Departamentul de istoria & teoria arhitecturii si conservarea patrimoniului

2019-2020:Modele Globale, Arhitecturi Locale | Lect. Dr. Arh. Toader POPESCU

Stud. Arh.: BUICĂ Maria-Bianca | Grupa: 42

CINCINAT SFINȚESCU ȘI ROLUL SĂU ÎN PROFESIONALIZAREA URBANISMULUI

ROMÂNESC
SUBTEMA: TRANSPORTUL PUBLIC ÎN BUCUREȘTI

Prin prezenta lucrare mi-am propus documentarea rețelei liniilor de transport in comun din
Municipiul București printr-o analiză a problemei circulațiilor si transporturilor,dar mai ales a
soluțiilor pentru descongestionarea traficului auto prin dezvoltarea transportului în comun, folosind
surse bibliografice și interpretându-le pe exemplele din București. De asemenea, am vrut să pun în
evidență cum a evoluat transportul public de-a lungul perioadei interbelice pe fondul schimbărilor pe
plan politic, făcând o comparație între teoriile lui Sfințescu și existentul din acea periaodă.
Problematica circulației urbane nu este deloc o preocupare noua, ea a fost studiata si dezbătută încă
din cele mai vechi timpuri, punându-ne in dificultate odată cu dezvoltarea tehnologica dar și cu
extinderea teritoriala. In secolul XX Cincinat Sfințescu a pus bazele urbanismului romanesc,fiind un
deschizător de drumuri , iar una din numeroasele sale preocupări a constituit-o reglementarea
circulațiilor majore la nivelul teritoriului, preocupare importanta pentru el probabil in urma absolvirii
Scolii Naționale de Poduri si Șosele.
Cel mai greu de realizat era legătura dintre căile de comunicație și transporturi, principalele probleme
care interveneau fiind: ,,1)vastitatea problemei si divizarea ei in multe specialități, de unde ignorarea
factorilor conducători, 2)neconcordanța între lucrările diferitelor administrațiuni, 3)sporul nebănuit al
traficului și iuțelei din cauza invențiunilor moderne, 4)lipsa capitalurilor imense de investit pentru
ameliorări, 5)valori considerabile de distrus in vederea readaptărilor la noua situație, 6)instabilitatea
si pluralitatea câmpurilor de atracție a traficului, 7)piedicile încrucișerilor de trafic, 8)greutatea de a
obține elementele pentru stabilirea datelor problemei, 9)greutatea de a impune tuturora aplicarea
măsurilor de descongestionare” 1.
Pentru a face fata circulației în marile orașe, erau analizate si discutate mai multe variante ,cum ar fi :
specializarea străzilor pentru anumite feluri de transport, lărgirea și rectificarea străzii (cea mai de
seama imbunătățire a circulației) , raționalizarea rețelei de artere de circulație, întrebuințarea căilor de
comunicație subterane sau aeriene.

