru
şantierele de construcţie şi anume ca propulsorul şi motorul electric de
antrenare să fie montate în stadiul final de construcţie al navei.
Spaţiul mai mic necesar pentru motoare, face ca spaţiile rămase să fie
distribuite în scopuri utile. Aceste avantaje sunt mai mari la navele pasageri
de cursă lungă, tancuri petroliere, nave frigorifice, etc. S-a ajuns astfel ca un
astfel de agregat având o putere de 11 MW să încapă într-un volum cu latura
de 2.8 m. Aceasta s-a realizat graţie motorulului cu magnet permanent şi
răcirii prin convecţie şi fără necesitatea existenţei unei instalaţii de răcire
speciale. De asemenea, toate echipamentele auxiliare au fost închise într-un
singur compartiment care a sporit economia de spaţiu la bordul navei.
În figura 5.8, este prezentat un azipod cu un propulsor simplu iar în
figura 5.9 un azipod cu un propulsor dublu.
81
Fig. 5.6. Schema instalaţiei de propulsie

cu transmisie electrică azimutală.
82
Fig. 5.7. Configuraţia unui sistem de propulsie tip azipod.
83
Fig. 5.8. Propulsia electrică azimutală cu propulsor simplu.
84
Fig. 5.9. Propulsia electrică azimutală cu propulsor dublu.
85
5.3. Instalaţia de propulsie cu transmisie electrică ce
funcţionează în supraconductibilitate.
În ultimul timp, în scopul creşterii performanţelor instalaţiei de

propulsie cu transmisie electrică, s-a trecut pe utilizarea
supraconductibilităţii. Se ştie că odată cu scăderea temperaturii circuitelor
electrice, vor creşte performanţele curentului electric.
elctrică ce lucrează în supraconductibilitate. Elementele componente ale
instalaţiei de propulsie prezentate sunt: 1 – motor electric de propulsie, 2 –
motor Diesel; 3 – generator de curent electric; 4 – compresor de heliu He; 5
– motor electric; 6 – refrigerator de heliu He; 7 – compresor de heliu lichid;
8 – butelie de heliu gazos; 9 – recuperator de heliu; 10 – propulsor de tip
elice cu pas fix EPF; 11 – tablou electric de distribuţie TED; 12 – post local
de comandă Diesel-generatoare; 13 – post de comandă motor electric de
propulsie; 14 – tanc de stocare heliu lichid; 15 – consolă de control; 16 –
linie de arbori.
În figura 5.11, au fost folosite notaţiile:
He – heliu;
CE – curent electric;
G – heliu în stare gazoasă;
L – heliu în stare lichidă.
Propulsia navei este asigurată de motorul electric 1 care prin
intermediul liniei de arbori 16 va antrena elicea cu pas fix 10. Energia
electrică necesară propulsiei şi consumatorilor energetici de la bordul navei
este asigurată de grupul Diesel-generator 2 şi 3 prin tabloul electric de
distribuţie 11..
Motorul electric este răcit cu heliu lichid, furnizat de compresorul de
heliu. Necesarul de heliu lichid este asigurat de electrocompresorul 4 trecut
apoi prin refrigeratorul 6.
După răcirea motorului electric, heliul lichid trece în stare gazoasă si
este preluat şi transmis la electrocompresor. Cantitatea de heliu lichid se
completează din tancul de heliu 14. În cazul în care după compresorul 7 se
mai semnalează prezenţa heliului, acesta este preluat de către recuperatorul
de heliu gazos 9 şi stocat în buteliile de heliu 8.
Punerea în funcţiune a electrocompresorului de heliu este comandată
de către consola de control 15 (pe baza informaţiilor furnizate de către postul
de comandă 13 al motorului electric 1. Funcţionarea Diesel – generatorului
este supravegheata de la postul local de comandă 12.
Prin răcirea statorului motorului electric, rezistivitatea materialului
înfăşurării scade foarte mult, la temperatura critică ea tinde către zero:
l
R (5.1)
A
unde
86
R este rezistenţa electrică;
l – lungimea conductorului electric;
A – secţiunea conductorului electric.
Din relaţia (5.1) rezultă că, în acest caz, scade foarte mult şi
rezistenţa electrică R şi implicit, va creşte intensitatea curentului electric care
străbate înfăşurarea statorului, după cum rezultă din relaţia 5.2:
U
I (5.2)
R
unde
U este tensiunea aplicată la bornele motorului electric;
I – intensitatea curentului electric.
Creşterea intensităţii curentului electric va conduce la creşterea
inducţiei magnetice şi implicit a tensiunii electromotoare induse în
înfăşurarea rotorică.
De asemenea, prin răcirea statorului, pierderile prin efect Joule scad
foarte mult ceea ce face ca randamentul motorului electric să crească mult.
5.4. Calculul puterii grupului Diesel - generator.
Se consideră schema de calcul din figura 5.10 pentru calculul puterii

grupului Diesel-generator. Elementele componente sunt urmatoarele: 1-
motor Diesel; 2- generator de curent electric; 3- motor electric; 4- tablou
electric de distribuţie; 5- linia de arbori; 6- propulsor; 7- cabluri de
conexiune.
Fig. 5.10. Schema de calcul a puterii motorului Diesel.
Puterea motorului electric de propulsie va fi:
87
Fig. 5.11. Schema instalaţiei de propulsie cu transmisie electrică care

funcţionează în regim de supraconductibilitate.
88
Pel P RT v
PME   rem  , [kW] (5.1)
 la  la  pr la  p c
Notaţiile şi semnificaţiile mărimilor utilizate sunt aceleaşi ca şi în
paragrafele anterioare.
Se calculează puterea grupului Diesel-generator;
k  PME
Pm  , [kW] (5.2)
GE
unde
k = 1.03…1.05 este un coeficient care ţine cont de pierderile de
energie electrică prin reţea;
GE reprezintă randamentul generatorului de curent electric.
Puterea motorului Diesel primar din cadrul grupului Diesel-
generator, cu care acesta se va alege din catalog va fi:
PMD  (1,10...1,15)  Pm , [kW] (5.3)
89
TRANSMISIE HIDRAULICĂ
6.1. Principalele scheme de instalaţii de propulsie cu transmisie

hidraulică
Schema instalaţiei de propulsie din figura 6.1 se aplică pe nave cu

puterea instalată de până la 1500…2500 kW. Motorul Diesel primar 1 este
cuplat cu pompa hidraulică 2, care va transmite fluidul hidraulic prin
conductele 3 şi 4. Energia hidraulică a fluidului va fi folosită pentru
acţionarea motorului hidraulic 5.
Această dublă conversie energetică (putere mecanică → putere
hidraulică → putere mecanică), va face ca randamentul acestei instalaţii de
propulsie să scadă (pierderile hidraulice sunt de aproxmativ 8-10%).
Motorul hidraulic va fi, în această situaţie, motorul de propulsie,
acţionând prin intermediul liniei de arbori 7 asupra propulsorului 9, de tip
elice cu pas fix EPF.
În cadrul schemei prezentate, 6 este lagărul de împingere iar 8 tubul
etambou al navei.
Schema instalaţiei de propulsie din figura 6.2 se aplică pe nave cu
puterea instalată de până la 200 kW. La această schemă, motorul hidraulic 7
este amplasat în camera cârmei 6 care susţine elicea 8. Motorul hidraulic 7
primeşte uleiul hidraulic prin intermediul conductelor 3 şi 4, ce trec printr-
un canal practicat în axul 5 al cârmei, de la pompa hidraulică 2, acţionată de
motorul Diesel primar 1.
Cu o astfel de construcţie, se simplifică forma constructivă a zonei
pupa a navei, prin lipsa tubului etambou al navei şi a arborelui portelice din
acesta.
Avantajele instalaţiei de propulsie cu transmisie hidraulică, faţă de
instalaţia de propulsie cu transmisie electrică, constau
- în simplitatea instalaţiei;
- costul mic al acesteia;
- variaţia mică a randamentului efectiv al instalaţiei de propulsie la
regimuri parţiale, faţă de randamentul instalaţiei la regimul nominal.
Aceste tipuri de instalaţii de propulsie se utilizează la nave ce trebuie
să prezinte manevrabilitate mare în exploatare (remorchere de port şi radă,
nave de pescuit mici, bacuri, şalupe, etc) şi pentru instalaţii cu cârme active
şi propulsoare cu aripioare.
6.2. Calculul puterii motorului Diesel
Se consideră schema de calcul din figura 6.3 pentru calculul puterii

grupului Diesel-generator. Elementele componente sunt următoarele: 1-
motor Diesel; 2- pompa hidraulică; 3- motor hidraulic; 4- conducte prin care
circulă fluidul hidraulic; 5- linia de arbori; 6- propulsor.
90
Fig. 6.1. Schema instalaţiei de propulsie cu transmisie hidraulică cu motorul

Diesel, pompa şi motorul hidraulic amplasate în acelaşi compartiment de maşini.
91
Fig. 6.2. Schema instalaţiei de propulsie cu transmisie hidraulică având

motorul hidraulic de propulsie amplasat în pana cârmei.
92
Fig.6.3. Schema de calcul a puterii motorului Diesel.
Puterea motorului hidrauluic va fi:
Pel P RT v
PMH   rem  , [kW] (6.1)
la  la  pr la  p c
Notaţiile şi semnificaţiile mărimilor utilizate sunt aceleaşi ca şi în
paragrafele anterioare.
Se calculează puterea grupului motor Diesel la flanşa de cuplare cu
pompa hidraulică:
k  PMH
Pm  , [kW] (6.2)
 PH
unde
k = 1.03…1.05 este un coeficient care ţine cont de pierderile de
energie hidraulică prin reţeaua de tubulatură;
 MH reprezintă randamentul pompei hidraulice.
Puterea motorului Diesel, cu care acesta se va alege din catalog va fi:
PMD  (1,10...1,15)  Pm , [kW] (6.3)
93
ENERGIE NUCLEARĂ
7.1. Scheme de instalatii de propulsie navale cu energie nucleară
Instalaţiile de propulsie ce utilizează energia nucleară se întălnesc în

două variante:
- instalaţia de propulsie cu transmisie electrică (fig.7.1);
- instalaţia de propulsie cu transmisie indirectă prin reductor mecanic
cu roţi dinţate (7.2).
Elementele componente ale schemei din figura 7.1 sunt:
1. reactor termonuclear;
2. miezul (plasma) reactorului;
3. mantaua de răcire;
4. tija;
5. bobina pentru alimentarea câmpului magnetic;
6. injector;
7. regulator de presiune;
8. schimbător de căldură primar;
9. pompa de circulaţie;
10. schimbător de căldură secundar (generator de abur);
11. turbină de abur principală;
12. turbină de abur auxiliară;
13. generator de curent electric principal;
14. generator de curent electric auxiliar;
15. tablou electric de distribuţie principal;
16. tablou electric de distribuţie auxiliar ;
17. motor electric de propulsie ;
18. elice cu pas reglabil ;
19. condensator de abur ;
20. pompa de alimentare cu apă a generatorului de abur ;
21. preîncălzitorul apei de alimentare a generatorului de abur;
22. înveliş de protecţie împotriva radiaţiilor;
23. reductor de turaţie.
Această instalaţie poate fi împărţită în două părţi principale:
- partea nucleară;
- partea clasică.
În partea nucleară, pe baza combustibiliului nuclear, are loc
încălzirea puternică a fluidului de răcire a reactorului nuclear care este
transportat cu pompa 9 şi folosit ca agent termic de încălzire a
schimbătorului de căldură primar 8.
În partea clasică, apa de răcire a schimbătorului de căldură primar 8
este vehiculată de pompa 9 prin schimbătorul de căldură secundar 10
(generatorul de abur), în vederea producerii de abur. Apoi, are loc dubla
transformare energetică:
94
Fig. 7.1. Instalaţia de propulsie cu energie nucleară şi transmisie de putere electrică.
95
Fig. 7.2. Instalaţia de propulsie cu energie nucleară şi transmisie de putere

indirectă prin reductor cu roţi dinţate.
96
Fig. 7.3. Schema generală a unui reactor

termonuclear energetic.
- energie termică → energie mecanică, care are loc în turbinele cu

abur11 şi 12;
- energie mecanică → energie electrică, care are loc în generatoarele
de curent electric 13 şi 14.
La instalaţiile de propulsie nucleare cu transmisie electrică, figura
7.1, mai apare încă o transformare energetică şi anume energie electrică →
energie mecanică, care are loc în motoarele electrice de propulsie.
Energia electrică produsă de generatoarele 13 şi 14 este transmisă
către tablourile electrice de distribuţie 15 şi 16, de unde sunt alimentate
97
motoarele electrice de propulsie 17 şi toţi ceilalţi consumatori energetici de
la bordul navei.
După destinderea în turbine, aburul uzat este trecut prin
condensatoarele de abur 19, iar de aici, condensatul este preluat de către
pompa 20 şi transmisă prin preincălzitorul 21 şi generatorul de abur 10.
La instalaţiile de propulsie nucleare cu transmisie indirectă cu
reductor cu roţi dinţate, figura 7.2, turbina cu abur 11 va antrena propulsorul
18 prin intermediul unui reductor de turaţie 23.
Transformările succesive de energie care au loc la instalaţiile de
propulsie nucleare fac ca randamentul final al transformării energiei atomice
în energie mecanică de propulsie să scadă.
Instalaţiile de propulsie nucleare tind să se aplice în prezent pe scară
largă, energia atomică fiind considerată energie “verde” sau “curată”. Astfel
de scheme se utilizează pe urmatoarele tipuri de nave:
- spărgătoare de gheaţă arctice;
- submarine militare;
- portavioane.
7.2. Generarea energiei termice în reactoarele termonucleare.
Un reactor termonuclear energetic este bazat pe un model de

integrare a unei instalaţii de fuziune nucleară. În figura 7.3 este prezentată o
instalaţie de fuziune prevăzută cu un laser, având injectorul 6 în
corespondenţă cu dispozitivul de alimentare periodică cu microsfere a
miezului reactorului 2.
Amestecul de deuteriu şi tritiu se realizează sub forma unor
microsfere solide, care sunt lăsate să pătrundă periodic în fasciculul laser
focalizat în mijlocul unei camere de reacţie. Aici, are loc implozia
microsferelor, ceea ce corespunde unei creştei de presiune şi de densitate,
care amorsează reacţia termonucleară.
Avem de-a face cu o serie de microexplozii care duc la unde de şoc
şi de temperatură deosebit de ridicate. Păstrarea în stare de lucru, pentru o
perioadă lungă a camerei de reacţie, implică probleme tehnologice şi
materiale cu caracteristici deosebite.
Câmpul magnetic realizat de către bobină 5, are rolul de a izola
termic plasma termonucleară, protejând pereţii, care în contact cu aceasta s-
ar putea topi (la baza procesului de confinare magnetică stă forţa Lorentz: F
= jxB, unde B este inducţia magnetică iar j este densitatea de curent de
plasmă.
Se pot concepe trei cicluri combustibile:
1) Ciclul D – T – Li:
În acest ciclu, deuteriul D şi litiul Li sunt combustibilii primari.
Tritiul T este produs prin reacţia:
3 Li  n  1T  2 He  n  2.5MeV
7 3 4
(7.1)
În acest ciclu, aproximativ 80% din energia de fuziune apare ca
energie a neutronilor:
98
D  T 4 He(3.5MeV)  n (14.1MeV) (7.2)
Acest ciclu este cel mai convenabil în cadrul reactoarelor
termonucleare energetice.
2) Ciclul D – D – T:
În acest ciclu, deuteriul D este combustibilul primar. Tritiul
generat prin reacţiile D – D este reciclat în plasmă şi deci, în
acest caz, nu este necesară regenerarea acestuia.
1 D  1 D 1T  p  4.0MeV
2 2 3
(7.3)
În cadrul acestui ciclu sunt prezente şi reacţiile:
1 D  1 D 2 He  n  3.2MeV
2 2 3
(7.4)
2
1 D  21D42 He  n  17.6MeV (7.5)
Energia de fuziune este o însumare a contribuţiilor celor trei
reacţii de fuziune. Doar 35% din energie este transportată de
neutroni, fapt ce micşorează iradierea cu neutroni a peretelui
(mantalei) camerei de reacţie. Acest ciclu se mai numeşte şi
ciclul D – D catalizat.
3) Ciclul D –D - 3 He :
În acest ciclu deuteriul D este combustibilul primar, ca şi în
ciclul al doilea. 3 He , generat prin reacţia
1 D  1 D 2 He  n  3.2MeV
2 2 3
(7.6)
este reciclat, pe când tritiul generat este colectat şi, după
dezintegrarea în 3 He este utilizat în reactor.
Atât deuteriul cât şi tritiul fiind gazoşi la temperaturile de lucru,
introducerea lor în plasmă ridică probleme deosebite. Deuteriul se obţine din
apa grea. Schema de obţinere a tritiului este prezentată în figura 7.4.
7.3. Alimentarea cu combustibil
Alimentarea cu combustibil a reactoarelor termonucleare energetice,

