Utilizarea Hidrogenului la Motoarele cu

Ardere Internă

CAPITOLUL 1
Hidrogenul combustibil pentru motoarele cu ardere internă

1.1. Studii asupra utilizării hidrogenului drept combustibil

În ultimii 25 de ani, s-au înregistrat numeroase progrese în materie de scădere a

emisiilor poluante şi a consumului de combustibil la motoarele automobilelor. Supunându-
se normelor antipoluare din ce în ce mai severe, vehiculele elimină în atmosferă, noxe din
ce în ce mai puţine, comparativ cu anii trecuţi.

Cu toate acestea, problemele legate de poluarea aerului şi ale efectului de seră sunt
departe de a fi rezolvate. Organizaţiile şi instituţiile internaţionale, fac presiuni în direcţia
măsurilor ce privesc reducerea emisiilor, practic a realizării vehiculelor cu „zero emisii
poluante” (ZEV). Pe de altă parte, combustibilii fosili sunt limitaţi, şi sunt concentraţi (cei
lichizi) în zona Orientului Mijlociu, o regiune relativ instabilă politic. Resursele mondiale
de ţiţei sunt estimate a răspunde necesităţilor omenirii pentru încă o perioadă de circa 40 de
ani. Dacă se ţine cont de faptul că unele zone definite a fi „în tranziţie” sunt în plină
dezvoltare a parcului auto (Europa de Est, China, ş.a.) se poate concluziona, că previziunea
cu privire la resursele de ţiţei trebuie scăzută la 20 de ani. Printre soluţiile imaginate este
cea legată de utilizarea hidrogenului, un gaz care prin ardere nu produce emisii poluante şi
este foarte răspândit în natură, practic inepuizabil. Aflat în compoziţia apei oceanelor, un
km cub de apă conţine 113.108 tone de hidrogen.

1
Hidrogenul poate fi utilizat drept combustibil în două situaţii:

1. în motoarele cu ardere internă cu piston, şi

2. în pilele de combustie.

Motoarele cu ardere internă pe bază de hidrogen cu aplicabilitate în domeniul auto

sunt destinate vehiculelor de putere şi trebuie să îndeplinească câteva condiţii: să ofere un
nivel echivalent de manevrabilitate şi o rază de acţiune şi de siguranţă că vehiculele cu
combustibil convenţional.
Primele lucrări şi încercări legate de crearea motorului cu hidrogen, datează din
anul 1820 când reverendul Wiliam Cecil profesor al Universităţii Cambridge, a prezentat în
faţa Cambridge Philosophical Society într-un document intitulat "Folosirea hidrogenului la
producerea de energie pentru instalatii mecanice." Motorul prezentat funcţiona pe
principiul vacuumului, unde puterea este produsă cu ajutorul presiunii atmosferice, care
împinge un piston în direcţia vacuumului. Vacuumul parţial este creat prin arderea unui
amestec hidrogen/aer, care se destinde şi apoi este răcit. Cu toate că motorul funcţionează
satisfăcător, motoarele cu vacuum nu sunt suficient de practice.
Alte cercetări semnificative aparţin germanului Nikolaus August Otto (1832- 1891),
considerat inventatorul motorului cu ardere internă în patru timpi (“Otto engine”). Se
presupune că a folosit un combustibil gazos sintetic având un conţinut de peste 50%
hidrogen. Otto a făcut experimente şi cu benzină, dar a considerat-o periculoasă.
Descoperirea carburatorului a marcat începutul folosirii sigure a benzinei, şi începutul
declinului interesului pentru alţi combustibili.
Cercetările lui Otto au fost continuate şi perfecţionate de inginerul german Wilhelm
Maybach (1846-1929). Un alt aspect alt preocupărilor privind folosirea hidrogenului, a fost
legată de ideea de a-l folosi drept combustibil în motoarele propulsoare ale dirijabilelor.
O altă personalitate cu preocupări în combustia cu hidrogen a fost inginerul german
Rudolf Erren, (“Erren engine”) care a avut cercetări finalizate cu patente înregistrate în
Marea Britanie, în 1930 şi în USA, 1939, cu privire la motorul folosind hidrogenul. El
anticipa că hidrogenul se va folosi pentru propulsia autovehiculelor, dar şi a submarinelor.

2
 Figura 1.1.1. - 1965 Cobra Replica cu motor care functioneaza pe baza de hidrogen

Până în prezent, hidrogenul a fost folosit mai mult în programele spaţiale, datorită
celui mai favorabil raport energie/greutate comparativ cu ceilalţi combustibili.
După anul 1970, s-au intensificat cercetările cu privire la utilizarea hidrogenului în
transporturi, conştientizându-se perspectiva epuizării rezervelor de petrol. Ulterior, în anii
’80 din diferite segmente ale societăţii, numeroase voci au cerut măsuri urgente de a se
limita poluarea aerului, fenomen în care un rol major îl au motoarele pe bază de
combustibili lichizi, una dintre direcţiile de urmat fiind trecerea pe combustibili alternativi.

3
 Figura 1.1.2. - Camioneta cu motor cu hidrogen

Fabricarea hidrogenului. Hidrogenul este actualmente utilizat într-o serie de

procese industriale: fabricarea metanolului şi amoniacului, rafinarea petrolului,
hidrogenarea uleiurilor comestibile, fabricarea de mase plastice. În directă legătură cu
proporţiile acestor necesităţi relativ reduse, se afla nivelul tehnologiilor actuale de fabricare
a hidrogenului. O parte importantă din hidrogenul industrial se produce prin reformarea cu
vapori de apă a gazului metan, sau oxidarea fracţiunilor petroliere grele. De asemenea, se
mai fabrică hidrogen prin gazeificarea cărbunelui şi prin electroliză apei. Dintre aceste
metode, ultimele, care nu pretind drept materie primă petrol sau gazele naturale, ar putea fi
dezvoltate în viitor ca metode de producere pe scară largă a hidrogenului. Alte metode,
cum sunt descompunerea termochimică a apei şi fotoelectroliza solară ar mai avea şanse de
aplicare industrială în viitor. Dintre procedeele menţionate de producere a hidrogenului,
electroliza are eficienţa energetică cea mai scăzută, 0,23, dacă se consideră cărbunele drept
sursă energetică primară; prin dezvoltarea procedeului electrolitic, eficienţa energetică ar
putea fi ridicată până la circa 0,27. Procedeul de obţinere prin gazeificarea cărbunelui are o
eficienţă de circa 0,54; lichefierea în continuare a hidrogenului ar cobora eficienţa
energetică la 0,35.[14]

4
 1.2. Proprietăţile de ardere ale hidrogenului

Toate substanţele de pe pământ se afla în una din cele 3 stări de agregare: lichid,
solid şi gazos. Majoritatea îşi schimba starea de agregare în funcţie de temperatură şi
presiunea din jurul lor. O substanţă gazoasă poate fi transformată într-una lichida dacă i se
scade temperatura. Dacă temperatura substanţei lichide continua să scadă aceasta se
transformă într-o substanţă solidă. O creştere a presiunii transforma o substanţă gazoasă în
lichid sau solid la o temperatură mai mare decât starea iniţială.
Transformarea gazului în lichid este cunoscută sub denumirea de “fierbere”, iar
transformarea lichidului în solid se mai numeşte şi “îngheţare”. Temperatura de fierbere şi
îngheţ sunt comparate permanent cu “zero absolut”. Zero absolut (0 °R; 0 K; –459.69 °F; –
273.15°C) este cea mai scăzută temperatura din univers la care mişcare moleculară se
opreşte.
Hidrogenul este un gaz incolor, inodor şi insipid. Este cel mai uşor gaz, cu o
densitate faţă de aer daer=0,06984, putând difuza prin orificii fine. Este absorbit de
numeroase metale, printre care Fe, Al şi Cu, cu inserarea în reţeaua moleculară, care
determină modificări ale unor proprietăţi ale acestora. În cazul oţelului, hidrogenul
provoacă un fenomen specific de fragilizare, care se manifestă şi prin tendinţa de
dezvoltare a unor fisuri şi eventual sufluri, precum şi prin coroziune fisuranta sub tensiune.
În acest sens au fost dezvoltate materiale speciale, cu o stabilitate acceptabilă la acţiunea
fragilizantă, care sunt recomandate pentru construcţia instalaţiilor funcţionând cu hidrogen.
În tabelul 1.2.1. se prezintă principalele constante fizice ale hidrogenului.[2]

