CAPITOLUL 5

MAŞINI ELECTRICE

5.1 Generalităţi privind maşinile electrice

5.1.1 Utilizarea şi clasificarea maşinilor electrice

În primele decenii ale secolului XIX au fost descoperite şi studiate legile şi teoremele
fundamentale ale electromagnetismului (aici trebuie menţionat aportul savanţilor A. Ampere
şi M. Faraday), care au pus baza elaborării şi construirii maşinilor electrice. Aceste maşini au
revoluţionat industria şi au modificat esenţial viaţa societăţii umane.
Electroenergetica contemporană include următoarele componente:
a. - producerea energiei electrice în centralele electrice;
b. - transportarea energiei electrice până la locul de utilizare;
c. - distribuţia energiei electrice către consumatori;
d. - utilizarea energiei electrice.
Pentru producerea energiei electrice în centralele electrice sunt prevăzute instalaţii
specifice, compuse din maşina primară şi generator electric. Maşina primară (turbină cu abur
sau hidraulică, motor termic) pune în funcţiune generatorul care la rândul său produce energie
electrică (de obicei energia electrică produsă în electrocentrale este energie de curent
alternativ trifazat cu frecvenţa de 50 Hz). În esenţă, generatorul transformă energia mecanică
primită la arbore de la maşina primară în energie electrică (Fig. 5.1a). Tensiunea
generatoarelor actuale instalate în electrocentrale de putere mare nu depăşeşte 25 kV.
Electrocentralele sunt construite în locurile unde se află agenţii energetici primari (pe
râuri sau în locurile unde sunt combustibili fosili) sau unde efectul poluant are consecinţe
minime. Principalii consumatori de energie electrică, zonele industriale şi aglomerările
urbane, se află la distanţe relativ mari faţă de locul de producere al energiei electrice.
Pentru transportul acestei energii de la electrocentrale către consumatori, tensiunea
generatorului se ridică la valori standard de 35, 110, 220, 330, 400, 500, 750 kV, în scopul de
a minimiza pierderile de energie pe liniile de transport. Cu cât este mai mare distanţa de
transport a energiei electrice cu atât tensiunea trebuie să fie mai ridicată. Odată cu creşterea
tensiunii are loc reducerea curentului în liniile de transport (la aceeaşi putere electrică
transportată). Aceasta la rândul său contribuie la micşorarea energiei pierdute, care după cum
se cunoaşte este proporţională cu pătratul curentului. În locurile de distribuţie şi utilizare a
energiei electrice, tensiunea este coborâtă în câteva trepte până la valoarea necesară
utilizatorilor. Ridicarea sau coborârea tensiunii se efectuează cu aparate electromagnetice
denumite transformatoare electrice. Transformatorul modifică parametrii energiei electrice
(tensiune, curent) la aceeaşi frecvenţă, legând între ele două sau trei sisteme de tensiuni
diferite (Fig. 5.1c)
La locul de consum, prin intermediul consumatorilor (receptorilor), are loc conversia
energiei electrice în alte forme de energie: mecanică, termică, radiantă, chimică etc.
2 Curs 10

Cea mai mare parte din energia livrată este consumată de către motoarele electrice
(peste 80% din energia utilizată), care transformă energia electrică în energie mecanică (Fig.
5.1b).

PM PE PE PM PM PE PE PE
G M F C

pjm pjm pjm pjm

a. b. c. d.

Fig. 5.1. Conversia energiei în maşinile electrice.

a - generator; b - motor; c - frână; d - convertizor.
PM - putere mecanică; PE - putere electrică; Pjm - pierderi ireversibile de putere.

Din cele prezentate mai sus, rezultă că generatoarele, motoarele şi transformatoarele

sunt elementele componente de bază ale unui sistem electroenergetic. Generatoarele şi
motoarele practic au aceeaşi construcţie şi conform principiului reversibilităţii:
Orice maşină electrică poate funcţiona atât în regim de generator cât
şi în regim de motor.
Unele maşini electrice, în anumite situaţii particulare, pot funcţiona în regim de frână
electromagnetică (Fig. 5.1c), în care maşina primeşte atât energie mecanică cât şi energie
electrică transformându-le în energie termică. Alte maşini pot funcţiona ca maşini
convertizoare de tensiune, curent, frecvenţă, număr de faze etc. (Fig. 5.1d). Conversia puterii
mecanice în putere electrică şi invers în maşinile electrice are loc cu pierderi ireversibile de
putere:
- pierderi în înfăşurări, denumite şi pierderi în cupru, pcu, sau pierderi Joule, pj;
- pierderi în circuitul magnetic, denumite pierderi în fier, pFe;
- pierderi mecanice datorită frecărilor pm şi pierderi de ventilaţie, pv;
- pierderi suplimentare, ps.
Pierderile determină încălzirea maşinii electrice, iar pentru limitarea temperaturii la
valoarea admisă de izolaţia înfăşurărilor este necesară răcirea maşinii electrice.
Randamentul maşinilor electrice este totdeauna subunitar, puterea consumată de maşină
fiind mai mare decât puterea cedată, diferenţa reprezentând pierderile de putere.
Deşi transformatorul electric nu este o maşină electrică în sensul clasic, deoarece nu
posedă componente mobile (rotative), totuşi este studiat în cadrul cursul de maşini electrice,
datorită faptului că funcţionează pe aceleaşi principii ca celelalte maşini electrice.
Maşinile electrice se pot clasifica după mai multe criterii:
a. după felul curentului care străbate înfăşurările:
- maşini de curent alternativ, monofazate sau trifazate (sincrone, asincrone şi de c.a.
cu colector);
- maşini de curent continuu şi universale (care funcţionează atât în c.c., cât şi în c.a.);
b. după modul de utilizare: maşini cu utilizare directă (generatoare, motoare), cu
Maşini electrice 3