în vederea menţinerii puterii generate la un nivel dorit, se face prin mai
multe procedee:
- Introducerea combustibilului sub formă de facscicule de atomi
neutri, injectaţi în centrul plasmei. Pentru penetrarea plasmei
termonucleare este însă necesară (pentru atomii neutri) o energie de
1 MeV şi deci curenţii echivalenţi ar avea valori considerabile. Ca
urmare, în momentul de faţă nu se întrevăd soluţii fizice şi tehnice
pentru realizarea acestui procedeu;
- Utilizarea unei mantale gazoase din deuteriu şi tritiu la presiune mai
mare şi în exteriorul plasmei; ca urmare a diferenţei de concentraţie,
deuteriul şi tritiul migrează prin difuzie spre centru, iar heliul înspre
exterior. Metoda ridică probleme deosebite de stabilitate a plasmei.
99
7.4. Materiale structurale.
În categoria acestora se includ materialele utilizate la construcţia

camerei de reacţie, a izolaţiei termice, a materialelor de rezistenţă precum şi
la protecţia faţă de coroziune sau eroziune a unor materiale din manta sau
circuitul de răcire.
Cele mai dificile condiţii de lucru le au materialele utilizate la
construcţia camerei de reacţie sau de ardere. Materialul peretelui camerei de
reacţie trebuie să-şi păstreze proprietăţile mecanice şi integritatea, cu toate că
este supus la solicitări complexe:
- temperatura foarte ridicată;
- nivel de iradiere extrem de ridicat, cu o mare diversitate de radiaţii:
neutroni, protoni, deuteroni, tritoni, ioni de heliu, ioni de litiu, ioni ai
materialelor solide grele (impurităţi), radiaţii X;
- acţiune corodantă, datorită materialelor solide, lichide sau gazoase
cu care vine în contact.
Ca urmare, materialul poate:
- să-şi schimbe structura cristalină;
- să-şi schimbe structura chimică;
- să se fragilizeze;
- sau să devină poros;
- să se corodeze;
- să se erodeze;
- să se umfle;
- să se exfolieze;
- să devină radioactiv.
Din aceste motive, alegerea materialului camerei de reacţie constituie
o problemă foarte dificilă, nerezolvată complet în momentul de faţă,
problema făcând parte din tehnologia de vârf a materialelor.
În lipsa unor date experimentale, se poate admite la proiectare o
sarcină de lucru la jumătate din valoarea sarcinii necesare pentru a produce o
deformare plastică de 0.2% în decurs de 100000 ore.
Deoarece temperaturile în materialele structurale depăşesc valoarea
de 550oC şi pot atinge pentru camera de reacţie 1800 – 2000oC, se utilizează
următoarele materiale termoizolante:
- aliaje ale metalelor refractare (V, Nb, Mo);
- aliaje pe bază de fier;
- materiale pe bază de aluminiu;
- aliaje pe bază de nichel;
- materiale pe bază de carbon;
- alte materiale.
7.5. Agenţi de răcire
Energia termică, generată în elementele combustibile ca urmare a

reacţiilor nucleare, este evacuată din zona activă a reactorului cu ajutorul
100
unor fluide, denumite agenţi de răcire. Căldura de pe suprafaţa tecilor
elementelor combustibile este transferată fluidelor de răcire, care o
transportă spre schimbătoarele de căldură (generatoarele de abur).
După forma în care fluidul de răcire înmagazinează energia termică
la trecerea prin reactor, distingem :
- agenţi de răcire care îşi păstrează starea fizică, înmagazinând căldura
prin creşterea energiei interne fără schimbare de fază ;
- agenţi de răcire care îşi modifică starea fizică, înmagazinând căldura sub
forma de căldură de vaporizare ;
- agenţi de răcire care îşi modifică starea fizică, înmagazinând căldura sub
formă de căldură de reacţie;
Agenţii de răcire din primele două grupuri sunt în mod curent
folosite la reactoarele termonucleare energetice.Ultimul tip, exemplificat de
N2O4 în stare gazoasă care, la trecerea prin reactor se disociază în N2O2 şi
NO+O2, este în prezent studiat pentru o variantă de reactor rapid avansat cu
un singur circuit de răcire.
Pentru a exemplifica modul de lucru al circuitelor de răcire, în
continuare se vor prezenta schemele de funcţionare ale acestora, folosite la
un reactor cu apă grea şi respectiv, un reactor cu apă uşoară sub presiune.
În figura 7.5 este prezentată instalaţia de răcire a unui reactor cu apă
grea. Această instalaţie este formată din două bucle 1 şi 2, fiecare buclă
asigurând răcirea a jumătate din ansamblul tuburilor de presiune în care sunt
introduse fascicule de elemente combustibile.
Agentul de răcire (apa grea sub presiune) din bucla 1 străbate zona
activă, în sensul indicat de săgeată (a) prin primul grup de tuburi sub
presiune 3 şi apoi, prin tuburile de legătură 4 ajunge la colectorul 5 şi
generatorul de abur 6.
Apa grea este apoi aspirată prin pompa 7 şi împinsă în colectorul 8
de unde, prin tuburile de legătură 9, străbate zona activă în sensul săgeţii (b)
prin al doilea grup de tuburi sub presiune 10 ale buclei 1. Astfel, apa grea
ajunge prin tuburile de legătură 11 în colectorul 12 şi generatorul de abur 13.
De aici este aspirată de pompa 14, care o introduce în colectorul 15 ; apa
grea reintrând prin tuburile de legătură 16 în primul grup de tuburi de
presiune.
Funcţionarea buclei 2 este identică cu cea a buclei 1 descrisă mai
sus. Temperatura agentului primar (apa grea) la intrarea în tuburile de
presiune este de 540 K, iar presiunea de 11 MPa. La ieşire, temperatura apei
grele este de 585 K iar presiunea de 10 MPa.
Generatoarele de abur produc abur la presiunea de 4.5 MPa şi
temperatura de 530 K.
În schema din figura 7.6, apa din circuitul primar intră în vasul de
presiune al reactorului 1 prin şase conducte şi răceşte zona activă, prin
circulaţie de jos în sus. Apa se încălzeşte, de la o temperatură de intrare de
541 K la o temperatură de ieşire de 574 K. Presiunea apei se menţine
constantă, la o valoare de aproximativ 12.5 MPa, cu ajutorul presurizatorului
3. Apa intră apoi în generatorul de abur 4 (în număr de şase), de unde iese la
101
o temperatură de 541 K, fiind reintrodusă în circuit cu ajutorul pompelor 5 în
vasul de presiune.
În generatoarele de abur se obţine abur cu o temperatură de 532 K şi
presiunea de 4-5 MPa, care se va destinde în două turbine 6 ce antrenează
două generatoare de curent electric 7.
După destinderea în turbine, aburul trece prin condensatoarele de abur 8.
Condensatul este încălzit în preîncălzitoarele 9 şi, cu ajutorul pompei de
alimentare 10, este reintrodus în circuitul de alimentare al rectorului
termonuclear energetic.
Utilizarea agenţilor de răcire primari care îşi modifică starea fizică
sau chimică este avută în vedere, în mod special, la instalaţiile de răcire cu
un singur circuit. În acest caz, agentul de răcire este trecut direct la turbină.
Ţinând cont de rolul important ce le revine cât şi de condiţiile
deosebite de lucru la care sunt supuse (variaţii mari de temperatură, în
funcţie de zona de navigaţie, vibraţii transmise de la celelalte maşini şi
agregate de pe navă, mediul marin coroziv în care funcţionează,…),
materialele din care se execută componentele instalaţiilor de răcire trebuie să
îndeplinească anumite cerinţe speciale.
102
Fig. 7.4. Sistemul de recuperare a tritiului.

(S.C. – schimbător de căldură)
103
Fig. 7.5. Schema sistemului de răcire pentru un reactor termonuclear energetic cu apă grea.
104
Fig. 7.6. Schema sistemului de răcire pentru un reactor

termonuclear energetic cu apă uşoară.
105
Cap.8. PROPULSIA NAVELOR DE TRANSPORT
GAZE LICHEFIATE
8.1. Tipuri de instalaţii de propulsie si evoluţia lor
Gazul natural este văzut de companiile energetice drept un

combustibil ce are o ardere curată, cu emisii foarte mici de noxe. Se
găseste încă în cantităţi mari si, în mod curent, oferă calea cea mai
economică de producere a hidrogenului, în cazul utilizării celulelor de
combustie pentru propulsia navelor. În opinia tuturor specialistilor, gazul
natural reprezintă o sursă importantă de putere în viitor, fiind un gaz bogat în
hidrogen şi în consecinţă, companiile energetice, vor să schimbe tehnologia
de producere a energiei.
Nu există nici un dubiu că motoarele Diesel sunt mai eficiente decât
turbinele cu abur sau gaze (dacă randamentul unui motor Diesel poate să
ajungă până la 54%, randamentul celei mai performante turbine navale
ajunge la 46%).
În mod natural, în momentul de faţă există o rezistenţă din partea
armatorilor de a trece la o nouă soluţie, care reprezintă în mod indubitabil o
soluţie de succes, mai ales în ceea ce priveşte viitoarele reglementări
internaţionale privind emisiile de gaze arse evacuate în mediul atmosferic.
Din acest considerent, s-a ajuns la concluzia că, în transportul naval,
propulsia cu abur este cea mai eficientă modalitate de deplasare a navelor.
Astfel, propulsia navelor de transport gaze lichefiate, în momentul
de faţă, se face cu:
- motoare Diesel, care au alimentarea cu combustibil lichid (păcură
sau motorină);
- motoare Diesel, care au alimentarea cu combustibil gazos şi
combustibil lichid (gazul natural şi motorină);
- turbine cu abur;
- turbine cu gaze;
- instalaţii de propulsie combinate între motoare Diesel şi turbine.
În februarie 2003, compania energetică franceză Gaz de France
începe construcţia primei nave de transport gaze lichefiate LNG (Liquefied
Natural Gas) cu propulsie cu motoare Diesel având alimentare dublă cu
combustibil, cu gaz natural şi cu combustibil lichid (motorină), energia
electrică produsă fiind utilizată pentru propulsia navei şi pentru alimentarea
sistemelor energetice ale navei. Aceste instalaţii de propulsie ale navelor
LNG, comparativ cu instalaţiile tradiţionale cu turbine cu abur prezintă:
- eficienţă sporită privind energia utilizată;
- o creştere a preciziei de stabilire a necesarului de putere;
- asigură un grad sporit privind protejarea factorilor de mediu, în
sensul reducerii substanţiale a noxelor deversate în mediu.
Astfel, aceste instalaţii de propulsie ale navelor de transport gaze
lichefiate au aceeaşi redundanţă ca şi instalaţiile de propulsie cu turbine cu
abur.
106
În acest caz, sistemul de propulsie este similar cu cel întălnit pe
navele de croazieră construite în şantierele navale franceze, principala
diferenţă fiind legată de modul de funcţionare a motoarelor cu combustibil
gazos şi de la faptul că aceste motoare vor fi cuplate cu un reductor de
turaţie, deoarece la navele de transport LNG turaţia elicei va fi mai mică
decât la navele de transport pasageri.
Conceptul de propulsie Diesel-electrică având motoarele electrice de
propulsie cuplate la reductor este similar, în principiu, cu unul utilizat pe
tancul de transport produse chimice STOLT-NIELSEN, construit în anul
2002 la şantierul naval din Le Havre.
În acelaşi timp, compania STATOIL şi partenerii săi de exploatare a
câmpului petrolier SNOHVIT din Marea Barents, specifică faptul că
turbinele cu abur reprezintă o opţiune de bază pentru propulsia navelor LNG
pentru transportul gazelor naturale la instalaţiile de procesare şi lichefiere
din Hammerfest din Norvegia. În acest scop, au fost oferite soluţii pentru
propulsia acestor tipuri de nave, care includ:
- o pereche de motoare Diesel în doi timpi, cu două linii de arbori şi
instalaţie de relichefiere a gazelor ;
- propulsie Diesel-electrică cu o singură linie de arbori şi instalaţie de
relichefiere a gazelor naturale;
- propulsie Diesel-electrică cu două linii de arbori şi instalaţie de
relichefiere ;
- propulsie Diesel-electrică cu două propulsoare azimutale şi instalaţie de
relichefiere ;
- propulsie cu turbină cu abur.
În cele din urmă, compania STATOIL şi partenerii săi au optat pentru
construcţia unei nave având propulsia cu turbină cu abur, construită la
şantierele navale Mitsubishi Heavy Industries, Kawasaki Heavy Industries şi
Mitsui Engineering & Shipbuilding Company din Japonia.
În construcţia a patru nave LNG având propulsia cu turbine cu abur
a fost implicată şi compania Dorchester Maritime (pentru clientul său
Naviera Tapias) la şantierul naval din Izar, Spania..
Compania Samsung Heavy Industries este primul şantier naval din
Asia care a deschis piaţa de nave LNG, proiectate cu instalaţii de propulsie
alternative cu turbine cu abur. Costructorul de nave a realizat nava LNG cu o
capacitate de 147.000 m3, având propulsie Diesel-electrică, în efortul lor de a
creşte cota lor de piaţă.
8.2. Instalaţia de propulsie Diesel-electrică
În figura 8.1 este prezentată schema unei instalaţii de propulsie cu

transmisie electrică utilizată pe o navă de transport gaze lichefiate,
comandată de Gaz de France. Această instalaţie de propulsie este prevăzută
cu patru motoare semirapide Diesel Wärtsilä 6DF50, cu puterea MCR de
rot
57000 kW fiecare, la turaţia de 514 , alimentate cu combustibil dual,
min
107
gaz natural şi combustibil lichid (motorină), cuplate cu generatoare de curent
rot
electric şi două motoare electrice de propulsie cu o turaţie de 1200
min
care antrenează o singură linie de arbori.
Elementele componente ale acestei scheme sunt urmatoarele : 1-
motor Diesel semirapid ; 2- generator de curent electric, 3- transformator ; 4-
convertizor static de frecvenţă ; 5- motor electric de propulsie ; 6- reductor
de turaţie cu roţi dinţate ; 7- linie de arbori ; 8- propulsor.
Principala idee este că instalaţia de propulsie va funcţiona cu 1%
combustibil Diesel (motorină) şi va fi comutată pe acest tip de combustibil
numai în situaţiile în care sunt probleme în alimentarea cu gaz natural. În
principal, motorina va fi folosită numai la pornirea motoarelor Diesel.
În primele câteva luni de exploatare a acestei nave pe Mediterana,
operatorul a utilizat un procent mare de combustibil Diesel. Ulterior,
operatorul, fiind convins de precizia arderii amestecului de aer şi gaz,
consumul a fost în proporţie de 99% gaz şi 1% combstibil Diesel.
Dezvoltarea de catre firmele constructoare a calităţii motoarelor
Diesel care utilizează combustibil dual, a reprezentat cheia succesului în
acest proiect de navă. Aceasta, deoarece în timpul funcţionării motorului pe
gaz va apărea o batere dacă presiunea maximă din cilindru va depăşi un
anumit nivel. Dacă presiunea din cilindru se micşorează sub un anumit nivel
minim, combustibilul injectat în motor nu se va mai aprinde. De aceea, o
funcţionare corectă a acestor motoare se realizează prin menţinerea presiunii
din cilindru într-un anumit interval, proces realizat cu ajutorul unui sistem
electronic de control.
Anumiţi parametrii cum ar fi sarcina, turaţia, performanţele
procesului de ardere şi temperatura gazelor arse evacuate din cilindru sunt
monitorizaţi, prin senzori dispuşi în diferite locaţii pe motor, şi le folosesc ca
mărimi de intrare în sistemul electronic de control al motorului. Sistemul de
control procesează şi compară aceste mărimi de intrare cu parametrii de
control furnizaţi de procesele de ardere. Astfel, presiunea gazului de
alimentare, timpul şi sincronizarea injecţiei, şi raportul aer/combustibil sunt
ajustate imediat pentru a se realiza o concordanţă cu sarcina motorului.
Una din măsurile de evitare a loviturilor care apar în timpul
procesului de ardere a gazului la motoarele firmei Wärtsilä a fost şi aceea a
creşterii diametrului cilindrului. Astfel, diametrul a fost mărit de la 460 mm
la 500 mm, pe considerente de menţinere a presiunii medii efective şi,
kW
bineinţeles, a puterii motorului, de 950 .
cilindru
Creşterea diametrului cilindrului s-a făcut pe seama menţinerii
grosimii cămăşii de cilindru şi a avut drept consecinţă, creşterea
dimensiunilor de gabarit ale blocului motor, rezultând în final noi dimensiuni
pentru cămaşa de cilindru, chiulasa, pistoane, arbore cu came, orificii de
evacuare a gazelor arse, modificări ale sistemului de alimentare cu
combustibil şi ale sistemului de control şi automatizare.
108
În consecinţă, sistemul de control asigura funcţionarea motorului fără
lovituri şi rateuri de aprindere a gazului, conform reglementărilor registrelor
de clasificaţie (Bureau Veritas, Nr. 481, Sec. 1, 3.6) pentru motoare navale
cu combustibil mixt (gaz natural şi combustibil Diesel).
La fiecare semnal de intrare, sistemul de monitorizare mai întâi dă o
alarmă, iar dacă acest semnal continuă să se deterioreze, are loc o reducere a
sarcinii sau transferul automat pe funcţionarea motorului de pe gaz pe
motorină.
Motoarele Diesel lente cu combustibil dual gaz-motorina nu sunt
viabile pentru ca necesita o creştere a presiunii de injecţie a gazului la
aproximativ 300 bar pentru a obţine combustia în cilindrii motorului. De
aceea, la instalaţiile de propulsie a navelor de transport gaze lichefiate, la
care se utilizează drept combustibil gazul natural, se preferă motoarele
Diesel semirapide la care gazul poate fi amestecat cu aerul la o presiune de
sub 5 bar.
8.3. Instalaţia de propulsie cu turbine cu gaze
Navele mari de transport LNG necesită puteri instalate mari, care se

