C1

Rularea cu deviere a pneurilor pe drumuri cu suprafete rigide

Forta lateral apare

Vant lateral

Inclinarea drumului..... -> panta curbei pentru alfa=o; caracterisitca de rulare cu deviere a pneului

Pentru pneurile elastice rularea cu deviere este insotita in mod obligatoriu de aparitia unui
unghi de deviere.Forta laterala in pata de contact apare daca se face rularea cu deviere cu
unghi alfa.

Pneu rotator;

Variatie liniara;

Forta laterala data de roata blocata este mai mare decat in cazul pneului rotator;

Coeficientul fortei laterale;

coeficientul maxim al fortei laterale ;

Alunecarea laterala
Caracterisitca relativa de rulare cu deviere a pneului
Rularea pneului simultan in regim de franare(tractiune) si cu deviere pe drumuri cu suprafete
rigide

Rularea pneului simultan cu alunecare longitudinala si laterala – apar simultan forte

longitudinale si laterale , dar mult diferite fata de conditiile singular prezentate anterior

-pentru rularea cu un anumit unghi de deviere , aparitia unei anumite valori a alunecarii
longitudinale conduce la reducerea fortei laterale

-pentru rularea cu o anumita alunecare longitudinala (regim de franare sau de tractiune)

;aparitia unghiului de deviere conduce la reducerea fortei longitudianle.

Unghi de deviere; forta longitudinala ; forta laterala

Cercul(elipsa) de frecare- locul geometric in care se manifesta forta tangentiala maxima in pata
de contact

Frecarea poate fi utiliazata pentru:

-producerea fortei de franare( tractiune) la rularea fara deviere

-producerea fortei laterale in cazul in care alunecarea long este nula

-producerea atat a fortei de franare ( tractiune) cat si a fortei laterale

Marimea vectorului resultant nu poate depasi limita data de frecare

Cercul(elipsa de frecare)

Aceasta limita este reprezentata printr un cerc sau elipsa in planul x-y
C2:Rularea pneului simultan in regim de franare (tractiune) si cu deviere pe drumuri cu
suprafete rigide

Cercul(elipsa) de frecare
Efectul fortelor de franare si de tractiune asupra fortelor laterale;

Parametrii: alunecarea relativa si unghiul de deviere

-elipsa de frecare- scala orizontala egala cu cea verticala

La acelasi unghi de deviere de exemplu pentru 1 grad se obtin forte longitudinale mari in
schimb fortele laterale sunt ceva mai mici

Pe masura ce unghiul de deviere creste (12 grade) –forta de franare lpe la 2500 N , forta
laterala 200N

Modele ale pneurilor si ale interactiunii pneu-drum

Scop:-evaluarea fortelor si momentelor care actioneaza asupra pneului din partea drumului

-evaluarea valorilor numerice pentru fortele unitare din pata de contact

-stabilirea razelor pneului

-oferirea rezultatelor asupra variatiei de presiune si temperatura

-evaluarea alunecarii din pata de contact si unghiul de deviere

-obtinerea unor valori numerice inainte ca pneul sa fie fabricat

-introducerea modelelor ca fiind niste module specializate in programme complexe de dinamica

autovehiculelor

Clasificarea modelelor

-modele analitice

-modele cu elemente finite

La modelele analitice obtinerea unor curbe de variatie care sa se suprapuna cat mai corect
peste rezultatele experimentale

Analitice- empirice

-semiempirice ,, formula magica,, ,, swift,, ,,f-tire,,

-modele fizice cu parametrii globali

Un avantaj essential : lucreaza in timp real. Durata de timp de la inceputul simularii si pana la
rezolvarea problemei este nesimnificativa

Modele cu elemente finite – furnizeaza rezultate credibile

Dezavantaje- un model cu elem finite se face foarte greu

durata: poate sa fie de luni de zile

-la crearea acestor modele cu elemente finite nu se detin parametrii fizici ale maerialelor din
care este fabricat pneul

-fiecare specialist trebuie sa si construiasca propriul model

-rularea poate dura zile sau luni

Modelul Formula Magica pentru studiul fortelor si momentelor din pata de contact a pneului
cu drumui

Modelul utilizeaza functii trigonometrice pentru a obtine rezultate apropiate de cele

experimentale( curbele de variatie sa se suprapuna cat mai exact)

Curba este data de ecuatia

Particularizari: -Forta longitudinala din pata de contact( franare, tractiune)

Forta laterala

Capitolul 4: Rezistentele la deplasarea longitudinala a autovehiculelor cu roti

Generalitati:

Modul de miscare longitudinala este determinat de:

-forta de tractiune ( forta activa) Ft

-forta de franare( forta pasiva) Ff

-forte produse de interactiunea autovehiculului cu drumul si cu mediul incojurator – acestea se

opun miscarii autovehiculului . - rezistente la inaintare

-Rezistenta la rulare

Rezistena la rampa

Rezistenta aerului

-rezistenta din transmisie –exprima pierderile din transimsia autom.