utilizare indirectă (convertizoare de frecvenţă, de fază), maşini folosite în instalaţiile de

măsurare (tahogeneratoare, frâne) etc.
c. din punct de vedere cinematic: maşini cu rotor interior, cu rotor exterior, maşini
liniare;
d. după contactul pieselor active cu mediul exterior: maşini deschise, protejate şi închise
(complet izolate);
e. după puterea nominală: micromaşini (sub 0,1kW), maşini mici (0,1 ... 5kW), maşini
mijlocii (5 ... 100kW), maşini mari (peste 100kW);
f. după turaţie: maşini lente (sub 250 rot/min), de turaţie mijlocie (250 - 1000 rot/min),
rapide (1000 - 6000 rot/min), ultrarapide (peste 6000 rot/min);
g) după tensiunea nominală: maşini de joasă tensiune (sub 1000V), de înaltă tensiune
(peste 1000V);
h. după poziţia axului: maşini cu ax orizontal, vertical şi înclinat.

5.1.2 Elementele constructive de bază ale maşinilor electrice

Părţile componente ale unei maşini electrice rotative (Fig. 5.2) sunt statorul (partea fixă
a maşinii) şi rotorul (partea mobilă a maşinii). În mod obişnuit rotorul se află în interiorul
statorului, dar se întâlneşte şi construcţia inversată. Statorul şi rotorul sunt părţi ale circuitului
magnetic, separate de un mic spaţiu de aer denumit întrefier, care în mod obişnuit este radial.
Statorul şi rotorul maşinii se mai numesc şi armături.
1
4
2

Fig. 5.2. Elementele constructive ale unei maşini electrice rotative. 1 - stator;
2 - carcasă; 3 - rotor; 4 - arbore; 5 - lagăre; 6 - scuturi portlagăre frontale.
Din punct de vedere al fenomenelor electromagnetice care au loc în maşină în procesul
de conversie a energiei, maşinile electrice prezintă două părţi diferite: indusul şi inductorul.
Partea maşinii care produce câmpul magnetic principal se numeşte inductor, iar cealaltă parte
în care se induc t.e.m. de către câmpul principal, se numeşte indus. Inductorul poate fi rotor
sau stator, iar indusul corespunzător poate fi stator sau rotor.
Unele maşini, mai ales acele de curent continuu, în afară de aceste părţi componente
mai prezintă şi o a treia parte componentă, colectorul, care împreună cu periile îndeplineşte
rolul de redresor mecanic în cazul funcţionării maşinii ca generator, sau invertor mecanic
când maşina funcţionează ca motor.
Fiecare maşină electrică conţine următoarele sisteme funcţionale: sistemul electric,
sistemul magnetic, sistemul mecanic, sistemul de răcire (ventilaţie) iar în unele cazuri mai
conţine şi sistemul de măsură, reglare şi protecţie.
4 Curs 10

Sistemul electric este alcătuit din una sau mai multe înfăşurări aşezate de obicei în
crestături la periferia dinspre întrefier a celor două armături sau executate ca bobine
concentrate. Înfăşurările sunt izolate electric atât de sistemul magnetic al maşinii, cât şi de
celelalte părţi ale maşinii.
Sistemul magnetic constă dintr-un miez feromagnetic confecţionat în majoritatea
cazurilor din tole de oţel electrotehnic izolate între ele şi separat în două de către întrefier. Din
sistemul magnetic fac parte şi polii inductori ai maşinii.
Sistemul mecanic consolidează toate elementele componente ale maşinii şi asigură
rigiditatea acesteia. La maşinile rotative sistemul mecanic este alcătuit dintr-un arbore pe care
se dispune rotorul, rulmenţii, scuturi portlagăre, carcasa de susţinere etc.
Sistemul de răcire este dependent de puterea maşinii, de condiţiile climaterice şi de
exploatare a maşinii, de viteza de rotaţie etc. Este compus dintr-un sistem de ventilatoare, care
se află în interiorul sau exteriorul maşinii, un sistem de canale radiale şi agentul de răcire care
poate fi aer, ulei mineral, apă, hidrogen sau alte substanţe, care în unele cazuri îndeplinesc şi
rolul de izolant electric.

5.1.3 Materiale utilizate în construcţia maşinilor electrice

Pentru construcţia maşinilor şi transformatoarelor electrice se folosesc diverse
materiale, ce pot fi împărţite în patru mari categorii:
a. materiale de mare conductivitate electrică;
b. materiale magnetice;
c. materiale izolante;
d. materiale constructive.
Primele două categorii se mai numesc materiale active.
Materialele constructive servesc pentru:
- consolidarea părţilor componente ale maşinii;
- asigurarea rigidităţii mecanice a maşinii şi posibilităţii de transport şi montare.
Unele părţi ale maşinii se află sub acţiunea forţelor mecanice statice şi dinamice ce apar
la funcţionarea maşinilor electrice. Ele suportă sau exercită aceste forţe asupra altor
componente ale maşinii sau asupra maşinile unelte. De aceea acestea trebuie să satisfacă o
serie de cerinţe fizico-mecanice:
- rezistenţă sporite la şocuri mecanice;
- rezistenţa la oboseală;
- limită de curgere majorată;
- alungiri nesemnificativă a metalului la variaţii temperaturii etc.
În calitate de materiale constructive în construcţia maşinilor electrice se utilizează fontă
simplă, maleabilă şi nemagnetică pentru executarea carcaselor şi scuturilor; oţel carbonat şi
oţel aliat pentru arbori; oţel forjat, oţel normal sub diverse forme (carcase, cuve etc.), precum
şi diverse materiale neferoase (mase plastice; aluminiu pentru executarea carcaselor şi
scuturile portlagăre la maşinile de putere foarte mică).
Materialele conductoare (electroconductoare) sunt utilizate pentru confecţionarea
Maşini electrice 5