obţin de regulă prin utilizarea în propulsia navală a turbinelor cu gaze.
Aceste nave vor avea o instalaţie de propulsie cu transmisie electrică sau
mecanică, cu reductor cu roţi dinţate. În cazul utilizării transmisiei mecanice,
turbina cu gaze va fi instalată în compartimentul de maşini şi cuplată cu o
elice cu pas reglabil, pentru obţinerea regimurilor de marş înapoi a navei.
Compania Rolls-Royce a propus, în acest sens, soluţia utilizării unei
turbine cu gaze MT 30 cuplată la un reductor de turaţie cu roţi dinţate şi
propulsor de tip elice cu pas reglabil EPR, ca parte a unui sistem mecanic de
transmisie a puterii care, de asemenea, va avea în componenţă 3-4 grupuri
Diesel-generatoare şi un motor electric.
Această instalaţie energetică este prezentată în figura 8.2.
Elementele componente ale acestei scheme sunt : 1- motor Diesel
semirapid ; 2- generator de curent electric ; 3- turbina cu abur; 4- turbina cu
gaze ; 5- camera de ardere ; 6- arbore de legătura între turbina cu gaze şi
reductorul cu roţi dinţate ; 7- condensator de abur ; 8- pompa de extracţie
condensat ; 9- tablou electric de distribuţie ; 10- transformator ; 11-
convertizor static de frecvenţă ; 12- cuplaj elastic ; 13- caldarină ; 14- motor
electric ; 15- reductor cu roţi dinţate ; 16- linia de arbori ; 17- propulsor.
Turbina cu gaze furnizează puterea de propulsie către propulsor.
Grupurile Diesel-generatoare furnizează putere la consumatorii energetici de
la bordul navei şi pentru propulsia navei în cazul defectării turbinei cu gaze.
Utilizarea energiei termice reziduale în cadrul acestor
instalaţii de propulsie este posibilă.
Soluţia aleasă asigură navei o viteză de deplasare de 20 Nd, iar
numai cu puterea furnizată de Diesel-generatoare se asigura o viteza de 12-
13 Nd.
109
Prin reamenajarea compartimentului de maşini se asigura o creştere
a capacităţii de transport a navei cu 17%.
Redundanţa instalaţiei de propulsie a navei poate fi asigurată prin
utilizarea:
- a două turbine cu gaze;
- unei singure turbine cu gaze şi cu motoare Diesel;
- prin folosirea energiei termice reziduale într-un ciclu combinat cu
turbina cu abur şi generator de curent electric.
Ultima soluţie privind configuraţia instalaţiei de propulsie, asigură
un cost de operare scăzut şi o navigaţie cu emisii reduse de noxe.
110
Fig.8.1. Schema instalaţiei de propulsie cu transmisie electrică de la

navele de transport gaze lichefiate LNG.
111
Fig. 8.2. Schema instalaţiei de propulsie de la navele de transport gaze lichefiate LNG cu
propulsie cu turbine cu gaze şi Diesel – electrică.
112
Cap.9. INSTALAŢII DE PROPULSIE
COMBINATE
9.1. Instalaţia de propulsie cu transmisie electrică combinată cu

instalaţia de propulsie cu turbine cu gaze
Instalaţiile de propulsie combinate se aplică pe nave care necesită

viteze mari de deplasare, cum ar fi navele militare, navele de transport
pasageri, navele tip ferry-boat,…
Instalaţia de propulsie combinată Diesel electrică şi turbine cu gaze,
este utilizată de obicei pe nave militare, deoarece dezvoltă viteze mari (una
din cerinţele importante de proiectare ale acestor tipuri de nave) iar nivelul
acustic generat este foarte redus. La navele militare, realizarea unui nivel
acustic redus, este necesar pentru a nu putea fi detectate de catre navele
dotate cu senzori antidetecţie tip sonar.
În figura 9.1, este prezentată schema unei instalaţii de propulsie
combinate Diesel-electrică şi turbine cu gaze. Elementele componente ale
instalaţiei sunt urmatoarele: 1 – instalaţia de generare a gazelor; 2 – turbine
cu gaze; 3 – reductor cu roţi dinţate; 4 – motor electric; 5 – cuplaj; 6 –
lagărul intermediar de sprijin; 7 – arborele intermediar; 8 – cuplaj; 9 –
lagărul prova al tubului etambou; 10 – arbore portelice; 11 - lagărul pupa al
tubului etambou; 12 – elice cu pas fix; 13 – motor Diesel; 14 - generator de
curent electric; 15 – tablou electric de distribuţie; 16 – arbore de legătură
dintre turbina cu gaze şi reductor; 17 – cabluri electrice de conexiune.
Realizarea de viteze mari ale navei se realizează prin punerea în
funcţiune a turbinelor cu gaze combinat cu propulsia Diesel electrică. La
viteze reduse, navigaţia se face numai cu propulsia Diesel electrică,
acţionând direct propulsoarele , eliminându-se astfel reductorul de turaţie,
pentru a se obţine deplasarea navei cu zgomot redus. Motoarele Diesel,
împreună cu generatoarele de curent electric sunt montate pe elemente
elastice pentru a nu transmite vibraţii la corpul navei iar pentru reducerea
zgomotelor, au fost izolate fonic. De altfel, pentru monitorizarea vibraţiilor
la bordul navei sunt utilizate echipamente speciale.
Energia electrică pentru acţionarea motoarelor electrice şi pentru
alimentarea consumatorilor energetici de la bordul navei este furnizată de
grupurile Diesel generatoare.
În cazul în care navigaţia se realizează numai de către turbinele cu
gaze, motoarele electrice vor lucra în regim de generatoare de curent electric,
iar energia electrică va fi înmagazinată în bateriile de acumulatori.
Instalaţia de propulsie prezentată în figura 9.1 este aplicată pe o
fregată britanică – antisubmarine. Turbinele cu gaze au fost furnizate de
firma Rolls-Royce şi sunt tip SMIA, fiecare dezvoltând 12.75 MW, şi
antrenează două propulsoare tip elice cu pas fix, prin intermediul unui
reductor cu roţi dinţate.
113
Viteza maximă a fregatei, sub acţiunea celor două turbine cu gaze în
combinaţie cu cele două motoare electrice este de 27 Nd. Autonomia la
navigaţia numai cu motoarele electrice este de aproximativ 11200 Mm.
Motoarele electrice sunt
114
Fig. 9.1. Schema instalaţiei de propulsie Diesel – electrică combinată cu propulsia cu turbine cu gaze.
115
Fig. 9.2. Schema instalaţiei de propulsie cu transmisie directă combinată

cu transmisia electrică
116
folosite şi pentru regimurile de marş înapoi, eliminându-se necesitatea unui
dispozitiv de inversare a sensului de rotaţie.
9.2. Instalaţia de propulsie cu transmisie directă cu motor Diesel

semirapid combinată cu propulsia Diesel electrică
Instalaţia de propulsie cu transmisia directă cu motor Diesel

combinată cu transmisia electrică (sau cum se mai numeşte şi instalaţia de
propulsie Diesel electrică) este prezentată în figura 9.2. Aceasta se compune
din urmatoarele elemente: 1 – motor Diesel; 2 – cuplaj elastic; 3- baterii de
acumulatori; 4 – convertizor static de frecvenţă; 5 – motor electric; 6 – lagăr
de împingere; 7 – arbore portelice; 8 – tub etambou; 9 – elice cu pas fix.
Este o instalaţie similară cu cea de mai sus, în loc de turbine cu gaze
se foloseşte un motor Diesel.
Această instalaţie a fost utilizată pentru propulsia submarinelor
clasice, cum ar fi de exemplu submarinul romanesc Delfinul, din perioada
celui de-al doilea război mondial.
La navigaţia navei la suprafaţa apei, propulsia era realizată de către
motorul Diesel iar motorul electric lucra ca generator, încărcând bateriile de
acumulatori. La navigaţia navei în imersiune, deplasarea submarinului era
asigurată de către motorul electric, motorul Diesel fiind decuplat de la linia
de arbori.
În figura 9.2, motorul Diesel se află amplasat într-un compartiment
separat, compartimentul maşinii Diesel CMD, pe când celelalte componente
ale instalaţiei de propulsie se afla în compartimentul maşini electrice CME.
9.3. Instalaţia de propulsie combinată cu elici contrarotative.
În ultima perioadă, s-a constatat că cererea de nave portcontainer

continuă să crească tot mai mult datorita faptului că mai mult de 70% din
mărfurile generale sunt transportate de acestea şi se estimează că vor creşte
până la 800 milioane tone până în anul 2010.
Această creştere a necesarului de mărfuri, a condus la mărirea
capacităţilor de transport a navelor portcontainer şi deci implicit a
dimensiunilor navelor şi a puterii de propulsie instalate. De asemenea,
datorită faptului că în rutele de transport internaţionale intervin restricţii
privind adâncimea canalelor de navigaţie (Suez, Panama,…), aceasta a
determinat limitarea pescajului navelor şi implicit limitarea diametrului
elicei. Creşterea puterii instalate, ca urmare a creşterii deadweight-ului navei
şi limitarea diametrului elicei, vor conduce la creşterea impulsurilor de
presiune exercitate pe bolta pupa a navei, cu consecinţe nefaste în ceea ce
priveşte creşterea nivelului de zgomot şi apariţia fenomenului de cavitaţie la
palele elicei, ceea ce va duce la distrugerea acestora în scurt timp.
Astfel, la o navă care costă în jur de 100 milioane US$ şi care
transportă o încărcătura în valoare de 100000 US$/container, pentru un
117
portcontainer de 10000 TEU, potenţiala pagubă ar putea ajunge, în cel mai
rău caz, la 1100 milioane US$.
Fig. 9.3. Evoluţia cantităţii de marfă transportată.
La proiectarea acestor nave port-container cu deadweight mare, o

problemă importantă este cea a alegerii motorului. Va trebui făcută o analiză
foarte serioasă în ceea ce priveşte conexiunile care intervin între
dimensiunile de gabarit ale motorului, greutatea completă a acestuia şi
dimensiunile magaziilor de marfă. Creşterea dimensiunilor motorului de
propulsie conduce la creşterea exagerată a compartimentului de maşini şi
astfel, se reduce spaţiul de stocare a mărfurilor.
Spre exemplu, un motor Diesel lent cu 12 cilindri, construit de firma
MAN B&W, disponibil astăzi în seria K98, are:
- lungimea plăcii de bază, 24.6 m;
- greutatea arborelui cotit, aproximativ 160 t;
- greutatea totală motor, 2300 t.
Creşterea puterii motorului implică alegerea unui motor mai
puternic, spre exemplu dacă se trece la motorul K108 cu 14 cilindri, vom
avea:
- lungimea plăcii de bază, 32.65 m, ceea ce reprezintă aproximativ
10% din lungimea navei;
- greutatea motorului,ar putea ajunge la 3250 t.
Aceasta va conduce la scăderea eficienţei de transport (prin
reducerea numărului de containere transportate) şi la creşterea eforturilor
induse în structura corpului navei în zona pupa a navei.
Au apărut astfel trei variante de instalaţii de propulsie.
1). O alternativă este utilizarea unei instalaţii de propulsie cu două

motoare de propulsie mai mici, două linii de arbori şi două propulsoare, cu
următoarele avantaje:
- se va aduce un surplus de putere în sistemul de propulsie;
118
- în această configuraţie, rezistenţa la înaintare a navei creşte cu până
la 3% iar randamentul de corp scade cu 5%; în acelaşi timp însă, se
reduce încărcarea pe propulsor, randamentul lor crescând cu 11% iar
randamentul de propulsie va creşte cu 3%.
119
Fig. 9.4. Schema instalaţiei de propulsie cu transmisie directă combinată

cu propulsia electrică cu elici contrarotative
120
2). O a doua alternativă este şi cea a folosirii unei instalaţii de
propulsie combinat cu elice contrarotative, prezentat în figura 9.4. De fapt
este vorba de o instalaţie de propulsie combinată, motor Diesel lent cuplat
direct cu elicea cu pas fix si o transmisie electrică la care motorul electric va
antrena o elice contrarotativă, amplasată în spatele celeilalte.
Elementele componente ale acestei instalaţii de propulsie combinate
sunt:
1 –motor auxiliar Diesel; 2-cuplaj cu flanşe dintre motorul Diesel şi
generator; 3 –generator de curent electric; 4 –transformator; 5 –motor
principal Diesel lent; 6 –cuplaj cu flanşe între motorul principal şi linia de
arbori; 7 –propulsor tip elice cu pas fix; 8 –propulsor tip elice cu pas fix
(elice contrarotativă); 9 –motor electric; 10 –cabluri de conexiune; 11 –
tablou electric de distribuţie.
Avantajele utilizării acestei soluţii sunt date, în primul rând, de:
- obţinerea unui randament de propulsie mult mai bun ;
- oferă o putere de propulsie ridicată, deşi preţul investiţiei este destul
de ridicat.
În plus, încărcarea propulsoarelor şi regimurile de viteză pot fi
păstrate într-un interval cunoscut în timp ce furnizarea de energie electrică ar
fi avantajoasă acolo unde ar exista cerinţe mari (cum ar fi, spre exemplu, la
navele cu capacităţi mari frigorifice).
3). O a treia alternativă este şi instalaţia de propulsie Diesel

electrică convenţională, cu două motoare electrice şi două propulsoare, care
ar fi avantajoasă în special la navele cu necesităţi mari de energie electrică.
9.4. Instalaţia de propulsie cu transmisie indirectă combinată cu

transmisia electrică
În figura 9.5 este prezentată schema unei instalaţii de propulsie cu

transmisie indirectă prin reductor cu roţi dinţate combinată cu o transmisie
electrică. Elementele componente ale schemei sunt următoarele: 1 –motor
principal; 2 –cuplaj rigid dintre motorul principal şi reductor; 3 –cuplaj
principal; 4 –cuplaj PTO (Power Take-Off); 5 –cuplaj PTI (Power Take-In);
6 –reductor cu roţi dinţate; 7 –cuplaj rigid dintre reductor şi generator de
arbore/motor electric; 8 –generator/motor electric; 9 –generator; 10 –motor
auxiliar; 11 –cuplaj rigid; 12 –linia de arbori; 13 –propulsor; 14 –tablou
electric de distribuţie; 15 –cabluri electrice de conexiune; 16 –convertizor
static de frecvenţă.
PTI - Power Take-In, reprezintă priza de intrare a puterii furnizate de
electromotor, prin alimentarea acestuia cu energie electrică de la o tabloul
electric de distribuţie.
PTO – Power Take-Off. reprezintă priza de ieşire a puterii furnizate
de motorul principal către generatorul de arbore, acesta furnizând energie
electrică către tabloul electric de distribuţie.
121
Atunci când este solicitat un regim scăzut de putere la linia de arbori,
sistemul permite cuplajului principal să fie decuplat iar motorul principal să
fie oprit. În această situaţie, transmisia de putere către linia de arbori se va
efectua de la motorul auxiliar prin intermediul unui motor electric, acesta
fiind cuplat la reductorul de turaţie prin cuplajul PTI. De aici, transmisia se
face mai departe, prin trenul de roţi dinţate şi pinionul principal al
reductorului de turaţie.
Motorul auxiliar va funcţiona la regimul de plină încărcare sau în
vecinătatea acestuia, asigurandu-se o economie de combustibil şi un
randament ridicat comparativ cu situaţia în care ar fi funcţionat motorul
principal la regimurile scăzute de putere cerute.
Instalaţia de propulsie va furniza de asemenea, propulsia de urgenţă,
în cazul defectării motorului principal.
O altă instalaţie de propulsie cu transmisie electrică combinată cu
transmisia indirectă prin reductor cu roţi dinţate cu două linii de arbori,
aplicată pe nave de tip ferryboat, este prezentată în figura 9.6.
Elementele componente ale instalaţiei de propulsie sunt urmatoarele:
1 – motor de propulsie Diesel semirapid ireversibil, 2 – reductor cu roţi
dinţate; 3 – maşina electrică; 4 – tablou electric de comandă; 5 – motor
Diesel auxiliar; 6 – generator de curent electric; 7 – linie de arbori; 8 –
propulsor de tip elice cu pas reglabil EPR; 9 – cabluri electrice de conexiune.
În Norvegia, la şantierul naval din Volkswerft Stralsund, între anii
1991 – 1993, au fost construite 3 nave tip ferryboat dotate cu astfel de
instalaţii de propulsie.
Instalaţia de propulsie este proiectată astfel încât numai unul dintre
motoarele principale, funcţionând în regim economic la o încărcare de 85%
din puterea maximă continuă MCR, asigură propulsia navei cu viteza de 15
Nd.
Nava a fost proiectată pentru a transporta 500 pasageri şi peste 60 de
maşini, cu dimensiunile principale, lungimea maximă a navei de 120 m şi
laţimea de 19.3 m.
Instalaţia de propulsie constă din două motoare principale Diesel
MaK tip 6M 552 C, cu şase cilindri dispuşi în linie, fiecare dezvoltând 4500
kW la 500 rot/min, alimentate cu păcură cu vâscozitatea de 380 cSt.
Reductoarele cu roţi dinţate sunt prevăzute cu cuplaje elastice tip
Vulkan 2527 şi prize de putere PTO, la care vor fi cuplate două maşini
electrice A. van Kaick.
Sursa principală de energie electrică de la bordul navei este dată de
cele două Diesel – generatoare alcătuite din motoare tip KRG 8, ce dezvoltă
1265 kW la o turaţie de 750 rot/min, şi generatoare de curent electric A. van
Kaick de 1500 kVA.
Puterea furnizată de un motor principal, funcţionând la 85% MCR,
este de 3800 kW. Cu un singur motor de propulsie în funcţiune la acest
regim, numai o putere de 1500 kW este folosită cu ajutorul transmisiei
indirecte prin reductorul cu roţi dinţate către propulsorul de tip elice cu pas
reglabil. Puterea rămasă de 2300 kW este absorbită de către maşina electrică
122
ce va funcţiona ca generator de curent electric. Din această putere, 1500 kW
va fi transmisă prin tabloul de comandă şi cealaltă maşină de propulsie, care
în această situaţie va funcţiona în regim de motor electric şi, prin intermediul
celui de-al doilea reductor cu roţi dinţate, catre celalalt propulsor. În acelaşi
timp, restul de putere de 800 kW, este utilizată pentru alimentarea
consumatorilor de energie electrică de la bordul navei.
Întreaga instalaţie de propulsie va fi supravegheată de către un
computer de diagnoză, care va corela încărcarea motoarelor de propulsie cu
regimul de deplasare al navei ţinând cont şi de condiţiile de navigaţie.
.
123
Fig. 9.5. Schema instalaţiei de propulsie cu transmisie indirectă cu o linie de arbori

combinată cu transmisia electrică.
124
Fig. 9.6. Schema instalaţiei de propulsie cu transmisie indirectă cu două linii de arbori
combinată cu transmisia electrică.
125
9.5. Instalaţia de propulsie cu azipod combinată cu propulsia cu
jet de apă
Această propulsie combinată a fost creată în 1991 de către un grup de