Tabelul 1.2.1. Principalele constante fizice ale hidrogenului

5
 Denumirea constantei fizice Valoarea
Greutatea molecular 2,0156
Constantă gazului, J/kg∙ K 4121,735
Punctul de topire (la

p0 = 1,013 ⋅ 10 5 N / m 2
):
- Temperatura de topire, K 13,95
◦C -259,20
- Căldura de topire, KJ/kg 58,615
Punctul de fierbere (la

p 0 = 1,013 ⋅ 10 5 N / m 2
):
- Temperatura de fierbere, K 20,37
◦C -252,78
- Căldura de vaporizare, KJ/kg 460,548
Punctul critic:
- Temperatura critică, K 33,25
◦C -239,90
- Presiunea critică, MPa 129,4478
3
- Densitatea critică, kg/ m 31
Starea normală
p 0 = 1,013 ⋅ 10 −5 N / m 2
(la şi 273 K):
3
- Densitatea, kg/ m 0,08987
- Densitatea relativă la aer 0,06984
- Căldura specifică la presiune
14,235
constantă, KJ/kg∙ K
−6
Vâscozitatea dinamică, Ns/ m ⋅ 10
2
- 8,40
- Coeficientul de difuzie în aer,
0,63
cm 2 / s
Raportul căldurilor specific 1,41
Hidrogenul este cel mai uşor element şi, corespunzător, are un volum specific foarte
mare. În concecinta, prin adăugarea hidrogenului în aerul admis în cilindrul unui motor (la
formarea amestecului în exterior), se produce o reducere sensibilă a masei aerului admis;
la plină sarcina, de exemplu, comparativ cu amestecul benzina- aer, masa de aer admisă se
reduce cu aproximativ 30%. La o valoare aproape egală a valorii puterii calorifice pentru
amestecul stoichiometric hidrogen/aer şi benzină/aer.(Tabel 1.2.2.)
Efectul de reducere a volumului aerului disponibil se evită prin adoptarea
principiului formării amestecului în interior.

6
 Tabelul 1.2.2. Caracteristici privind arderea hidrogenului in aer
Caracteristica Valoarea
Aerul teoretic necesar pentru ardere, N m 3 aer/N m 3 2,38

hidrogen
Puterea calorifica inferioara, KJ/N m 3 10760
KJ/kg 119617
Puterea calorifica inferioara a amestecului 3183
stoichiometric (

p0 = 1,013 ⋅ 105 N / m 2 , T0 = 293K ) , KJ/N

m3 amestec
Energie minima de aprindere in aer , mJ 0,02
Temperatura de autoaprindere, K 845
Viteza maxima a flacarii laminare in aer raportata 6,79
la propan

(la p 0 = 1,013 ⋅ 10 N / m , T0 = 288 K )

5 2

Limitele de inflamabilitate

( p0 = 1,013 ⋅ 105 N / m 2 , T0 = 293K )

- Amestecuri sarace: % (vol.) 2,96

λls 10

- Amestecuri bogate: % (vol.) 75

λlb 0,394

Hidrogenul se distinge şi prin viteză ridicată de difuzie; comparativ cu benzina, de

exemplu, viteza de difuzie a hidrogenului este de 7-8 ori mai mare. Această proprietate
favorizează amestecarea rapidă cu aerul chiar în condiţiile formării amestecului în interior,
la turaţii ridicate de funcţionare. Cu oxigenul se combina la rece, în prezenţa unui
catalizator, sau în prezenţa flacării. Puterea calorifică a amestecului stoichiometric
hidrogen- aer este apropiată de cea a amestecului stoichiometric benzina- aer. (Tabelul
1.2.2)
Pentru a putea fi folosit drept combustibil hidrogenul are următoarele
proprietăţi[10]:
- gamă largă de inflamabilitate
- energie scăzută la aprindere
- durată scăzută de ardere
7
 - temperatură mare de autoaprindere
- viteze mari de propagare a flăcărilor la valori stoichiometrice
- difuzibilitate mare
- densitate foarte mică

1. Gama largă de inflamabilitate

Gama largă de inflamabilitatea a unui gaz este definită în termeni de limita
inferioară de inflamabilitate (LII) şi limita superioară de inflamabilitate (LSI). LII a unui
gaz este cea mai scăzută concentraţie de gaz, care va susţine arderea unei flăcări când este
amestecată cu aerul. Sub limita inferioară de inflamabilitate nu mai este suficient
combustibil pentru a întreţine arderea; amestecul combustibil / aer este prea sărac.

Figura 1.2.1. Variaţia limitei de inflamabilitate a hidrogenului cu temperatura[4]

Hidrogenul are o gamă largă de inflamabilitate în comparaţie cu toţi ceilalţi

combustibili. În consecinţă hidrogenul poate arde în motoare în mai multe amestecuri aer-
combustibil. Un avantaj semnificativ este ca el poate arde într-un amestec sărac. Un
amestec sărac este acela în care cantitatea de combustibil este mai mică decât valoarea

8
teoretică, stoichiometrică sau chimică ideal necesară pentru combustie cu o anumită
cantitate de aer. De aceea este foarte uşor a porni un motor pe hidrogen.
În general economia de combustibil este mai mare şi reacţia de ardere este mai bună
atunci când motorul funcţionează cu un amestec mai sărac. În plus temperatura de ardere
este mai mică, reducându-se astfel emisiile poluante cum ar fi oxizii de azot din evacuare.
Există totuşi o limită a amestecului sărac cu care poate funcţiona motorul, amestec care
scade semnificativ puterea motorului determinând o reducere a valorii de încălzire
volumetrică a amestecului aer-carburant.

2. Energie scăzută la aprindere

Hidrogenul are o energie foarte scăzută la aprindere. Cantitatea de energie necesară
aprinderii hidrogenului este cu un ordin de mărime mai mică decât cea necesară aprinderii
benzinei. Acest lucru permite motoarelor cu hidrogen o aprindere cu amestec sărac şi în
acelaşi timp o aprindere promta.
Din nefericire energia scăzută de aprindere realizeaza gazele fierbinţi rezultate în
urma arderii şi punctele fierbinţi de pe cilindru pot servi drept surse de aprindere,
determinând astfel autoaprinderile şi detonaţiile. Prevenirea acestor autoaprinderi este una
dintre provocările funcţionării unui motor cu hidrogen. Datorită gamei largi de
inflamabilitate a hidrogenului orice punct fierbinte poate determina o autoaprindere
aproape a oricărui amestec aer-carburant.

3. Durata scurtă de ardere

Hidrogenul are o durată scurtă de ardere, chiar mai scurtă decât benzina. În
consecinţă flăcările de hidrogen ajung mai aproape de pereţii cilindrului decât ale altor
combustibili înainte de a se stinge.
Astfel este mai dificil să se stingă o flacără de hidrogen decât una de benzină.
Durata scurtă de ardere poate determina de asemenea şi tendinţa de pătrundere a flăcărilor
de hidrogen pe admisie deoarece acestea sunt foarte aproape de supapele de admisie în
comparaţie cu flăcările altor combustibili.
9
 4. Temperatura mare de autoaprindere
Temperatura de autoaprindere este temperatura minimă necesară pentru a aprinde
un amestec de combustibil, în absenţa unei surse de aprindere. Cu alte cuvinte,
combustibilul este încălzit până când izbucneşte în flăcări.
Fiecare combustibil are o temperatură unică de aprindere. Hidrogenul are o
temperatură de autoaprindere relativ mare (585 °C). Acest lucru este foarte important
atunci când amestecul de hidrogen-aer este comprimat. De fapt, temperatura de
autoaprindere este un factor foarte important pentru determinarea raportului de comprimare
la care poate funcţiona motorul, deoarece creşterea temperaturii în timpul compresiei este
legată de raportul de comprimare.

Tabel 1.2.3. Temperatura de autoaprindere a diferiţilor combustibili

Combustibil Temperatura de autoaprindere
Hidrogen 585 °C
Metan 540 °C
Propan 490 °C
Metanol 385 °C
Benzină 230-480 °C

Creşterea temperaturii de autoaprindere este dată de relaţia [4]:

V1 γ −1
T2 =T1 ( ) [1.1]
V2
V1
unde: - - raportul de comprimare
V2
- T1 - temperatura iniţială absolută
- T2 - temperatura finală absolută

- γ - căldura specifică

Temperatura nu poate depăşi temperatura de autoaprindere a hidrogenului fără a nu

se autoaprinde, astfel temperatura finală absolută limitează raportul de comprimare.

10
Temperatura mare de autoaprindere a hidrogenului permite un raport de comprimare mai
mare decât la motoarele pe bază de hidrocarburi.
Acest raport de comprimare ridicat este foarte important deoarece este în strânsă
legătură cu randamentul termic al motorului. Pe de altă parte hidrogenul este greu de aprins
într-un motor cu aprindere prin comprimare deoarece temperatura necesară pentru
aprindere este ridicată.

