Soluţiile tehnice şi masurile propuse de către expertul tehnic pentru instalaţiile de balizaj

Oferta Tehnica Aeroport Otopeni

Elaborarea documentatiei de proiectare (DTAC, PT+DDE), inclusiv acordarea de asistenta tehnica pe

perioada de executie si de garantie pentru ”Modenizarea pistei 08L-26R (structura rutiera PCN = minim
89 R/D/W/T, mijloace vizuale si canalizare) in vederea respectarii specificatiilor de certificare
aplicabile pentru o pista destinate a fi utilizata de aeronave cu litera de cod 4E in conditii de
vizibilitate redusa”.

1. Prezentarea activitatilor pentru realizarea lucrarilor de modernizare a pistei de decolare aterizare

08L-26R

Solutiile tehnice ce se vor propune in cadrul Proiectului Tehnic vor fi in concordanta cu prevederile
expertizei tehnice si cu solutiile stabilite in documentatia de avizare a lucrarilor de interventie (D.A.L.I.)–
“Modernizarea pistei 08L-26R – AIHCB”.

1.1 Etapizarea lucrarilor

Proiectul tehnic va fi structurat, astfel incat sa asigure realizarea lucrarilor de executie etapizat, in
conformitate cu prevederile caietului de sarcini, astfel incat perioada de inchidere a traficului aerian pe
pista sa fie cat mai scurta:

- Etapa 1 – se executa lucrari pe cca. 950m de la pragul 08L al pistei. Traficul aerian pe pista se va
desfasura cu prag decalat pe directia 08L;
- Etapa 2 – se executa lucrari pe tronsonul median al pistei. Traficul aerian pe pista este inchis;
- Etapa 3 – se executa lucrari pe cca 1090m de la pragul 26R Traficul aerian pe pista se va
desfasura cu prag decalat pe directia 26R.

1.2 Descrierea solutiei tehnice – Scenariul recomandat

1.2.1 Lucrari suprafete de miscare - asternere de straturi din mixtură asfaltica / beton asfaltic,
executate la cald

Pentru modernizarea pistei de decolare aterizare se prevede ranforsarea acesteia cu straturi

asfaltice cilindrate la cald, astfel incat sa fie asigurata indeplinirea tuturor criteriilor de certificare, in
conformitate cu prevederile EASA (asigurarea elementelor geometrice – pante transversale si
longitudinale, a capacitatii portante in raport cu traficul estimat, a coeficientilor de franare etc).

Pista decolare aterizare (zona portanta) - Etape tehnologice:

- se frezeaza suprafata pistei pentru indepartarea stratului bituminos foarte subtire existent;
- dupa frezare se realizeaza un releveu al degradărilor existente pe pista, cu scopul identificării
principalelor tipuri de defecțiuni specifice pistelor aeroportuare din beton de ciment si
precizarea cauzelor care le pot produce;
 Soluţiile tehnice şi masurile propuse de către expertul tehnic pentru instalaţiile de balizaj

- Inspectia de vizualizare a starii de degradare a structurii rutiere aeroportuare se va face in