bobinelor şi înfăşurărilor de curent continuu sau de curent alternativ. Materialelor conductoare

li se impun următoarele cerinţe: rezistivitate mică şi coeficienţi mici de temperatură;
posibilitatea îmbinării uşoare prin sudare sau lipire; rezistenţă sporită contra coroziunii;
conductivitate termică ridicată; rezistenţă mecanică mare.
În electrotehnică sunt utilizate o gamă largă de materiale conductoare (tab. 1.1), însă cel
mai răspândite este cuprul, care are rezistivitate mică şi implicit pierderi mici de putere prin
efectul Joule-Lenz.
Materialele izolante (electroizolante) sunt materiale de rezistivitate ridicată, utilizate
la izolarea părţilor conductoare ale maşinilor electrice respectiv a conductoarelor bobinelor şi
înfăşurărilor şi altor elemente care în timpul funcţionării maşinii sunt puse sub tensiune.
Materialele izolante trebuie să satisfacă următoarele cerinţe: rezistivitate dielectrică cât
mai ridicată; rezistivitate electrică cât mai mare; unghi de pierderi dielectrici (tgσ) cât mai
mic; stabilitate mecanică, termică şi chimică cât mai ridicată. În cadrul ultimei cerinţe, cea
mai importantă este stabilitatea termică, deoarece în timpul funcţionării, maşinile se încălzesc
iar izolaţia cu care este acoperit materialul conductor îmbătrâneşte.
Ca material izolator în transformatoare şi maşini electrice sunt de asemenea utilizate şi
materiale lichide şi gazoase: uleiul de transformator, sticla lichidă, aerul, hidrogenul,
hexafluorura de sulf etc.
Miezurile transformatoarelor şi maşinilor electrice sunt confecţionate din tole subţiri de
oţel electrotehnic, izolate între ele cu lac, hârtie electrotehnică, oxid ceramic. În ultimul timp
pentru izolarea tolelor se utilizează şi materiale izolante (lacuri sau oxizi), care sunt
termostabile până la temperatura de 800...1000oC.
Materialele magnetice sunt cele mai importante materiale în maşinile electrice
deoarece de calitatea şi performanţa lor depinde atât gabaritul (greutate) maşinii cât şi alţi
indicatori tehnici: randamentul, factorul de putere etc.
Materialele magnetice sunt utilizate pentru fabricarea circuitelor magnetice ale
transformatoarelor şi maşinilor electrice. Ca material magnetic sunt utilizate diferite
materiale feromagnetice: oţel electrotehnic de diferite tipuri, fontă, oţel turnat, oţel
laminat şi forjat, aliaje speciale; ferite, utilizate pentru fabricarea magneţilor permanenţi;
materiale în care permeabilitatea magnetică relativă este foarte mare r>>1.
5.1.4 Principalele fenomene electromecanice care au loc în maşinile electrice
Indiferent de tipul constructiv al maşinii electrice, fenomenele electromecanice care stau la
baza funcţionării maşinii sunt aceleaşi. În Fig. 5.3 se prezintă schematic aceste fenomene pentru o
maşină funcţionând în regim de motor.
6 Curs 10

mr

forţă - inerţie
u i  me 
înfăşurări inductanţe i electromag.  mecanică i
+
A B . C D E

Fenomene electromagnetice Fenomene mecanice

Fig. 5.3 Principalele fenomene electromagnetice şi mecanice din maşinile electrice

A. Unele înfăşurări se alimentează de la surse de tensiune continuă sau alternativă „u”,

altele, în scurtcircuit, sunt sediul unor tensiuni electromotoare induse. Prin toate înfăşurările iau
naştere curenţi electrici „i”.
B. Curenţii din înfăşurări, străbătând inductanţe sau inductanţe mutuale dau naştere la
fluxuri magnetice „”.
C. Curenţii şi fluxurile interacţionează şi pe baza forţei electromagnetice în maşină se
dezvoltă cuplul electromagnetic activ „me” capabil să pună în mişcare şi să menţină mişcarea
rotorului.
D. Cuplului activ i se opune din exterior cuplul rezistent „mr” datorat maşinii de lucru
conectată mecanic la rotorul maşinii electrice.
E. Diferenţa dintre cele două cupluri numit cuplul de accelerare acţionează asupra
maselor în mişcare de rotaţie şi prin intermediul momentului de inerţie „J” produce modificarea
vitezei unghiulare rotorice „”. Aceasta reprezintă principala mărime mecanică de la ieşirea
sistemului electromecanic numit maşină electrică. De remarcat faptul că mişcarea rotorului
influenţează modul în care în infăşurări apar curenţii electrici.
Indiferent de tipul constructiv al maşinii electrice, fenomenele mecanice prezentate sunt
descrise matematic de aceeaşi relaţie matematică numită ecuaţia de mişcare:
d
me  mr  J
dt

Cuplul rezistent mr conţine şi o componentă a frecărilor interne din maşină, de obicei de tip
vâscos, de forma F·, unde F se numeşte coeficient de frecări vâscoase. În practică se
pot întâlni urmatoarele situaţii:
d
a. me  mr   0    rotorul accelerează;
dt
d
b. me  mr   0    const. rotorul îşi menţine turaţia;
dt
d
c. me  mr   0    rotorul decelerează;
dt
Maşini electrice 7