-forta de inertie- este considerate rezistenta la deplasare ( rezistenta la accelerare sau rezistena
la demarare)

4.2 Rezistenta la rulare

-se manifesta permanent in cazul pneului rotator si in contact cu drumul

-fata de celelalte rezistente , rezistenta la rulare este predominant la viteze mici si medii

-isi ia energia din energia combinata sau energia electrica( important la autocamioane)

- energia este transformata , in cea mai mare parte, in caldura in structura pneului, prin urmare
pneul se incalzeste -> riscul ca pneul sa se dezintegreze

Moment de rezistenta la rulare; Rezistenta la rulare

Rezistenta in rulare libera, cazul v nu e constant, si w nu e ct

Forta de inertie a rotii in miscarea de rotatie ; Pneu in rulare libera

* Fenomene care genereaza rezistena la rulare

-nu se manifesta direct sub forma de forte, dar in realitate este o energie pierduta

1.Pierderi de energie din cauza fenomenului de histerezis la deformarea carcasei

pneuluo( flancurile) si a blocurilor benzii de rulare in apropierea si in pata de contact(aprox 90-
95% din total)

2.Rezultanta distributiei fortelor unitare longitudinal din pata de contact

3. Unele frecari si micro-alunecari in pata de contact

4. Fenomenul de Stich-slip(lipire-dezlipire successive ale blocurlir don cauciuc aflate in contact

cu suprafetele drumului

5.alunecarea pneului in directii tangential

6.Deformarea suprafetei drumului( in special pe cai deformabile)

7.Frecarea pneului cu aerul( la exterior cat si la interior)

8.Pierderea de energie la rularea pe drumui cu denivelari

Factori de influenta cu coef de rezistenta la rulare

Viteza de rulare si indicele de viteza maxima

Coeficientul de rezistenta la rulare creste neliniar cu viteza autom.

Cel mai mic f pentr pneul VR,HR,(SR-M+S) apoi SR

In cea mai mare parte exista HR,VR

1.Domeniul vitezelor mici de rulare (0-40 kmh) – coef de rezisntea la rulare este cvasioconstant

2.Zona vitezelor uzuale de rulare(50-120kmh)

In acest interval coef de rezistenta la rulare creste parabolic cu puterea a doua a vitezei, fiind
legat de component aerodinamica a pneului, comp ce intra in rez la rulare

3.zona vitezelor mari

-coef de rezistenta la rulare creste raport cu viteza, in unele situatii crestere exponential

Cauza principal care produce cresterea rezistentei la rulare ar fi vibratiile pneului in partea din
spate a petei de contact

Viteza critica de rulare a pneului rezulta un fenomen rar numit fenomenul de unda stationara
,toata carcasa pneurilor este supusa vibratiilor
,,unda stationara,, - deoarece privind roata din exterior unui observator din exterior i se pare
ca fenomenul sta pe loc rezulta supraincalzirea rapida si se ajunge la dezintegrarea pneului,
respectiv explozia lui

Constructia pneului- legatura cu vibratiile pneului –unde stationare

F scade

Tipul constructive – radial ; -diag

La viteze mici si medii de rulare constructia radial prezinta un coef de rezistenta la rulare mai
mic in comparative cu cele 2 in schimb la viteze mari de rulare lucrurile se schimba , coef de
rezistenta la rulare al pneurilor rad este mai mare decat coef de rezistenta la rulare la pneurile
diag.

La cresterea diametrului exterior al pneului are loc o scadere a coef de rezistenta la rulare (f)
( def blocurilor din cauciuc ale benzii de rulare sunt mai mici) -> autovehiculul cu pneuri cu
diametrul exterior mai mare

La scaderea raportului nominal de aspect -> f scade , dar rau pentru coef de rezistenta la rulare

Structura(grosimea) benzii de rulare si materialele pneului

F scade cand : -scade grosimea benzii de rulare(pneurile uzate coef de rez la rulare scade)

Scad valorile de histerezis ale cauciucului( motiv important pentru care

pneurile de vara au f mai mic decat pneurile pentru iarna), dar se inrautatesc
proprietatile de frecare pe drum ud

Presiunea interioara a aerului

Coef de rezistenta la rulare variaza cu presiunea . La cresterea presiunii variatia coef scade