conformitate cu prevederile Normativului privind evaluarea stării de degradare a
îmbrăcăminţilor din beton de ciment ale suprafeţelor aeroportuare, ind. NP – 085 – 2004;
- În funcţie de degradările înregistrate și de nivelul de severitate stabilit (coroborate cu
măsurătorile de deflectometrie dinamica efectuate) se vor realiza lucrări de reparații sau de
înlocuire totala sau parţiala a dalelor cu defecţiuni. Acolo unde după demolarea dalelor se va
constata degradarea stratului de fundație din agregate naturale stabilizate cu ciment se va
reface si acesta;
- Concomitent cu lucrările de reparaţii la dalele din beton de ciment se vor realiza și activităti de
reparare și curățare a rosturilor dintre dalele de beton de ciment. Rosturile longitudinale,
transversale și de dilatație trebuie curățate de materialul de colmatare existent și pregătite în
vederea ranforsării pistei;
- Repararea defecţiunilor se va efectua în conformitate cu prevederile “ Normativului pentru
repararea îmbrăcăminţilor din beton de ciment aeroportuare “ – ind. NP 050 – 2000.
- Dupa realizarea lucrarilor de reparatii, se vor realiza lucrarile pregatitoare pentru asternerea
straturilor asfaltice. In aces sens se prevede curatarea stratului suport, prin suflare cu aer
comprimat, si amoprsarea suprafetei cu emulsie bituminoasa cationica cu rupere rapida,
compatibila cu mixtura asfaltica care se va asterne;
- Se asterne stratul de reprofilare din mixtura asfaltica aeroportuara executata la cald (BAD20), ce
va avea o grosime variabila, dar peste grosimea minima de 4cm. Stratul de reprofilare va avea
rolul de a asigura o suprafata suport plana, uniforma si cu o panta transversala de 1.5%, astfel
incat straturile de legatura si de uzura sa se toarne in grosime constanta;
- Peste stratul de reprofilare se va asterne un geosintetic de armare a straturilor asfaltice, care va
avea rolul de a bloca sau intarzia transmiterea fisurilor și rosturilor. Geosinteticul va avea o
rezistenta la tractiune de minim 100/100kN/m;
- După amorsarea stratului suport, se prevede asternerea stratului de legatura din mixtura
asfaltica aeroportuara cilindrata la cald (BAD 20), in grosime constanta de 6cm. Se vor utiliza
mixturi asfaltice cu aditivi pe baza de polimeri, pentru imbunatatirea rigiditatii;
- Se va curăța si amorsa suprafata stratului suport si se va asterne stratul de urzura din beton
asflatic aeroportuar BA16/MAS16, in grosime constanta de 5cm. Se vor utiliza mixturi asfaltice
cu bitum modificat cu polimeri;
- Condiţiile tehnice pe care trebuie să le îndeplinească mixturile asfaltice preparate la cald,
utilizate la execuția straturilor bituminoase, în etapele de control a calităţii materialelor
componente, preparare, transport şi punere în operă, cf SR EN 13108, SR EN 12697 sunt:
o pentru stratul de uzură, modulul de rigiditate E = 7000 MPa
o pentru stratul de legătură și de reprofilare, modulul de rigiditate E = 12000 MPa
- Caracteristicile stratului de uzură vor respecta prevederile SR EN 13036.
- Condițiile tehnice și caracteristicile straturilor bituminoase vor fi aceleași pentru toate
suprafețele de mișcare pe care se aplică.

Acostamente - Etape tehnologice:

- se frezeaza suprafata acostamentelor pentru indepartarea stratului bituminos foarte subtire

existent;
 Soluţiile tehnice şi masurile propuse de către expertul tehnic pentru instalaţiile de balizaj

- dupa frezare se realizeaza un releveu a starii tehnice existente a acostamentelor, pentru

identificarea tuturor dalelor ce prezinta degradari, in vederea realizarii lucrarilor de reparatii
necesare (inlocuirea totala sau partiala a dalelor degradate, repararea si recolmatarea rosturilor
existente);
- dupa realizarea reparatiilor necesare se realizeaza lucrari de pregatire a stratului suport, care
constau in curatarea suprafetei prin suflare cu aer comprimat si amorsarea acesteia cu emulsie
bituminoasa cationica cu rupere rapida, compatibila cu mixtura asfaltica care se va asterne;
- se asterne betonul asfaltic aeroportuar (BA16) cu bitum modificat cu polimeri, in grosime
variabila, dar nu mai mica de 3 cm. Panta transversala finala a stratului de uzura de pe suprafata
acostamentelor nu va depasi 2.5%.

Zone de racordare cu caile de rulare adiacente (N, W, V, O)

- se frezeaza suprafata cailor de rulare, pentru indepartarea stratului bituminos foarte subtire, pe
zonele unde se realizeaza tronsoanele de racordare de la noua cota a pistei la cotele existente
(exceptie face calea de de gajare rapida Victor, care nu este prevazuta cu strat bituminos foarte
subtire);
- pentru a asigura o tranzitie uniforma de la cota noului strat asfaltic al pistei, la cotele existente
ale imbracamintilor rutiere ale cailor de rulare, se prevede o frezare suplimentara pe o latime de
cca. 2.5-5.0m (pe directie transversala) si pe o latime de maxim 5 cm.
- dupa pregatirea stratului suport, ce consta in curatarea prin suflare cu aer comprimat si
amorsarea cu emulsie bituminoasa cationica cu rupere rapida, se va asterne un strat de uzura
din beton asfaltic aeroportuar BA16, in grosime variabila, astfel incat sa se asigure o declivitate
longitudinala de maxim 1.5%.

1.2.2 Metodologie pentru stabilirea grosimilor straturilor bituminoase de ranforsare a structurii

rutiere existente

Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare pentru structura existentă rigidă se va realiza

conform normelor O.A.C.I. - AERODROME DESIGN MANUAL – PART.3 – PAVEMENTS (DOC 9157),
capitolul 4.2.10.