5.1.5. Elementele constructive ale maşinilor de curent alternativ

Aşa cum s-a menţionat mai sus, putem deosebi două tipuri principale de maşini de curent
alternativ:
a - maşini asincrone;
b - maşini sincrone.
În majoritatea cazurilor, maşinile de curent alternativ sunt maşini rotative. Ca orice maşină
rotativă, maşinile de curent aternativ sunt compuse din două părţi distincte, care din punct de
vedere mecanic (cinematic) se numesc: stator - partea fixă a maşinii şi rotor - partea mobilă
(rotativă) a maşinii. Statorul şi rotorul sunt separate unul faţă de altul de un spaţiu mic de aer
numit întrefier.
Din punct de vedere al fenomenelor electromagnetice care au loc în maşinile electrice în
procesul conversiei energiei, maşinile sunt alcătuite din două părţi distincte: indusul şi
inductorul. Partea maşinii cu înfăşurări de excitaţie (sau cu magneţi permanenţi) care produce
câmpul magnetic principal se numeşte inductor, iar cealaltă parte, în care sunt montate înfăşurări
în care se induc tensiuni electromotoare datorită câmpul inductor se numeşte indus. În maşinile de
curent alternativ, inductorul poate fi atât partea mobilă (rotorul) cât şi partea fixă (statorul) a
maşinii, iar indusul poate fi invers respectiv statorul (când inductorul este rotor) sau rotorul (când
inductorul este stator).
Pentru a micşora pierderile de putere prin histerezis şi curenţi turbionari, miezul statorului şi
rotorului (armăturile feromagnetice) aflate în câmpuri magnetice variabile în timp, se realizează
ca la transformatoare, din tole de oţel electrotehnic, izolate între ele. Părţile electromagnetice
situate în câmpuri magnetice constante se pot confecţiona din tole sau masive (fonta sau oţel).
A. Maşinile asincrone. Se numesc asincrone maşinile la care turaţia rotorului diferă de
turaţia câmpului magnetic învârtitor al statorului, iar valoarea ei se modifică în funcţie de sarcină.
Maşinile asincrone se împart în maşini cu şi fără colector (cele mai răspândite sunt cele fără
colector). Din punct de vedere constructiv, sunt două tipuri de maşini asincrone: maşini asincrone
cu rotorul în scurtcircuit şi maşini asincrone cu rotorul bobinat.
De obicei, în crestăturile axiale ale miezului statorului sunt montate trei înfăşurări de fază
repartizate în mai multe crestături, decalate în spaţiu una faţă de alta cu 120 º (2 /3 rad) şi legate
în stea sau triunghi. În rotor se montează tot înfăşurări trifazată legată însă numai în stea, capetele
libere fiind legate la trei inele pe care calcă trei perii (maşina cu rotorul bobinat). La maşinile cu
rotorul în scurtcircuit în crestăturile axiale ale miezului rotorului sunt plasate bare din aluminiu
sau cupru având capetele frontale scurtcircuitate cu doua inele (înfăşurarea rotorică are aspectul
unei colivie de veveriţă; de aceea uneori maşina este numită maşină cu colivie).
După cum se observă, înfăşurările statorului şi rotorului nu sunt conectate între ele electric.
Între aceste înfăşurări există numai o legătură inductivă, adică sunt cuplate magnetic. Din această
cauză maşinile asincrone se mai numesc şi maşini de inducţie.
În majoritatea cazurilor, maşinile asincrone funcţionează în regim de motor. Însă în ultimul
timp au început să fie utilizate şi ca generatoare funcţionând autonom sau în paralel cu reţeaua.
Amănunte privind construcţia şi principiul de funcţionare al maşinii asincrone se pot găsi în cap.
4.
B. Maşinile sincrone. Această denumire provine din faptul că la aceste maşini turaţia
rotorului este strict egală cu turaţia câmpului magnetic învârtitor, indiferent de valoarea sarcinii la
arborele maşinii şi indiferent de regimul de funcţionare (motor sau generator). Statorul, indusul
8 Curs 10

maşinii, este identic cu statorul maşinii asincrone, respectiv este alcătuit din trei înfăşurări de fază
decalate în spaţiu una faţă de alta şi legate în stea sau triunghi.
Rotorul (inductorul) este caracterizat de prezenţa polilor magnetici a căror polaritate
alternează de-a lungul circumferinţei. În funcţie de modul de execuţie al rotorului, maşinile
sincrone se împart în maşini cu poli aparenţi (Fig. 5.4a), atilizate la turaţii de până la 1000
rot/min. (cu frecvenţa industrială de 50 Hz) şi cu poli înecaţi – turaţia rotorului fiind de 1500 sau
3000 rot/min. (Fig. 5.4b).

2 1

1
N N
4
S S

N 3 S
3
a. b.

Fig. 5.4. Elementele constructive ale maşinilor sincrone.

a - cu poli aparenţi; b - cu poli înecaţi.
1- rotorul; 2- polii; 3- înfăşurarea de excitaţie; 4- piesă (talpă) polară.