O var accentuate se intalneste la scaderea presiunii fata de cea nominal

Incarcarea verticala aplicata pneului

Rrul= f* z

F scade lent cand :incarcarea vertical creste( intrucat caracteristicile de vasco-elasticitate scad
la cresterea temperaturii)

Rr creste aproape liniar la cresterea incarcaturii vertical

Influenta temperaturii mediului inconjurator:

Temperatura interioara uzuala a unui pneu pentru autoturism 20-60 grade C

La cresterea temperaturii cantitatea de energie disipata de elastomeric scade la deformari

repetate, ca urmare coef de rezistenta la rulare scade neliniar

Domeniul in care la o variatie a temperaturii cu 1 grad C f variaza cu 0.6%

Durata regimului tranzitoriu de la plecarea de pe loc si rularea pana la atingerea unei

temperature constante a pneului

AUTOTURISM – f mai mare cu 39% in cazului pneului rece

-30 min( dupa 30 de min se obtine temperature constanta)

AUTOCAMION- 3 ore

POZITIA GEOMETRICA a rotii

Roata autovehiculului are unghi de cadere, unghi de convergenta; toate aceste abateri produc
cresteri ale coef de rezistenta la rulare . Rotile autocamionului dezvolta coeficienti de rezistenta
la rulare diferiti
C4

Rezistenta la rulare pentru intreg autovehiculul;Puterea consumata , Rrul, panta drumului;

rulare in rampa

Rezistenta la rulare pe drum in rampa

Rram= Ga * sinalfap

Ga sinalfap se opune inaintarii automobilului . In acest caz in care automobilul ruleaza in rampa
, deci este o forta rezistenta

La rularea pe drum orizontal nu avem Rram.

Inclinarea drumului se exprima prin:

1) Alfa P
2) Panta

Inaltimea drumului corespunde unei lungimi orizontale de 100 metri

Puterea consumata pentru rezistenta la rulare pe drum in rampa
Rezistenta la inaintare
Rezistenta specifica a drumului, coeficientul de rezistenta al drumului
Puterea consumata pentru rezistenta totala a drumului
Rezistenta totala la inaintare din partea drumului
 Rezistenta aerului
Interactiunea autovehiculului cu aerul constituie una dintre rezistentele importante in
deplasare si conduce la aparitia de :
-forte aerodinamice longitudinale laterale si vertical (portante /deportante)
- moment de tangaj, de ruliu si de giratie
-miscarea aerului in interiorul caroseriei
-zgomote si vibratii produse de interactiunea automobilului cu aerul
Automobilele trebuie sa creeze forte deporante -> o greutate mult mai mare

Efectele ale rezistentei aerului

-creste consumul de energie pentru inaintarea automobilului
-modificari ale stabilitatii si ale manevrabilitatii
-scaderea confortului

Elemente de mecanica a curgerii aerului in jurul autovehicului

Curgerea aerului peste caroserie este guvernata de relatia dintre viteza si presiune
exprimata prin relatia Bernculli , in cond unui fluid incompresibil

Pstatica+P dinamica=P totala, dar P dynamic= ½ Ro * v^2

Ro-densitatea aerului ; v-viteza aerului fata de autov
Observatii:
1) In apropierea caroseriei p toala este constanta
2) La distanta de caroserie, p static este chiar presiunea atomosferica
3) P dinamica este produsa de viteaza relative
4) La apropierea de autovehicul , curgerea aerului are traiectorii diferite, viteaza
si cu presiuni diferite ale liniilor de current
5) Curbare in sus a liniilor de current :p statica creste , iar v scade ( pentru a
mentine p tot cosntanta)
6) Curbare in jos a liniilor de current : p statica scade, v creste ( pentru a
mentine p totala constanta)
7) Frecarea aerului cu autovehiculul este esentiala!!
8) Viteza nu este constanta
9) Rezistena aerului este produsa in realitate de :- frecarea aerului cu materialul
caroseriei ; modificarea curgerii aerului in zonele din spatele caroseriei

Stratul limita: grosime de strat de aer de la suprafata caroseriei si pana la suprafata unde
viteza de curgere este relativ constanta

La suprafata caroseriei v =0 , din cauza frecarilor de la suprafata

Dupa punctual de separare- curgere a aerului foarte neregulata si se formeaza vartejrui

Linia de curent nu mai urmeaza caroseria

Forta aerodinamica Fa si momentul corespunzator sunt definite de relatiile de calcul

semiempirice;....Denistatea aerului, viteza relative a aerului ;coef fortei aerodinamice;
aerodinamic
Presiunea dinamica a aerului ; Componentele fortei de rezistenta a aerului si cele ale
momentului corespunzator; moment aerodinamic