Ţinând seama de existenţa rosturilor şi a condiţiilor de lucru ale dalelor, grosimea echivalentă (e) a
straturilor de ranforsare nu trebuie să fie mai mică de 20 cm, astfel încât să poată împiedica apariţia
rosturilor sau eventualelor degradări ulterioare ale dalei existente, la suprafaţa structurii ranforsate.

Conform O.A.C.I. – AERODROME DESIGN MANUAL – PART.3 – PAVEMENTS (DOC 9157), capitolul
4.2.10, dimensionarea dalei noi se face folosind aceleaşi valori ale tensiunii admisibile şi modulului de
reacţie corectat k, ca şi pentru dala existentă.

Grosimea straturilor suple de ranforsare se obţine cu următoarea relaţie:

e=3 .75⋅( Fht −h )
În această relaţie:
- “e” reprezintă grosimea echivalentă a straaturilor de ranforsare
- `h `reprezintă grosimea dalei din beton de ciment existente;
 Soluţiile tehnice şi masurile propuse de către expertul tehnic pentru instalaţiile de balizaj

- “ ht “reprezintă grosimea teoretică a noi dale minus dala din beton existentă. Grosimea se
calculează luând în considerare efortul admisibil şi valoarea k corectată pentru dala existentă;
- “F” reprezintă un coeficient de reducere a grosimii ht, a cărui valoare este dată de figura 1 ca
funcţie a modulului de reacţie k deja, menţionat (grosimea teoretică a dalei din beton de ciment
este redusă şi se presupune că dala va fisura într-o anumită măsură în exploatare în contrast cu
ipoteza făcută pentru calculul dalelor din stratul de uzură);

Figura 1 – Ranforsare suplă pe structură rutieră rigidă – factorul F

Grosimea straturilor de ranforsare ( 11cm = 5BA16 + 6BAD20 ) este mentionata prin Caietul de
Sarcini al lucrării și este urmare a recomandărilor din Expertiza Tehnica – 2017 și verificărilor din cadrul
DALI.

Conform Caietului de Sarcini și calculelor efectuate în cadrul Proiectului DALI, ranforsarea structurii
rutiere existente cu straturi bituminoase în grosime de 11 cm ( la care se adauga si grosimea stratului de
reprofilare ) asigură pistei de decolare aterizare 08L – 26R, o capacitate portantă corespunzătoare unui
PCN = 89 R/D/W/T.

1.2.3 Lucrari de marcaje suprafete de miscare

Dupa definitivarea lucrarilor de modernizare a suprafetei de rulare a pistei de decolare aterizare

PDA2 (08L-26R), se vor realiza marcajele, in conformitate cu prevederile EASA – CS ADR-DSN – Chapter
L: VISUAL AIDS FOR NAVIGATION (MARKINGS).

Pentru pista de decolare aterizare se vor prevedea urmatoarele tipuri de marcaje:

- Marcaje de prag, inclusiv indicativele pistei pe fiecare directie de operare (CS ADR-DSN.L525,
L535);
- Marcaj axial (CS ADR-DSN.L530);
- Marcajele punctelor tinta (CS ADR-DSN.L540) – se vor corela cu pozitia finala a echipamentelor
de radionavigatie si a sistemelor PAPI;
 Soluţiile tehnice şi masurile propuse de către expertul tehnic pentru instalaţiile de balizaj

- Marcajele zonei de contact a rotilor cu pista (CS ADR-DSN.L545);

- Marcaje marginale (CS ADR-DSN.L550);
- Marcajele axiale pentru accesul aeronavelor pe caile de rulare si de degajare rapida adiacente
pistei (CS ADR-DSN.L555).

Marcajele de pe pista de decolare aterizare se vor realiza cu vopseluri de culoare alb reflectorizant,
cu exceptia marcajelor de acces pe caile de rulare adiacente, ce se vor realiza cu vopseluri de culoare
galben reflectorizant.

In cadrul documentatiei tehnice se va avea in vedere realizarea planurilor de marcaje, in

concordanta cu etapizarea lucrarilor de executie. Suplimentar fata de marcajele descrise mai sus, pentru
etapizarea lucrarilor, vor mai fi prevazute si urmatoarele tipuri de marcaje:

- Marcaje prag decalat (CS ADR-DSN.L535 – C)

- Marcaje pentru pista si cai de rulare inchise (CS ADR-DSN.R.855)

1.2.4 Lucrari de balizaj si instalatii electrice

Completeaza Laurentiu

1.2.5 Lucrari de canalizare

Completeaza Anca Draghicescu

In situatia existenta apele pluviale din incinta Aeroportului International „Henri Coanda” - Bucureşti
sunt evacuate prin doua colectoare magistrale - clopot in Valea Pasarea.