Polii maşinii se realizează prin intermediul unor bobine concentrice înfăşurate pe miezuri
(la maşinile cu poli aparenţi) şi legate în serie (Fig. 5.4a) sau secţii plasate în crestăturile axiale ale
miezului rotorului (Fig. 5.4b), legate de asemenea în serie (la maşinile cu polii înecaţi). Bobinele
sau secţiile legate în serie alcătuiesc înfăşurarea de excitaţie a maşinii, capetele cărei sunt
conectate la două inele izolate între ele şi montate pe un cilindru izolant, care este presat pe
arborele maşinii. Pe inele calcă două perii imobile izolate între ele. Prin intermediul acestui
dispozitiv se alimentează în curent continuu înfăşurarea de excitaţie. Reglarea valorii curentului
de excitaţie permite modificarea valorii fluxului magnetic al polilor maşinii şi respectiv a t.e.m.
induse în înfăşurările statorului. Maşina (sau dispozitivul) care produce energie de curent continuu
necesară pentru alimentarea înfăşurării de excitaţie poartă denumirea de excitator

5.1.6 Principiul de funcţionare al maşinilor de c.a.

Funcţionarea maşinilor de c.a. se bazează pe crearea de către stator a unui câmp magnetic
învârtitor. Apariţia câmpului magnetic învârtitor statoric implică îndeplinirea a două condiţii:
- existenţa pe stator a unui sistem trifazat de înfăşurări având axele decalate cu 120º
electrice una faţă de cealaltă;
- înfăşurările să fie străbătute de un sistem trifazat simetric de curenţi - aceeaşi pulsaţie,
aceeaşi valoare efectivă dar defazaţi între ei cu o treime de perioadă, respectiv 2π/3 rad.
Condiţiile de mai sus sunt îndeplinite dacă statorul este alimentat de la reţeaua trifazată de
c.a. Prin suprapunerea câmpurilor magnetice produse de fiecare din cele trei înfăşurări, apare un
câmp magnetic învârtitor. Acesta are amplitudinea constantă iar viteza sa de rotaţie, numită viteză
de sincronism, este dată de relaţia:
Maşini electrice 9

b
ib N
N
n1
n n1 n n1
a a a
S S
ic n1 ira ira
ia
S
N
c a. b. c.

Fig. 5.5 Producerea câmpului magnetic învârtitor:

a – sistemul statoric şi rotoric de înfăşurări; b – c. m. învârtitor p=1; c – c. m. învârtitor p=2.

1 2f1 f1
1   , rad / s n1  60 , rot / min 
p p p
în care:
- 1 este pulsaţia tensiunii de alimentare, identică cu cea a curenţilor statorici;
- f1 este frecvenţa curenţilor din înfăşurarea statorică;
- p reprezintă numărul de perechi de poli ai motorului, dependent de modul de realizare a
înfăşurării statorice şi rotorice (parametru constructiv).
Dacă p = 1, 2, 3, 4, valorile vitezei de sincronism pentru frecvenţa reţelei de 50 Hz rezultă:
3000, 1500, 1000, 750 rot/min.

5.1.7 Expresia cuplului electromagnetic

Puterea electromagnetică este transmisă prin intermediul fluxului magnetic util, din stator în
rotor. Din relaţia ce exprimă legătura dintre alunecare şi pierderile Joule în rotor, se poate constata
că puterea electromagnetică este egală cu puterea disipată pe rezistenţa echivalentă R2' / s din
rotorul motorului asincron:
p j2 R'
PM   m1 2 I 2'2 .
s s
Inlocuind expresia valoarii efective a curentului I 2' , cuplul electromagnetic rezultă în final:
R2'
3 pU12 s
Me 
 2
.
1  R2'  ' 2
 R1 c1   X 1 c1 X 2
s 
 

Expresia permite punerea în evidenţă a influenţei diverşilor parametri asupra cuplului
dezvoltat de maşina asincronă.
Caracteristica mecanică a unui motor este, prin definiţie, curba de variaţie a turaţiei n în
funcţie de cuplul dezvoltat, n = f(Me), când tensiunea de alimentare şi frecvenţa acesteia sunt
constante. Deoarece între turaţia n şi alunecare există relaţia n=60f1(1-s)/p, caracteristica mecanică
a maşinii asincrone se poate exprima, într-un nou sistem de coordonate, prin curba Me = f(s). La
10 Curs 10

trasarea caracteristicii mecanice se consideră constante toate mărimile care intervin în relaţie, cu
excepţia alunecării (m1, p, R1, R2' , X1, X 2' , c1 sunt parametri constructivi ai maşinii consideraţi
constanţi).
Se pot pune în evidenţă anumite puncte particulare pe caracteristica Me = f(s) şi anume: la s
= 1 (n = 0), în momentul pornirii, motorul dezvoltă cuplul de pornire:

3 pU12 R2'
Mp  .
  
1 R1  c1 R2' 2  X 1  c1 X 2' 2

Dacă acest cuplu este suficient de mare, rotorul accelerează şi turaţia sa creşte până ce
cuplul motor Me devine egal cu valoarea cuplului rezistent la arbore Mr, la alunecarea nominală sn
şi turaţia n.
Există o valoare a alunecării sk , numită alunecare critică, deci o turaţie nk pentru care
cuplul M atinge valoarea maximă sau valoarea critică Mk:

c1 R2' c1 R2'
sk    .

R12  X 1  c1 X 2' 
2 X 1  c1 X 2'

Fig. 5.6. Caracteristica Me = f(s) a maşinii Fig. 5.7. Caracteristica mecanică n = f(Me)
asincrone. a maşini asincrone.

Valoarea cuplului maxim (critic) sau cuplu de răsturnare, rezultă prin înlocuirea alunecării s cu
valoarea sa critică, respectiv:

3 pU12 1 3p U12
Mk  
1   2
2c1 R1  R12  X 1  c1 X 2'   
1 2c1 X 1  c1 X 2' 
 
Rezultă următoarele concluzii:
- cuplul maxim Mk este proporţional cu pătratul tensiunii de alimentare, la frecvenţă
constantă şi parametri daţi ai maşinii. Valoarea cuplului maxim nu depinde de rezistenţa
Maşini electrice 11

circuitului rotoric R2' ; în valoare absolută, cuplul maxim obţinut pentru sk<0 (regim de generator)
este mai mare decât cel obţinut pentru sk>0 (regim de motor);
- cuplul maxim se obţine la o alunecare cu atât mai mare cu cât este mai mare rezistenţa
circuitului rotoric R2' , când reactanţele de dispersie sunt constante; valoarea alunecării critice nu
depinde de tensiunea de alimentare;
- la o frecvenţă dată, cuplul critic este practic invers proporţional cu suma reactanţelor de
dispersie.
Se defineşte capacitatea de suprasarcină a motorului asincron raportul dintre cuplul maxim
(de răsturnare) şi cuplul nominal:
  Mk /Mn .