1.Cincinat Sfințescu .Căile de comunicație și transporturi in Municipiul București,Buletinul societății Politechnice XLV(aprilie
1931)
 Pana in primii ani ai secolului XX nu se poate vorbi despre un program care sa traseze in mod practic
si profesionist problema circulației urbane. Astfel, in 1914 Cincinat realizează Planul general de
sistematizare al Capitalei, detaliat intr-un studiu care conține două părți majore : „partea proectivă” și
„partea aplicativa”. Prima parte este dedicata in mare parte ,,problematicii circulației si
transporturilor. Aceasta tratează trei probleme distincte: rețea rutiera interioara (configurația tramei
stradale), rețea feroviară si căi navigabile și, respectiv, transport in comun.” 2.Legat de transportul in
comun, abordarea lui Sfințescu se focusează pe importanta rețelei de tramvaie si amânarea realizării
liniilor de metrou in București.
Cincinat Sfințescu publică un scurt articol despre tranportul în comun în Capitală in anul 1929.
Acesta identifică nepăsarea Capitalei cu privire la transportul in comun, de-a lungul timpului existând
diferite societăți străine care înființau linii de tramvaie cu cai(care au dispărut) sau electrice și linii de
autobuze private, ajungându-se la o dezorganizare și fiind mereu schimbate traseele după cuviința
fiecarei societăți. Considera că transportul in comun fusese neglijat intenționat ,iar mijloacele de
transport erau lipsite de aspect și igienă , ușor,ușor ajungându-se la degradarea orasului daca nu se
intervenea.
Studiul său mentionează ca prin existența unei singure societăți care se ocupă de transportul in
comun, exista libertatea de a se alege noile trasee după mai multe valori , iar pentru ,, o conceptie
unitară, rețeaua liniilor de autobuze trebuie studiată odata cu aceea a tramvayelor, astfel ca una să
complecteze pe cealaltă spre a satisface cat mai bine locuitorii orașului” 3. Rețeaua de transport comun
propusă trebuie să corespundă din punct de vedere tehnic, economic și social, dar sa fie raportată și la
interesele urbanistice pentru circulație.
Din punct de vedere tehnic trebuiesc respectate si aplicate cu precizie niște principii legate de
realizarea virajelor,peroanelor pentru călători etc. Din punct de vedere economic se recomandă sa fie
străbăbatute zonele cu densitate de populație și evitate cele cu densitate scăzută, cum ar fi regiunile
neconstruite; se evită realizarea a doua linii cu traseu comun ca să nu se creeze concurentă, aceste
intersecții între liniile de transport fiind gândite doar pentru schimbarea traseului. Zona de influență in
București era de 400 m spre centru și 1000 m spre periferie , iar pentru traseele inelare cam 1200 m,

2.UDREA Andreea, POPESCU Toader, CALOTĂ Irina, Cincinat Sfințescu.Începuturile urbanismului românesc, București,
Ed. Universitară ,,Ion Mincu’’,2015
3.Cincinat Sfințescu .Rețeaua liniilor de transport in comun din municipiul București,1929, Monitorul Uniunei Orașelor
din România VI
acestu lucru însemnând că un călător ajunge la cea mai apropiată linie de tramvai în 2-6 minute,acest
lucru servind la echilibrarea traficului și făcând foarte convenabilă optarea pentru transportul in
comun. Intersecțiile și suprapunerile zonelor de influență a liniilor de transport in comun era admisă în
anumite cazuri, cum ar fi în zonele cu populație densă (exclus în cazul zonelor de periferie) deoarece se
scurta timpul de așteptare al călătorilor prin suprapunere.
Pentru evitarea congestionării circulației se cere ca în anumite intersecții/străzi centrale să se devieze
anumite linii de transport in comun și se propune ,, conducerea acelor linii pe o arteră inelară sau
tangențială ce limiteaza acel sâmbure, cu diametru de 1,5-2 km” 4 . Un alt criteriu constă în faptul că
parcurgerea totală a unei linii interioare a orașului nu trebuia sa depășească mai mult de 30 de minute.
Din punct de vedere social ne interesează un cost redus al transportului, multe locuri de încrucișare a
liniilor , mărirea capacității pasagerilor pe arterele mari de circulatie pentru micșorarea timpului de
așteptare .Pe de altă parte chiar daca alte regiuni sunt mai puțin populate (de exemplu,
parcurile,suburbiile) și acestea trebuiesc deservite de linii.
În ceea ce privește rețeaua de transport în comun cu autobuze, putem spune că în perioada realizării
studiului lui Sfințescu traseele autobuzelor erau ca și inexistente deoarece fiecare conductor de autobuz
mergea pe unde își găsea cale. Analizate în paralel cu tramvaiele, observăm că autobuzele nu caută să
concureze tramvaiele, ci dimpotrivă, caută să completeze prin atingerea zonelor unde nu ajung liniile de
tramvai, acestea putând avea orice rută. Principiul de bază era acela de a favoriza rețeaua de autobuze pe
străzile congestionate și evitarea tramvaiului chiar dacă acesta avea o capacitate de 4 ori mai mare .
Autobuzele erau destinate și pentru zonele de periferie deoarece tramvaiul nu era rentabil pentru aceste
zone slab populate.
Pentru realizarea unei cat mai bune rețele de transport în comun trebuie cunoscută bine ,, singura
repartizare a populatiei pe suprafața orasului, centerele de atracție ale circulației, tendințele de
desvoltare a orașului(planul de sistematizare) și suburbanelor lui.’’ 5. Principiul de bază al teoriei lui
Cincinat Sfințescu era ,,să avem cât mai puține linii, dar mult circulate, iar nu multe linii, dar puțin
circulate” 4.