specialisti germani pentru propulsia unor corvete şi fregate miltare germane.
Aceste nave, proiect FDZ 2020, se estimează că vor intra în exploatare cel
mai devreme în anul 2016.
Aceste nave (figura 9.7 şi figura 9.8), cu un deplasament de 6000
tdw, monocorp şi suprastructura tip “igloo”, vor avea o propulsie complet
electrică combinată cu propulsia cu jet de apă.
Partea de propulsie, la care au conlucrat firmele HDW, MTU, Rolls-
Royce, Siemens şi Schottel are în componenţă două azipoduri (figura 9.9) cu
puterea instalată de 7 MW fiecare şi două jeturi, cu puterea pompelor de 14
MW fiecare, toate fiind acţionate electric.
Fig. 9.7. Nava militară tip fregată – vedere din tribord..
Fig. 9.8. Nava militară tip fregată.
126
Azipodurile sunt prevăzute cu propulsoare SSP (Siemens/Schottel
Populsors) iar propulsia cu jet aparţine firmei Bird Johnson, proiecte AVJ-
21. Cu numai 7 MW, propulsia azipod se încadrează în domeniul comercial
al propulsoarelor SSP, de până la 11 MW (instalate pe nava TT Line`s Nils
Holgersson). Azipodurile vor fi echipate cu numai un singur propulsor de tip
elice cu pas fix.
Fig. 9.9. Cele două propulsoare azipod ale fregatei.
Contrar standardului utilizat, propulsia cu jet nu este integrată în

corpul navei ci este instalată în cele două azipoduri, în afara corpului navei
(figura 9.10). Această soluţie este similară cu cea aleasă de firma Bird
Johnson pe navele US Navy.
De asemenea, conceptul de propulsie necesită noi idei privind
conversia şi distribuţia energiei la bordul navei. Necesarul total de energie va
fi asigurat de două turbine cu gaze cuplate cu două generatoare de curent
electric (figura 9.11), fiecare furnizând 14 MW. Alegerea turbinelor s-a axat
pe tipurile MTULM 1600 şi Rolls-Royce 1908-SM1C.
Un important punct al proiectului a fost şi cerinţa de alimentare cu energie
hibridă, de la celulele de combustie (fuel-cells). Puterea maximă furnizată de
celulele de combustie hibride Siemens, la tehnologia anului 2001, era de
120kW faţă de puterea cerută de fiecare din cele patru unitaţi, de 4.5 MW.
Nu a fost neglijată nici problema condiţiilor de viaţă ale echipajului
de 100 de persoane. Nava a fost proiectată să asigure un înalt confort pentru
membrii echipajului, la standardele oferite pe pacheboturile de croazieră, cu
cabine cu două paturi, protecţie permanentă nucleară, biologică şi chimică. O
problemă foarte importantă este cea a dispunerii spaţiilor de locuit. S-a evitat
amplasarea cabinelor pe punţile aflate sub linia de plutire a navei, din cauza
127
faptului că oamenii nu ar fi avut mare parte din timp lumina naturală. Din
acest motiv, toate cabinele au fost dispuse pe punţile superioare iar membrii
echipajului au acces la TV, sisteme de comunicaţie şi sisteme de aer
condiţionat.
Fig. 9.10. Cele două propulsoare cu jet ale fregatei.
Fig. 9.11. Grupul turbogenerator de furnizare a energiei electrice.
Proiectul de navă fregată mlitară FDZ 2020 se remarcă prin

urmatoarele referinţe importante :
- este o navă cu nivel mic de emisii poluante ;
- are în dotare echipamente flexibile şi cu grad înalt din punct de
vedere al tehnologiei de realizare ;
- alimentarea cu energie se face de la sisteme combinate, descrise mai
sus ;
- concepţie modernă a corpului şi suprastructurii navei.
128
9.6. Instalaţia de propulsie indirectă combinată cu propulsia

electrică cu azipod
Multă lume crede că propulsia Diesel electrică este destinată

pacheboturilor de croaziere şi navelor de tip feribot. În ultimul timp,
propulsia cu azipod a adăugat o altă dimensiune în domeniul navigaţiei,
mărind lista de avantaje a instalaţiei de propulsie a navei.
De regulă, sectorul larg al petrolierelor, mineralierelor, vrachierelor
şi navelor portcontainer utilizează în prezent instalaţii de propulsie cu
transmisie directă, având în componenţă motoare Diesel lente cuplate direct
prin linia de arbori cu propulsoare de tip elice cu pas fix.
În ultimul timp, operatorii de nave tip portcontainer doresc sa aibă
nave mai mari, pentru a putea mari numărul de containere transportate şi
implicit, o cantitate mai mare de marfuri şi, de asemenea, menţinerea
aceluiaşi regim de navigaţie. Acest lucru presupune însă creşterea puterii de
propulsie faţă de cea furnizată în prezent de un singur motor de propulsie.
Un studiu efectuat de compania ABB, demonstrează avantajele
potenţiale ale adăugării unui azipod în spatele elicei de la instalaţia de
propulsie cu motoare Diesel cu transmisie directă sau indirectă prin reductor
de turaţie.
Pentru aceasta, a fost luat cazul unui ferry-boat de 28000 tdw, cu
viteza de 27.5 Nd. Propulsia acestei nave era asigurată de patru motoare
Diesel semirapide, cu puterea de 12600 kW fiecare (figura 9.12). Instalaţia
de propulsie este cu transmisie indirectă cu patru motoare Diesel de
propulsie 1 cuplate prin două reductoare cu roţi dinţate 4, două linii de arbori
6 cuplate la două propulsoare de tip elice cu pas reglabil 7. La fiecare
reductor este cuplat câte un generator de arbore 5 care furnizează 1000 kVA
fiecare. Necesarul de energie electrică este asigurat de trei grupuri Diesel
generatoare, formate din motoarele auxiliare 2 cuplate la generatoare de
curent 3, care furnizează 2660 kW fiecare. De asemenea, nava este prevazută
cu un bowthruster pupa 8 şi două bowthruster prova 9.
În varianta propusă (figura 9.13), instalaţia de propulsie este tot cu
transmisie indirectă, cu două motoare Diesel semirapide 1 cu puterea de
13860 kW fiecare, care prin intermediul unui reductor cu roţi dinţate 4,
antrenează o singură linie de arbori 6 şi un singur propulsor de tip elice cu
pas reglabil 7. În spatele acestui propulsor se va amplasa un azipod cu
puterea de 14000 kW. Necesarul de energie electrică este asigurat de trei
grupuri Diesel-generatoare, formate din motoarele auxiliare 2 şi
generatoarele de curent electric 3, cu puterea de 6300 kW fiecare, energia
electrică fiind utilizată pentru alimentarea azipodului cât şi pentru
consumatorii energetici de la bordul navei.
În ambele situaţii, în prova navei se află amplasate două bow-
thrustere 10, utilizate la regimurile de manevră ale navei.
129
Fig. 9.12. Schema instalaţiei de propulsie cu transmisie indirectă cu reductor cu roţi dinţate cu patru motoare de propulsie şi două linii de
arbori.
130
Fig. 9.13. Schema instalaţiei de propulsie cu transmisie indirectă

cu reductor cu roţi dinţate cu două motoare de propulsie combinată cu
propulsia electrică cu azipod.
131
Azipodul 8 amplasat în spatele propulsorului 7, va reduce puterea
solicitată cu 10-15%, în situaţia menţinerii navei la aceeaşi viteză. La azipod
se află amplasat un propulsor de tip elice cu pas fix 9.
De asemenea, prin reducerea puterii instalate a motoarelor Diesel, se
va face şi o reducere de noxe, NOx şi SOx cu cca 12%. Economia de
combustibil va fi de 1 milion $/an iar costurile de investiţie vor creşte cu 2
milioane $, faţă de varianta prezentată în figura 9.11.
Compania ABB a calculat ca preţul de cost al transportului va fi, cu
noua variantă a instalaţiei de propulsie, mai mic cu 4.5% decât în cazul
transportului cu nava echipată cu două linii de arbori.
132
Cap.10. INSTALŢAII DE PROPULSIE NAVALE CU TURBINE
10.1. Instalaţii de propulsie navale cu turbine cu gaze
10.1.1. Generalităţi
In domeniul naval au fost realizate instalaţii de propulsie cu turbine

cu gaze, IPTG, montate pe unele nave comerciale (metaniere, petroliere,
nave de croazieră, portavioane, …), având puteri de 15 – 80 MW, dotate cu
EPR. Pe unele nave militare, astfel de instalaţii s-au extins mai mult datorită
avantajelor pe care le au :
- masă redusă ;
- putere mare ;
- durată de timp redusă pentru punerea in funcţiune.
Turbinele cu gaze, folosite în prezent la propulsia navală, din punct
de vedere constructiv, sunt asemănătoare cu cele utilizate în aviaţie.
Cele mai multe instalaţii de propulsie navale cu turbine cu gaze
folosite pentru propulsia navelor comerciale sunt cu două trepte de
comprimare, cu două trepte de destindere, cu două încălziri ale gazelor şi
recuperarea energiei din gazele arse. Sistemele de propulsie cu turbine cu
gaze cu trei trepte de comprimare, cu răcire intermediară, cu trei trepte de
destindere şi încălzire înaintea fiecărei trepte de destindere nu se mai
întălnesc.
10.1.2. Instalaţia de propulsie cu turbine cu gaze cu circuit deschis
Fluxul de aer şi gaze este în succesiune, cu răcire intermediară a

aerului, încălzirea gazelor în trepte şi recuperarea energiei din gazele arse, şi
este prezentată în figura 10.1, iar în figura 10.2 este prezentată în coordonate
T – s, ciclul de funcţionare al acestei instalatii de propulsie cu turbine cu
gaze în circuit deschis.
Elementele componente ale acestei instalaţii, prezentate în figura
10.1, sunt :
1 – elice cu pas reglabil ; 2 – reductor de turaţie cu roţi dinţate ; 3 –
camera de ardere ; 4 – turbina cu gaze de înaltă presiune; 5 –camera de
ardere; 6 – turbina cu gaze de joasă presiune ; 7 – compresor de aer ; 8 –
răcitor de aer ; 9 – compresor de aer ; 10 – schimbător (recuperator) de
căldură.
Aerul este aspirat de compresorul 7 şi refulat pentru răcire în
răcitorul 8, realizând comprimarea conform politropei 11-21 din diagrama T-
s. Răcirea în răcitorul 8 este reprezentată prin evoluţia 21-1, după care
urmează a doua comprimare din compresorul 9, reprezentată prin politropa
1-2.
133
Compresorul 9 refulează aerul în schimbătorul de căldură 10, unde se
încălzeste prin schimbul de căldură cu gazele arse, după evoluţia 2-2r. Aerul
încălzit pătrunde în camera de ardere 3, unde prin arderea combustibilului se
produce amestecul de gaze şi aer, conform evoluţiei 2r-31. Fluidul motor
compus din gaze şi aer pătrunde în turbina 4 în care se destinde politropic
după evoluţia 31-41, urmată de încălzirea acestui amestec 41-3. Urmează
destinderea 3-4, în turbina 6, după care
134
Fig. 10.1. Schema instalaţiei de propulsie cu turbine cu gaze cu ciclu deschis.
135
gazele arse trec prin schimbătorul de căldură 10, unde cedează căldură
pentru preîncălzirea aerului, conform evoluţiei 4-4r. Evoluţia 4r-11 se
realizează prin evacuarea gazelor arse şi preluarea aerului din mediul
înconjurător de compresorul 7.
La ciclul termic prezentat în figura 10.2, nu au fost luate în
considerare pierderile de presiune, datorate rezistenţelor gazodinamice ale
camerelor de ardere, răcitorului de aer 8 şi a schimbătorului de căldură 10.
Fig. 10.2. Ciclul termic în coordonate T – s al

instalaţiei de propulsie din figura 10.1.
10.1.3. Instalaţia de propulsie cu turbine cu gaze cu circuit închis
Schema acestei instalaţii este prezentată în figura 10.3.

Elementele componente ale acestei instalaţii sunt :
136
1 – elice cu pas reglabil EPR ; 2 – reductor de turaţie cu roţi dinţate ;
3 – schimbător de căldură (încălzitor) ; 4 – turbina cu gaze de înaltă
presiune ; 5 – schimbător de căldură (încălzitor) ; 6 – turbina cu gaze de
joasă presiune ; 7 – compresor; 8 – răcitor ; 9 – compresor; 10 – schimbător
(recuperator) de căldură ; 11 – răcitor.
Această instalaţie funcţionează similar cu instalaţia de propulsie cu
gaze cu ciclul deschis, cu precizarea că în locul camerelor de ardere sunt
introduse schimbătoare de căldură 3 şi 4, în care fluidul motor este încălzit
înainte de destinderea în turbine, iar la ieşirea fluidului motor din
schimbătorul de căldură 10, acesta trece prin răcitorul 11, pentru a-i coborî
temperatura, conform evoluţiei 4r – 11.
Instalaţiile de propulsie cu turbine cu gaze cu circuit închis sunt
caracterizate prin circuitul continuu, închis, al fluidului motor (în general aer
sau un alt gaz) ; aceste sisteme, în comparaţie cu cele cu circuit deschis,
prezintă unele avantaje, cum ar fi :
- dimensiuni de gabarit mai mici, la puteri egale, datorită măririi
presiunii medii din sistem ;
- posibilitatea folosirii unor combustibili inferiori, întrucât paletele
turbinei nu sunt supuse coroziunii şi eroziunii gazelor de ardere.
Ca dezavantaj al sistemelor cu circuit închis trebuie mentionat costul
ridicat al schimbătoarelor de căldură, datorită complexităţii acestora.
10.1.4. Instalaţii de propulsie navale combinate cu

turbine cu abur şi turbine cu gaze
Principalul mijloc de creştere a randamentului efectiv al ciclului real

al instalaţiilor de propulsie cu turbine cu gaze, constă în reducerea
pierderilor de căldură, eliminată din ciclu prin gazele arse evacuate din
turbină. În acest scop, se aplică regenerarea, prin care o parte din căldură
conţinută în gazele arse se reintroduce în ciclu, prin încălzirea aerului înainte
de intrarea acestuia în camera de ardere.
Aplicarea regenerarii însă, complică mult schema instalaţiei de
propulsie, care în acest caz nu mai poate folosi mişcarea în echicurent a
aerului şi a gazelor.
După cum se ştie, mişcarea în echicurent a aerului şi a gazelor,
permite obţinerea unei forme constructive moderne a corpului
turboagregatului.
Pierderile de presiune ale fluidului motor pe traseul de curgere pot fi
reduse la minim datorită intrării şi ieşirii axiale a fluidului de lucru din
turbomaşini şi a absenţei pierderilor de presiune în tubulatura care uneşte
regeneratorul cu compresorul şi cu camera de ardere.
Turbomaşinile cu mişcarea fluidului de lucru în echicurent sunt
construcţii compacte, cu mase şi gabarite reduse şi pot fi adaptate pentru a fi
instalate la bord ca agregate navale. Asemenea maşini se construiesc în serie
mare pentru aeronave şi din acest motiv sunt foarte convenabile.
Randamentul turbomotoarelor cu flux în echicurent al fluidului de lucru este
137
mai redus decât al altor maşini termice, iar mărirea acestuia este dependenta
de recuperarea căldurii conţinută în gazele arse.
Recuperarea se poate face într-un schimbător de căldură prin
suprafaţă, înclus în schema altei instalaţii termice, cu orice fluid de lucru.
Căldura recuperată în schimbătorul de căldură 7 poate fi folosită pentru
generarea de abur. În acest caz schimbătorul de căldură este denumit cazan
de recuperare (caldarina recuperatoare) de tip convectiv, amplasat pe canalul
de gaze arse evacuate din turbina cu gaze.
Aburul obţinut în cazanul de recuperare este dirijat într-o turbină care
poate transmite puterea dezvoltată la propulsor (fig. 10.4) sau să acţioneze
un compresor de aer al unei instalaţii de turbine cu gaze (fig. 10.5).
Elementele componente din cele două scheme, prezentate în fig. 10.4
şi fig. 10.5, sunt următoarele:
1 – propulsor de tip elice cu pas reglabil EPR; 2 – reductor de turaţie
cu roţi dinţate ; 3 – compresor de aer ; 4 – camera de ardere ; 5 – turbina cu
gaze de înaltă presiune ; 6 – turbina cu gaze de joasă presiune pentru
propulsia navei ; 7 –cazan (caldarină) de abur cu recuperare ; 8 – pompă de
alimentare ; 9 – schimbător de căldură gaze-apă ; 10 – pompă de circulatie ;
11 – dezaerator ; 12 – turbină cu abur pentru propulsie, pentru schema din
figura 10.4, respectiv, pompă de antrenare a ventilatorului din prima treaptă
de compresie, pentru figura 10.5; 13 – condensator de abur ; 14 – pompă de
circulaţie – răcire a condensatorului de abur ; 15 – pompă de extracţie
condensat ; 16 – compresor din prima treaptă de compresie a aerului ; 17 –
schimbător de căldură aer – apă.
138
Fig. 10.3. Schema instalaţiei de propulsie cu turbine cu gaze cu ciclu închis.