5.1.8 Pornirea motoarelor asincrone trifazate

Pornirea motorului asincron trifazat reprezintă procesul care se declanşează după conectarea
acestuia la reţeaua trifazată de alimentare şi constă în creşterea turaţiei sale până la valoarea
corespunzătoare sarcinii la arbore.
Principalele aspecte ce trebuie avute în vedere în procesul de pornire sunt cuplul dezvoltat şi
curentul absorbit în momentul pornirii.
Cuplul de pornire Mp, reprezintă cuplul pe care îl dezvoltă motorul aflat cu rotorul în
repaus, când este alimentat cu tensiune de valoare şi frecvenţă nominale, după ce curentul absorbit
a atins valoarea de regim permanent. Pentru a porni, motorul trebuie să dezvolte un cuplu mai
mare decât cel rezistent, creat de maşina de lucru. În general motoarele asincrone au un cuplu de
pornire modest având valori de 0,4...0,9 Mn. Valoarea acestuia este puternic influenţată de
rezistenţa circuitului rotoric R2' , crescând odată cu aceasta şi de valoarea tensiunii de alimentare.
A În momentul conectării tensiunii de
B alimentare, motorul asincron are o
C comportare similară cu cea a unui
K transformator funcţionând în regim de
scurtcircuit. Curentul de pornire este limitat
A B de impedanţa de scurtcircuit Zk:
stator C
I1 p  U 1 / Z k ,

Z
Zk  R  c R   X
1 1
' 2
2 1  c1 X 2' 
2
,
X Y perii având valori tipice I1p= 4...7 I1n.
Prin urmare, la pornirea unui motor
rotor asincron trifazat, trebuie rezolvate
Rp
a b c
arbore satisfăcător două probleme aparent
contradictorii: creşterea cuplului de pornire
x y z
reostat de pornire Mp şi reducerea la valori rezonabile a
inele
curentului absorbit I1p.
Fig.5.8 Pornirea motorului asincron cu rotor bobinat
cu reostat de pornire
Pornirea motoarelor asincrone cu
12 Curs 10

rotorul bobinat. La motoarele asincrone cu rotorul bobinat, spre deosebire de cele cu rotorul în
scurtcircuit, se pot soluţiona simultan ambele probleme menţionate mai sus, asigurându-se un
cuplu de pornire mare şi un curent de pornire rezonabil.
Având acces din exterior în circuitul rotoric, limitarea curentului de pornire se obţine
mărind rezistenţa circuitului secundar, prin înserierea cu fazele rotorului a unui reostat trifazat de
pornire Rp. Se obţine astfel, şi creşterea cuplului de pornire. După terminarea procesului de
pornire rezistenţa suplimentară este eliminată, motorul funcţionând în continuare conform
caracteristicii mecanice naturale. Reostatul de pornire Rp, executat din metal, răcit cu ulei sau aer,
se dimensionează pentru funcţionarea în regim de scurtă durată.
Pornirea motoarelor asincrone cu rotorul în scurtcircuit
La motoarele cu rotorul în scurtcircuit în simplă colivie nu este posibilă modificarea valorii
rezistenţei circuitului rotoric. Drept urmare, la aceste motoare, creşterea cuplului de pornire nu
mai este posibilă. Pentru limitarea curentului de pornire se utilizează o serie de metode specifice
care au la bază reducerea tensiunii de alimentare U1. Procedeul se aplică în cazul motoarelor care
pornesc în gol sau cu sarcină redusă, deoarece cuplul de pornire scade mult, reducându-se cu
pătratul tensiunii de alimentare. Aceste metode depind de puterea nominală a motorului şi de
puterea instalată a reţelei de alimentare.
Pornirea directă. Pentru pornirea directă a motorului asincron cu rotorul în scurtcircuit se
cuplează manual sau automat direct la reţea înfăşurarea statorului, conectată în stea sau în
triunghi. Acest procedeu este larg răspândit în cazul motoarelor de putere nominală Pn relativ
mică în raport cu puterea instalată a reţelei, timpul de pornire fiind redus (maxim câteva secunde).
Principalele dezavantaje ale pornirii directe constau în curentul mare de pornire ce determină
căderi de tensiune în reţeaua de alimentare şi perturbarea celorlalţi consumatori. Cuplul de pornire
este relativ redus. Şocurile de curent solicită suplimentar înfăşurările motorului şi reţeaua de
alimentare, forţele electrodinamice fiind mari, proporţionale cu pătratul valorii curentului de
pornire.
Pornirea cu autotransformator.
Autotransformatoarele se folosesc la pornirea motoarelor asincrone de mare putere şi înaltă
tensiune (6kV, 10kV), cu rotorul în scurtcircuit. Prizele autotransformatorului, coborâtor de
tensiune, se aleg astfel încât să se obţină o valoare prestabilită a curentului (şi a cuplului) de
pornire.
Fie kA = N1/N2 raportul de transformare al AT. Tensiunea de alimentare din momentul
pornirii este de kA ori mai mică decât cea nominală, în aceeaşi măsură reducându-se şi curentul
absorbit în momentul pornirii. Cuplul de pornire scade în schimb cu pătratul raportului de
transformare, k A2 .

