Herascu Ion Marius

MANAGEMENTUL INDUSTRIAL/ STUDIU PRIVIND

ACTIVITATEA DE MENTENANTA

1.Introducere
Traim astazi într-o lume în care sunt resimtite tot mai frecvent urmarile dezechilibrelor
cauzate de actiunile umane asupra mediului înconjurator. Dezastrele naturale s-au amplificat ca
numar si în mod special prin amploarea urmarilor pricinuite de acestea. Colectivitatile umane, care
continua sa devina din ce în ce mai aglomerate în orase-metropole, nu respecta anumite
reglementari statuate si desfasoara tot mai des actiuni a caror urmari duc uneori la incendii
catastrofale sau alte genuri de dezastre.

Pe de alta parte actiunile teroriste obliga institutiile publice cu atributiuni în domeniu sa

desfasoare tot felul de interventii, adesea nemaiîntâlnite.

Iata numai câteva directii în care institutii abilitate ale statului trebuie sa intervina din ce în
ce mai des. Acest lucru trebuie facut datorita de cele mai multe ori amploarei si urmarilor pe care
fenomenul nedorit le produce în timp scurt sau în conditii si locatii neprielnice.

Orice interventie presupune neaparat personal si mijloace tehnice specializate. În acest sens
a fost creat si functioneaza Inspectoratul General pentru Situatii de Urgenta.

În conformitate cu Hotarârea Guvernului României nr.1490 din 9 septembrie 2004

Inspectoratul General pentru Situatii de Urgenta asigura, la nivel national, punerea în aplicare într-
o conceptie unitara a legislatiei în vigoare în domeniile apararii vietii, bunurilor si a mediului
împotriva incendiilor si dezastrelor, precum si al realizarii masurilor de protectie civila si
gestionarea situatiilor de urgenta.

Inspectoratul General pentru Situatii de Urgenta are printre atributiile sale si pe urmatoarele:

 asigura coordonarea aplicarii unitare, pe întreg teritoriul tarii, a masurilor si actiunilor de

prevenire si gestionare a situatiilor de urgenta;
 coordoneaza planificarea resurselor necesare gestionarii situatiilor de urgenta la nivel
national si elaboreaza proiectul planului de asigurare cu resurse umane, materiale si
financiare pentru astfel de situatii;
  elaboreaza regulamentul-cadru privind organizarea, atributiile, functionarea
si dotarea comitetelor, centrelor operationale si centrelor operative pentru situatii de
urgenta.

Pentru punerea în aplicare a celor mai multe dintre interventiile pe care le desfasoara,
formatiunile sale care sunt dispuse în teritoriu, au nevoie de o multitudine de mijloace tehnice.
Dintre acestea se detaseaza în prezent prin numar dar si prin costurile care rezulta în urma utilizarii,
autospecialele de stins incendii precum si alte mijloace dispuse pe autovehicule rutiere.

1.2 Clasificarea mijloacelor tehnice pentru interventie în situatii de urgenta

Principalele categorii de mijloace tehnice pentru interventie în situatii de urgenta sunt

autovehicule de interventie, nave, aeronave, utilaje, echipamente si accesorii. Dintre acestea
autovehiculele au ponderea cea mai mare, numarul lor se situeaza în prezent la cifra de circa 2500
de unitati.

Autovehiculele de interventie sunt vehicule rutiere autopropulsate, de constructie speciala,

care dispun de instalatii, echipamente, accesorii si materiale pentru interventia în situatii de
urgenta. În cazul interventiilor la incendii, accidente, catastrofe si calamitati naturale acestea pot
fi folosite direct (când se lucreaza cu agregatele din dotarea lor) sau indirect (când asigura
îndeplinirea unor actiuni si operatii ajutatoare).

La clasificarea autovehiculelor de interventie se iau în considerare câteva criterii, cum ar fi

capacitatea de încarcare cu substante de stingere, felul substantelor de stingere cu care se poate
actiona, tipul sasiului de baza etc.

Utilajele de interventie au o constructie speciala, destinata sa asigure folosirea eficienta la

interventie. Ele se transporta pe roti, prin remorcare cu autocamioane, autospeciale sau tractoare,
iar pe distante scurte, prin împingere de catre oameni sau prin purtare pe brate.

Accesoriile de interventie reprezinta o gama larga de aparate, dispozitive, echipamente si

produse care se folosesc în actiunile de stingere a incendiilor si de salvare a oamenilor de la
incendii, accidente, catastrofe si calamitati.

În prezent parcul auto este format în proportie de 82 % din autovehicule de interventie si

de 18 % din autovehicule de transport, ceea ce corespunde unui grad de înzestrare de 62 %
(Fig.1.1).
 Fig.1.1 - Structura parcului auto dupa destinatie

Din punct de vedere al vechimii în utilizare (exploatare) 8 % din autovehiculele de

interventie sunt cuprinse între 0 si 5 ani, 12 % între 5 si 10 ani si 80 % au peste 10 ani vechime
(Fig.1.2).

Din punct de vedere al rulajului 39 % sunt cuprinse între 0-50 mii kmEC, 31 % între 50-
100 mii kmEC, 15 % între 100-150 mii kmEC, 6 % între 150-200 mii kmEC si 9 % peste 200
mii kmEC (Fig. 1.3).

Prin kilometrii echivalenti + cumulati (kmEC) se întelege suma dintre km efectivi parcursi
înmultiti cu un coeficient de corectie si km cumulati (care reprezinta orele de functionare ale
instalatiilor speciale transformate în kilometri)

Se observa ca desi majoritatea mijloacelor de interventie nu sunt foarte vechi ele sunt totusi
grupate în primul interval de rulaj ceea ce presupune în primul rând o uzura morala si apoi una
fizica.
 Din punct de vedere al vechimii în utilizare 5 % din mijloacele de transport sunt cuprinse
între 0 si 5 ani, 41 % între 5 si 10 ani si 54 % au peste 10 ani vechime (Fig.1.5).