Colectorul nr. 1, cu diametrele Ø 1000 mm, Ø 2000 mm si secţiunile clopot 240/160 cm si clopot
300/190 cm urmeaza in faza iniţiala fosta Valea Pasarea, subtraverseaza pista de decolare- aterizare nr.1
si colectează apele pluviale aferente zonei terminalelor de pasageri, zonei tehnice si platformei de
avioane. In acest colector deversează apele de drenaj de pe latura de nord a pistei nr. 2 (pragul 08), prin
intermediul unei statii de pompare in cheson.

Colectorul nr.2, cu secţiunile clopot 180/120 cm si clopot 300/190 cm, a fost realizat in anul 1986,
odata cu realizarea pistei de decolare - aterizare nr. 2, aflata la nord de pista e decolare - aterizare.

Determinarea debitelor de ape pluviale pentru dimensionarea canalelor colectoare s-a făcut, la data
proiectării in conformitate cu STAS 1846 - 83.

Pentru preluarea apelor pluviale s-au prevăzut guri de scurgere acoperite cu dale tip piscot,
amplasate din 30m in 30m. Fiecare gura de scurgere are lungimea de 2,50m - 3,00 m si este acoperita cu
10-12 elemente prefabricate de tip piscot. Latimea utila a gurii de scurgere este de 0,3 m, cu umeri din
beton pe care sprijină piscotul cu lungimea de 0,5 m.

In cadrul documentaţiei de extindere a caii de rulare Oscar spre Est ( 2004), Pentru preluarea apelor
pluviale de la intersecţia caii de rulare Victor cu Pista nr.2 s-a prevăzut un nou tip de guri de scurgere,
din beton armat, acoperite cu gratare metalice.
 Soluţiile tehnice şi masurile propuse de către expertul tehnic pentru instalaţiile de balizaj

Gurile de scurgere a apelor pluviale de pe pista sunt racordate caminele de pe colectoarele de

canalizare principale, paralele cu pista.

Principalele colectoare de preluare a apelor pluviale de pe pista sunf urmatoarele:

Colectorul P1, pe latura de nord a pistei, intre pragul 08 si colectoru clopot BA180/120 cm si BA
300/190 cm.

Colectorul alcătuit din tuburi PREMO Dn 40 cm, Dn 60 cm, Dn 80 cm si Dn100cm in lungime de 2300
m are adancimea intre -1,75 m (prag 08) si 4,28 m (Colector clopot BA 180/120 cm).

Colectorul P2, pe latura de nord a pistei, intre pragul 26 si colectorul magistral clopot BA 180/120 cm
- BA 300/190 cm.

Colectorul alcătuit din tuburi PREMO Dn 40 cm, Dn 60 cm, Dn 80 cm si Dn 100 cm, in lungime de
1175 m are adancimea intre -1,38 m (prag 26R) si 4,29 m (Colector clopot BA 180/120 cm).

Colectorul P3, pe latura de sud a pistei, intre pragul 08L si colectorul magistral clopot BA 180/120 cm
- BA 300/190 cm.

Colectorul alcătuit din tuburi PREMO Dn 40 cm, Dn 60 cm, Dn 80 cm si Dn 100 cm, in lungime de
2275 m are adancimea intre -1,90 m (prag 08L) si 4,40 m (Colector clopot BA 300/190 cm).

Colectorul P4, pe latura de sud a pistei, intre pragul 26R si colectorul magistral clopot BA 180/120
cm - BA 300/190 cm.

Colectorul alcătuit din tuburi PREMO Dn 40 cm, Dn 60 cm, Dn 80 cm si Dn 100 cm, in lungime de
1200 m are adancimea intre -1,25 m (prag 08L) si 4,33 m (Colector clopot BA 300/190 cm).

Colectorul magistral clopot nr. 2, traversează pista la 1200 m fata de căpătul est al acesteia, cu o
secţiune BA 180/120 cm, preluind colectoarele PI si P2, după care isi măreşte secţiunea la BA 300/190
cm, după ce preia si colectoarele P3 si P4.Colectorul are o panta generala de 1‰, asigurând evacuarea
unui debit de 6,82 mc/s, calculat cu frecventa de 1/5 corespunzător clasei de importanta i din STAS 4273
- 83.