4.Cincinat Sfințescu .Căile de comunicație și transporturi in Municipiul București,Buletinul societății Politechnice XLV(aprilie
1931)
5. Cincinat Sfințescu .Rețeaua liniilor de transport in comun din municipiul București,1929, Monitorul Uniunei Orașelor din
România VI
 Sistemul de transport public în perioada precedentă
celui de-al doilea Răzvoi Mondial în București poate fi
observat in anul 1921 in primul plan și în anul 1931 in
cel de-al doilea .Prin compararea celor două planuri se
obervă păstrarea rețelei de tramvaie , dar și a
stațiilor,fără modificări semnificative în decursul celor
10 ani.
Sfințescu considera ca aceste rețele de transport nu
au o directivă stiințifică dupa care să se ghideze în
realizarea traseelor, fiind o dezordine în circulație. 1921

În raport cu teoriile enunțate de

Cincinat și amintite mai sus se
poate observa că majoritatea
liniilor de tramvaie sunt radiale, ca
nu există nicio linie inelară
completă cum propusese acesta în
studiul comparativ al inelului
central de circulație din București,
propus ulterior in lucrarea sa
,,Circulația in centrul capitalei in
raport cu liniile de tramvaye”.
Lungimea liniilor de tramvai
depașește cele 30 de minute
propuse de acesta.
De asemenea, Sfințescu propunea
eliminarea tramvaielor din marile
centre pentru ușurarea traficului
1931
autovehiculelor, în situatia din
acea perioadă observându-se
aglomerări ale liniilor de tramvai
în zonele centrale.
 Raportat la principiul de bază din teoria lui Sfințescu despre realizarea rețelelor de tramvai, consider
ca liniile de transport puplic din acea perioadă respectă anumite criterii, cum ar fi : sunt străbătute
zonele dezvoltate economic, cu densitate de populație și se observă lipsa tramvaielor din zonele slab
dezvoltate, cu densitate scazută a populației, unde acesta considera că aceste linii ar fi oricum
neeconomice și ar trebui folosite autobuze sau troleibuze ; traseul tramvaielor nu se suprapune ; există
multe intersecții ale liniilor de tramvai, acestea favorizând posibilitatea schimbării rapide a rutei , nu
sunt realizate linii de tramvaie vecine care să concureze una cu alta .
Sfințescu realizează in 1929 un plan al rețelei actuale de tramvaie electrice din Capitală(figura 1),
trasând și zonele de influentă pe o lătime medie de 500 m. Acesta propune extinderea pe anumite
direcții ale liniilor de tramvai., iar cu punctat propune inlocuirea anumitor linii cu alt traseu .În general,
raportat la principiile lui Sfintescu despre zonele de influentă, traseele sunt bine alese, fiind nevoie doar
de rectificarea câtorva erori.
Pentru apropierea actualului,existent in teritoriu, de teoria sa, Sfințescu mentionează cateva modificări
care ar trebui realizate: ,, Urmează a fi scoase si intrebuințate cu mai mult folos liniile de pe strada dr.