Din punct de vedere al rulajului 20 % sunt cuprinse între 0-50 mii kmEC , 29 % între 50-
100 mii kmEC, 21 % între 100-150 mii kmEC, 12 % între 150-200 mii kmEC si 18 % peste 200
mii kmEC (Fig.1.6).

1.3. Sistemul de mentenanta al autovehiculelor de interventie

conform “Normelor tehnice privind exploatarea, întretinerea, repararea,
scoaterea din functiune, declasarea si casarea autospecialelor, aparaturii,
mijloacelor si echipamentelor de prevenire si stingere a incendiilor”

Lucrarile de asistenta tehnica, au caracter preventiv, planificat si obligatoriu, lucru ce

implica urmarirea executarii lor neconditionat, la îndeplinirea normelor de timp (rulaj) stabilite. In
cadrul lucrarilor de asistenta tehnica sunt incluse doua categorii de operatii:

a) operatii de întretinere, prin care se asigura îngrijirea curenta a autovehiculelor în scopul

mentinerii lor în stare normala de functionare si curatenie pe timpul exploatarii;

b) operatii preventive, care descopera si înlatura la timp eventualele defectiuni de ordin

functional si uzuri fizice ale pieselor, pentru evitarea oricaror ramâneri în pana pe timpul utilizarii
la interventii.

Operatiile de întretinere si cele preventive, periodicitatea executarii lor, precum si

personalul care le executa sunt prezentate în detaliu în teza.

In prezent, introducerea în reparatie, conform normativelor în vigoare, se face cel mai târziu
la aparitia uzurilor maxime admisibile, stabilite în documentatiile tehnice, deoarece exploatarea
mijloacelor respective dupa aparitia unor uzuri avansate este apreciata ca neeconomicoasa si chiar
periculoasa sub aspectul sigurantei în functionare.
 Reparatiile se executa de regula, dupa îndeplinirea normelor de functionare, stabilite
diferentiat pentru fiecare tip de produs, pe baza recomandarilor facute de întreprinderile
constructoare si a experientei acumulate pe timpul exploatarii autovehiculelor în conditii specifice
activitatii de prevenire si stingere a incendiilor.

Activitatea de reparatii se organizeaza si se desfasoara pe baza planului anual de asistenta

tehnica si reparatii întocmit la nivelul unitatii.

In functie de amploarea uzurilor si deteriorarilor suferite pe timpul interventiilor, precum

si de volumul manoperei necesare repunerii în stare de functionare, la autovehiculele de interventie
se executa, în baza “Normelor tehnice privind exploatarea, întretinerea, repararea, scoaterea din
functiune, declasarea si casarea autospecialelor, aparaturii, mijloacelor si echipamentelor de
prevenire si stingere a incendiilor”:

v reparatii periodice;

v reparatii generale;

v reparatii capitale.

Necesitatea reparatiilor se stabileste de catre seful serviciului logistic la

propunerea sefului de garaj, pe baza starii tehnice reale a autovehiculelor, având în vedere normele
de functionare aferente fiecarei categorii de reparatii.

Reparatiile capitale si reparatiile generale se executa în cadrul Bazei de Reparatii a Tehnicii

de Interventie sau în alte unitati specializate din economia nationala, în limita fondurilor financiare
aprobate. Reparatiile periodice mici si reparatiile accidentale se executa în atelierele proprii ale
unitatilor.

1.4. Sistemul de mentenanta al autovehiculelor de interventie conform

“Normativului privind asigurarea tehnica de autovehicule a unitatilor Ministerului
Administratiei si Internelor”

Normativul tehnic privind asigurarea tehnica de autovehicule a unitatilor Ministerului

Administratiei si Internelor stabileste urmatoarele lucrari de întretinere:

a) întretinerea tehnica (ITZ);

b) ziua de verificare si întretinere a tehnicii (ZVITA)

c) revizia tehnica 1 (RT 1);

d) revizia tehnica 2 (RT 2).

 Din cele prezentate mai sus se pot desprinde cu usurinta câteva concluzii privitoare la starea
generala a parcului existent de autovehicule din dotarea Inspectoratului General pentru Situatii de
Urgenta:

 în mod deosebit autospecialele de stins incendii prezinta uzuri pronuntate si nu corespund

din punct de vedere tehnic decât partial cerintelor actuale;
 mentinerea acestor autovehicule în utilizarea curenta se face cu mari cheltuieli, în special
pe zona de mentenanta a acestora;
 reglementarile actuale în special din zona mentenantei nu mai corespund tehnologiilor
moderne;
 pentru a mai mentine în stare operationala actualul parc, pâna ce el treptat va fi înlocuit,
sunt necesare unele modificari organizatorice si de natura tehnologica;
 de pe acum sunt necesare eforturi care sa permita ca operatiunile de mentenanta ce urmeaza
a se efectua la noile autovehicule care intra deja în parcul inspectoratului, sa se execute în
special prin metode de diagnosticare preventiva.

Având în vedere aceste concluzii de baza, lucrarea îsi se propune câteva scopuri cum sunt cele
care urmeaza:

ª analiza succinta a fiabilitatii si a actualului sistem de mentenanta, luând în considerare

autospecialele de stins incendii produse în tara noastra;

ª propunerea unor îmbunatatiri a reglementarilor în domeniul organizarii si desfasurarii

lucrarilor de mentenanta;

ª demonstrarea teoretica si în special prin încercari experimentale prelucrate cu produse

software actuale, privind posibilitatea estimarii prin proceduri simple si la îndemâna echipajului
autospecialei, a starii tehnice a motorului de tractiune a acesteia.