5. Viteza de propagare a flăcărilor

Hidrogenul are viteze mari de propagare a flăcărilor la nivel stoichiometric. Astfel
viteza de propagare a flăcărilor de hidrogen este cu un ordin de mărime mai mare decât
cele ale benzinei, rezultând faptul că motoarele pe hidrogen se apropie foarte mult de un
ciclu termodinamic ideal. Cu toate acestea viteza de propagare a flacării scade semnificativ
la amestecurile sărace.

6. Difuzibilitate mare
Hidrogenul are difuzibilitate foarte mare. Capacitatea de a se dispersa în aer este
considerabil mai mare decât la benzina şi este avantajoasă din 2 puncte de vedere:
a) facilitează formarea unui amestec uniform de combustil-aer;
b) dacă are loc o scurgere de hidrogen acesta se dispersează rapid.

7. Densitate scăzută
Hidrogenul are o densitate foarte mică ceea ce implică 2 probleme atunci când e
folosit drept combustibil pentru motoarele cu ardere internă:
a) este necesar un volum foarte mare de stocare pentru a oferi vehiculului o
autonomie adecvată;
b) densitatea energetică a amestecului hidrogen-aer şi puterea motorului sunt
reduse.

11
 1.3. Raportul aer - carburant

Raportul stoichiometric dintre hidrogen- oxigen este dat de formulă:

2H2+O2 = 2H2O [1.2]
H2 mol pt o reacţie completă = 2 molecule
O2 mol pt o reacţie completă = 1 moleculă
Deoarece aerul este folosit ca oxidant în locul oxigenului trebuie luat în calcul şi
azotul:

N2 mol/aer = O2 mol x (79% N2 în aer/ 21% O2 în aer)

= 1 mol O2 x (79% N2 în aer/ 21% O2 în aer)
= 3.762 mol N2
Nr de mol de aer = mol de O2 + mol de N2
= 1 + 3.762
= 4.762 mol de aer

Greutatea O2 = 1 mol O2 x 32g/mol

= 32g
Greutatea N2 = 3.762 mol N2 x 28g/mol
= 105.33 g
Greutatea H2 = 2 mol H2 x 2g
= 4g
Greutatea aerului = 32g + 105.33g
= 137.33g
Raportul stoichiometric aer/carburant (A/C) pentru hidrogen şi aer este:
A/C masic = 137.33g / 4g
= 34.33 : 1
A/C volumic = 4.762 / 2
= 2.4 : 1
Procentul ocupat H2 din camera de ardere pentru un amestec stoichiometric:

12
 %H2 = 2/(4.762+2)
= 29.6%
Din aceste calcule rezulta că raportul masic stoichiometric (A/C) pentru o ardere
completă este aproximativ 34:1. Rezultând ca pentru 34 kg de aer este necesar 1 kg de H 2,
un raport mult mai bun decât 14.7:1 cât are benzina.
Deoarece hidrogenul este gazos în condiţii normale de presiune şi temperatura,
acesta ocupa în camera de ardere un volum mai mare decât combustibilii lichizi. În condiţii
stoichiometrice hidrogenul ocupa aproximativ 30% din volumul camerei de ardere în
comparaţie cu benzină ce poate ocupa doar 1-2%. În figura următoare este prezentat
volumul ocupat de hidrogen, benzină şi aportul de energie în motoarele cu ardere internă.

Figura 1.3.1. Volumele de hidrogen, benzină şi aer ocupate în camera de ardere,

respectiv energia rezultată în urma arderii[11]

În funcţie de metoda de admisie a hidrogenului puterea motorului comparată cu cea

a benzinei variază între 85% la injecţie indirectă şi 120% la injecţie directă.
Datorită gamei largi de inflamabilitate a hidrogenului, motoarele cu hidrogen pot
funcţiona cu un raport A/C de la 34:1 până la 180:1.

13
 CAPITOLUL 2
Influenţa utilizarii hidrogenului asupra caracteristicilor
motorului cu ardere internă

2.1. Influenţa utilizării hidrogenului asupra caracteristicilor motorului

cu aprindere prin scânteie

Problemele care se ridică la utilizarea hidrogenului în transportul rutier deservit de

motoarele cu ardere internă sunt: capacitatea motoarelor termice de a funcţiona cu
hidrogen, efectele noului combustibil asupra performanţelor motoarelor şi modul de stocare
la bordul vehiculului.
În ceea ce priveşte motorul cu aprindere prin comprimare, se poate spune că
perspectiva funcţionării sale cu hidrogen este nesigură. Afirmaţia se sprijină pe faptul că în
stadiul actul de dezvoltare a instalaţiilor de alimentare, hidrogenul se pretează mai puţin la
formarea interioară a amestecului. Injecţia sa în cilindru în fază lichidă este foarte dificilă
din cauza temperaturii de fierbere extrem de coborâte.
La valorile ridicate ale rapoartelor de comprimare specifice motoarelor diesel şi la
regimul termic ridicat al acestor motoare, alimentarea prin formarea exterioară a
amestecului este legată de riscul unei aprinderi prea timpurii, necorespunzătoare dezvoltării
normale a ciclului motor.
14
 2.1.1. Motorul cu hidrogen pur

Încercările de adaptare a motorului cu aprindere prin scânteie la funcţionarea cu

hidrogen, începute încă din deceniul al III-lea al secolului nostru de Ricardo, Broustell şi
Erren, nu au căpătat extindere decât după 1970. Materialul documentar acumulat în acest
domeniu dispune de date suficiente pentru clarificarea aproape integrală a tuturor
aspectelor problemei, cu unele rezerve privitoare la stocaj şi distribuţie. Pornind de la
premisa că hidrogenul va constitui combustibilul exclusiv al viitorului, primele încercări au
fost organizate pentru a se studia comportamentul motoarelor termice care folosesc
hidrogen pur. Abia în al VIII-lea au fost dezvoltate lucrări ample în care hidrogenul a fost
privit ca un aditiv menit a prelungi existenţa actualelor resurse petroliere şi pentru a
îmbunătăţi caracteristicile de poluare. Ulterior s-a constatat că intervenţia acestui
combustibil în combinaţie cu benzina poate aduce şi ameliorarea randamentului termic la
sarcini parţiale.

Datorită domeniului de inflamabilitate relativ larg care a permis adoptarea calitativă

a reglajului de sarcină, majoritatea studiilor au fost întreprinse pe motoare fără laminarea
admisiunii, alimentarea cu combustibil în cantităţi variabile făcându-se, de regulă, în afara
cilindrilor fie prin injecţie, fie folosind carburatoare.

Randamentul efectiv al motorului cu aprindere prin scânteie funcţionând cu

hidrogen este superior cu circa 35% celui obţinut la funcţionarea cu benzina şi se obţine
pentru amestecuri mult mai sărace, faţă de ∼ 1,1 la funcţionarea cu benzina; creşterea
eficienţei ciclului motor odată cu sărăcirea amestecului se explică, pe de o parte prin
reducerea căldurii specifice a amestecului de gaze, pe de altă parte, coeficientul de variaţie
molară µ=(0,5+2,38λ):(1+2,38λ) la arderea hidrogenului în aer creşte cu sărăcirea
amestecului.

După unele informaţii, la motorul cu hidrogen puterea şi presiunea medie sunt cu

20-25% mai mici decât cele întâlnite la funcţionarea cu benzină, dar probabil că scăderea
este ceva mai mică (18-20%) ţinând seama şi de îmbunătăţirea arderii.

15
 Motorul cu aprindere prin scânteie se comporta diferit la funcţionarea cu hidrogen
şi în ceea ce priveşte solicitările mecanice, exprimate prin presiunea maximă de ardere şi
gradientul de presiune.

Experimentările efectuate pe un motor standard pentru determinarea cifrei octanice

IT-9/2 au relevat că, modificând coeficientul de dozaj intre limitele 1,0-3,4 gradientul de
presiune a scăzut de la 0,45 Mpa/°RAC la 0,05 Mpa /°RAC atingându-se astfel valori mult
inferioare celor atinse uzual în motorul cu aprindere prin scânteie şi mai ales în motorul
diesel. Frânarea arderii se poate realiza prin injecţia de apă în amestecul aer-hidrogen, aşa
cum a relevat experimentul Daimler-Benz în 1984; deasemenea, la prototipurile "Pontiac
Grande Ville" şi "Dodge", în 1976, hidrogenul era amestecat cu aerul într-un dispozitiv
separat, iar carburatorul motorului era folosit pentru pulverizarea de apă în galeria de
admisie.

Un ultim aspect care se cere analizat este rezistenţa la detonaţie a motorului cu

aprindere prin scânteie care utilizează hidrogen. În unele lucrări mai timpurii se releva
slaba rezistenţă la detonaţia motorului cu aprindere prin scânteie la funcţionarea cu
hidrogen.