Canalul clopot este realizat in partea inferioara cu o cuneta din beton armat monolit, acoperita cu
elemente circulare din beton armat.

Odata cu realizarea construcţiei sistemului de canalizare a apelor pluviale la pista nr. 2 (in anul
1986), pentru protecţia patului de fundare s-a realizat un dren - ecran amplasat pe latura de nord a
pistei si avand descărcarea intr-o statie de pompare tip cheson aflata in apropierea pasajului subteraj

Drenul este realizat din tuburi din beton B 250 mm, acopera primii 72Q adancimea intre -3,51 m si
-4,80 im. Drenul se continua cu un tronson de 250(7^3® beton B 250 mm pana la bazinul stafiei de
pompare.

Drenul capteaza apele freatice cantonate la adâncimi de 4 - 6,0 m.

In urma pompărilor repetate s-a constatat ca debitul de ape freatice este constant, fiind de circa Q =
16 — 20 l/s, funcţie de regimul pluvial anual.
 Soluţiile tehnice şi masurile propuse de către expertul tehnic pentru instalaţiile de balizaj

Statia de pompare tip cheson a fost echipata iniţial cu 2 (1+1) pompe submersibile AVERSA tip EPEG.
Ulterior, aceste electropompe fiid înlocuite ulterior in prezent fiind intr-o sare de uzura avansata.

Un dren similar, din tuburi de beton B 250 mm, a fost realizat tot pe latura de nord a pistei, in
căpătui dinspre pragul 26 al pistei. Drenul are căpătui la est de pragul 26 cu circa 130 m si apoi
urmăreşte un traseu paralel cu pista (circa 1180 m), la nord de reţeaua de canalizare, funcţionează cu
scurgere gravitaţionala si deversează apele captate in căminul de capat al colectorului magistral BA
180/120 cm.

Expertiza tehnica, in Volumul 1 nu pune in evidenta degradări ale structurii rutiere ca urmare a
funcţionarii defectuoase a sistemului de drenaj, iar in Volumul 2 menţionează ca sistemul de drenaj
asigura menţinerea nivelului apelor freatice la intre -4 si -6m adâncime.

De menţionat ca sub pista si in jurul ei nu se pot executa drenuri de joasa adâncime, care, eventual
sa scada nivelul apelor subterane sub patul de fundare, deoarece conform studiului geotehnic întocmit
de IPTANA S.A. in anul 2017. patul de fundare este alcătuit din argila si argila prafoasa, teren in care nu
se montează drenuri.

Drenurile existente sunt drenuri ecran de mare adâncime ce au rolul de a proteja patul de fundare al
pistei contra apelor freatice de pe direcţia vechiului curs al văii Pasarea. Conform studiului geotehnic,
direcţia de curgere a acestor ape freatice subterane este NV - SE.

Lucrarile de remediere a sistemului de canalizare pluviala si drenaj constau in:

Lucrări de remediere a lucrărilor de canalizare amplasate sub suprafetefe carosabile (camine de

vizitare si guri de scurgere).

In urma lucrărilor de reparaţii la suprafeţele carosabile ale pistei, dalele de contrapanta raman la
cotele actuale. In consecinţa; piscoturile de acoperire ale gurilor de scurgere, respectiv grătarele raman
la cotele existente.

La aceste elemente se vor efectua următoarele lucrări:

 Demontarea tuturor elementelor de acoperire tip piscot;

 Curăţirea tuturor gurilor de scurgere si conductelor de legătură la cămine
 Repararea pereţilor canalelor si realizarea patului orizontal pentru aşezarea înlocuire
piscoturi deteriorate cu pescoturi noi (20%);
 Montarea pe poziţie a piscoturilor.
 Lucrări de remediere a lucrărilor de canalizare amplasate in afara suprafeţelor carosabile
 Aducerea tuturor capacelor căminelor de canalizare la cota terenului natural
 In acest sens se vor desface capacele căminelor aflate deasupra sau sub nivelul terenului
 Se vor aduce la cota căminele si se vor remonta capacele
 Se vor efectua lucrări de reparaţii la capacele deteriorate (ciobite sau crapate sau inlocuite
cu altele noi).