2. Sisteme si strategii de mentenanta utilizate frecvent în domeniul automobilelor

Mentenanta reprezinta un ansamblu de activitati destinate a mentine sau a restabili un bun

material într-o stare sau în conditii date de siguranta în functionare, pentru a îndeplini functiunea
ceruta. Aceste activitati sunt o combinatie de activitati tehnice, administrative si manageriale.

Analizele efectuate în continuare si punctele de vedere exprimate se vor referi la

autovehiculele de interventie, având în vedere ca, asa cum s-a prezentat în §1, ele reprezinta 82 %
din structura parcului auto din dotare. A fost aleasa aceasta categorie si datorita conditiilor mai
deosebite în care aceste autovehicule sunt utilizate: stationarea permanenta încarcate la sarcina
maxima; rapiditatea iesirii în caz de urgenta; functionarea motorului la regimuri critice în primele
momente ale deplasarii; utilizarea lor în diverse conditii de clima, relief, stare a vremii etc;
fluctuatia conducatorilor auto si altele.

Din punct de vedere al complexitatii activitatilor desfasurate, literatura de specialitate

mentioneaza:

³ activitati de mentenanta de nivel 1

³ activitati de mentenanta de nivel 2

³ activitati de mentenanta de nivel 3

a. Activitati de mentenanta de nivel 1

La acest nivel se întâlnesc activitati de mentenanta relativ simple, care sunt executate de
operatorii de productie, în cadrul procesului de automentenanta.

În unitati acest nivel va fi reprezentat de activitati de mentenanta simple, efectuate la

nivelul subunitatilor de interventie de catre conducatorii auto care încadreaza autovehiculele de
interventie în situatii de urgenta, sub supravegherea sefului de garaj, în cadrul unui proces de
automentenanta. Conform actelor normative în vigoare si competentelor deja stabilite, la acest
nivel se pot executa lucrari ca: verificarea si îngrijirea zilnica; spalarea si curatirea generala a
autovehiculului; gresarea si ungerea autovehiculului; schimbarea uleiului la motor, transmisie;
controlul tehnic; revizia tehnica lunara;

revizia tehnica de gradul 1.

La acestea se mai pot adauga si alte activitati cum sunt: efectuarea curateniei în garaje si pe
locurile de parcare a autovehiculelor; pastrarea ordinii si disciplinei în garaje; întocmirea unor fise
de urmarire în utilizare care sa contina date tehnice referitoare la rulajele efectuate, timpii de
functionare a instalatiilor speciale, defectiuni, timpii de imobilizare, etc; sesizarea mentenorilor
privind defectiunile mai complexe aparute.

Îndeplinirea acestor sarcini nu reclama din partea conducatorilor auto o pregatire de

specialitate deosebita, fiind necesara doar implicarea cu seriozitate în mentinerea autospecialelor
pe care acestia sunt încadrati în stare normala de functionare.

Mijloacele utilizate pentru îndeplinirea acestor obiective sunt cele din dotarea fiecarui
autovehicul împreuna cu cele din dotarea atelierelor de reparatii organizate la nivelul subunitatilor.

b. Activitati de mentenanta de nivel 2

Acest gen de activitati vor fi efectuate de catre mentenori, specializati în prestarea de

activitati de întretinere si reparatii cum ar fi: activitati curente corective, interventii preventive
sistematice cu grad ridicat de dificultate, amplasari - reamplasari ale utilajelor.
 În unitati acest nivel este reprezentat de activitati de mentenanta mai complexe, care trebuie
sa fie efectuate de un personal cu o pregatire de specialitate adecvata. Acest personal este prevazut
distinct în statele de organizare ale unitatilor si are atributii numai pe linia activitatilor de
mentenanta.

Ca si în cazul nivelului 1, si aici, conform actelor normative în vigoare se executa lucrari

de: mentenanta preventiva sistematica (revizie tehnica de gradul 2, reparatie periodica etc.) si de
mentenanta corectiva (reparatii accidentale).

La acestea se mai pot adauga si lucrari de îmbunatatire a performantelor instalatiilor

speciale ce echipeaza autovehiculele de interventie prin modernizari ori adoptari de solutii noi.

c. Activitati de mentenanta de nivel 3

La acest nivel se realizeaza consultanta si supervizarea activitatilor de mentenanta de mare

dificultate sau cu grad redus de repetitivitate, aparute în mod exceptional. Ele cad fie în sarcina
expertilor din compartimentul de mentenanta, fie a celor din terte firme sau a constructorilor
utilajelor sau instalatiilor respective, pe perioada de garantie sau post garantie.

În unitati acest nivel va fi reprezentat de activitati de mentenanta cu grad sporit de

complexitate si cu volum mare de munca. Ele vor fi efectuate de personal specializat si cu
mijloacele din dotarea bazei centrale de reparatii.

În aceasta categorie intra: reparatiile generale; reparatiile capitale; reparatiile accidentale

de mare complexitate.

Fata de cele trei nivele de mentenanta prezentate anterior apreciez ca s-ar mai putea crea
un nivel, intermediar între nivelul 2 si nivelul 3. Acest nivel ar fi reprezentat de activitati de
mentenanta corectiva cu grad redus de repetitivitate la nivelul unei unitati judetene. El ar putea fi
încadrat cu personal specializat, cu pregatire tehnica adecvata si cu mijloace specifice care sa fie
în masura sa execute lucrari de reparatii ale principalelor ansamble si subansamble (motor, cutie
de viteze, cutie de distributie, punti motoare si nemotoare, pompe centrifuge, tunuri de refulare a
apei si spumei, generatoare electrice, instalatii de comanda hidraulice etc.) si rodajul acestora.
Personalul necesar ar putea fi organizat la nivel regional, situatie în care sunt deservite mai multe
unitati.