O altă observaţie în privinţa motorului cu hidrogen vizează lubrificaţia. Cercetările

efectuate în Japonia au arătat că hidrogenul nu influenţează negativ lubrificaţia. În acest
studiu, arată că, consumul de ulei este echivalent cu cel al motorului cu benzină, dacă
regimul termic şi presiunile inferioare din cilindru sunt aceleeaşi.

Consumul de ulei creşte când creşte sarcina şi depresiunea din colectorul de admisie
precum şi odată cu mărirea vâscozităţii. O cantitate de circa 10% din uleiul consumat se
regăseşte sub formă de hidrocarburi în gazele de evacuare. La motoarele uzate, scăpările de
hidrogen în carter nu deteriorează caracteristicile lubrifianţilor.

Putem formula următoarele concluzii privitoare la utilizarea hidrogenului pur în

motorul cu aprindere prin scânteie:

a) Procesele termodinamice din motorul cu hidrogen sunt stabile într-o plaja largă de
variaţie a coeficientului de dozaj λ în cazul în care alimentarea se face pulsatoriu în galeria
de admisie;

16
b) La amestecuri apropiate de dozajul stoichiometric funcţionarea motorului cu
hidrogen este mai dură decât a celui cu benzina;

c) Puterea motorului este inferioară celui cu benzină cu 18-20% dar prin formarea
interioară amestecului puterea poate fi mărită;

d) Din punct de vedere al randamentului indicat, al consumului specific şi al emisiei de

NOx, valoarea optimă a coeficientului de dozaj se situează intre limitele λ=2,5-2,8;

e) Funcţionarea motorului cu hidrogen la sarcini reduse şi relanti este mai economică

decât cea a motorului cu benzina.[18]

2.1.2. Motorul cu amestec hidrogen- benzină

Faţă de motorul cu benzină cel cu hidrogen funcţionează mai economic la sarcini

inferioare dar creează o diminuare a puterii maxime. Aceasta a dus la ideea folosirii
hidrogenului în amestec cu benzină; prin modificarea corespunzătoare a raportului
hidrogen- benzină şi a coeficientului de dozaj, se pot îmbina avantajele economicităţii
oferite de hidrogen la sarcini parţiale cu obţinerea celor mai înalte densităţi de energie de
care este capabilă benzina.

Formarea amestecului în acest caz s-a realizat atât prin injecţie cât şi prin
carburaţie, reglajul se poate efectua după 3 metode : păstrarea constantă a cantităţii de
hidrogen la toate regimurile funcţionale ale motorului; menţinerea neschimbată a cantităţii
procentuale de H2 raportată la cantitatea de benzină; variaţia permanentă a cantităţii
procentuale de hidrogen în raport invers proporţional cu sarcina în limitele 0-100%.

Primul procedeu este mai simplu şi nu necesită dispozitive de reglare complicate

schimbarea sarcinii făcându-se ca la sistemele clasice numai prin variaţia debitului de
benzină.

Deoarece cantităţile de hidrogen şi benzină se modifica permanent, sistemul de

alimentare devine mai complicat iar controlul său exact impune intervenţia electronicii care
favorizează astfel folosirea sistemelor de injecţie.
17
 Încercările pe standul cu role după ciclul urban au relevat că, consumul de
combustibil este inferior cu 30-35% faţă de cel realizat când se utilizează numai benzină.
Aceasta înseamnă că în cazul folosirii amestecului hidrogen-benzina, se realizează o
economie de combustibil hidrocarbonat de 70-75% în raport cu motorul cu benzina.

2.2. Influenţa utilizării hidrogenului asupra caracteristicilor motorului

cu aprindere prin comprimare

Datele privitoare la rezultatele experimentelor aplicării hidrogenului la alimentarea

motoarelor diesel, deşi datează de mult timp, sunt mai sărace. Se ştie că firma "Naţional" a
prezentat la o expoziţie londoneză un motor diesel de 8 kW la care puterea era mai mare cu
25% faţă de varianta standard, iar mersul mai puţin zgomotos. Firma "Leyland" a fost şi ea
preocupată de dezvoltarea unui motor diesel care să funcţioneze cu hidrogen pur sau în
adaos. Motorul "Beadmor" cu care a fost echipat un autobuz, a arătat că prin diluarea
motorinei consumul acesteia se reduce cu 30%.[1]

2.3. Autoaprinderea probleme şi soluţii

Principala problemă întâlnită la motoarele cu hidrogen este autoaprinderea.

Autoaprinderea în motoarele cu hidrogen este o problema mult mai mare decât în orice alt
motor cu ardere internă, din cauza proprietăţilor hidrogenului: energie scăzută de aprindere,
gamă largă de inflamabilitate, durată scurtă de ardere.
Autoaprinderea are loc atunci când amestecul combustibil se aprinde înainte ca
bujia să dea scânteie, rezultând astfel un motor ineficient şi zgomotos. De asemenea, din
cauza autoaprinderii flăcările arderii ies din motor pe galeria de admisie, acestea fiind
foarte aproape de supapele de admisie având loc aşa zisele “rateuri”.
Numeroase cercetari s-au axat pe determinarea cauzelor autoaprinderii la
motoarelor cu hidrogen. Unele rezultate arata cum că autoaprinderea este datorată

18
“punctelor fierbinţi” din camera de ardere cum ar fi bijia, supapele de evacuare, zone de
carbon. Alte studii arata că rateurile sunt produse din cauza suprapunerii deschiderii
supapelor de evacuare cu închiderea celor de admisie.

2.3.1. Sisteme de alimentare

Adaptarea sau reproiectarea sistemului de alimentare poate reduce sau chiar elimina
efectul de autoaprindere.
Sistemul de alimentare la hidrogen poate fi de 3 feluri: injecţie centrală
(carburator), injecţie indirectă şi injecţie directă.
Injecţia centrală şi indirectă îşi formează amestecul carburant-aer în timpul cursei
de admisie. În cazul carburatorului injecţia are loc la intrarea aerului în galeria de admisie,
injecţia indirectă are loc în poarta supapei de admisie.
În cazul injecţiei directe amestecul carburant-aer se formează în cilindru după
închiderea supapelor de admisie.

Injecţia centrală sau carburatorul

Cea mai simplă metoda de alimentare este cea a injecţiei centrale (carburator).
Aceasta metoda are avantaje cum ar fi:
- în primul rând hidrogenul nu are nevoie de o presiune mare de alimentare
- injecţia centrală (carburatorul) este folosită şi la motoarele pe benzină ceea ce
înseamnă că e mai uşor de transformat un motor pe benzină standard în unul care să
funcţioneze cu hidrogen sau mixt benzina/hidrogen.
Dezavantajul injecţiei centrale este faptul că este mai predispusă la o ardere
neregulată din cauza autoaprinderilor şi a rateurilor. Cantitatea mare de amestec
carburant- aer amplifica efectele de autoaprindere.

19
 Injecţia indirectă
Injecţia indirectă pulverizează carburant direct în poarta supapelor de admisie.
Hidrogenul este introdus în galeria de admisie înaintea deschiderii supapelor de admisie,
astfel este redus femomenul de autoaprindere.
La injecţia indirectă aerul este injectat separat la începutul cursei de admisie pentru
a dilua gazele reziduale fierbinţi şi a răcii eventualele puncte fierbinţi din cilindru. Dacă în
colector se găseşte o cantitate mai mică de carburant la un moment dat, autoaprinderile sunt
mai puţin severe. Presiunea din admisie la injecţia indirectă este mai mare decât la injecţia
centrală (carburator), dar mai mică decât la cea directă.
Sistemul de injecţie cu volum constant - pompa cu elemente în linie - (CVI)
foloseşte un dispozitiv mecanic cu cama pentru a introduce hidrogen în fiecare cilindru. De
la pompă către fiecare cilindru porneşte câte o conductă.
Sistemul electronic de injecţie introduce în fiecare cilindru o cantitate exactă de
combustibil. Acest sistem foloseşte injectoare electronice individuale pentru fiecare
cilindru în parte. Injectorul este alimentat cu carburant la presiune constantă. În momentul
primirii impulsului de la calculatorul motorului, injectorul se deschide permiţând
carburantului accesul în galeria de admisie. În timp ce la pompa cu elemente în linie timpul
de injecţie este constant iar presiunea este variabilă, la sistemul electronic de injecţie
variază timpul de injecţie , presiunea rămânând constantă.