139
Fig. 10.4. Schema instalaţiei de propulsie combinată cu turbine cu gaze şi

turbine cu abur – varianta 1.
140
Fig. 10.5. Schema instalaţiei de propulsie combinată cu turbine cu gaze şi

turbine cu abur – varianta 2.
141
10.2. Instalaţia de propulsie cu turbine cu abur
10.2.1. Descrierea instalaţiei
Instalaţia de propulsie cu turbine cu abur din figura 10.6, este

compusă din : cazanul 1 în care se introduce apa de alimentare cu
temperatura ta şi presiunea p0 şi care produce vapori supraincălziţi, cu
presiunea p0 şi temperatura t0, în schimbul căldurii primite din exterior
(proces de ardere, reacţie nucleară sau căldura conţinută în gazele de ardere
evacuate din motoarele cu ardere internă). Apa este încălzită în
economizorul 2, apoi în ţevile fierbătoare 3, după care în colectorul 4 vaporii
se separă de apa şi pătrund în supraincălzitorul 6, unde se supraîncălzesc ;
Vaporii supraîncălziţi, prin conducta 8 ajung la valvula principală 9, după
care pot pătrunde în turbina de înaltă presiune 10, pentru mers înainte, sau în
turbina de mers înapoi 12, amplasată în acelaşi corp cu turbina de joasă
presiune pentru mers înainte.
După ce s-au destins în turbinele de înaltă presiune IP, medie
presiune MP şi joasă presiune JP (10, 11 şi 12), vaporii trec în condensatorul
13, unde se condenseaza, cedând căldură sursei reci (apei din afara bordului
trimisă de pompa 16). Pompa 14 aspiră apa din condensator şi o refulează
prin preîncălzitorul 26 al ejectorului de aer 15, în dezaeratorul 17, în care
este eliminat aerul din apa de alimentare. Cu pompa 18 apa este aspirată din
dezaerator şi este refulată prin preîncălzitorul 19, unde apa se preîncălzeşte
pe baza energiei termice a vaporilor prelevaţi de la o priză situată între
turbina de înaltă presiune şi turbina de presiune medie.
Cazanul de vapori este alimentat cu combustibil lichid (motorină sau
păcură), transmis de pompa 20 prin filtrul 21, apoi prin preîncălzitorul 22,
filtrul fin 23 la pulverizatoarele de combustibil 24.
Un asemenea cazan poate fi alimentat şi cu combustibil solid. Aerul
necesar arderii combustibilului este trimis de ventilatorul 25, în
preîncălzitorul de aer 7 după care intră în focarul cazanului.
10.2.2. Ciclul teoretic al sistemului cu vapori
Ciclul termic cu vapori se realizează într-un sistem format, în

principal, din patru componente : cazanul 1, turbinele 2, condensatorul 3 şi
pompa 4, conform schemei simplificate reprezentată în figura 10.7.
Ciclul teoretic Rankine al instalaţiei cu vapori, prezentat în coordonate T – s
şi i – s în figura 10.8, este cuprins între două izobare şi două izentrope
142
Fig. 10.6. Schema termică a unei instalaţii de propulsie navale cu turbine cu vapori.
143
Fig. 10.7. Schema termică simplificată a unei instalaţii

de propulsie navale cu turbine de vapori.
144
Fig. 10.8. Ciclul Rankine reprezentat în coordonate T – s şi i – s.

Fazele ciclului, conform celor patru părţi ale sistemului sunt:
145
a) încălzirea izobară 3-4-5-0, are loc în cazan ; încălzirea apei 3-4 se
realizează parţial în preîncălzitoarele de apă şi apoi în cazan,
urmează fierberea 4-5, care are loc în cazan, iar supraîncălzirea 5-0
în supraîncălzitorul de abur. În decursul încălzirii izobare se
primeste căldura q 1  i 0  i a , egală cu aria a-2-3-4-5-0-b-a;
b) destinderea izentropă 0-1, în turbine; se produce lucrul mecanic
l t  i 0  i 1t , reprezentat prin aria 3’-3-4-5-0-1-2-2’-3’. Întrucât
destinderea se termină în zona umedă, pentru a nu eroda paletele,
umiditatea finală nu trebuie sa depăsească 12-14% ( titlul aburului
x≥0.86);
c) condensarea izobară 1-2, se realizează în condensator. Se cedează
căldura reziduală q 2  i 1 t  i p , reprezentată în diagrama T-s prin
aria a-2-1-b-a. În cazul ideal, punctul 2 se află pe curba lichidului,
deci entalpia i p este chiar entalpia de saturaţie i la presiunea p c ;
d) compresia izentropă 2-3, realizată în pompa ; în acest scop se
consumă lucrul mecanic l p  i a  i p ,reprezentat în diagrama T-s
prin aria 3’-3-2-2’-3’. Deoarece se comprimă apa, lucrul de pompare
este foarte mic.
Randamentul termic al ciclului teoretic este :
l lt  lp i 0  i 1t  i a  i p  aria( 0123450)
t     (10.1)
q1 q1 i0  ia aria(a 3450ba)
Obişnuit, lucrul mecanic al pompelor se include în consumul

serviciilor interne ale instalaţiei cu turbine, iar pentru randamentul ciclului se
foloseşte expresia :
l i i
t   0 1t (10.2)
q1 i 0  i a
10.2.3.. Îmbunatăţirea randamentului termic
Metodele prin care se poate îmbunătăţi randamentul termic al

instalaţiilor de turbine cu abur, sau cu gaze, se pot împărţi în două grupe :
a) metode sau procedee legate de alegerea caracteristicilor ciclului
termic al instalaţiei în care funcţionează turbina, metode prin care se
urmăreşte în special îmbunătăţirea randamentului termic al ciclului
t ;
b) metode legate de concepţia şi execuţia diferitelor organe ale turbinei,
prin care se tinde să se îmbunătăţească randamentul efectiv al
turbinei e , prin micşorarea pierderilor ce au loc în turbină.
146
10.2.3.1 Influenţa presiunii şi a temperaturii iniţiale a aburului
La variaţia presiunii iniţiale, prin menţinerea constantă a temperaturii

iniţiale, rezultă :
- entalpia iniţială i *0 a aburului creşte puţin la început, după care scade
continuu ;
- căderea termică H *t la început creşte, iar după atingerea unei mărimi
începe sa scadă ;
- randamentul termic al ciclului t , la început creşte după care începe să
scadă ;
- umiditatea aburului (1-x) creşte continuu.
Cu creşterea temperaturii iniţiale, entalpia i *0 , căderea de entalpie
H*t şi randamentul termic t cresc iar umiditatea scade (este limitată
creşterea temperaturii iniţiale a aburului din cauza fenomenului de fluaj).
10.2.3.2. Influenţa presiunii finale
Presiunea finala la sfarşitul destinderii depinde de tipul turbinei (cu

contrapresiune sau cu condensaţie). La turbinele cu contrapresiune,
presiunea aburului la ieşirea din turbina este dependenta de marimea
presiunii din reţeaua de abur alimentată de turbină. La turbinele navale cu
condensaţie, presiunea finală se stabileşte în funcţie de zona de navigaţie
(temperatura apei de răcire). Astfel, pentru o temperatura medie a apei de
răcire de 15oC se admite o presiune finală de destindere de 4000 Pa, iar
pentru 27oC, o presiune de 6500…7000 Pa.
Cu reducerea presiunii finale a aburului, cresc căderea de entalpie
H*t şi randamentul termic t . Cu reducerea presiunii finale a aburului
creşte volumul specific al aburului, cresc secţiunile de curgere la ultimele
trepte, iar turbina se scumpeşte. Reducerea presiunii finale sub nivelul
presiunii atmosferice, se obţine prin condensarea aburului evacuat în
condensator. După modul cum se realizează condensarea, condensatoarele
pot fi prin amestec sau prin suprafaţă. În domeniul naval,
datorită avantajelor pe care le au, sunt folosite condensatoarele prin

suprafaţă. În figura 10.9 este reprezentat un condensator de abur.
În condensator se află vapori în stare de saturaţie, la temperatura
respectivă şi presiunea p s şi aer, care pătrunde prin neetanşeităţi, sau este
adus cu apa de adaus, la presiunea p a . Conform legii lui Dalton, presiunea
din condensator va fi p c  p s  p a . Pentru a reduce presiunea din
condensator trebuie micşorate cele două presiuni parţiale, ceea ce impune
- răcirea condensatorului
- extragerea continuă a aerului care pătrunde în condensator.
147
Fig. 10.9. Condensatorul de abur prin suprafaţă.
10.2.3.3. Influenţa resupraîncălzirii aburului
Randamentul ciclului Rankine poate fi îmbunătăţit prin

resupraîncălzirea aburului, care constă în supraîncălzirea debitului total de
abur după destinderea parţială 0 -1 în turbină şi reintroducerea lui în turbină
pentru a-şi continua destinderea (0’-1’) până la presiunea din condensator.
Resupraîncălzirea poate fi repetată de două sau de mai multe ori.
Prin resupraîncălzire, căderea de entalpie H *t creşte şi deci creşte
randamentul termic al ciclului. Avantajul principal al resupraîncălzirii constă
în îmbunătăţirea randamentului intern al turbinei, ca urmare a reducerii
umidităţii aburului.
În figura 10.10 este prezentat, în coordonate T - s, ciclul Rankine
corespunzator introducerii resupraîncălzirii aburului, conform schemei
termice simplificate din figura 10.11.
Elementele componente ale instalaţiei din figura 10.12 sunt: 1 –
magistrala de abur sunpraîncălzit; 2 – turbina cu abur de înaltă presiune; 3 –
turbina cu abur de joasă presiune; 4 – condensator de abur; 5 – pompa de
alimentare cu apă; 6 – cazanul de abur şi supraîncălzitorul de abur; 7 –
serpentina de resupraîncălzire a aburului.
148
Fig. 10.10. Ciclul Rankine cu resupraîncălzirea aburului.
Fig. 10.11. Influenţa resupraîncălzirii aburului.

149
10.2.3.4. Preîncălzirea apei de alimentare a cazanului
În figura 10.12 este prezentată schema termică simplificată a

instalaţiei de propulsie la care este introdusă preîncălzirea apei de alimentare
a cazanului, iar în figura 10.13, este ciclul Rankine, în coordonate T – s,
corespunzator acestei scheme.
Elementele componente ale instalaţiei din figura 10.12 sunt:
1 – magistrala de abur supraîncălzit; 2 – turbina cu abur; 3 – condensator de
abur; 4 – pompa de alimentare cu apa; 5 – cazanul şi supraîncălzitorul de
abur; 6 – preîncălzitorul apei de alimentare a cazanului; 7 – pompa de
extragere a condensatului din preîncălzitorul 6 şi introducerea lui în circuitul
apei de alimentare a cazanului de abur.
Daca D1 , D 2 ,, sunt debitele de abur preluate de la turbina, iar
i1 , i 2 ,  , reprezintă entalpiile corespunzătoare debitelor D1 , D 2 ,, atunci
suma lucrurilor mecanice interioare ale fiecărei părţi a turbinei va fi :
Li  D0 i 0  i1   D0  D1 i1  i 2   D0  D1  D 2 i 2  i 3    ,
unde D 0 este debitul de abur introdus în turbină. Cădura introdusă în ciclu

pentru a produce acest lucru mecanic este
Q  i*0  i a , (10.4)
iar randamentul termic interior
Li
ti  . (10.5)
Q
Notând cu H*t căderea de entalpie, se obţine :
Li H*t
ti   it , (10.6)
H*t i*0  i a
unde
Li
i  (10.7)
H*t
este randamentul intern al turbinei iar
H*t
t  , (10.8)
i*0  i a
150
randamentul termic al ciclului.
Pentru îmbunătăţirea randamentului termic al unei instalaţii cu
turbine cu condensaţie se preîncălzeşte apa de alimentare a cazanului
folosind în acest scop conţinutul de căldură al unui anumit debit de abur
extras din unul sau mai multe puncte situate între etajele turbinei.
Procedeul este cunoscut sub denumirea de ‘carnotizarea ciclului
Rankine’, iar ciclul se numeşte regenerativ. Îmbunătăţirea randamentului se
explică prin recuperarea căldurii latente de vaporizare conţinută în aburul
extras, care altfel ar fi fost cedată apei de răcire a condensatorului. Aburul
preluat de la turbină intra în preîncălzitorul 6 (fig. 10.13), cedează căldură
apei condensându-se, după care condensatul este reintrodus în circuitul
principal.
Fig. 10.12. Schema de preîncălzire a apei de alimentare

a cazanului de abur.
151
Fig. 10.13. Ciclul Rankine cu preîncălzirea

apei de alimentare.
152
Cap. 11. RECUPERAREA ENERGIEI TERMICE
REZIDUALE IN
INSTALAŢIILE ENERGETICE NAVALE
11.1. Principalele utilizări ale energiei termice recuperate
Procesul de transformare al energiei într-o instalaţie energetică

navală poate fi reprezentată sugestiv ca în figura 11.1, unde :
- Wintr reprezintă energia introdusă în instalaţia energetică
navală;
- Wu – energia utilă rezultată în instalaţie;
- Wp – energia pierdută în decursul proceselor de
transformare a energiei.
Fig. 11.1. Diagrama Sankey privind transformarea energetică într-o instalaţie

de propulsie navală
Coeficientul de valorificare al energiei (randamentul procesului de

transformare) poate fi scris ca fiind egal cu:
Wu W  Wp W
  int r  1 p (11.1)
Wint r Wint r Wint r
unde
Wint r  Wu  Wp (11.2)
153
Pentru creşterea randamentului, conform relaţiei de mai sus, există
două posibilităţi :
a) reducerea pierderilor de energie (Wp);
b) mărirea cantităţii de energie introdusă în sistem (Wintr), menţinând
pierderile de energie la nivel constant ; s-a constatat că această
metodă este mai greu de realizat ;
La instalaţiile energetice navale se urmăreşte să se reducă pierderile
de energie prin folosirea energiei termice recuperate, în vederea alimentării
unor cosumatori energetici de la bordul navei.
După cum se ştie, expresia randamentului global al instalaţiei
energetice a navei este dată de relaţia :
Wu C MP H i
g   MP h  e  p  tr  c 
Wint r C h H i  C MA
h Hi
(11.3)
C MP
 h
 e  p  tr  c
C MP
h  C MA
h
sau
1 1
g  ep tr c  ep tr c (11.4)
C MA 1 
1  MP
h
Ch
unde s-au folosit urmatoarele notaţii :

 kJ 
- Wu   este fluxul de energie utilă rezultată în instalaţia de
h
propulsie a navei ;
 kg 
- CMP
h , - consumul orar de combustibil al motorului
 h 
principal ;
 kg 
- C MA
h , - consumul orar de combustibil al motorului
 h 
auxiliar;
 kJ 
- Hi ,   - puterea calorică inferioară a combustibilului;
 kg 
- e - randamentul efectiv al motorului de propulsie;
- p - randamentul elicei în apă liberă ;
- tr - randamentul transmisiei de putere;
154
- c - coeficientul de influenţă al corpului navei asupra
elicei ;
C MA
-  h
- consum relativ de energie.
CMP
h
Prin reducerea consumului relativ de energie (δ), scăzând consumul
orar de combustibil pentru acţionarea maşinilor auxiliare C MA h şi
alimentarea acestora cu energie recuperată, randamentul global al instalaţiei
energetice a navei creşte (   0 ).
Energia recuperată este utilizată pentru a produce apă caldă şi vapori
de apă (saturaţi şi supraîncălziţi) pentru următoarele scopuri :
a) pentru instalaţia de încălzire a navei ;
b) în scopuri gospodăreşti (bucătărie, duşuri, spălătorie,…) ;
c) instalaţia de stins incendiu cu abur ;
d) pentru încălzirea valvulelor de fund ale navei ;
e) instalaţia de desalinizare a apei de mare ;
f) instalaţia de încălzire a combustibilului greu ;
g) instalaţia de încălzire a încărcăturii la navele petroliere ;
h) pentru curăţirea tancurilor la navele petroliere ;
i) pentru acţionarea unor mecanisme auxiliare şi speciale de la
bordul navei ;
j) pentru generarea de curent electric.
Valori mari ale debitului de abur sunt solicitate, de regulă, în cazul :
- navelor de pescuit, datorită proceselor tehnologice de
pregătire a peştelui ;
- tancurilor petroliere, pentru :
i. încălzirea încărcăturii ;
ii. acţionarea pompelor de transfer marfă;
iii. spălarea tancurilor.
Principalele condiţii pe care trebuie să le prezinte instalaţia de
recuperare a energiei termice reziduale sunt :
- posibilitate mare de folosire a energiei reziduale ;
- gabarit şi masă redusă ;
- funcţionare fără dificultăţi a instalaţiei la diferite regimuri ;
- manevrabilitate mare (punerea rapidă în funcţiune a
instalaţiei şi trecerea simplă de la un regim de funcţionare la
altul) ;
- construcţie simplă a instalaţiei ;
- posibilitate de automatizare completă a instalaţiei ;
- cost redus de fabricaţie, montare şi întreţinere.
Prin utilizarea energiei termice recuperate din gazele de ardere,
evacuate din motoarele principale şi auxiliare, apa de răcire şi aerul de
supraalimentare, s-a constatat că randamentul global al instalaţiei energetice
creşte cu g  (12...14)% .
155
Preţul ridicat al combustibilului şi necesitatea reducerii emisiilor
poluante ale motoarelor Diesel a condus către creşterea cererilor de sisteme
care să mărească eficienţa instalaţiilor de propulsie cu motoare Diesel şi să
limiteze cantitatea de noxe emise. În plus, s-a văzut oportunitatea de a creşte
beneficiile economiei de combustibil cu un astfel de sistem.
Astfel, în anul 2007 au fost create şi implementate la uzinele MAN
DIESEL din Germania aşa numitele Sisteme Termice Eficiente (Thermal
Efficient Systems TES). Aceste sisteme au în componenţă turbine cu gaze de
putere cu paletatura largă şi cu nivel acustic foarte scăzut.
Practic, au fost concepute două sisteme:
1. Sistemul TCS – PTG (Turbo-Compound System and Power Turbine
Generator), un sistem combinat dintr-o turbină cu gaze de putere
cuplată cu un generator de curent electric.
2. Sistemul CODAG (Combined Diesel Generator Set and Exhaust Gas
Power Turbine), un sistem combinat dintr-un grup Diesel generator
cuplat cu o turbină cu gaze de putere.
Atunci când unul din cele două sisteme TCS-PTG sau CODAG este
utilizat în combinaţie cu grupul de supraalimentare al unui motor principal
Diesel, este posibilă recuperarea a 3 -5 % din puterea motorului principal.
Durata de recuperare a investiţiei este de aproximativ 2 – 5 ani, în
funcţie de preţul de cost al combustibilului cu care se alimenteaza motorul
principal.
11.2. Schema instalaţiei de recuperare a energiei termice reziduale