De asemenea la acest nivel s-ar putea executa cu bune rezultate privind economiile de
resurse materiale si financiare, declasarile si casarile autovehiculelor, mici lucrari de fabricatie ca
si inspectii tehnice periodice.

Am propus acest nivel plecând de la urmatoarele considerente:

1. dificultatea asigurarii la nivelul fiecarei unitati judetene a personalului specializat care sa

acopere o gama larga de meserii – mecanici auto, tinichigii auto, vopsitori, tapiteri,
specialisti în sisteme si instalatii hidraulice, specialisti în transmisii mecanice, specialisti
în instalatii de producere a curentului electric fixe sau mobile etc.;
 2. dificultatea asigurarii unei dotari corespunzatoare la nivelul fiecarei unitati judetene cu
aparatura de diagnosticare, bancuri de rodaj (motoare, cutii de viteze, punti etc.), bancuri
de centicubat pompe de injectie, standuri de verificare a instalatiilor de frânare, cabine de
vopsitorie, aparatura pentru verificarea sistemului de directie etc.;

3. repartitia mai eficienta a fondurilor pentru asigurarea pieselor de schimb si materialelor

de întretinere necesare acestor categorii de lucrari si care sunt cu consumuri reduse si cu
miscari lente; se evita astfel blocarea nejustificata a unor fonduri în piese auto;

4. posibilitatea crearii unor nuclee de diagnosticare care sa realizeze o urmarire în

exploatare, la nivel regional, a autovehiculelor de interventie, permitând acumularea unor
informatii deosebit de utile atât în procesul de mentenanta cât si în cel al proiectarii sau
modernizarii autovehiculelor.

Se poate observa ca oricare din activitatile de mentenanta prezentate, la orice nivel, pot fi
executate atât în unitatile din structura Inspectoratului General pentru Situatii de Urgenta cât si la
agenti economici specializati. Aceste doua directii de actiune se constituie de fapt în doua posibile
strategii pure de mentenanta.

3. Mentenanta bazata pe fiabilitate

3.1 Elemente generale

Mentenanta este considerata de mult timp ca un rau necesar. Interesul mentenantei se bazeaza pe
faptul ca defectiunea reprezinta un lucru negativ, nedorit si ca ea trebuie înlaturata cu orice pret.
Pentru autovehiculele de interventie, a caror capacitate de interventie trebuie mentinuta permanent
la cote apropiate de cele maxime, se pune problema identificarii unor minime lucrari de
mentenanta care sa asigure performantele autovehiculului. De asemenea aici trebuie avut în vedere
si asigurarea securitatii personalului care deserveste instalatiile acestuia.

Majoritatea lucrarilor de specialitate trateaza mentenanta din punctul de vedere al unor unitati de
productie si mai putin din cel al unor unitati de utilizare (exploatare) [B2, B3, B4, B6, B7, C10,
C11, C12, C13, C14, C16, G2, H4].

Mentenanta bazata pe fiabilitate este un instrument care permite optimizarea actiunilor de

mentenanta. Criteriile avute în vedere sunt în general securitatea, disponibilitatea si costurile
mentenantei.

Aplicarea demersului mentenantei bazate pe fiabilitate poate provoca o scadere a activitatilor de

mentenanta preventiva, carora le pot lua locul activitatile de mentenanta corectiva, cu implicatiile
corespunzatoare asupra elementelor organizatorice, de resurse umane si financiare.

3.2 Fiabilitatea autovehiculelor de interventie

3.2.1 Generalitati
Termenul de fiabilitate este definit în STAS 8174/1-74 ca fiind aptitudinea unui produs de a-si
îndeplini functia specificata, în conditii date si de-a lungul unei durate date.

În strânsa legatura cu fiabilitatea este definita si mentenabilitatea ca aptitudinea unui produs, în

conditii de date de utilizare, de a putea fi mentinut sau restabilit în starea de a-si îndeplini functia
specificata, atunci când mentenanta se efectueaza în conditii date, cu procedee si remedii prescrise
[XX14, XX15].

O alta notiune aflata în strânsa corelatie cu primele doua este disponibilitatea, care conform STAS
8174/3-77 este aptitudinea unui produs de a-si îndeplini functia specificata, la un moment dat sau
într-un interval de timp dat.

Indicatorii de fiabilitate sunt definiti în STAS 10307-75, în care se prezinta si formulele de calcul
teoretic si de estimare statistica pentru acestia. În cazul încercarilor efectuate pe parcurs prin
parametrul timp se întelege rulajul parcurs, exprimat în kmEC (kilometri echivalenti cumulati).

Din punct de vedere al teoriei fiabilitatii autovehiculul reprezinta un sistem complex, cu numeroase
subsisteme structurate predominant în serie, motiv pentru care defectarea unei singure verigi
importante întrerupe starea de functionare a autovehiculului. Considerat în ansamblu autovehiculul
este un sistem reparabil, dar multe din sistemele lui sunt nereparabile, astfel ca în caz de defectare
trebuiesc înlocuite. Din aceasta cauza, atât unii indicatori de fiabilitate, cât si metodele de încercare
apar sub aspecte diferite, dupa cum se refera la autovehicul ca un tot sau la componentele acestuia.

Cel mai intuitiv indicator pentru aprecierea fiabilitatii unui autovehicul este timpul (rulajul) mediu
de functionare între doua defectari constructive „m”; în cazul componentelor nereparabile acest
indicator devine timpul (rulajul) mediu de functionare pâna la defectare. Acest indicator are
semnificatie concreta atât în faza de fabricare cât si în cea de utilizare a autovehiculului si se poate
determina pe baza datelor de evidenta a defectarilor survenite în timp, în raport cu rulajul efectuat.