20
 Figura 2.3.1.1. Pompa de alimentare cu elemente in linie

Figura 2.3.1.2. Injectorul electronic de combustibil

Exemple de injecţie indirectă:

21
 Fig.2.3.1.3 Sistem de alimentare cu pompa cu elemente in linie

Figura 2.3.1.4 Sistem de alimentare cu injector electronic [12]

Injecţia directă
Motoarele mai sofisticare, mai performante folosesc injecţia directă de hidrogen în
cilindru, în timpul cursei de compresie. În timpul injecţiei de hidrogen supapele de admisie
22
sunt închise evitându-se astfel autoaprinderile în timpul cursei de admisie. De asemenea
motorul nu va mai avea rateuri.
Puterea unui motor cu injecţie directă de hidrogen este cu 20% mai mare decât a
unui motor pe benzină şi cu 42% mai mare decât a unui motor pe bază de hidrogen folosind
un carburator.
Dacă injecţia directă de hidrogen rezolva problema autoaprinderii din galeria de
admisie, aceasta nu împiedica şi autoaprinderile din cilindru. În plus, din cauza timpului
scurt de amestec între hidrogen şi aer, amestecul rezultat poate fi neomogen. Studiile au
arătat că acest lucru duce la o emisie mai mare de oxizi de azot (NOx), decât sistemele de
injecţie indirectă. Injecţia directă necesita o presiune mai mare de injecţie decât alte
metode de alimentare.

2.3.2. Micşorarea temperaturii amestecului carburant

Condiţiile de autoaprindere pot fi combătute folosind tehnici de micşorare a

temperaturii amestecului cum ar fi recircularea gazelor de evacuare (EGR) sau injectarea
de apă.
Sistemul EGR reintroduce o parte din gazele de evacuare înapoi în galeria de
admisie. Introducerea gazelor de evacuare în galeria de admisie ajuta la scăderea
temperaturii punctelor fierbinţi şi reduce de asemenea posibilitatea autoaprinderii. În plus
recircularea gazelor de evacuare reduce vârful temperaturii de ardere din camera de ardere
reducându-se astfel emisiile de NOx.
O recirculare de 25-30% din gazele de evacuare ajuta la eliminarea detonaţiilor şi a
rateurilor.
Pe de altă parte recircularea gazelor de evacuare duce la scăderea puterii motorului,
deoarece prezenţa gazelor de evacuare reduce cantitatea de amestec carburant ce poate fi
introdusă în cilindru.
O altă metodă de reducere a temperaturii amestecului carburant este injectarea de
apă. Injectarea de apă în fluxul de hidrogen înainte de amestecarea cu aerul are rezultate
mai bune decât injectarea acesteia în amestecul hidrogen-aer din galeria de admisie. O

23
potenţială problema a acestui tip de sistem este că, apa se poate amesteca cu uleiul de aceea
trebuie foarte bine verificate etanşeităţile.

2.3.3. Proiectarea motorului

Cea mai eficientă metoda de reducere a autoaprinderii şi rateurilor este remodelarea

motorului pentru folosirea hidrogenului, în special a camerei de ardere şi a sistemului de
răcire. Pentru a reduce turbulenţele din interiorul camerei de ardere se poate utiliza una în
formă de disc. Forma de disc produce componente mici ale vitezei pe direcţie radială şi
tangenţială şi nu amplifica vârtejul în timpul compresiei.
Pentru a aprinde tot amestecul din camera de ardere sunt necesare 2 bujii. Sistemul
de răcire trebuie să fie în aşa fel proiectat încât să răcească toate componentele care
necesită acest lucru.
Măsuri suplimentare pentru a reduce autoaprinderile sunt :
- folosirea a doua supape de evacuare mai mici în locul uneia singure de
dimensiune mai mare;
- dezvoltarea unui sistem eficient de baleiaj, evacuarea gazelor arse din camera de
ardere cu aer proaspăt.

24
 Fig.2.3.3.1 Motorul cu ardere internă cu hidrogen

2.4. Sistemul de aprindere

Datorită limitei scăzute de aprindere a hidrogenului, aprinderea lui este foarte

uşoară şi de aceea se poate folosi sistemul de aprindere de la moatoarele cu benzină. La un
raport scăzut aer/hidrogen (130:1 – 180:1) viteza de propagare a flăcărilor se reduce
considerabil fiind necesară folosirea unui sistem de aprindere cu 2 bujii pe cilindru.
Sistemele de aprindere care folosesc doua scântei pe ciclu nu ar trebui folosite la
motoarele alimentate cu hidrogen. Aceste sisteme dau scânteie de fiecare dată când

25
pistonul se afla la punctul mort superior, indiferent dacă e în faza de compresie sau de
evacuare. Pentru motoarele pe benzină aceste sisteme funcţionează bine şi sunt mai puţin
costisitoare decât alte sisteme. Pentru hidrogen, scânteia din faza de evacuare reprezintă o
sursă de autoaprindere.
Bujia de la motorul cu hidrogen trebuie să fie “rece” şi să nu aibe vârful din platină.
O bujie rece este aceea la care vârful se răceşte mai repede deoarece învelişul izolator din
ceramică este mai mic decât la o bujie fierbinte. Astfel se reduce efectul de autoaprindere.
Bujiile fierbinţi sunt concepute să rămână permanent fierbinţi pentru ca depunerile
de carbon să nu se acumuleze. Din moment ce hidrogenul nu conţine carbon, bujiile
fierbinţi nu sunt utile pentru acest tip de motor.

Figura 2.4.1 Bujie fierbinte si bujie rece

De asemenea trebuiesc evitate şi bujiile cu vârf de platină deoarece , platina fiind
catalizator, face ca hidrogenul să oxideze în contact cu aerul.[8]

26
 CAPITOLUL 3
Particularităţile motoarelor cu ardere internă alimentate cu
hidrogen

3.1. Ventilarea carterului motorului

Ventilarea carterului motorului este mult mai importantă la motoarele pe bază de

hidrogen decat la cele pe benzină.
27
 La motoarele pe bază de benzină o parte din combustibilul nears poate pătrunde pe
langă segmenţii pistonului in carter. Deoarece hidrogenul are o limită scazută a energiei de
aprindere, orice cantitate de hidrogen pătrunsă in carter se poate aprinde. Astfel aceste
acumulări de hidrogen pot fi prevenite printr-o bună ventilaţie.
Aprinderile din carter pot fi niste zgomote ciudate la motor sau pot duce chiar la
incendierea motorului. Când hidrogenul se aprinde, în carter are loc o creştere bruscă de
presiune. Pentru a elibera această presiune, trebuie montată o supapa pe carter. Un exemplu
de supapă de presiune instalată se prezinta in figura de mai jos.

Figura 3.1.1. Supapa de presiune pe carterul motorului

În carter pot pătrunde de asemenea şi gazele arse. Gazele rezultate în urma arderii
hidrogenului sunt vapori de apă, vapori care patrunzand în carter unde, nu este o ventilaţie
corespunzătoare pot condensa. Amestecul de apă şi ulei din carter reduc proprietăţile de
lubrifiere ale uleiului ducând la o uzura mai mare a motorului.

3.2. Randamentul termic

Randamentul termodinamic teoretic al motoarelor cu ardere internă este dat de

raportul de comprimare al motorului şi de căldura specifică a combustibilului ca în
următoarea relaţie [2]:

28
 1
ηth =1 − γ −1
 v1 

v 

 2  [3.1]

v1
unde: -
v2 - raportul de comprimare

-
γ - căldura specifică

-
ηth - randamentul termodinamic teoretic
Cu cât este mai mare raportul de comprimare şi/sau căldura specifică, cu atât mai
mare este randamentul termodinamic al motorului. Limita raportului de comprimare este
data de rezistenţa la detonare a combustibilului. Un amestec sărac de hidrogen este mai
puţin predispus la detonaţie decât benzina şi poate astfel să tolereze un raport mai mare de
comprimare.
Căldura specifică este în strânsă legătură cu structura moleculară a combustibilului.
Cu cât este mai simplă structura moleculară cu atât mai mare este căldura specifică.

Hidrogenul (
γ =1.4) are o structură moleculară mai simplă decât benzina prin urmare

căldura specifică este mai mare decât a benzinei (

γ =1.1).