în instalaţia de propulsie navală cu motoare de propulsie Diesel
în patru timpi supraalimentate.
Această instalaţie, prezentată în figura 11.2, permite recuperarea

energiei termice reziduale conţinută în gazele de ardere, evacuate din
motorul principal, apa de răcire a motorului şi aerul de supraalimentare.
Elementele componente ale schemei sunt urmatoarele :
1 – motorul principal cu aprindere prin comprimare (Diesel) în patru timpi; 2
– răcitorul intermediar al aerului de supraalimentare; 3 – pompa de circulaţie
a apei din circuitul de răcire al răcitorului intermediar al aerului de
supraalimentare; 4 – grup de climatizare; 5 – schimbător de căldură al
grupului de climatizare ; 6 – pompa de circulaţie lichid frigorific ; 7 –
circuitul de răcire al motorului principal ; 8 – pompa de circulaţie din
circuitul de răcire al motorului principal ; 9 – desalinizator ; 10 – clapet de
dirijare a gazelor de ardere ; 11 – amortizor de zgomot şi stingător de
scântei ; 12 – cazanul de abur ; 13 – arzătorul cazanului de abur ; 14 –
economizorul (preîncălzitorul) cazanului de abur ; 15 – serpentina de
supraîncălzire a aburului ; 16 – turbina cu abur ; 17 – generator de curent
electric ; 18 – condensator de abur ; 19 – pompa de răcire a condensatorului
de abur ; 20 – pompa de extracţie condensat ; 21 – rezervorul de apă al
instalaţiei (başa caldă) ; 22 – pompă pentru completarea nivelului apei din
başa caldă ; 23 – pompa de alimentare a cazanului de abur ; 24 –
156
preîncăzitorul apei de alimentare ; 25 – pompa de circulaţie a cazanului de
abur ; 26 – priza de abur saturat.
Gazele de ardere evacuate din turbina cu gaze a grupului de
supraalimentare de la motorul principal sunt dirijate de clapetul 10 spre
cazanul de abur sau spre mediul exterior, prin amortizorul 10.
La regimurile parţiale de funcţionare a motorului principal, inclusiv la
pornirea acestuia, gazele de ardere trec prin amortizorul de zgomot şi
stingătorul de scântei. La aceste regimuri şi la staţionarea navei, cazanul de
abur funcţionează pe baza de combustibil lichid, introdus prin arzătorul 13.
La regimul nominal de funcţionare şi la regimurile de exploatare ale
motorului principal, gazele de ardere sunt dirijate prin cazanul de abur. În
aceste cazuri, agentul termic necesar producerii apei calde şi aburului în
cazan este reprezentat de gazele de ardere evacuate din motorul principal.
Apa transmisă de pompa de alimentare este trecută prin
preîncălzitorul 24 şi economizorul cazanului 14, după care trece în
serpentina de vaporizare a cazanului. Aburul saturat este utilizat pentru
alimentarea unor consumatori de la bordul navei şi pentru producerea
aburului supraîncălzit. După ieşirea din cazan, aburul supraîncălzit se
destinde în turbina cu abur, generându-se astfel energie electrică. Aburul
uzat trece în condensatorul de abur, unde are loc condensarea totală a
acestuia. Condensatul este preluat de pompa 20 şi trecut în rezervorul de apă
al cazanului.
157
Fig. 11.2. Instalaţia de recuperare aplicabilă la instalaţile de propulsie cu motoare Diesel în 4 timpi supraalimentate.
158
Apa de răcire a motorului principal este folosită ca agent termic
pentru obţinerea apei desalinizate.
Apa de răcire a răcitorului intermediar al aerului de supraalimentare
este folosită ca agent termic în instalaţia de climatizare a navei.
11.3. Schema instalaţiei de recuperare a energiei termice cu un

singur circuit de vapori de la instalaţiile de propulsie navale cu
motoare Diesel în doi timpi
Această instalaţie este prezentată în figura 11.3 şi permite

recuperarea energiei termice din gazele de ardere evacuate din motor şi aerul
de supraalimentare al motorului.
Elementele componente ale instalaţiei sunt :
1 – motor cu aprindere prin comprimare în doi timpi; 2 – cazan de
abur recuperator ; 2SE – serpentina economizorului ; 2SV – serpentina
vaporizatorului ; 2SS – serpentina supraîncălzitorului de abur ; 3 – colector de
apă caldă şi abur (tambur); 4 – pompa de circulaţie a cazanului; 5 – turbina
cu abur; 6 – generator de curent electric; 7 – condensator de abur; 8 – pompa
din circuitul de răcire al condensatorului; 9 – ejector de aer; 10 – pompa de
extracţie condensat; 11 – dezaerator; 12 – pompa de alimentare a cazanului;
13 – pompa de răcire; 14 – bloc schimbător de căldură; 15 – pompa de
circulaţie ; CG – colector de gaze arse evacuate din cilindrii motorului ; TS –
turbo-suflantă (agregatul de supraalimentare a motorului).
Răcitorul intermediar al aerului de supraalimentare este divizat în
trei secţiuni :
I – permite preluarea unui flux de căldură de la aerul de
supraalimentare şi cedarea prin intermediul blocului 14 către consumatorii
de apă caldă de la bordul navei, apa fiind recirculată cu pompa 15;
II – în această secţiune este preîncălzită apa de alimentare a
cazanului recuperator ;
III – secţiune ce permite răcirea aerului la valoarea temperaturii de
intrare în cilindrii motorului, utilizându-se apa din afara bordului.
În cazanul de abur recuperator, apa de alimentare, din sectiunea II a
răcitorului de aer, ajunge în economizor iar de aici în tamburul 3. În
economizor, preîncălzirea apei de alimentare continuă, recuperând energia
termică de la gazele de ardere ce urmează să părăsească cazanul. Din
tamburul 3, apa este vehiculată de pompa de circulaţie prin serpentina
vaporizatorului, unde se produc vapori în stare de saturaţie. Acestia se separă
de apă în tambur, de unde o parte din debit este transmis consumatorilor de
abur saturat de la bordul navei, iar cealaltă parte din debit trece prin
serpentina de supraîncălzire, unde se produc vapori supraîncălziţi. Vaporii
supraîncălziţi se destind în turbina cu abur 5, care antrenând generatorul 6
produce energie electrică.
159
Fig. 11.3. Instalaţia de recuperare cu un singur circuit de vapori.
160
Aburul uzat este trecut din turbină în condensatorul 7, iar de aici,
condensatul este preluat de pompa 10 şi transmis către dezaeratorul 11 şi
rezervorul de apă al instalaţiei. Ejectorul 9 este folosit pentru eliminarea
aerului din condensator şi dezaerator. Pompa de alimentare 12 transmite din
nou apa către răcitorul de aer de supraalimentare şi cazanul recuperator.
11.4. Schema instalaţiei de recuperare a energiei termice cu două

circuite de vapori de la instalaţiile de propulsie navale cu
motoare Diesel în doi timpi
Această instalaţie este prezentată în figura 11.4 şi permite

recuperarea energiei termice din gazele de ardere, aerul de supraalimentare,
apa de răcire a cilindrilor şi apa de răcire a pistoanelor.
Elementele componente ale instalaţiei sunt :
1 – motor cu aprindere prin comprimare în doi timpi; 2 – răcitor
intermediar al aerului de supraalimentare; 3 – cazan de abur recuperator; 4 –
pompa de alimentare suplimentară; 5 – preîncălzitorul apei de alimentare din
circuitul de înaltă presiune; 6 – preîncălzitorul apei de alimentare din
circuitul de joasă presiune; 7 – pompa de circulaţie din circuitul de înaltă
presiune ; 8 - pompa de circulaţie din circuitul de joasă presiune ; 9 – tambur
din circuitul de înaltă presiune ; 10 - tambur din circuitul de joasă presiune ;
11 – turbina de abur ; 12 – generator de curent electric ; 13 – condensator de
abur ; 14 – pompa de răcire a condensatorului de abur ; 15 – pompa de
extracţie condensat ; 16 – distribuitor de apă caldă ; 17 – colector de apă; 18
– pompa de circulaţie din circuitul de răcire al cilindrilor motorului Diesel ;
19 – valvula termoregulatoare ; 20 – răcitor ; 21 – desalinizator ; 22 – pompa
din circuitul de răcire al pistoanelor motorului Diesel; 23 – pompa de răcire ;
24 – rezervor de apă caldă (başa caldă) ; 25 – pompa de alimentare a
cazanului de abur ; 26 – distribuitor de abur saturat ; 27 – colector de abur
uzat ; SE – serpentina economizorului ; SV1 – serpentina vaporizatorului din
circuitul de joasa presiune; SV2 – serpentina vaporizatorului din circuitul de
înaltă presiune ; SS – serpentina supraîncălzitorului de abur ; T – turbina cu
gaze a grupului de supraalimentare ; S – suflanta grupului de
supraalimentare ; CG – colectorul de gaze arse ; A – punctul de ieşire din
motor al apei de răcire a cilindrilor ; B – punctul de intrare în motor al apei
de răcire a cilindrilor ; C – punctul de ieşire din motor al apei de răcire a
pistoanelor motorului ; D – punctul de intrare în motor al apei de răcire a
pistoanelor motorului ; I, II si III – secţiunile răcitorului intermediar al
aerului de supraalimentare.
Gazele de ardere evacuate din turbina T trec prin cazanul de abur
recuperator în drumul lor către mediul exterior, constituind agentul termic
necesar producerii vaporilor saturaţi şi supraîncălziţi . Dupe ce este
preîncălzită în economizor, apa de
161
Fig. 11.4. Instalaţia de recuperare cu două circuite de vapori.
162
alimentare trece în două circuite : de joasă presiune, prin preîncălzitorul 6 şi
tamburul 10 şi de înaltă presiune, pompa suplimentară 4, preîncălzitorul 5
şi tamburul 9. Pompele de circulaţie 7 şi 8 asigură recircularea apei calde din
tamburele 9 şi 10 prin cele două serpentine de vaporizare. Aburul saturat
format în circuitul de joasă presiune este transmis către consumatorii de abur
saturat, prin distribuitorul 26, şi către turbina cu abur 11 (turbina cu mai
multe trepte de presiune). Aburul saturat din circuitul de înaltă presiune este
trecut prin supraîncălzitorul SS, după care ajunge la turbina cu abur 11. Atât
aburul saturat cât şi cel supraîncălzit se destind în turbina 11, lucrul mecanic
produs fiind utilizat pentru producerea de energie electrică în generatorul 12.
Aburul uzat trece în condensatorul 13 după care condensatul este extras cu
pompa 15 şi transmis în rezervorul 24. Pompa de alimentare 25 transmite
apa din rezervorul 24 prin schimbătorul de căldură 20 în serpentina
economizorului cazanului de abur.
Apa de răcire a cilindrilor este utilizată pentru preîncălzirea apei de
alimentare a cazanului, după trecerea acesteia prin secţiunea I a răcitorului
aerului de supraalimentare (unde temperatura este mai ridicată), iar apoi
pentru alimentarea consumatorilor de apă caldă, prin distribuitoarele 16.
Colectoarele 17 captează apa după utilizare, şi prin pompa 18 ajunge din nou
la priza de intrare în motor B. Valvula termoregulatoare 19 şi răcitorul 20 au
rolul de a regla temperatura apei la valoarea dorită la intrare în motor. Apa
de răcire a pistoanelor este folosită ca agent termic în instalaţia de
desalinizare a apei de mare, după ce, în prealabil, este încălzită în secţiunea
II din răcitorul intermediar al aerului de supraalimentare. Secţiunea III a
răcitorului este folosită pentru corectarea temperaturii aerului de
supraalimentare înainte de intrarea în colectorul de admisie al motorului.
11.5. Sistemul TCS - PTG.
Sistemul TCS – PTG (fig. 11.5) constă într-o turbină de putere

(turbină cu gaze), un generator de curent electric şi sisteme auxiliare
(instalaţii de circulaţie a gazelor arse, instalaţia de răcire, instalaţia de
ungere, instalaţia de măsură, control şi comandă de la distanţă).
Elementele componente ale instalaţiei prezentate sunt urmatoarele: 1
- motor principal Diesel în doi timpi; 2 – turbina cu gaze a grupului de
supraalimentare a motorului principal; 3 – suflanta (compresorul) de
supraalimentare a motorului principal); 4 – generatorul de curent electric; 5 –
arbore de legătură între generator şi turbina de putere; 6 – lagăr; 7 – cuplaj; 8
– reductor de turaţie cu roţi dinţate; 9 –turbina de putere (turbina cu gaze);
11 –postament.
În sistemele TCS – PTG, singura soluţie de utilizare a energiei
recuperate este de a antrena un generator de curent electric. Astfel, acest
sistem poate înlocui un grup Diesel generator independent din componenţa
instalaţiei energetice navale şi permite efectuarea activităţilor de mentenanţă
ale motoarelor auxiliare ce urmează a fi efectuate, fără a exista nici o
reducere a puterii centralei electrice de bord a navei.
163
În figura 11.6 este prezentată o vedere a sistemului TCE – PTG.
În combinaţia cu turbosuflantă de supraalimentare a motorului
Diesel principal, poate fi transmis către turbinele de putere un debit de gaze
reprezentând 10 – 13% din debitul total al gazelor arse evacuate din motorul
Diesel. Turbina de putere este conectata la un reductor de turaţie cu roţi
dinţate, pentru a aduce turaţia la valoarea cerută de generator, astfel încât să
se obţină un curent cu frecvenţa de 50 Hz sau 60 Hz.
Fig. 11.5. Vedere a sistemului TCS – PTG.
11.6. Sistemul CODAG.
Pe de altă parte, sistemul CODAG (fig. 11.7)), este proiectat pentru

a fi integrat cu un grup Diesel - generator independent şi are urmatoarele
elemente componente: 1 – motor principal Diesel în doi timpi; 2 – turbina cu
gaze a grupului de supraalimentare a motorului principal; 3 – suflanta
(compresorul) de supraalimentare a motorului principal; 4 – suflanta de
supraalimentare a motorului auxiliar; 5 – turbina cu gaze a grupului de
supraalimentare a motorului auxiliar; 6 – motor Diesel auxiliar; 7 – cuplaj
rigid cu flanşe: 8 – generator de curent electric; 9 – arbore de legătură între
generator şi turbina de putere; 10 – lagăr de sprijin; 11 – reductor de turaţie
cu roţi dinţate; 12 – turbina de putere (turbina cu gaze); 13 –postament.
Un mare beneficiu al sistemelor CODAG este cel de a furniza curent
în reţeaua de energie electrică, reducând consumul de combustibil al
instalaţiei energetice şi al emisiilor poluante prin oprirea din funcţiune a
motorului auxiliar, pe baza unor investiţii relativ mici făcute în instalaţie şi
în amenajarea CM.
Motorul auxiliar va fi pus în funcţiune atunci când motorul principal
este oprit şi la regimurile tranzitorii de funcţionare ale acestuia, cazuri în
care nu este asigurat debitul de gaze de ardere necesar funcţionării turbinei
de putere.
164
Fig. 11.6. Schema sistemului combinat Diesel – generator şi

turbina cu gaze (sistemul TCS – PTG)
165
Fig. 11.7. Schema sistemului combinat Diesel – generator şi turbină cu gaze.
166
Cap. 12. CENTRALA ELECTRICĂ A NAVEI
12.1. Sursele de energie de la bordul navei
Producerea energiei electrice la bordul navei se poate realiza în două

moduri :
I. Cu ajutorul generatoarelor de curent electric, actionate de motoarele
auxiliare:
- prin utilizarea Diesel-generatoarelor independente;
- prin utilizarea Diesel-generatoarelor de avarie;
- prin utilizarea Diesel- generatoarelor stationare;
II. Cu ajutorul celulelor de combustie.
12.2. Alegerea tipului motoarelor auxiliare
Aproximativ 80 % din numărul total al motoarelor auxiliare din

cadrul grupurilor diesel-generatoare (DG) de pe navele maritime și fluviale
sunt motoare cu aprindere prin comprimare în patru timpi, antrenând
generatoare electrice de curent continuu sau curent alternativ.
Fig. 12.1. Dependenta puterii centralei electrice a navei de tipul și

deplasamentul navei
167
Turaţia motoarelor auxiliare este, de regulă, cuprinsă în intervalul n
=350 – 750 rot/min. În cazul Diesel - generatoarelor staţionare sau de Diesel
- generatoarelor de avarie, se folosesc motoare cu aprindere prin comprimare
având turaţia n = 750 – 1500 rot/min.
Motoarele cu turaţia sub 750 rot/min funcţionează cu combustibil de
calitate mai proastă și ulei mai ieftin în raport cu motoarele având turaţia mai
ridicată.
În ceea ce privește nivelul acustic, motoarele rapide au nivelul
zgomotului ridicat și sunt mai puţin sigure la regimuri de funcţionare de
lungă durată.
Motoarele cu aprindere prin comprimare în patru timpi prezintă
durabilitatea și economicitatea cea mai ridicată și deseori sunt mai
echilibrate pentru aceeași putere efectivă faţă de motoarele cu aprindere prin
comprimare în doi timpi rapide.
În ultimul timp, în cadrul instalatiilor energetice navale și-au găsit o
largă aplicabilitate și motoarele cu aprindere prin comprimare în patru timpi
supraalimentate, în special la navele mari, unde sunt consumuri de energie
electrică mari.
În cadrul Diesel – generatoarelor (DG) de avarie se utilizează
motoare cu aprindere prin comprimare având răcirea cu aer sau cu radiator,
având puteri de până la 150 CP. Ele sunt mai sigure în funcţionare la o
temperatură a mediului ambiant de până la +60oC.
În figura 12.1 este prezentată dependenta puterii centralei electrice a
navei în funcţie de tipul navei și deplasamentul acesteia.
12.3. Acţionarea generatoarelor de curent electric în diverse

variante posibile în cadrul instalaţiei energetice a navei
În figura 12.2 – 12.12 sunt prezentate diverse situaţii de acţionare a

generatoarelor de curent electric în cadrul instalaţiei energetice a navei.
1. Centrala electrică a navei este alcătuită din Diesel - generatoare
(DG) independente (fig.12.2).
2. Pe lângă Diesel - generatoare independente, este prevăzut un
generator de arbore. În cazul în care propulsorul este de tip elice cu pas fix
EPF, la inversarea sensului de rotaţie, generatorul de arbore se va decupla de
la sistemul de transmisie prin cuplajul 4 (fig.12.3).
3. Centrala electrică a navei este constituită din Diesel - generatoare
independente și generator de arbore. În cazul în care generatorul de arbore
nu consumă întreaga putere, diferenţa de putere este transmisă la linia de
arbore (fig.12.4).
168
Fig. 12.2. Generarea energiei electrice de către Diesel - generatoare

independente.