3.2.2. Indicatori de fiabilitate

Un element de baza în determinarea indicatorilor de fiabilitate îl reprezinta functia de repartitie a

timpului de functionare. Una din cele mai convenabile si mai utilizate legi de repartitie în domeniul
autovehiculelor este legea lui WEIBULL. În varianta biparametrica [I4], legea este exprimata cu
ajutorul relatiei:

(3.1)

în care:

t - este parametrul timp în sensul mai larg (ore, kilometri, cicluri) ;

 - parametrul de forma a modelului (valoare constanta) ;

- parametrul de scara (valoare constanta).

Pornind de la relatia (3.1) rezulta urmatorii indicatori de fiabilitate în cazul repartitiei

Weibull biparametrice:
ž rata (intensitatea) de defectare:

(3.4)

ž media timpului de functionare, care pentru situatiile când repararea poate fi asimilata
cu înlocuirea, reprezinta valoarea medie a timpului de functionare între doua defectari
succesive (MTBF):

(3.5)

unde este functia gamma a lui Euler.

Constantele si ale repartitiei Weibull, corespunzatoare unui set de rezultate

experimentale, se pot determina analitic sau utilizând diagrama probabilistica Weibull. În cele
ce urmeaza s-a utilizat numai metoda analitica, aceasta prezentând o acuratete si o grafica net
superioare metodei grafice.
Culegerea datelor se va face în conformitate cu STAS 10911-77.
3.3 Studiu de caz pentru determinarea fiabilitatii operationale la o familie de autovehicule de
interventie

Autovehiculele de interventie sunt un sistem complex atât datorita diversitatii de subsisteme

componente (mecanice, hidraulice, pneumatice, electrice etc.) cât si diversitatii mari de
producatori din industria orizontala care furnizeaza materialele, piesele, subansamblele si
ansamblele care intra în compunerea subsistemelor.

Este cunoscut faptul ca fiabilitatea unui sistem depinde de fiabilitatea componentelor sale, ceea ce
ar însemna în cazul autovehiculelor de interventie încercarea de reducere a complexitatii
constructive în vederea obtinerii unei fiabilitati cât mai ridicate.
Principalii factori care influenteaza conditiile de utilizare ale autovehiculelor de interventie sunt:

ž functionarea motoarelor autovehiculelor la regimuri critice ca urmare a timpului mic

scurs între primirea semnalului de urgenta si sosirea la locul interventiei;

ž functionarea în orice conditii de clima si indiferent de starea vremii;

ž deplasarea indiferent de starea drumurilor si configuratia terenului;

ž functionarea în diverse regimuri de sarcina cu schimbari dese ale acestora;

ž diversitatea personalului de exploatare a autovehiculelor (militari în termen,

subofiteri, militari angajati pe baza de contract etc.).

Statistica ocupa un rol important printre instrumentele de fundamentare a deciziilor privind

strategiile de mentenanta aplicabile autovehiculelor de interventie. Debutul în rezolvarea acestor
probleme îl reprezinta alegerea corecta a modelului statistic destinat sa reprezinte comportamentul
în exploatare a autovehiculelor de interventie.

3.3.1 Stabilirea ipotezelor

Având în vedere ca unul din elementele posibile ale unui program de fiabilitate îl constituie
încercarile de fiabilitate voi efectua o încercare de determinare a fiabilitatii operationale pe trei
loturi de autovehicule de interventie. Informatiile vor fi culese de la autospeciale de lucru cu apa
si spuma folosite în actiuni de stingere a incendiilor de orice natura si salvari de persoane.

Se are în vedere analiza defectarilor care pot conduce la situatia în care autospeciala de stins
incendiu:

o din cauza defectarii unor organe / subansamble autospeciala nu poate pleca la interventie
sau ajunsa acolo nu-si poate îndeplini una dintre misiunile specifice;

o motorul autospecialei, desi functioneaza, nu asigura deplasarea cu parametrii dinamici

stabiliti sau la locul de interventie nu poate sa furnizeze energie suficienta pentru actionarea
utilajelor pe care le antreneaza.

În analizele ce urmeaza am în vedere cele doua situatii în mod separat, cu toate ca defectarea
motorului / neasigurarea parametrilor de cuplu sau turatie poate fi inclusa în prima dintre acestea.

Programul de mentenanta preventiva si corectiva care s-a efectuat pe timpul încercarii a fost
acela prevazut în mod curent în normativele tehnice în vigoare si a fost efectuat de personalul
tehnic de pe locul de munca.

Ca durata relevanta de încercare a fost stabilit un parcurs de 3000 kmEC, rulaj ce reprezinta în
medie jumatate din rulajul anual al unei astfel de autospeciale. De regula în acest interval se
executa 6 lucrari de mentenanta preventiva (câte una pe luna) de catre personalul care are în primire
autospeciala, sub supravegherea sefului de garaj.

3.3.2 Estimarea parametrilor modelului Weibull

Se considera forma modelului biparametric [I4]. Initial se procedeaza la estimarea

parametrilor b si l.

În vederea liniarizarii se aplica operatia de dubla logaritmare relatiei (3.1) si prin aplicarea metodei
celor mai mici patrate (MCMMP) rezulta în final:

(3.6)

(3.7)

Parametrul rezulta din relatia (3.8):

(3.
8)
În relatiile (3.6-3.7) toate sumele se calculeaza în limitele 1 la n, unde n reprezinta
numarul de evenimente din setul de date analizat.
3.3.3 Pregatirea datelor pentru prelucrare

Pentru culegerea datelor primare s-a utilizat un model de „Fisa de urmarire în exploatare”,
respectând recomandarile din STAS 10911-77 privind continutul raportului de exploatare. Pe baza
acestor informatii s-a întocmit raportul de încercare în conformitate cu STAS R12007/1-81.