3.3. Emisiile motoarelor alimentate cu hidrogen

În urma reacţiei dintre hidrogen şi oxigen rezulta apă:

2H2+O2=2H2O [3.2]
În urma reacţiei hidrogenului cu aerul rezulta oxizii de azot (NOx) :
H2 + O2 + N2 = H2O + N2 + NOx [3.3]
Oxizii de azot sunt rezultaţi datorită temperaturii ridicate din camera de ardere.
Această temperatură ridicată face ca azotul să se combine cu oxigenul. Cantitatea de NO x
rezultată depinde de:
- raportul aer/combustibil
29
 - raportul de comprimare
- turaţia motorului
- momentul aprinderii
- metoda de reducere a temperaturii amestecului carburant
În plus faţă de oxizii de azot în evacuare se mai pot găsi CO şi CO 2, rezultaţi ca
urmare a arderii uleiului pătruns în camera de ardere pe lângă segmenţii pistonului.
În funcţie de starea motorului (de a consuma ulei) şi de condiţiile de utilizare
(amestec bogat sau sărac de aer/combustibil), motorul cu hidrogen poate să producă de la
aproape zero emisii până la un nivel ridicat de NOx şi CO.
În figurile următoare sunt reprezentate curbele emisiilor atât pentru motoarele cu
hidrogen cât şi pentru cele cu benzină.[5]

Figura 3.3.1 Emisiile motorului cu hidrogen

30
 Figura 3.3.2. Emisiile motorului cu benzina
φ este raportul stoichiometric A/C divizat cu raportul actual A/C.
φ este inversul lui λ (φ = 1/λ).
După cum se vede şi în figura precedentă emisiile de NOx la motorul cu benzină
scad odată cu φ la fel ca şi la motorul cu hidrogen. La motorul cu benzină reducerea
emisiilor de NOx este compromisă de creşterea hidrocarburilor şi a monoxidului de carbon.
3.4. Puterea motorului

Puterea maximă teoretică a unui motor cu hidrogen depinde de raportul

aer/carburant şi de metoda de administrare a combustibilului.
După cum s-a prezentat în subcapitolul 1.3 raportul stoichiometric aer/carburant
pentru hidrogen este de 34:1. La acest raport hidrogenul va dislocui 29% din volumul
camerei de ardere iar 71% fiind ocupat de aer. Ca urmare energia produsă de acest amestec
va fi mai mică decât cea produsă de benzină, deoarece benzina este lichidă şi ar ocupa mai
puţin volum din camera de ardere iar aerul ar putea pătrunde într-o cantitate mai mare.
Deoarece şi carburatorul cât şi injecţia în poarta supapei de admisie formează
amestecul aer/carburant înainte de a intra în camera de ardere, acest lucru limitează puterea
maximă teoretică a motorului la 85% faţă de motorul pe benzină. Pentru injecţia directă de
combustibil care amestecă aerul şi carburantul după închiderea supapelor de admisie, în

31
camera de ardere aflându-se 100% aer, puterea maximă a motorului poate fi cu până la
15% mai mare decât a celui pe benzină.
Prin urmare în funcţie de metoda de alimentare a motoarelor cu hidrogen, acestea
pot avea o putere cu 15% mai mare sau mai mică decât cele cu benzină în cazul folosirii
unui raport stoichiometric. Cu toate acestea la folosirea unui raport stoichiometric,
temperatura de ardere este foarte ridicată şi ca urmare se va forma o mare cantitate de oxizi
de azot (NOx), care reprezintă un criteriu de poluare. Din moment ce principalul motiv
pentru care se foloseşte hidrogenul este nivelul scăzut de emisii, motoarele cu hidrogen nu
sunt concepute pentru a funcţiona cu un raport stoichiometric de aer/carburant.
În general motoarele cu hidrogen sunt concepute să funcţioneze cu de două ori mai
mult aer decât este teoretic necesar pentru o ardere completă. În acest caz oxizii de azot
sunt reduşi aproape la zero. Din păcate acest lucru reduce de asemenea şi puterea motorului
la aproximativ jumătate din puterea unui motor de aceeaşi capacitate pe benzină. Pentru a
compensa aceste pierderi de putere, motoarele cu hidrogen sunt în general mai mari decât
motoarele cu benzină, şi/sau sunt echipate cu turbocompresor sau supraalimentare.

CAPITOLUL 4
Sisteme de stocare a hidrogenului si dezvoltarea motoarelor cu
hidrogen

4.1. Stocarea hidrogenului

Sistemul de stocare a hidrogenului comprimat în butelii, exprimat în procente din

masa totală a autovehiculului, ar reprezenta 71% pentru un autoturism de cilindreea mică,
60% pentru un autoturism de cilindree medie şi circa 23% pentru autobuze. Acest
dezavantaj, asociat coeficientului mărit de risc privind securitatea funcţionarii, exclude
utilizarea acestui sistem de stocare pentru autovehicule.
Hidrogenul poate fi stocat în 3 tipuri de rezervoare: rezervoare pentru hidrogen
comprimat, rezervoare pentru hidrogen lichid şi rezervoare cu hidruri metalice.
Rezervoarele pentru hidrogen comprimat sunt cele mai utilizate. Acestea nu
necesită o izolare termică şi o răcire suplimentară ca şi cele pentru hidrogen lichid. Spre
32
deosebire de recipientele de stocare folosite pentru gazele naturale comprimate, cele pentru
hidrogen trebuie să fie etanşe din cauza densităţii scăzute a hidrogenului. În plus,
rezervoarele de stocare de hidrogen trebuie să fie realizate din materiale mai uşoare, cum ar
fi de aluminiu sau carbon / compuşi grafit.

Figura 4.1.1. Rezervoare de hidrogen la presiune înaltă

Rezervoarele de hidrogen lichid au o structură specială pentru ca temperatura
hidrogenului să fie menţinută foarte scăzută, deoarece starea lichida este atinsă la -253°C.
Izolarea acestor rezervoare este reprezentată de un strat izolate termic, chiar şi vid,
asemenea termosurilor. Rezervoarele nu necesită o presurizare la fel de mare ca în cazul
celor precedente, deşi trebuie să fie rezistente pentru utilizarea lor la autovehicule.
Sistemul de stocare la bordul autovehiculelor este complicat şi costisitor, datorită
performanţelor tehnice ale rezervorului şi echipamentelor auxiliare (schimbătoare de
căldură, pompe criogenice), dificultăţilor de realizare a izolaţiei (în vederea reducerii la
minimum a pierderilor inevitabile datorate temperaturii foarte scăzute a hidrogenului) şi
dispozitivelor de control, comandă şi siguranţa care trebuie instalate pe autovehicul. În
cadrul cercetărilor privind alimentarea cu hidrogen lichid au fost experimentate diferite
variante de stocare: recipiente de laborator de tip Dewar, recipiente de gaz natural lichefiat
şi rezervoare proiectate în mod special pentru autovehicule.[13]

33
 Figura 4.1.2 Rezervor de hidrogen lichid

Rezervoarele cu hidruri metalice sunt posibil viitoarele tipuri de rezervoare de

hidrogen. Hidrurile metalice sunt compuşi solizi între hidrogen şi un metal (Fe, Ni, Cu,
Mg, Mn, La, Ţi, Zn, V, Pa) sau a aliajelor acestuia, având proprietatea de a dizolva, la
anumite temperaturi, hidrogenul, în cantităţi foarte mari (Fe – de 19 ori propriul său volum,
Pa – de 875 de ori). Această proprietate constituie baza principiului de stocare a
hidrogenului în compuşi metalici, în vederea utilizării sale drept carburant sau în procese
industriale. În cazul utilizării hidrurilor metalice drept sistem de stocare a hidrogenului
pentru alimentarea motoarelor de autovehicul, desorbţia gazului nu implica utilizarea unei
energii suplimentare, căldura necesară desorbţiei fiind furnizată de motorul cu ardere
internă. Din acest punct de vedere pot fi utilizate atât hidrurile de temperaturi joase
(agentul termic fiind fluidul de răcire al motorului), cât şi hidrurile de temperaturi înalte,
desorbţia hidrogenului realizându-se cu ajutorul gazelor evacuate de motor.
Condiţia principală impusă rezervorului de hidruri metalice pentru echiparea unui
autovehicul este furnizarea unor anumite debite de hidrogen, la presiuni determinate, în
conformitate cu regimurile de funcţionare a motorului.[3]

34
 Figura 4.1.3. Rezervor cu hidruri metalice

Primele staţii de hidrogen în Norvegia.

O staţie de petrol a companiei Statoil, din oraşul norvegian Forus, a fost echipată şi cu o
pompă de hidrogen, încă din august 2007. Autovehiculele care au buteliile de hidrogen goale pot
opri la această staţie exact ca la o pompă de benzină şi se pot alimenta cu hidrogen lichid, printr-o
instalaţie specială de presurizare. Patronii spun că la început aveau doar trei patru clienţi pe zi, dar
acum numărul lor au crescut deja de câteva zeci de ori. Norvegienii s-au arătat foarte interesaţi de
noile tehnologii.
Deşi în această ţară nu există un producător local de autoturisme cu motoare pe bază de
hidrogen, norvegienii au adoptat modelul japonez Toyota Highlander FCHV. Pe 5 iulie 2007,
compania Statoil a mai deschis încă patru pompe de hidrogen, pe coasta de sud a Norvegiei.
Programul prevede crearea unui lanţ continuu de staţii de hidrogen, între Oslo şi Stavanger, aflate
la cel mult 570 de kilometri una de alta, întrucât un rezervor de hidrogen este suficient pentru 600
de kilometri de drum.
La realizarea acestui proiect, numit HyNor (de la „ Hydrogen for Norvegia”), participă
acum 40 de corporaţii partenere. În 2008, s-au deschis primele staţii de hidrogen şi în capitala
ţării, Oslo.