independente și generatorul de arbore antrenat de la linia de arbori a navei.
169

independente și generatorul de arbore antrenat de la linia de arbori și de la
motorul auxiliar.
4. Este prezentată o soluţie mai veche, unde centrala electrică a

navei este alcatuită din Diesel - generatoare independente și generator de
arbore amplasat pe arborele intermediar. Pentru ca propulsorul sa
funcţioneze cu randament maxim, turaţia liniei de arbori trebuie micșorată,
conducând în acest fel la generatoare de curent electric cu dimensiuni de
gabarit mari (fig.12.5).

independente și generatorul de arbore amplasat pe linia de arbori a navei.
5. Este o situaţie similară cu cea de la punctul anterior, generatorul
de arbore fiind plasat la capătul liber al motorului de propulsie (fig.12.6).
170

independente și generatorul de arbore amplasat la capătul liber al arborelui
cotit.
6. Această schemă este similară cu cea prezentată la punctul 2. Aici

transmisia de putere și generatorul de arbore sunt plasate la capătul liber al
motorului principal (fig.12.7).

independente și generatorul de arbore antrenat prin transmisie de la capătul
liber al arborelui cotit.
171
7. Generatoarele de arbore sunt plasate la capătul liber al motoarelor
principale. La aceste instalaţii de propulsie se utilizează un propulsor de tip
elice cu pas reglabil EPR, iar modificarea regimului de deplasare al navei se
face prin variaţia pasului elicei, turaţia motorului principal rămănând
constantă (fig.12.8).

independente și generatoarele de arbore antrenate de
motoarele principale la o transmisie prin reductor cu roţi dinţate.
8. La aceste instalaţii, generatorul de arbore poate fi acţionat de

motorul auxiliar sau de către motorul principal prin intermediul reductorului
de turaţie. Sistemul este întălnit la navele de pescuit oceanic (fig.12.9).

independente,
motorul principal și motorul auxiliar la o transmsie de putere
prin reductor cu roţi dinţate.
172
9. Prizele de putere pentru acţionarea generatoarelor de curent

electric s-au efectuat la reductorul de turaţie, care a devenit astfel un
distribuitor de putere (fig.12.10).

independente,
motorul principal și prizele de putere ale
reductorului cu roţi dinţate (PTO Power Take Off).
10. Această schemă este similară cu cea prezentată la punctul 9. Aici

generatoarele de arbore sunt acţionate prin intermediul multiplicatoarelor de
turaţie plasate la reductorul de turaţie (fig.12.11).
11. În acest caz, centrala electrică a navei este cea care generează
energie electrică pentru propulsia navei și pentru alimentarea consumatorilor
de energie de la bordul navei (fig.12.12).
173

independente,
generatoare de arbore cuplate prizele de putere ale
reductorului cu roţi dinţate (PTO - Power Take Off) și
generatoarele de arbore antrenate de la multiplicatoarele de turaţie
.
Elementele componente din figurile 12.2 – 12.12 sunt :
1 – motor principal;
2 – generator electric principal;
3 – transmisie de putere (prin curea sau lanţ);
4 – cuplaj;
5 – motor auxiliar;
6 – reductor cu roţi dinţate;
7 – multiplicator de turaţie;
8 – motor electric;
9 – tablou electric de distribuţie principal;
10 – generator de arbore;
11 – tablou electric de distribuţie auxiliar;
12 – cabluri electrice de conexiune.
174
Fig. 12.12. Generarea energiei electrice de către centrala electrică a navei la

instalaţiile de propulsie cu transmisie electrică.
175
12.4. Calculul puterii centralei electrice a navei
La proiectarea centralei electrice a navei se întocmeste bilantul

privind încărcarea generatoarelor electrice la diferitele regimuri ale navei.
Acestea pot fi, spre exemplu, pentru un cargou :
I. Marș ;
II. Manevră ;
III. Staţionare (cu operaţii de încărcare – descărcare și fără
operaţii de încărcare - descărcare) ;
IV. Avarie.
Consumatorii energetici de la bordul navei se împart în trei grupe :
A. consumatori cu funcţionare continuă (pompe de răcire, pompe
de ungere, pompe de alimentare, pompe de circulaţie,…) ;
B. consumatori cu funcţionare periodică (electrocompresoare,
pompe de transfer combustibil din tancuri, …) ;
C. consumatori cu funcţionare de scurtă durată, punerea lor în
funcţiune fiind dictată de personalul de deservire (pompa de
santina, pompa de balast, pompa de stins incendiu,…).
La efectuarea bilanţului energetic se parcurg urmatoarele etape :
1. Se stabilesc care sunt mecanismele (consumatorii) ce necesită
alimentarea cu energie electrică ;
2. Se stabileste puterea pentru fiecare mecanism Pm ;
3. Se alege din cataloage, în funcţie de Pm, puterea electromotorului de
acţionare Pem, factorul de putere cosφ și randametul electromotorului
ηem ;
4. Se determină puterea activa a electromotorului
Pem
Pact  , kW  ; (12.1)
 em
5. Se determină puterea totală a electromotorului :
Pact
Ptot  , kVA ; (12.2)
cos 
6. Se determină puterea activă pentru consumatorii de același fel :
PactT   Pact , kW  ; (12.3)

i
7. Se determină puterea totală pentru consumatorii de același fel :
PtotT   Ptot , kVA ; (12.4)

i
176
8. Se adoptă coeficientul de încărcare al consumatorilor la fiecare
regim km ;
9. Se adoptă sau se calculează coeficientul de simultaneitate
icf
ko  , (12.5)
ic
unde icf reprezintă numărul consumatorilor de același fel funcţionând la

regimul respectiv, iar ic este numărul total al consumatorilor de acealși tip
care sunt instalaţi la navă ; Pentru consumatorii din grupa A vom avea
coeficientul k01, iar pentru consumatorii din grupa B vom avea coeficientul
k02 ;
10. Se calculează puterea activă și puterea totală pentru fiecare regim în
parte, cu considerarea coeficientului de încărcare km :
PactT  k m (12.6)
și
PtotT  k m ; (12.7)
11. Se calculează puterea activă însumată și puterea totală însumată

pentru consumatorii din grupa A și pentru consumatorii din grupa B,
pentru fiecare regim de funcţionare :
   k m , kW ;
P
A
Gr. A. PactT actT (12.8)
j
PtotAT   PtotT  k m , kVA; (12.9)

j
B
Gr. B. PactT
 P actT  k m , kW ; (12.10)
k
PtotBT   PtotT  k m , kVA; (12.11)

k
12. Se aplică coeficientul de simultaneitate pentru fiecare grupă de

consumatori :
Gr. A.  k ;
Pact
A
(12.12)
T 01
PtotT  k01 ;
A
(12.13)
177
 k ;
Gr. B. Pact
B
(12.14)
T 02
PtotT  k02 ;
B
(12.15)
13. Se calculează puterea maximă în regim de durată :
Pact  A  k  P  B  k , [kW] ;
 . max .  Pact (12.16)
T 01 actT 02
Ptot . max .  PtotT  k01  PtotT  k02 , [kVA]

A B
(12.17)
14. Se determină puterea maximă de durată cu considerarea pierderilor

din reţea :
 . max , [kW] ;
Pact . max  1.05  Pact (12.18)
Ptot . max  1.05  Ptot . max , [kVA] (12.19)
15. Se calculează factorul de putere general al centralei electrice :
cos  n  Pact . max ; (12.20)

Ptot . max
16. Se stabileste puterea generatoarelor electrice, astfel dacă:
- cos  n  cos  no min al (12.21)
puterea generatoarelor electrice se adoptă după Pact . max ;
- cos  n  cos  no min al (12.22)
puterea generatoarelor electrice se adoptă după Ptot . max ;

Coeficientul de încărcare al consumatorilor de la bordul navei se va
stabili în funcţie de tipul navei, regimul de funcţionare și tipul de consumator
de energie electrică, conform datelor din tabelul 12.1.
Coeficientul de simultaneitate pentru consumatorii din grupa A se
recomandă să se adopte conform tabelului 12.2, în funcţie de regimul de
funcţionare.
178
Tabelul nr. 12.1. Stabilirea coeficientulului de încărcare k m
Nr. Tip Tipul navei
crt. Consuma- Pasager Cargou Tanc Bac Obs.
tor
de energie regim de funcţ
electrică N S A N S A N S A N S A
A T V A T V A T V A T V
V A A V A A V A A V A A
I T R I T R I T R I T R
G I I G I I G I I G I I
A O E A O E A O E A O E
T N T N T N T N
I A I A I A I A
E R E R E R E R
E E E E
(0) (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10 (11 (12) (13 (14)
) ) )
1. Mașina 0.6 - 0.7 0.4 - 0.6 0.4 - 0.6 0.6 - 0.6
cârmei
2. Vinci - - - - 0.8 - - 0.8 - - - -
cabestan
3. Vinci de - - - - 0.8 - - 0.8 - - - -
încărcare
4- Pompa de - 0.2 1.0 - - 1.0 - - 1.0 0.2 - 1.0
incendiu
5. Compre- 0.2 0.5 - 0.2 - - 0.3 0.6 - 0.3 0.6 -
sor aer
6. Pompa - 0.5 0.8 - 0.2 0.8 - 0.2 0.8 - 0.5 0.8
balast
7. Pompa 0.5 0.4 - 0.2 0.2 - 0.2 0.2 - 0.2 0.2 -
sanitară
8. Pompa 0.5 0.5 - 0.5 - - 0.5 - - 0.5 0.5 -
combusti-
bil
9. Iluminat 0.2 0.2 - 0.2 0.2 - 0.2 0.1 - 0.2 0.2 -
Zi
0.8 0.8 0.8 0.6 0.6 0.6 1.0 0.6 0.6 0.6 0.6
Noapte
10. Separator - 0.3 - - 0.2 - - 0.2 - - 0.2 -
11. Ventilaţie 0.6 0.6 - 0.4 0.4 - 0.4 0.4 - 0.4 0.4 -
Tabelul nr. 12.2. Alegerea coeficientului de simultaneitate pentru

consumatorii din grupa A
Nr.crt. Regim de funcţionare Coef. de simultaneitate
k 01
1. Navigatie 0.7…0.85
2. Staţionare cu operaţii de 0.8…0.85
179
încărcare-descărcare
3. Staţionare fără operaţii de încărcare- 0.7…0.75
descărcare
4. Manevră (ridicarea ancorei) 0.75…0.85
5. Avarie 0.9…0.95
Alegerea coeficientului de simultaneitate pentru consumatorii din

grupa B, se face conform recomandărilor din literatura de specialitate :
k02 = 0.3…0.6
12.5. Celule de combustie
12.5.1. Ce reprezintă celulele de combustie?
Celula de combustie, cunoscută și sub denumirea de fuel cell, este

un dispozitiv de conversie electrochimică. Ea produce energie electrică de la
combustibil (la un anod lateral) și un oxidant (la un catod), care reacţionează
în prezenţa unui electrolit. Reactanţii se deplasează în celulă, genereazând un
flux în celulă, atât timp cât electrolitul rămâne în ea. Celulele de combustie
pot funcţiona continuu, practic, atât timp cât aceste fluxuri sunt menţinute.
Celulele de combustie sunt diferite, practic ele reprezintă baterii de
celule electrochimice, în care consumă reactanţi de la o sursă externă, și care
trebuie să fie alimentată. O celulă de combustie se numeste în teoria
termodinamică, un sistem termodinamic deschis. Prin contrast, bateriile
electrice stochează chimic energie electrică şi, prin urmare, reprezintă un
sistem termodinamic închis.
Sunt posibile multe combinaţii de combustibil şi oxidant. O celulă
de hidrogen utilizează hidrogenul drept combustibil şi, oxigen (de obicei, de
la aer), ca oxidant. Alţi combustibili includ hidrocarburi și alcooli. Alti
oxidanţi includ clor şi dioxid de clor.
Toate generatoarele de energie sunt în esenţă motoare care
transformă un tip de energie în alta. Celulele de combustie sunt utilizate ca
surse primare cu scopul de a produce energie electrică şi seamănă cu celulele
găsite în baterii electrice convenţionale. Similitudinea de bază este că ele au
doi electrozi separaţi printr-un electrolit. Ca şi în baterii, energia chimică
este convertită în energie electrică sub forma de reacţii chimice, dar spre
deosebire de bateria obisnuită, energia este derivată din combustibil care este
disipată în procesul de descărcare şi celulele de combustie sunt încărcate prin
furnizarea de combustibil în stare proaspătă. În exploatare, celulele de
combustie lucrează la cald sau foarte cald. Prin comparaţie, un "acumulator"
format din celule are un electrolit static, care este reîncărcat prin aplicarea
unui curent de încărcare (cu excepţia celulelor primare, care sunt eliminate
odată ce acestea sunt descărcate).
180
12.5.2. Combustibili utilizaţi în celulele de combustie
Combustibilul de bază este hidrogenul care, în celulele de combustie,

se combină cu oxigenul din atmosferă. Din punct de vedere al emisiilor
acestea reprezintă o imagine utopică, pentru că emisiile sunt numai vapori de
apă şi însoţite de energie termică, nefiind asociate cu nici una din celelalte
gaze care contribuie la accelerarea încălzirii globale a atmosferei, în special
CO2 şi CO. Din păcate, hidrogenul este un gaz usor şi trebuie să fie
comprimat la o presiune de aproximativ 250 de bar sau răcit criogenic pentru
a fi practic în utilizare şi în mod normal, acest lucru nu este convenabil.
Alţi combustibili care pot fi folosiţi, oferind o concentraţie bogată de
hidrogen, sunt metanul, metanolul, etanolul, gazele naturale, benzina şi
motorina. Cu toate acestea, în mod normal, acești substituenţi necesită un
reformator care să elibereze hidrogenul.
De cele mai multe ori, acești din urmă compuşi sunt derivaţi din
combustibili fosili, deşi etanolul şi metanolul pot fi și bio derivate. Chiar şi
în cazul în care se folosesc combustibili fosili se susţine că procesul este în
mod semnificativ mai curat decât atunci când sunt arși. În parte, aceasta se
datorează eficienţei mai mari a celulelor de combustie în special în cazul în
care este încorporat sistemul combinat de “Căldură și Putere” ( Combined –
Heat- and Power CHP), sau de Cogenerare cum este numit în Statele Unite.
12.5.3. Avantajele și dezavantajele celulelor de

combustie
Principalele avantaje ale celulelor de combustie rezultă din faptul că

acestea sunt ecologice şi pot funcţiona cu un randament ridicat (de exemplu,
în comparaţie cu motorul cu ardere internă care funcţionează la un
randament de aproximativ 30%). De asemenea, ele funcţionează fără
zgomot.
Dezavantajul lor este că sunt scumpe şi, din punct de vedere
tehnologic, pun probleme destul de complexe. Până în prezent, acestea nu s-
au dovedit viabile, din punct de vedere comercial, în utilizarea obișnuită, în
comparaţie cu alte alternative, dar există un număr de succese obţinute pe
prototipuri care dau motive de optimism.
In prezent, sunt activ cercetate şi dezvoltate pe considerente de
protecţie a mediului,. Printre ţările care investesc foarte mult se numără
Canada, Japonia, SUA şi Germania.
12.5.4. Tipurile de celule de combustie
Există mai multe tipuri de celule de combustie care pot fi

identificate. În mod normal, acestea sunt clasificate în funcţie de electrolit şi
181
fiecare tip are proprietăţi diferite, care le face potrivite pentru diverse
aplicaţii. Cele mai multe tipuri sunt identificate mai jos:
a) Solid Oxide Fuel Cells

Există mai multe versiuni de acest tip. Sunt specificaţi diferiţi
combustibili iar modul de construcţie al celulelor este diferit. Temperaturile
de funcţionare vor fi de aproximativ 1000 ° C.
Domeniile în care sunt utilizate sunt cele în care se solicită puteri
mari cum ar fi industria sau generatoarele de staţii şi au un mare potenţial
pentru vehicule terestre (auto și feroviare) și nave.
b) Molten Carbonate Fuel Cells

Catodul este alimentat cu dioxid de carbon şi combustibilul este, în
mod normal combustibil fosil, şi se poate obţine randament ridicat.
Temperatura de funcţionare este de aproximativ 650 ° C. În cazul in care
este utilizat la temperaturi ridicate, au un potenţial ridicat în generarea de
energie.
c) Phosphorus Acid Fuel Cells

Sunt indicate a fi utilizate pentru generarea de energie de putere la
scară redusă, în spitale, birouri, hoteluri etc. Au randament ridicat, în cazul
folosirii de sisteme CHP. Temperaturile de lucru sunt moderate (în jur de
200 ° C).
d) Solid Polimer (Proton Exchange Membrane sau PEM) Fuel

Cells
Au o putere mare, cu randament ridicat şi pot să se adapteze la
diverse solicitări. Temperaturile de lucru sunt scăzute (în jur de 90 ° C).
Acestea sunt în prezent, de preferat pentru a fi utilizate pe autovehicule. Alte
posibile aplicaţii includ aerul condiţionat şi chiar echipamente electronice și
electrocasnice de uz gospodăresc de dimensiuni mari (cum ar fi, spre
exemplu, cazul centralelor termice).
e) Metanol Fuel Cells