În Tab.3.4 se prezinta rulajul cumulat, exprimat în kmEC, parcurs pâna la defectare de

autospecialele avute în observare, precum si un set de date pentru autocamioane echipate cu acelasi
motor. Autospecialele precum si autocamioanele au fost considerate ca ansamblu.

Rulajul cumulat, în kmEC, parcurs pâna la defectare de autospecialele avute în observare, precum
si un set de date pentru autocamioane echipate cu acelasi motor, ca si valorile pentru motoarele
autovehiculelor avute în observare, este prezentat în detaliu în teza.

Din fisele de urmarire în utilizare se poate evalua si ponderea diferitelor grupe constructive
în numarul total de evenimente. Se poate remarca ponderea relativ mare a grupelor motor, frâna si
transmisie ceea ce se justifica având în vedere conditiile dure de exploatare a acestor categorii de
autovehicule (Fig.3.1).

Fig.3.1 - Repartitia defectiunilor pe grupe constructive

În scopul sustinerii celor prezentate mai sus, s-a efectuat si o analiza a unui set de autocamioane,
care fata de autovehiculele de interventie au un regim de utilizare mai putin sever. si în cazul
autocamioanelor a rezultat ca grupa motor prezinta cele mai frecvente defectari. De asemenea se
poate remarca ponderea relativ mare a grupelor motor si pornire, dar si o crestere si o grupare a
defectiunilor pe transmisie, alimentare si racire, fata de cele constatate la autovehiculele de
interventie. Aceasta se datoreaza si misiunilor specifice de transport.

3.3.4 Estimarea indicatorilor de fiabilitate

Pentru determinarea indicatorilor de fiabilitate se pleaca de la estimarea parametrilor
modelului Weibull, pentru început în varianta biparametrica. În acest scop a fost elaborat un
program sursa MATLAB, care pe lânga valorile respectivilor parametrii realizeaza si grafica
functiilor în cauza. Valorile respectivilor parametrii ( si ) sunt înscrise direct pe grafice, la
fel ca valoarea MTBF. Ulterior va fi avuta în vedere si varianta triparametrica a modelului.
 Fig.3.2 - Functiile de repartitie a autospecialelor si camioanelor (ans)

Fig.3.4 - Rata defectarilor autospecialelor si a autocamioanelor (ans)

În Fig.3.2-3.4 se prezinta, sub forma grafica rezultatele obtinute în situatia când sunt
avute în vedere autospecialele si autocamioanele considerate ca ansamblu, iar în Fig.3.5-3.7
când analiza este executata numai pentru motoarele respectivelor autovehicule.
 Fig.3.5 - Functiile de repartitie a motoarelor autospecialelor si autocamioanelor

Fig.3.7 - Rata defectarilor motoarelor autospecialelor si a autocamioanelor

În continuare se executa o estimare a indicatorilor de fiabilitate luând în considerare modelul

Weibull în varianta triparametrica [I4]. În analiza care urmeaza sunt avute în vedere aceleasi
esantioane (fisiere) de date ca si în cazul variantei Weibull biparametrice. Ca si în cazul respectiv,
valorile parametrilor sunt trecute direct pe grafice. Singura deosebire majora fata de modelul
Weibull biparametric, consta în faptul ca estimarea parametrilor s-a executat prin metoda
verosimilitatii maxime(MVM) [I4, B4, C10, M4].

În Fig.3.9 este reprezentat graficul functiei de repartitie pentru cele patru esantioane luate în
analiza.

Fig.3.9 - Functiile de repartitie a autospecialelor si autocamioanelor (ans)

Daca se iau în considerare graficele din Fig.3.2-Fig.3.4 precum graficele din Fig.3.9-
Fig.3.11, se poate formula o singura concluzie de interes, anume ca valorile MTBF în cazul
modelului Weibull triparametric sunt mai reduse în raport cu cele care au rezultat în cazul
modelului Weibull biparametric. Respectivele valori mai scazute sunt totusi mai mici fata de
situatia în care la acestea s-ar adauga marimea parametrului de localizare (reperaj) .
 Fig.3.11- Rata defectarilor autospecialelor si a autocamioanelor (ans)

În situatia concreta nu se respecta prevederea din [I4], care precizeaza „ca durata medie de
viata a unui element observat este egal crescatoare cu valoarea parametrului ”. O posibila cauza
ar putea consta în faptul ca volumul esantioanelor este destul de redus.

Analiza de fiabilitate Weibull triparametric, în situatia când sunt luate în considerare numai
motoarele care echipeaza autospecialele, nu a scos în evidenta deosebiri notabile fata de situatia
modelului Weibull biparametric.

* *

1. Având în vedere rezultatele obtinute, în cazul când sunt avute în vedere autospecialele
si autocamioanele, considerate ca ansamblu, se pot formula urmatoarele concluzii:

ž autovehiculele de interventie supuse analizei si considerate ca ansamblu, sunt în masura

sa îndeplineasca misiunile specifice însa în conditii precare, fiabilitatea acestora fiind
foarte redusa. Se are în vedere aici rata ridicata a probabilitatii aparitiei defectiunilor, mai
ales în situatia autospecialelor (în medie respectiva rata este de 1.0x10-3 defectari pe kmEC
sau mai mare);

ž media timpului de buna functionare (MTBF), se încadreaza în limite acceptabile având în

vedere ca în jurul acestui rulaj autospecialelor li se executa o revizie tehnica trimestriala,
ocazie cu care se pot depista, înlocui sau repara piesele, subansamblele si ansamblele care
 nu mai prezinta garantie în functionare si care daca nu ar fi rezolvate ar duce la
imposibilitatea îndeplinirii misiunilor;

ž totusi valoarea redusa a MTBF conduce la concluzia ca autospecialele se afla în

apropierea perioadei de expirare a timpului lor de utilizare. Analiza valorilor rezultate în
urma studiului, impun cu necesitate ca la un rulaj care se apropie ca valoare de MTBF, sa
se execute o diagnosticare a starii tehnice a motoarelor autospecialelor;