Pornirea stea-triunghi. Metoda se aplică motoarelor asincrone cu rotorul în scurtcircuit, a

căror înfăşurare statorică este prevăzută a funcţiona în mod normal în triunghi; toate cele şase
capete ale înfăşurării statorice, A-X, B-Y, C-Z, trebuie să fie scoase la placa de borne.
Maşini electrice 13

Observaţie: Dacă motorul este prevăzut să funcţioneze în conexiunea stea, pornirea în stea
reprezintă o pornire cu tensiune nominală (nu
A
redusă) iar conectarea în triunghi nu este permisă
B
deoarece se depăşeşte tensiunea nominală de C
alimentare. K
Dacă Ul reprezintă tensiunea de linie a reţelei, Ul
Il
UfY şi Uf - tensiunile de fază la conectarea A V
înfăşurării statorice în stea, respectiv în triunghi, IfY,
If şi IpY, Ip - curenţii de fază, respectiv de linie (de
pornire) absorbiţi de la reţea, între aceste mărimi A B
C
există relaţiile: Uf  Y
U fY Ul V
I pY  I fY   ,
Zk 3Zk Z
X Y
Uf Ul If A
I p  3 I f   3  3 .
Zk Zk
Raportul curenţilor absorbiţi în cazul pornirii Fig.5.9 Pornirea stea-triunghi a motorului
în stea, respectiv în triunghi, este: asincron.
I p 1
 .
I p 3
Deci reducerea tensiunii de fază de alimentare a motorului în raportul U fY / U f  1 / 3
determină reducerea curentului de trei ori, la pornirea în stea faţă de pornirea directă în triunghi.
Principalul dezavantaj al acestei metode constă în faptul că valoarea cuplului de pornire scade tot
de trei ori:
2
M pY  U fY 
  1.
M p  U f  3
 
Motoare asincrone cu rotorul în scurtcircuit cu pornire ameliorată. În vederea
îmbunătăţirii performanţelor la pornire, se fabrică motoare asincrone cu colivia rotorică de
construcţie specială: cu dublă colivie sau cu bare înalte. Statorul are aceeaşi construcţie clasică.
În cazul acestor motoare, rezistenţa înfăşurării rotorice are o valoare ridicată numai în perioada de
pornire, în timpul funcţionării revenind la valori normale. Funcţionarea lor are la bază principiul
refulării curentului.

5.1.9Maşina de curent continuu

Maşina de curent continuu este cea mai veche maşină electrică. Ea poate funcţiona în regim
de generator (dinam), de motor sau de frână. Maşina de curent continuu în regim de motor este
varianta cea mai utilizată în acţionările cu turaţie variabilă ca de exemplu în tracţiunea electrică,
acţionarea maşinilor unelte, a laminoarelor, la maşini de ridicat şi transportat etc.
5.1.9.1 Elemente constructive
O reprezentare de ansamblu a maşinii de c.c. poate fi urmărită în Fig.5.10.
14 Curs 10

carcasă
Stator
înfăşurări
inductoare
piesă
înfăşurări
polară
induse
ă

colector
tălpă
de prindere arbore
miez
feromagnetic Rotor perii
dispozitiv
portperie
Fig. 5.10 Maşina de curent continuu dezasamblată.

În Fig.5.11 sunt prezentate principalele elemente componente ale maşinii de c.c. Statorul,
partea fixă a maşinii, are rol de inductor având drept rol principal crearea fluxului magnetic de
excitaţie (inductor). Este alcatuit din carcasa 1, poli
principali de excitaţie 2, talpa polilor de excitaţie 3 şi Ex1 Ex2
2 3
înfăşurarea de excitaţie 4. Cele două capete ale înfăşurării 4 5
1
de excitaţie, Ex1 şi Ex2, sunt scoase la placa de borne şi N 6
se conectează la o sursă de c.c. Deoarece fluxul inductor
δ
9
al maşinii este practic constant în timp, toate elementele
constructive ale statorului pot fi realizate din fier masiv.
Rotorul, partea mobilă a maşinii, cuprinde miezul
rotorului 5 prevăzut cu crestături în care este introdusă
înfaşurarea rotorică 6. Aceasta este legată la colectorul 7
pe care calcă periile 8. Cele două capete ale înfăşurării
S 7
rotorice (induse), A1 şi A2, sunt scoase la placa de borne 8
A1 A2
în vederea conectării la o sursă de c.c. Deoarece rotorul
este supus unei magnetizări alternative, circuitul Fig. 5.11 Construcţia maşinii
magnetic se realizează din tole de oţel electrotehnic. de curent continuu
Detalii privind amplasarea elementelor constructive
pe stator şi pe rotor pot fi urmărite în Fig. 5.12 respectiv Fig. 5.13.

a. b. c.

Fig. 7.12 Statorul maşinii de curent continuu:

a – carcasa şi capacul frontal; b – miezul polului principal cu talpă polară şi
înfăşurare de excitaţie; c – poziţionarea rotorului faţă de stator.

Sistemul colector-perii la maşina de curent continuu are rol de mutator mecanic. În regim de
Maşini electrice 15

generator are rol de redresor, iar în regim de motor are rol de invertor. Acest sistem colector-perii
constituie principalul dezavantaj al acestor maşini electrice necesitând o îngrijire atentă.

a. b. c.

Fig. 5.13 Rotorul maşinii de curent continuu:

a – rotor complet montat pe ax; b – miez cu înfăşurări poziţionate în
crestături; c – colector alcătuit din lamele colectoare.

Maşinile de c.c. se clasifică în principal după modul de alimentare a înfăşurării de excitaţie:

- cu excitaţie separată, Fig. 5.14a;
- cu excitaţie derivaţie, Fig. 5.14b;
- cu excitaţie serie, Fig. 5.14c;
- cu excitaţie mixtă adiţională, Fig. 5.14d;
- cu excitaţie mixtă diferenţială, Fig. 5.14e;

a. b.

c.

d. e.