Nu este un sistem deosebit de eficient, fiind bazat pe un sistem de
polimer solid. În cazul în care cercetările vor fi de succes, ar putea avea
aplicaţii în domeniul construcţiei de automobile, pe baza de combustibil,
pentru că este mai convenabil.
182
f) Alcaline
Astfel de celule de combustie sunt costisitoare, dar cu randament
destul de înalt. Au fost folosite în misiuni de spaţiu şi de acolo au fost
experimente pe taximetre cu zero emisii, dar preferinţă pentru hidrogen pur,
în calitate de combustibil prezintă probleme.
Celulele de combustibil au un potenţial enorm pentru energia curată,
inclusiv sectorul naval si de autovehicule, dar ele sunt încă în etapele de
cercetare şi dezvoltare. Nevoia de a oferi mai multe surse de energie
ecologice, le-a făcut mai atractive decât au fost şi sunt considerate o
investiţie internaţională în dezvoltarea de tehnologii. Cercetările chimistilor
în diferitele materiale și elemente combustibile va conduce la aplicaţii
specifice care sunt cele mai potrivite pentru fiecare tip. Dezvoltarea şi
costurile unitare sunt mari, aşa că acceptarea de prototipuri de succes este
necesar să fie încurajată într-o piaţă mai extinsă, pentru a oferi reduceri de
cost şi eventualul lor succes comercial.
12.5.5. Construcţia și principiul de funcţionare a celulei

de combustie
Celula de combustibil funcţionează prin cataliză, pe principiul

separării electronilor şi protonilor din combustibil, şi forţând electronii să se
deplaseze, printr-un circuit, prin urmare, se produce conversia din energie
chimică in energie electrică. Catalizatorul, de obicei, constă într-un grup de
platină sau aliaj. Un alt proces catalitic formează din nou electroni,
combinarea lor cu protonii şi oxidantul formând deşeuri (de obicei, de
compuşi simpli cum ar fi apă şi dioxid de carbon).
Pentru a furniza cantitatea dorită de energie, celulele de combustibie
pot fi combinate în serie şi paralel; în cazul în care sunt dispuse în serie,se
obţine o tensiune mai mare; în cazul în care sunt dispuse în paralel, se obţine
un curent mai puternic. Un astfel de design este denumit o stivă de celule de
combustie. În plus, suprafaţa celulelor poate fi crescută, pentru a permite
obţinerea unui curent mai puternic de la fiecare celulă.
La anod, catalizatorul de platină determină disocierea hidrogenului
în ioni de hidrogen pozitivi (protoni) și ioni de hidrogen negativi (electroni).
Acești protoni adesea reacţionează cu oxidanţii determinănd formarea de
membrane de protoni.
Protonii sunt conduși prin membrană către catod, iar electronii sunt
obligaţi să se deplaseze într-un circuit extern (furnizarea de energie electrică)
pentru că membrana este izolator electric. Pe catodul catalizatorului,
moleculele de oxigen reacţionează cu electronii (care s-au deplasat prin
circuitul exterior) și protonii pentru a forma apă - în acest exemplu, deşeurile
care vor fi produse în celula de combustie, fiind lichide sau vapori.
În plus faţă de acest tip de hidrogen pur, există hidrocarburi ce
servesc drept combustibili pentru celulele de combustie, inclusiv motorină,
183
metanol şi hidrurile chimice. Deşeurile produse de aceste tipuri de
combustibili, sunt dioxid de carbon şi apă.
Fig. 12.13. Structura unei celule de combustie.
Materialele utilizate în celulele de combustie diferă. Într-un montaj

tipic electrod-membrană, ca electrod bipolar se folosesc plăci, de obicei din
metal, nichel sau nanotuburi de carbon, şi sunt acoperite cu un catalizator
(cum ar fi platină, nano pulberi de fier sau paladiu) pentru se obţine o
eficienţă mai mare.
Hârtia-carbon le separă de electrolit. Electrolitul ar putea fi de
ceramica sau membrană de polimeri.
In figura 12.13, este prezentată schematic o celulă de combustie.
184
Cap. 13. OPTIMIZAREA REGIMURILOR DE EXPLOATARE ALE
INSTALAŢIILOR DE PROPULSIE NAVALE, PE BAZA
CONSUMULUI MINIM DE COMBUSTIBIL
Instalaţiile de propulsie navale (I.P.N.) actuale, în cea mai mare

parte, au în componenţă lor motoare cu aprindere prin comprimare (m.a.c.).
Regimurile de exploatare ale acestor instalaţii energetice sunt, de regulă,
cvasistaţionare, fiind date de caracteristicile mecanice statice de funcţionare
ale motorului de propulsie, transmisiei de putere, consumatorului de putere
şi de poziţiile organelor de comandă ale acestora.
Se pune problema optimizării regimurilor de exploatare ale I.P.N. pe
baza consumului specific efectiv minim de combustibil, prin stabilirea
poziţiilor optime ale organelor de comandă, controlate manual sau de un
calculator de proces de la bordul navei.
13.1. Caracteristicile mecanice principale ale motoarelor cu

aprindere prin comprimare
la regimuri termice optime sunt date de următoarele dependenţe:
Pe = Pe(n,h) (13.1)
sau
Pe = Pe(n,yk) (13.1’)
ηe = ηe(n,h) (13.2)
sau
ηe = ηe(n,yk) (13.2’)
ce = 3600/(ηeHi) = ce(n,h) (13.3)
sau
ce = ce(n,yk) (13.3’)
unde
yk = yk(n,h) (13.4)
nmin≤n≤nmax (13.5)
hgol(nmin)≤h≤hlim(n) (13.6)
185
hgol = hgol(n) (13.7)
hlim = hlim(n) (13.8)
n, [rot/min] – turaţia motorului ;

h – poziţia organului de reglare al sistemului de injecţie;
yk – poziţia manetei de acceleraţie a motorului;
Pe, [kW] – puterea efectivă a motorului;
ηe – randamentul efectiv al motorului;
ce, [kg/(kWh)] – consumul specific efectiv de combustibil al motorului;
Hi. [kJ/kg] – puterea calorică inferioară a combustibilului folosit, considerată
la temperatura de 0o;
nmin, [rot/min] – turaţia minimă de funcţionare stabilă a motorului pe
caracteristica de turaţie la sarcina totală;
nmax, [rot/min] – turaţia maximă de funcţionare a motorului;
“gol” – indice care se referă la regimurile de mers în gol ale motorului;
“lim” – indice care se referă la regimurile limită admise de funcţionare ale
motorului.
13.2. Caracteristicile mecanice principale de funcţionare ale

transmisiei de putere
Aceste caracteristici la regimuri termice optime sunt date de

dependenţele:
ηtr = ηtr (n, itr, Pe) (13.9)
unde
ηtr – randamentul total al transmisiei de putere;

itr = n/nel – raportul de transmisie al transmisiei de putere;
nel , [rot/min] – turaţia arborelui de ieşire al transmisiei de putere (turaţia
elicei);
13.3. Caracteristicele mecanice de funcţionare ale propulsorului

(elicei) în apă liberă,
sunt date de dependenţele:
T = ρnsel2D4k1(λp,H/D, A/Ad, z), [N], (13.10)
Mt = ρnsel2D5k2(λp,H/D, A/Ad, z), [Nm], (13.11)
ηel = ηel (λp,H/D, A/Ad, z), (13.12)
unde
186
va
λp = – avansul relativ al elicei;
n sel D
nsel = nel/60 , [rot/s] – turaţia elicei;
D, [m] – diametrul exterior al elicei;

ρ, [kg/m3] – densitatea apei în care funcţionează elicea;
H/D – pasul relativ al elicei;
z – numărul de pale ale elicei;
T, [N] – forţa de împingere a elicei care funcţionează în apă liberă;
Mt, [Nm] – cuplul consumat de elice, care funcţionează în apă liberă;
ηel – randamentul elicei care funcţionează în apă liberă;
k1 – coeficientul de împingere a elicei care funcţionează în apă liberă;
k2 – coeficientul momentului de torsiune a elicei care funcţionează în apă
liberă.
13.4. Caracteristica rezistenţei la înaintare a navei
este dată de relaţia:
v 2
R = (ξf + ξw + ξv + ξap + ξaer) , [N] (13.13)
2
în care
ξf = ξf(Re) – coeficientul rezistenţei de frecare;

Re=vL/ν – numărul Raynolds;
ν, [m2/s] – coeficientul de vâscozitate cinematică al apei în care se
deplasează nava;
ξw = ξw(Fr, L/B, B/d, cB, Hapa/d) – coeficientul rezistenţei de val;

v
Fr  - numărul Froud ;
gL
ξv – coeficientul rezistenţei de formă;
ξap – coeficientul rezistenţei apendicilor navei;
ξaer = ξaer(Tv, θv) – coeficientul rezistenţei aerului ;
v, [m/s] – viteza de înaintare a navei ;
L, B, D, d, [m] – lungimea, laţimea, înalţimea de construcţie şi pescajul
navei;
Ω, [m2] – aria suprafeţei carenei navei proiectată în secţiunea maestră;
g =9.81 [m/s2] – acceleraţia gravitaţională;
cB – coeficientul de fineţe bloc al navei;
Hapa, [m] – adâncimea senalului navigabil;
Tv – taria vântului;
187
θv – unghiul dintre direcţia de înaintare a navei şi direcţia vântului.
Interacţiunea dintre elice şi corpul navei la funcţionarea instalaţiilor
de propulsie se evaluează prin mărimea adimensională:
1 t
corp  (13.14)
1 w
în care
T T  Te  H
t   t   p ,  - coeficientul de sucţiune;
T T  D
v v  v a  H
w   w   p ,  - coeficientul de siaj;
v v  D
Te, [N] – împingerea efectivă realizată de elicea care funcţioneză la pupa

navei.
În cazul exploatării I.P.N. cu m.a.c. date, variabilele independente ale

problemei de optimizare a consumului specific efectiv minim de combustibil
ce sunt:
H apa
v, d, , Tv,  v , carma
d
( carma - unghiul de bandare a cârmei instalaţiei de guvernare a navei).

 H apa 
Cunoscând R  R  v, d, , Tv ,  v , carma  determinată după
 d 
date oferite de bazinele de încercări a carenelor sau din calcule, pentru
domeniile de variaţie a variabilelor independente, se poate obţine, prin
dezvoltare în funcţii independente polinomiale şi aplicarea metodei abaterii
medii pătratice minime, expresia analitică aproximativă optimă a
dependenţei.
13.5. Metoda de optimizare
Din relaţia:
T  Te
t (13.15)
T
rezultă
188
(1  t )T  cos   cos   R (13.16)
sau
  H   H 2 2
1  t  p , D   k1  p , D     n sel  D  cos   cos  
    
(13.17)
 H apa 
 R  v, d, , Tv ,  v , carma 

 d 
Din această egalitate vom avea:
 H H   rot 
n sel  n sel  v, d, apa , , Tv ,  v , carma  ,   (13.18)
 d D   s 
 H H   rot 
n el  n sel  60  n el  v, d, apa , , Tv ,  v , carma  ,   (13.19)
 d D   min 
 H H   rot 
n  i tr  n el  n  v, d, apa , , Tv ,  v , carma , i tr  ,   (13.20)
 d D   min 
unde;
 - unghiul de înclinare a liniei de arbori în raport cu planul orizontal;
 - unghiul de înclinare a liniei de arbori în raport cu planul diametral al
navei;
va v(1  w )
p   (13.21)
n sel D n sel D
Din relaţia:
 H 
R  v, d, apa , Tv ,  v , carma   v
 d 
i mot  Pe n , y k   (13.22)
 H  H
el   p   corp   p   tr n , i tr , Pe n , y k   la
 D  D
rezultă:
189
 H H 
y k  y k  v, d, apa , , Tv ,  v , carma , i tr , la , i mot  (13.23)
 d D 
 H H 
c e  c e n , y k   ce  v, d, apa , , Tv ,  v , carma , i tr , la , i mot  (13.24)
 d D 
unde
 H
1  t  p , 
 D
corp  (13.25)
 H
1  w  p , 
 D
şi
la este randamentul liniei de arbori.
Pentru navigaţia în condiţii date, dependenţa (13.24) devine:
 H 
c e  ce  v, , i tr , i mot  (13.26)
 D 
care se optimizează, în sensul găsirii valorilor optime

v  v optim
H H
 
D  D optim
i tr  i tr optim (13.27)
i mot  i mot optim
pentru care
ce  ce min . (13.28)
Pentru aceasta se va rezolvă sistemul de ecuaţii diferenţiale:
190
ce
0
v
c e
0
H
 
D (13.29)
ce
0
i tr
c e
0
i mot
Prin rezolvarea sistemului de ecuaţii diferenţiale (13.29), rezultă

H
noptim,   , (itr)optim, (imot)optim, voptim.
 D optim
Pentru rezolvarea problemei fundamentale se folosesc, de exemplu,
metoda lui Newton generalizată pentru rezolvarea ecuaţiilor neliniare,
metode de gradient pentru aflarea minimului lui ce şi metoda de stabilire a
funcţiilor analitice prin dezvoltarea în funcţii polinomiale independente prin
aplicarea metodei abaterii medii pătratice minime.
Modelul fizico-matematic al problemei de optimizare a regimurilor
de exploatare a I.P.N. cu m.a.c. şi algoritmele corespunzătoare pot fi
implementate pe un calculator de proces care supraveghează exploatarea
instalaţiilor şi determină regimul optim. Pilotul automat poate stabili valorile
H
(yk)optim,   , (itr)optim, (imot)optim.
 D optim
Modelul fizico-matematic prezentat şi algoritmul corespunzător pot
fi uşor particularizate pentru cazurile folosirii elicelor cu pas fix (E.P.F.) şi al
elicelor cu pas reglabil (E.P.R.), atât la optimizarea regimurilor de exploatare
cât şi in faza de proiectare a instalaţiei de propulsie navale I.P.N.
191

Cap. 2. Instalaţia de Propulsie Cu Transmisie Directă 2.1. Generalităţi

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Cap. 2. Instalaţia de Propulsie Cu Transmisie Directă 2.1. Generalităţi

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

MIHAI SIMIONOV – INSTALAŢII DE PROPULSIE NAVALE. Capitolul 2.

Cap. 2. INSTALAŢIA DE PROPULSIE CU TRANSMISIE DIRECTĂ

In cazul instalaţiilor de propulsie cu transmisie directă, motorul de

În acest fel, energia recepţionată de propulsor reprezintă 97…98%

2.2. Mecanismul de menţinere constantă a turaţiei generatorului

La instalaţiile navale de propulsie cu transmisie directă, se adoptă, în

Fig. 2.2. Instalaţia de propulsie cu transmisie directă cu motor ireversibil şi EPR.

Fig. 2.3. Dispunerea generatorului pe linia de arbore.

Fig. 2.4. Dispunerea generatorului de arbore la capătul liber al motorului de propulsie

Fig. 2.5.Antrenarea generatorului de la linia de arbori printr-un sistem de transmisie.

Fig. 2.6. Antrenarea generatorului de arbore de la capătul liber al motorului de propulsie.

Fig. 2.7. Schema de principiu a sistemului CSCD de menţinere constantă a

Fig.2.8. Variaţia gabaritului şi a greutăţii sistemului CSCD pentru

Fig.2.9. Vedere a mecanismului de menţinere constantă a turaţiei

În fîgura 2.10, se prezintă schema de control a sistemului CSGD. Se

2.3. Sistemul de control al turaţiei turbogeneratorului.

Acest sistem, reprezentat în figura 2.14, se aplică la instalaţiile

Fig. 2.10. Schema cinematică a sistemului CSCD de menţinere

Fig. 2.11. Curbele de eficienţă pentru un sistem CSCD de

Fig. 2.12. Schema de dispunere a sistemului

Fig. 2.13. Dispunerea generatorului de 700 kW în cadrul sistemului CSCD.

2.4. Calculul puterii motorului principal.

Pentru o instalaţie de propulsie cu transmisie directă şi motor

Prem  R T  v , [kW] (2.3)

este puterea necesară pentru acţionarea elicei;

Înmulţind şi împărţind relaţia (2.6) cu

Puterea motorului la flanşa de cuplare cu linia de arbori va fi:

la reprezintă randamentul liniei de arbori şi cuantifică pierderile

PMP  1.10....1.15  Pm (2.11)

Fig. 2.15. Schema de calcul a puterii motorului principal la o instalaţie de

Fig. 2.16. Schema de calcul a puterii motorului principal la o instalaţie de

Reductoarele de turaţie permit reducerea turaţiei arborelui portelice

3.2 Scheme de instalaţii de propulsie cu transmisie indirectă cu

În figura 3.1, este prezentată schema unei instalaţii de propulsie cu

Fig. 3.1. Schema instalaţiei de propulsie cu transmisie

Fig. 3.2. Schema instalaţiei de propulsie cu transmisie indirectă

Fig. 3.3. Schema instalaţiei de propulsie cu transmisie

Fig. 3.5. Schema instalaţiei de propulsie cu transmisie

Fig. 3.6. Schema instalaţiei de propulsie cu reductor cu

Fig. 3.7. Schema de calcul a puterii motoarelor principale la o

Se consideră schema de calcul din figura 3.7. Elementele

Prem  R T  v , [kW] (3.1)

este puterea necesară pentru acţionarea elicei;

Înmulţind şi împărţind relaţia (3.4) cu

este coeficientul de influenţă a corpului navei asupra elicei.

Puterea totală a motoarelor de propulsie va fi:

de unde rezultă puterea la flanşa de cuplare a unui motor de propulsie:

Puterea motorului se va alege din cataloage cu valoarea de cel puţin:

PMP  (1.10...1.15)Pm n (3.14)

Aceste tipuri de instalaţii de propulsie se pretează pe nave mai mici,

Fig. 4.1. Schema instalaţiei de propulsie cu inversor reductor.

Fig. 4.2. Schema instalaţiei de propulsie cu transmisie în Z.

Fig. 4.3. Unitate de propulsie

Fig. 4.4. Variaţia eficienţei în funcţie de coeficientul

Fig. 4.5. Nava Coruisk – vedere din bord.

5.1. Propulsia electrică clasică.

La aceste instalaţii de propulsie, energia mecanică necesară acţionării

Fig. 5.1. Schema instalaţiei de propulsie cu transmisie

Fig. 5.2. Schema instalaţiei de propulsie cu transmisie

Fig. 5.3. Schema instalaţiei de propulsie cu transmisie de putere electrică

Fig. 5.4. Schema instalaţiei de propulsie cu transmisie

Fig. 5.5. Componentele unei instalaţii de propulsie

Propulsia electrică azimutală a fost fondată de firmele Kvaerner