ž datele mentionate sunt relevante si se pot folosi în planificarea lucrarilor de mentenanta,

aprovizionarea cu piese de schimb si materiale, dimensionarea stocurilor, pregatirea
personalului, dotarea atelierelor de asistenta tehnica si reparatii pe diferite nivele în functie
si de complexitatea lucrarilor etc;

2. Daca sunt avute în vedere numai motoarele, concluziile care pot fi formulate sunt:

- rata defectarii în cazul autocamioanelor este mai mica în raport cu cea a autospecialelor.
Explicatia rezulta imediat având în vedere gradul mai redus de solicitare a acestora;

- cu exceptia setului 3, la restul seturilor care contin date pentru motoarele autospecialelor,
rata defectarilor este mare (la rulaje apropiate de MTBF, aceasta este de circa 1.0x10-
3
defectari pe kmEC sau mai mare, deci asemanatoare cu situatia când autospecialele se
considera ca ansamblu).

4. Analiza comparata a strategiilor de mentenanta. Optimizari

4.1 Costurile sistemelor de mentenanta

Activitatea de mentenanta presupune combinarea dupa anumite reguli si în anumite

proportii a utilizatorilor (resursele umane, mijloacele si obiectele muncii) implicati în scopul
realizarii de produse sau servicii. Specificul activitatii face ca unele costuri de mentenanta sa fie
adeseori neprevazute, datorita aparitiei defectiunilor dupa legi statistice nu întotdeauna cunoscute.
Eficienta acestui gen de activitate se masoara si prin costuri.

Costurile activitatii de mentenanta [I2] se pot clasifica dupa mai multe criterii, astfel:

³ modul de evidentiere în timp;

³ aria de extindere;

³ modul de provenienta;

³ destinatie;

³ tipul de sistem de mentenanta.

 În functie de sistemele de mentenanta corectiva cunoscute se pot evidentia urmatoarele
categorii de costuri:

1) costul total mediu de mentenanta curativa pe unitatea de timp (C11)

(4.1)

în care :

p - costul unei interventii preventive (lei);

P - costul suplimentar, suportat în cazul defectarii autovehiculului (lei);

MTBF - media timpului de buna functionare, respectiv media intervalului de timp scurs între
doua defectari succesive (determinat statistic) (ore).

2) costul total mediu de mentenanta paliativa pe unitatea de timp (C12)

Daca se considera ca mentenanta paliativa nu se deosebeste de cea curativa decât prin

rezultate, se poate folosi urmatoarea forma de exprimare:

(4.2)

în care :

P' - costul suplimentar, suportat în cazul defectarii autovehiculului (mai mare decât P) (lei);

MTBF' - media timpului de buna functionare (mult mai mica decât MTBF obtinut initial)
(ore).

Având în vedere sistemele de mentenanta preventiva cunoscute se pot evidentia

urmatoarele categorii de costuri:

3) costul total mediu de mentenanta sistematica pe unitate de timp (C21)

(4.3)
în care:

F(t) - probabilitatea de defectare a elementului critic considerat în perioada de serviciu t. La

sfârsitul acestei perioade va fi necesara o interventie corectiva;

m(t) - durata medie de utilizare a elementului critic considerat (ore).

Durata m(t) este inferioara perioadei T de înlocuire a elementului critic; daca survine avaria
trebuie considerat cazul mentenantei corective cu m(t) - MTBF costul total mediu de mentenanta
conditionala pe unitatea de timp (C22).

(4.5)

în care:

g - costul de aplicare al mentenantei conditionale, exprimat ca suma a cheltuielilor de

achizitionare a senzorilor necesari pentru detectare, citire, decodificare si a mijloacelor de
interpretare a datelor culese;

KC - coeficient de interventie conditionala, care conform literaturii de specialitate

creste MTBF (este supraunitar).

4) costul total mediu de mentenanta previzionala pe unitatea de timp(C23)

(4.6)

în care:

KP - coeficient de interventie previzionala, care de asemenea creste MTBF.

Având în vedere strategiile aplicabile în domeniul mentenantei alegerea tipului de

mentenanta în functie de cost se va face tinând cont de:

³ costul de înlocuire sau interventie preventiva (p);

³ costul de interventie dupa defectare (P);

³ media timpului de buna functionare;

 ³ costul aparatelor necesare în sistemul de mentenanta conditionala (g);

³ durata normata de utilizare a autovehiculului considerat (T).

Din literatura de specialitate [B2, B4, C12, C13, I5, R1, S6, V5, V6] rezulta câteva directii
privind alegerea celui mai convenabil sistem de mentenanta:

ž cea mai economica politica de mentenanta este cea de tip previzional (C23), cu conditia ca
perioada de utilizare a autovehiculului sa fie suficient de mare pentru a permite amortizarea
echipamentelor suplimentare necesare;

ž pentru aceeasi perioada de timp T, cea mai costisitoare politica este cea curativa (C11),
conducând la o crestere puternica în timp a costurilor;

ž în cazul depasirii duratei normate de functionare, costurile de mentenanta devin excesiv de

mari (C12) si au o tendinta de crestere accentuata, în conditiile scaderii continue a mediei
timpului de buna functionare;

4.2 Eficienta activitatii de mentenanta

Eficienta activitatii de mentenanta se manifesta în timp, iar ameliorarea continua a acestei

activitati este foarte importanta. Pentru aceasta este necesara promovarea unei activitati de
mentenanta moderne si a unei strategii coerente în acest domeniu.

Din analiza indicatorilor bugetari de calcul ai activitatii de mentenanta, cu aplicabilitate

pentru domeniul autovehiculelor de interventie se poate aprecia ca sunt indicatorii I1 , I3 , I5 si I7 .