35
 Figura 4.1.4. Pompă cu hidrogen lichid

4.2. Amestecuri gazoase cu hidrogen

Un mod avantajos de folosire a hidrogenului este ca aditiv pentru combustibilii pe

bază de hidrocarburi.
Hidrogenul se găseşte cel mai des în amestecul de gaze naturale sub presiune,
deoarece acestea pot fi stocate în acelaşi rezervor. Dacă hidrogenul este amestecat cu alţi
36
combustibili, acesta trebuie stocat separat şi amestecat imediat înaintea aprinderii în stare
gazoasă. În general, folosirea hidrogenului în amestec cu alţi combustibili nu este utilă
deoarece aceştia necesită sisteme de stocare voluminoase (cum ar fi propanul).
Hidrogenul gazos nu poate fi stocat în acelaşi vas ca un combustibil lichid.
Densitatea scăzută a hidrogenului va face ca acesta să rămână pe partea de sus a lichidului
şi nu se amestecă. În plus combustibilii lichizi sunt stocaţi la presiuni relativ scăzute, ceea
ce face ca doar o mică parte de hidrogen să poată fi adăugată în acelaşi recipient.
Hidrogenul lichid nu poate fi stocat în acelaşi recipient ca şi ceilalţi combustibili.
Punctul de fierbere scăzut al hidrogenului va face ca acesta să îngheţe alţi combustibili.
De asemenea hidrogenul poate fi utilizat în asociere cu combustibili lichizi ca
benzina, alcoolul sau motorina cu condiţia ca fiecare să fie depozitat separat. În aceste
cazuri rezervoarele pot fi modelate să poată fi montate în spaţiile nefolosite din cadrul
automobilului. Vehiculele existente tind să funcţioneze cu un combustibil sau cu celălalt,
dar nu cu amândouă în acelaşi timp. Un avantaj al acestui tip de vehicul este că acesta
poate încă funcţiona chiar dacă nu mai are hidrogen.

Figura 4.2.1. Camioneta Ford cu alcool

37
 Hidrogenul nu poate fi folosit direct într-un motor diesel din cauza temperaturii
prea mari a hidrogenului de autoaprindere (lucru valabil şi pentru gazele naturale). Astfel
motoarele diesel trebuie echipate cu bujii sau să folosească o cantitate mică de motorină
pentru a aprinde gazul, cunoscută şi sub denumirea de aprindere pilot. Deşi tehnicile de
aprindere pilot au fost dezvoltate pentru utilizare cu gaze naturale, nimeni nu face în
prezent acest lucru cu hidrogenul.

Figura 4.2.2. Camioneta Ford cu gaz natural/hidrogen

Un amestec de gaze disponibil pe piaţă cunoscut sub numele de Hythane conţine

hidrogen 20% şi 80% gaze naturale. La acest raport, nu sunt necesare modificări ale
motorului cu gaz natural, iar studiile au arătat că emisiile sunt reduse cu mai mult de 20%.
Amestecurile cu mai mult de 20% hidrogen cu gaze naturale pot reduce şi mai mult
emisiile, dar sunt necesare unele modificări ale motorului.
Funcţionarea cu amestec sărac a motorului cu ardere internă este avantajoasă din
punct de vedere a emisiilor de oxizi de azot şi economia de combustibil.

38
 Figura 4.2.3. Pompă Hythane

Figura 4.2.4. Autobuz cu hythane

La motoarele cu hidrocarburi, amestecurile sărace duc la emisii scăzute de monoxid

de carbon şi hidrocarburi nearse. Excesul de oxigen oxidează monoxidul de carbon

39
rezultând astfel un compus mai puţin nociv dioxidul de carbon (CO2). Excesul de oxigen
ajuta de asemenea la o ardere completă şi la reducerea hidrocarburilor nearse.

4.3. Starea actuală de dezvoltare a motoarelor cu hidrogen

Principalele două tipuri de autovehicule care funcționează pe baza de hidrogen

sunt: H2ICE – H2 Internal Combustion Engine (vehicule cu motor cu combustie internă de
hidrogen) și PEM Fuel Cell (motor electric alimentat de o pila electrică). În ultima
perioadă, cercetarea și dezvoltarea din domeniul hidrogenului (ca și combustibil), s-au axat
în special pe tehnologia PEM Fuel Cell.

Hidrogenul, ca și combustibil, se găsește sub două forme: hidrogen lichid și

hidrogen gazos. Cu mici modificări, motoarele cu ardere internă pot fi adaptate pentru a
utiliza hidrogen lichid drept combustibil.

Hidrogenul lichid este stocat în containere destul de mari (de obicei deasupra
autobuzului) și propulsează autovehiculul alimentând un motor cu ardere internă.
Hidrogenul lichid poate fi folosit în amestec cu gaz natural comprimat (CNG). Deși energia
stocată în hidrogenul lichid este mai mare, și exista avantajul alimentării cu o cantitate mai
mare de combustibil, hidrogenul lichid se confruntă cu principalul dezavantaj, și anume că
este foarte inflamabil, și este stocat și transportat sub presiune foarte mare, existând un risc

40
semnificativ de accidente; probleme pot apărea atât în fabricile și depozitele de hidrogen,
cât și în vehiculele care îl folosesc și stațiile de alimentare.

Hidrogenul în stare gazoasă, poate fi utilizat atât în motoare cu ardere internă, cât și
pentru alimentarea unui motor electric, în sistem PEM Fuel Cell (celula de combustibil).

Un exemplu de autovehicul produs de firma BMW este BMW H2R ("Hydrogen

Record Car") cu o putere de 210 kW (286 CP) a atins 300 km/h. Hydrogen 7 al aceleiași
firme este construit cu un motor de 260 kW, 229 km/h, acest vehicul a ajuns la 100 km/h in
doar 9.5 sec. Cu posibilitate dublă de alimentare benzină și hidrogen. Acest lucru s-a
realizat prin montarea unui rezervor de hidrogen lichid ceea ce a redus capacitatea
compartimentului de bagaje de la 500 la 250 l. Hidrogenul înmagazinat permite o
autonomie de 200 km, dar la neutilizare în decurs de 9 zile se reduce la o cantitate
suficientă pentru parcurgerea a 20 km.[17]

Figura 4.3.1. Autovehicule BMW H2R - BMW Hydrogen 7

Firma Mazda a echipat modelul său RX-8 cu motor Wankel (piston rotativ) ce
funcționează cu combustibil hibrid benzină sau hidrogen dezvoltând 184 kW (250 CP).

41
 Figura 4.3.2. Autovehicul Mazda RX-8 Hydrogen RE

Mazda a expus în premieră la Salonul Auto de la Tokyo noua generaţie a motorului

rotativ RENESIS pe benzină, care echipează modelul concept Taiki, motorul rotativ cu
alimentare alternativă hidrogen – benzină aflat în dotarea noii Mazda 5 Hydrogen RE
Hybrid.
Constructorul japonez a demarat procesul de dezvoltare a motorului rotativ cu
injecţie directă 16X, cu o capacitate de 1600cc, care marchează evoluţia structurii de bază a
acestui tip de motor. Acestă nouă generaţie este prima cu alimentare pe benzină care
foloseşte injecţia directă. Deşi dimensiunile motorului au crescut, acesta a rămas la fel de
compact şi de uşor ca şi generaţia actuală, fiind şi mai economic. Pentru noul motor s-a
utilizat şi aluminiul, reducându-se astfel greutatea automobilului pe care este montat.

42
 Figura 4.3.3. Mazda 5Hydrogen RE Hybrid [19]

Mazda 5Hydrogen RE Hybrid reprezintă o abordare nouă pentru motorul rotativ.

Acest model beneficiază de un motor rotativ cu alimentare combinată pe hidrogen şi
benzină, dispus transversal, ce dezvoltă cu aproximativ 40% mai multă putere decât cel ce
echipează modelul RX-8 Hydrogen RE, rezultând astfel o performanţă mai bună la
accelerare. Noul motor pe hidrogen a necesitat şi dezvoltarea unui nou sistem hibrid care să-
i faciliteze funcţionarea. Motorul rotativ pe hidrogen convenţional prezenta un cuplu mic şi
o eficienţă scăzută la turaţii mici. Noul sistem depăşeşete aceste neajunsuri şi extinde
autonomia pentru alimentarea cu hidrogen la aproximativ 200 km, de două ori mai bună
decât pentru modelul RX-8.

43
 Componentele principale ale unui sistem hibrid sunt motorul rotativ cu hidrogen, un
generator, un invertor, un motor electric şi o baterie. Generarea de putere, încărcarea şi
descărcarea sunt optimizate în concordanţă cu condiţiile de mers.

Figura 4.3.4 Motorul rotativ cu alimentare pe hidrogen şi benzină

Mazda 5Hydrogen RE Hybrid

• Pornire - Puterea bateriei.