Figura 1
Felix, cea de pe strada Basarabia, G-ral Manu, apoi cea de pe strada N. Bălcescu, Celemenceanu,
Boteanu, Calea Victoriei,Poincare, Lipscani, Smărdan, Bursei si Ion Ghica, ca și cea de pe Labirint,
Cauzași, ca avand zone de influențe ce se suprapun prea mult cu ale celor vecine si cari au un traseu
mai bun.Va ramane totuși linia pe strada Polizu relativ scurta si desi cu zona de influență ce se
suprapune cu altele totuși necesară unui traseu mai convenabil la Gara de Nord, curba facîndu-se greu
la piața Grivița-Buzesti.’’ 5 ; pe care le pune în evidenta tot in Fig.1.
In figura 2, Sfințescu
trasează extinderea viitoarei
rețele de tramvaie în viziunea
sa, adăugând de această dată și
rețeaua de autobuze,trasată cat
mai eficient din punctul său de
vedere. .Din studiul
menționat mai sus în figura 1,
se observa zonele în care
liniile devin neeconomice,care
linii ar fi de interes social,
unde liniile congestionează
orașul.
Acesta realizează
prelungirea liniilor electrice
din zonele nedeservite, ,,
considerând că liniile de trafic
sunt cele radiale (deci linii
economice si sociale)” 5. Este
Figura 2
astfel realizată ,,o concepție
unitară’’ 5 între rețeaua de autobuze si cea de tramvaie.

5. Cincinat Sfințescu .Rețeaua liniilor de transport in comun din municipiul București,1929, Monitorul Uniunei Orașelor din
România VI
În anul 1943 este intocmit primul plan ce cuprindea rețeaua autobuzelor suprapusă cu cea a tramvaielor
existente în acea perioadă, intrucât până la acel moment nu fusese posibilă realizarea rutelor autobuzelor
din cauza schimabrii permanente a traseelor acestora .

1943
 Comparând planul din anul 1943 cu cel din anul 1931, constatăm păstrarea în centru a traseelor de
tramvaie și a rutelor acestora, însa mai multe rute ( de exemplu liniile 1,3,7,9,15,17,19,25,26-
corespondente cu legenda de pe harta de mai sus) au fost prelungite radial către exteriorul Bucureștiului,
favorizând și aparitia de noi linii care leaga aceste extinderi sau chiar sunt ele însele linii noi de
extindere (exemplu linia 27). Putem trage concluzia că schimbările nou aparute in rețeaua de transport
public sunt în conformitate cu teoriile lui Sfințescu ,care dorea aceste extinderi ale rețelelor de tramvaie
,mai ales pe rutele dezvoltate, chiar el propunand aceste extinderi in figura 2.
Consider ca sistemul rețelelor de autobuze realizate pana in anul 1943 respectă principiile lui
Sfințescu, acestea nesuprapunându-se cu cele de tramvai decât pe alocuri,completându-se cu acestea
pentru facilizarea modalităților de transport public. De asemenea, traseele autobuzelor ajung și prin
zonele mai puțin dezvoltate ,susținând și acele regiuni unde nu era rentabilă realizarea de linii de
tramvaie.
Perioada de dinainte de cel de-al doilea Razboi Mondial a constituit punctul de start al preocupării
pentru sistemul de circulații al transportului public, preocupare care constituie o componentă de bază în
determinarea calității vieții. Rețelele de transport public au fost schimbate în conformitate cu câteva din
teoriile lui Cincinat Sfințescu, însa nu destul de suficient pentru realizarea unei circulații bine puse la
punct, care să faciliteze cele mai rapide circulații. Deși în prezent sistemul de transport public a mai
suferit modificări, bazele și principiile au fost puse in perioada interbelică. Așadar, transportul public in
București poartă amprenta perioadei interbelice.

Bibliografie:
1.LASCU_Cincinat Sfintescu_Teoretician al urbanismului
2.UDREA Andreea, POPESCU Toader, CALOTĂ Irina, Cincinat Sfințescu.Începuturile urbanismului
românesc, București, Ed. Universitară ,,Ion Mincu’’,2015
3.SFINTESCU_Circulatia repede in orasele mari_Natura 1913-1914 , volumul IX
4.Cincinat Sfințescu .Rețeaua liniilor de transport in comun din municipiul București,1929, Monitorul
Uniunei Orașelor din România VI
5.Cincinat Sfințescu .Căile de comunicație și transporturi in Municipiul București,Buletinul societății
Politechnice XLV(aprilie 1931)
6. SFINTESCU_Circulatia in centrul capitalei in raport cu liniile de tramvaye_Urbanismul 1932
Surse fotografice: www.dacoromanica.ro