Indicatorului I1 poate reprezenta proportia dintre costurile de mentenanta si bugetul alocat

unei unitati.

Indicatorul I3 poate reprezenta imaginea modului de repartizare a cheltuielilor cu

mentenanta utilajelor folosite în procesul tehnologic (Cm) la numarul de autovehicule de interventie
reparate (Q).

Indicatorul I5 în conditiile în care costul global redus reprezinta costul de achizitie la care
se adauga costul mentenantei si costul de eliminare, semnifica repartizarea costului global redus
al autovehiculelor pe fiecare interventie (Q - numarul de interventii la care participa
autovehiculul). Pe masura cresterii uzurii autovehiculului de interventie costul global redus creste
ca valoare, iar numarul interventiilor va scadea. Indicatorul poate servi ca jalon pentru calculul
vârstei optime de înlocuire a autovehiculului.
 Indicatorul I7 semnifica gradul de tehnologizare al atelierelor de întretinere si reparatii
aflate pe diferite nivele de complexitate. O dotare de un slab nivel tehnic va conduce la costuri
ridicate ale mentenantei, în timp ce asigurarea unor echipamente tehnologice corespunzatoare
poate reduce semnificativ costurile mentenantei.

4.3 Optimizarea/ameliorarea mentenantei

În prezent, strategia adoptata în domeniul mentenantei prevede realizarea majoritatii

activitatilor de mentenanta cu mijloace proprii, un procent foarte mic fiind rezervat serviciilor
externe (revizii în cadrul statiilor autorizate de inspectie tehnica, prelucrari mecanice complexe –
rectificari de arbori cotiti, verificari si calibrari de pompe de injectie si injectoare etc.)

Fig.4.2 - Structura bugetului unei unitati pentru interventie în situatii de urgenta

Într-o unitate judeteana de marime medie (Fig.4.2), în ultimii trei ani, în structura
bugetului, ponderea cea mai mare a fondurilor alocate este cea destinata salarizarii personalului
cca 47 %, urmata de cheltuielile materiale si serviciile 39 % si 14 % alte naturi de cheltuieli.

Din totalul cheltuielilor de personal (Fig.4.3) 36 % sunt alocate personalului din compartimentul
pregatire de lupta si operatii, 33 % personalului care executa activitati de mentenanta, 14 %
personalului din cadrul inspectiei de prevenire, 11 % servicii(transmisiuni, armament, echipament,
hranire si cazarmare) si 6 % la financiar contabilitate. Ca pondere în totalul personalului
majoritatea, 37 % o reprezinta cel din structurile de mentenanta, urmat de 32 % stat major, 14 %
servicii, 12 % inspectie si 5 % financiar contabilitate.
 Fig.4.3 - Structura de personal si cheltuielile cu salarizarea

Fig.4.4 - Repartizarea cheltuielilor materiale si de servicii

În ceea ce priveste structura cheltuielilor materiale si serviciilor aceasta a fost în ultimul an

urmatoarea: 50 % hranire, 17 % cheltuieli de întretinere (încalzire, iluminat, apa, canal, salubritate,
posta, telefoane etc.), 13 % mentenanta, 15 % echipament, 1 % cazarmare si 4 % alte cheltuieli.

Cheltuielile cu mentenanta în ultimii trei ani au reprezentat circa 10 % la 15 % fata de

necesarul calculat în planurile materiale. O analiza pe kmEC a principalelor categorii de cheltuieli
arata ca în medie pentru aprovizionarea anuala a materialelor si pieselor de schimb necesare s-au
cheltuit circa 800 ROL/kmEC. Repartizând cheltuielile pe numarul total al autovehiculele aflate
în utilizare în cursul unui an de zile rezulta circa 4,140,000 ROL/autovehicul.

Având în vedere specificul activitatii orice diminuare a bugetului necesar a fi alocat se

regaseste în activitatea practica. Deoarece de la misiunea specifica care este interventia la incendii,
calamitati naturale si catastrofe, salvarea bunurilor materiale si a vietii oamenilor nu se poate face
rabat, sunt afectate alte compartimente de activitate. Se reduc din acest motiv o serie de activitati
legate de instruire, antrenament în conducere, se diminueaza plafonul cheltuielilor materiale legate
de energie electrica, gaze naturale, apa, canal, legaturi telefonice, echipare etc. sau se suprima pur
si simplu activitati cum ar fi instructia în obiective, lucrari lunare sau trimestriale de revizii tehnice,
lucrari de reparatii de nivel mic etc.

Optimizarea activitatilor de mentenanta se poate realiza prin metode specifice de

management legate de costul global si costul global redus. Pe baza acestora se pot lua decizii
privind actiunile specifice de mentenanta, vârsta optima de înlocuire a autovehiculului si
oportunitatea achizitionarii sau modernizarii unui autovehicul.

Costul global redus reflecta modul în care politica de mentenanta poate influenta vârsta
optima de înlocuire. Deciziile în acest sens vor fi îndreptate spre realizarea unui cost global redus
minim pe unitatea de timp.

Optimizarea activitatii de mentenanta prin costuri în momentul de fata este o activitate

dificila. Se are în vedere în primul rând faptul ca fondurile alocate nu acopera nevoile reale ale
unitatii si deci nu exista o imagine corecta a rezultatelor aplicarii unei strategii de mentenanta în
conditii date.

Se poate afirma deci ca optimizarea este preponderent teoretica, greu de realizat, este un
proces închis care se opreste la valoarea optima si apeleaza la obiective ideale.

Alternativa optimizarii o reprezinta ameliorarea care este o îmbunatatire continua a situatiei

existente. Este o activitate care se poate desfasura în conditiile unui buget ce nu tine cont de nevoile
reale ale unitatilor, este alocat arbitrar si nu acopera decât o mica parte din necesr.