Realizarea suprafeţelor de protecţie la fetele vertical îngropate ale căminelor amplasate in banda
pistei.
 Soluţiile tehnice şi masurile propuse de către expertul tehnic pentru instalaţiile de balizaj

Deoarece in cadrul acestui proiect se prevăd si lucrări de resistematizare si consolidare a

teresamentelor din banda pistei, lucrările de aducere la cota a căminelor de canalizare din acest proiect
se vor corela cu lucrările de sistematizare si consolidare a terasamentelor.

Lucrări de remediere a lucrărilor de drenaj amplasate in afara suprafeţelor carosabile.

Lucrări de drenuri

Se vor descoperi toate căminele de dren prin ridicarea capacelor existente din beton. Se vor aduce la
cota terenului toate capacele căminelor de dren. Cele acoperite cu pamant se vor suprainalta, iar cele ce
depasesc nivelul terenului se vor cobori. La executarea lucrărilor de aducere la cota se va respecta clasa
de sarcini F900 pentru elementele de construcţii aflate in banda pistei.

Statie de pompare drenuri

Se va goli si curata chesonul statiei. Se vor curata pereţii din beton armat si se vor face reparaţiile in
zonele afectate. Se va realiza la interior hidroizolarea pereţilor din beton armat. Se vor înlocui confecţiile
metalice existente si deteriorate, respectiv capacele, scara si grilele perimetrale de ventilaţie. De
asemenea se va realiza o podina din elemente metalice in interiorul chesonului. Podina va fi prevăzută
cu balustrade perimetrale. Toate elementele metalice vor fi protejate anticoroziv.

Se vor demonta de pe poziţie toate pompele si instalaţiile hidraulice existente;

Se vor procura si monta trei pompe submersibile avand fiecare caracteristicile de pompare Q = 54
mc/h (15 l/s); H = 15 m CA, Doua pompe vor funcţiona simultan, iar a treia va fi pompa de rezerva.

Funcţionarea pompelor va fi automatizata. Se vor reface instalaţiile hidraulice, inclusiv cu

prevederea de vane si robinete de reţinere pe refularea fiecărei pompe.

Se va inlocui tabloul electric existent cu unul nou, care va asigura automatizarea pentru funcţionarea
alternativa a celor 3 pompe. De la acest tablou se va asigura alimentarea electrica a celor 3
electropompe si automatizarea lor.

Se va completa izolaţia termica a conductei de refulare din otel Dn 150 mm.

Pe perioada execuţiei se va realiza evacuarea apei cu o motopornpa din dotarea constructorului.

2. Programul de testare / incercari care va fi efectuat in vederea receptiei lucrarii in conditii de

calitate si siguranta, care sa ateste conformarea cu specificatiile de certificare aplicabile, conform
Regulamentului UE 139/2014.

Proiectul Tehnic va fi elaborat cu respectarea stricta a normelor aeronautice aplicabile in vigoare, iar
pentru avizarea la Autoritatea Aeronautica Civila Romana, se va realiza autoevaluatea tuturor
elementelor proiectate, in conformitate cu articolele din Documentul EASA – Certification Specifications
and Guidance Material for Aerodromes Design (CS-ADR-DSN) – editia in vigoare.

La terminarea lucrarilor, odata cu realizarea receptiei, Contractantul va pune la dispozitia Autoritatii

Contractante toate datele/informatiile necesare actualizarii documentului AIP Romania, inclusiv pentru
fazele intermediare de operare cu prag decalat, conform etapizarii mentionate in caietul de sarcini.
 Soluţiile tehnice şi masurile propuse de către expertul tehnic pentru instalaţiile de balizaj

Pentru obtinerea autorizarii A.A.C.R., Contractantul va pune la dispozitia Autoritatii Contractante

rezultatele tuturor masuratorilor, testelor si verificarilor solicitate, printre care:

- Rezultatele determinarii coeficientului de franare pe suprafata pistei de decolare aterizare  -

determinarea se va realiza cu echipemente omologate de tip Skiddometru sau Grip Tester, la
viteze de 65 si 95km/h;
- Rezultatele determinarii capacitatii portante, exprimate prin numar PCN;
- Ridicari topografice de detaliu, realizate la terminarea lucrarilor, pentru a se certifica
conformitatea executiei cu prevederile proiectului avizat de catre A.A.C.R. Se vor analiza si
compara cu prevederile EASA toate elementele geometrice reale la terminarea lucrarilor (pante
transversale, pante longitudinale, lungimi, latimi, distante intre lampile de balizaj, marcaje etc) ;
- Rezultatele verificarilor fotometrice ale balizajului luminos si rezultatele zborului de calibrare la
terminarea lucrarilor.