• Funcţionare constantă - Acţionată de motorul rotativ cu hidrogen şi generator.

• Accelerare - Acţionată de motorul rotativ cu hidrogen şi generator plus baterie.

• Decelerare - Energia este recuperată de motor atunci când frânează şi când folosim
motorul ca frâna. Energia recuperată reaprovizionează bateria.

• Mersul în gol - Motorul se opreşte automat. Dacă este necesar, se va restarta şi va

încarcă bateria.

În figurile urmatoare sunt prezentate regimurile de funcţionare a motorului rotativ

cu hidrogen pentru modelul Mazda 5Hydrogen RE Hybrid:
Ř Staţionare

În mod normal, motorul se va întrerupe. Totuşi, dacă puterea rămasă în

baterie este scăzută, motorul va continua să meargă în gol pentru a se
reîncărca.

44
 Figura 4.3.5. Motorul rotativ cu hidrogen în stationare

Ř Pornire

Puterea bateriei acţionează motorul electric. Cuplul motor este transferat

către diferenţial prin schimbarea de viteză într-o treaptă inferioară, care
învârte rotile şi porneşte autoturismul. Când este necesară putere
suplimentară, motorul porneşte pentru a mări puterea vehiculului.

Figura 4.3.6. Motorul rotativ cu hidrogen la pornire

Ř Mers normal

45
 Când viteza creşte, motorul încetează să mai funcţioneze. Generatorul, care
este conectat direct la motor, transformă productivitatea motorului în
electricitate şi invertorul transferă electricitatea spre vehicul.

Figura 4.3.7. Motorul rotativ cu hidrogen la mers normal

Ř Accelerare

Când este nevoie de cuplu suplimentar pentru a urca un deal sau pentru a
depăşi alte vehicule, bateria este folosită pentru a mări puterea provenită de
la motor.

Figura 4.3.8. Motorul rotativ cu hidrogen la accelerare

46
 Ř Decelerare

Motorul se comportă ca un generator. Recuperează energia frânarii

transformând-o în electricitate şi încarcă bateria.

Figura 4.3.9. Motorul rotativ cu hidrogen la decelerare

De asemenea, Honda FCX Clarity reprezintă o nouă generaţie de vehicul cu zero

emisii poluante, propulsat cu celule de combustie fuel cell, bazat exclusiv pe platforma
Honda V Flow. Noul vehicul include numeroase îmbunătăţiri în cadrul grupului moto-
propulsor, fiind mai eficient şi având o greutate mai scăzută. Aspectul exterior deosebit
este dat de caroseria alungită şi dinamică, Honda FCX Clarity marcând un real progres în
sectorul vehiculelor fuel cell.
Honda FCX Clarity foloseşte sistemul „V Flow” în combinaţie cu un nou pachet de
baterii Li-Ion, mai compact şi mai eficient, alături de un rezervor de hidrogen pentru a
propulsa motorul electric. Sistemul fuel-cell este principala sursă de energie. În interiorul
sistemului fuel cell, hidrogenul este combinat cu oxigenul din atmosferă, iar din această
reacţie rezultă energia ce se converteşte în putere electrică folosită la propulsia vehiculului.
Este capturată energia suplimentară din frânare şi decelerări, energie ce se înmagazinează
în baterii şi se foloseşte la nevoie. Singurele emisii ale noului Honda FCX Clarity sunt
vapori de apă.[16]

47
 Figura 4.3.10. Autovehicul Honda FCX- fuel cell

Avantajele autoturismelor care functioneaza pe baza de hidrogen:

• vehiculele care funcționează pe bază de hidrogen au emisii atmosferice aproape

nule; în aer se elimină doar căldură și vapori de apă care nu conțin poluanți;
• autovehiculele clasice, cu motor pe ardere internă pot fi adaptate pentru utilizarea
hidrogenului, reducându-se astfel emisiile de CO2 în atmosferă;
• autoturismele care funcționează pe hidrogen au o greutate redusă au costuri de
întreținere reduse, deplasare mai lină, zgomot redus;
• utilizarea hidrogenului diminuează considerabil dependența de petrol;
• hidrogenul poate fi utilizat în amestec cu gaz natural comprimat (CNG);
• numărul stațiilor de alimentare la nivel mondial este în creștere (deși încă foarte
mic).

48
 Dezavantajele utilizării hidrogenului:

• producerea hidrogenului este destul de costisitoare;

• utilizarea hidrogenului pe scară largă, ar presupune o infrastructură specifică pentru
producerea hidrogenului, stații de stocare, rețele de pompare și transport, stații de
alimentare etc , rezultă costuri foarte mari;
• un dezavantaj imens în achiziționarea și utilizarea unei mașini pe hidrogen este
chiar lipsa acestei infrastructuri, lipsa stațiilor de alimentare cu hidrogen. La
nivelul anului 2010, în SUA existau 90 de stații de alimentare, în Europa 70 de
stații (în special Europa de Vest, Germania și Islanda ocupând primele locuri, cu
peste 20 de stații fiecare). Printre alte țări cu stații de alimentare H2 se află:
Coreea de Sud, India, China, Indonezia, Canada, Brazilia, Argentina. În prezent
există în jur de doar 250 de stații de alimentare de H2 la nivel mondial;
• numărul limitat de stații de alimentare face utilizarea mașinilor pe hidrogen
posibilă doar pe distanțe limitate, în centre urbane sau de-a lungul unor autostrăzi
dotate cu stații H2 (așa numitele Hydrogen Highways);
• hidrogenul este stocat la presiune foarte mare, astfel depozitarea, transportul și
utilizarea trebuie să îndeplinească standarde înalte de protecție;
• vehiculele care funcționează pe hidrogen sunt foarte scumpe, depășind
posibilitățile de cumpărare ale celor mai mulți soferi;
• hidrogenul conține mai puțină energie decât GPL sau Diesel, astfel, în cazul unei
mașini cu motor cu ardere internă de hidrogen, distanța parcursă între alimentări
este mai mică;
• la nivel planetar, energia electrică este produsă în procente destul de mici din surse
regenerabile, astfel, producerea hidrogenul pe scară largă (fie din gaze
naturale/petrol, fie din electroliza apei), va duce la emisii de gaze cu efect de seră;
• criticii utilizării hidrogenlului pentru alimentarea mașinilor personale susțin că
tehnologia în acest domeniu avansează foarte lent, și că timpul și sumele foarte
mari de bani investite ar trebui direcționate spre soluții mai rapide la emisiile de
gaze cu efect de seră din transporturi;

49
 • hidrogenul este produs în special din gaze naturale și petrol, contribuindu-se astfel
la epuizarea acestor resurse neregenerabile.[15]

Alimentarea autovehiculeleor cu hidrogen produs prin consum de curent electric

poate părea paradoxală: se produce curent electric – se utilizează curentul electric pentru a
produce hidrogen – se alimentează autovehiculul cu hidrogen – iar hidrogenul produce
curent electric pentru a alimenta motorul electric.
Privind faptul că în prezent, în lumea întreagă poluarea este un fapt îngrijorător,
s-au luat unele măsuri de „precauţie” cum ar fi introducerea de noi tehnologii de fabricare
a motoarelor cu ardere internă, deoarece autovehiculele reprezintă unul din cei mai
importanţi factori de poluare, totuşi acest lucru nu se va realiza într-un viitor prea apropiat
deoarece încă se studiază diferite tehnologii pentru reducerea emisiilor poluante.
Numărul de autovehicule rutiere este din ce în ce mai mare, în mod special în
mediul urban, iar cantitatea emisiilor de gaze, care pune în pericol viaţa oamenilor şi
calitatea mediului, este în continuă creştere. Deocamdată nu se poate vorbi de reducerea
numărului de autovehicule rutiere; se ştie că resursele de combustibil pentru autovehicule
sunt limitate şi neregenerabile, iar în acest secol ele se vor epuiza.
Specialiştii consideră că, una dintre soluţiile radicale poate fi schimbarea profundă
a modului de propulsie al autovehiculelor prin promovarea sistemelor hibride de propulsie
sau introducerea autoturismelor cu motoare pe bază de hidrogen.
Un fapt real este, că pentru construcţia motoarelor cu ardere internă se pune
accentul pe scăderea emisiilor şi consumului de carburant dar practic aceste obiective intră
în conflict unul cu celălalt, dacă unul este redus, atunci inevitabil celălalt creşte, deci
dezavantaje vor exista întotdeauna; iar sistemele sofisticate de purificare şi tratare a gazelor
pot avea ca rezultat emisii crescute şi consumuri de combustibili de asemenea mai mari.
În consecința se afirmă, că cele mai eficiente motoare sunt motoarele pe bază de
hidrogen din punct de vedere al reducerii poluării şi din punct de vedere al performanţelor
energetice.

50