Fig. 5.14 Clasificarea maşinilor de c.c funţie de modul de

alimentare a excitaţiei.

6.1.2 Reglajul vitezei motorului de c.c.

Pornind de la expresia tensiunii induse în rotor, a cuplului electromagnetic şi a ecuaţiei de
tensiuni la bornele indusului, se poate deduce expresia turaţiei rotorului de forma:
E  k e  n   e
 U A  RA I A U R M
M e  k M  I A   e  n  , n  A  A e2 .
U  R I  E ke e ke  e k e k M  e
 A A A

Caracteristica mecanică n=f(Me) (Fig. 5.15a) evidențiează o scădere de până la 10% a

turației când motorul este încărcat la sarcina nominală. Este deci o caracteristică dură, similară cu
cea a motorului asincron.
16 Curs 10

După cum se observă, pentru a modifica viteza de rotaţie, la cuplu constant, se poate
modifica tensiunea de alimentare a indusului UA, rezistenţa circuitului rotoric RA sau fluxul de
excitaţie Φe prin intermediul curentul de excitatie Ie.
Reglarea vitezei prin tensiunea de alimentare. Caracteristica mecanică obţinută atunci
când parametrii maşinii sunt cei nominali se numeşte caracteristică mecanică naturală, iar dacă cel
puţin unul dintre parametrii se modifică caracteristica se numeşte artificială.
Din analiza relaţiilor de mai sus rezultă că, la modificarea tensiunii UA, se modifică viteza
de mers în gol n0, panta caracteristicii rămânând constantă. În Fig. 5.15a sunt reprezentate două
caracteristici artificiale pentru două tensiuni UA1 şi UA2 mai mici decât tensiunea nominală UAn.
Dacă tensiunea de alimentare a indusului scade (la cuplu constant) se obţin viteze de rotaţie
din ce în ce mai mici, panta caracteristicii rămânând neschimbată. Se realizează deci un reglaj de
viteză în limite largi, cu caracteristici mecanice rigide. Singurul dezavantaj al metodei constă în
faptul că necesită surse relativ costisitoare pentru obţinerea tensiunii continue, reglabile în limite
largi, 0 ... UAn sau chiar – UAn ... UAn dacă se doreşte şi inversarea sensului de rotaţie.

A doua metodă se bazează pe modificarea rezistenţei circuitului indus. În acest scop, în

serie cu indusul se introduce un reostat de reglaj Rr. De fapt, de cele mai multe ori, acelaşi reostat
este folosit şi la pornire şi la reglajul vitezei.

n n n
n0˝
n΄0
n0 n0 n0
UAn Rr0 Φ2
n΄0 UA1 Rr1 Φ1
n˝0 Φn
UA2
Rr2
UA2<UA1<UAn Me Rr0<Rr1<Rr2 Me Φ2<Φ1<Φn Me
a. Mr Mr Mr
b. c.

Fig. 5.15 Dependenţa turaţiei de cuplu pentru motorul de c.c. cu excitaţie

separată (derivaţie) la reglarea turaţiei prin modificarea:
a – tensiunii de alimentare; b – rezistenţei indusului;
c – fluxului de excitaţie.

După cum reiese din analiza expresiei turaţiei, la mărirea rezistenţei circuitului indus, viteza
de mers în gol rămâne neschimbată, însă panta se modifică. În Fig. 5.15b s-au reprezentat
caracteristica mecanica naturală Rr 0  0 şi două caracteristici mecanice artificiale obţinute prin
înserierea cu indusul a două rezistenţe de reglaj Rr1 şi Rr2. Se observă că la cuplu constant, prin
mărirea rezistenţei de reglaj se obţin viteze de rotaţie mai mici.
A treia metodă de reglaj a vitezei de rotaţie constă în modificarea fluxului de excitaţie al
maşinii, deci a curentului de excitaţie. Din expresia caracteristicii mecanice rezultă că prin
modificarea fluxului, în sensul scăderii lui, se modifică atât viteza de mers în gol cât şi panta
caracteristicii Fig. 5.15c.
Dupa cum se observă de data aceasta se obţine o creştere a vitezei de rotaţie la mers în gol
Maşini electrice 17

simultan cu creşterea pantei caracteristicii. Metoda este simplă, reglarea curentului de excitație
făcându-se cu ajutorul unui reostat de câmp. Însă, datorită micşorării fluxului se micşorează şi
cuplu maxim pe care îl poate dezvolta motorul, fără a depăşi curentul nominal IAn.

n n n
U2<U1<Un
R΄r<R˝r

0.5Φn
Un 0.7Φn
Rr=0
U1 Φn
U2 Rr˝ ΄
Rr
Me Me Me
a. b. c.

Fig. 5.16 Caracteristici mecanici pentru motorul cu excitaţie serie la

modificare: a – tensiunii de alimentare; b – rezistenţei indusului;
c – fluxului de excitaţie.

În Fig. 5.16 este reprezentată comportarea motorului de c.c. cu excitație serie. Se obvervă că
în acest caz turația scade pronunțat odată cu încărcarea motorului. Caracteristica se numește
elastică iar gama de aplicații este diferită cuprinzând situații în care la pornire este necesar un
cuplu mare fără a lua măsuri de limitare a curentului. Tracțiunea electrică este un domeniu ce
beneficiează din plin de acest tip de motor.
Fig. 5.16a, b și c prezintă modul în care se modifică caracteristica mecanică a motorului cu
excitaţie serie la modificarea tensiunii de alimentare, a rezistenţei indusului şi a fluxului de
excitaţie.