Proiect-Dinamica - Final PDF

Dinamica vehiculelor de cale ferată – proiect Anul universitar 2019 - 2020
Universitatea Politehnica din Bucureşti

Facultatea Transporturi
Departamentul Material Rulant de Cale Ferată
PROIECT DINAMICA VEHICULELOR DE CALE FERATĂ
STUDIUL CONTACTULUI ROATĂ-SINĂ
Profesor coordonator: Student:
ș.l. dr. ing. Mihaela Cristina TUDORACHE Ionut Damian GHEORGHE
1
Cuprins
CAPITOLUL 1 ........................................................................................................................................ 3
ANALIZA PROFILULUI DE RULARE .................................................................................................. 3
1.1. Analiza profilului șinei ................................................................................................................. 3
1.2. Analiza profilului roții ................................................................................................................ 5
1.2.1. Roată cu profil conic............................................................................................................ 5
1.2.2. Roată cu profil S-78 ............................................................................................................. 9
1.3. Descrierea matematică a profilului de rulare ......................................................................... 12
CAPITOLUL 2 .......................................................................................................................................... 17
STABILIREA PROFILULUI APARENT AL ROȚII ........................................................................... 17
2.1. Noțiuni generale .............................................................................................................................. 17
2.2. Reprezentarea profilului aparent de contact al roții .................................................................... 20
CAPITOLUL 3 .......................................................................................................................................... 25
DETERMINAREA PUNCTELOR DE CONTACT PRIN METODA BORGEAUD ......................... 25
3.1. Noțiuni generale .............................................................................................................................. 25
3.2. Aplicarea metodei Borgeaud pentru stabilirea coordonatelor punctelor de contact dintre
profilul S78 și șina UIC 60 înclinată 1:20 ............................................................................................... 26
3.2.1. Determinarea ordonatei centrelor de curbură ale șinei UIC 60 înclinată 1:20.................... 26
3.2.2. Trasarea curbei echidistante .................................................................................................. 27
CAPITOLUL 4 .......................................................................................................................................... 32
ANALIZA VITEZELOR DE ALUNECARE PENTRU O OSIE LIBERĂ ......................................... 32
4.1. Considerente generale .................................................................................................................... 32
4.2. Simularea analitică a vitezelor de alunecare pentru o osie liberă .............................................. 32
4.3. Simularea analitică pentru o osie montată cu roți de profil S78 ................................................. 33
4.4. Analiza vitezelor de alunecare în raport cu transferul de sarcină. ............................................ 37
4.5. Simularea numerică ....................................................................................................................... 40
CAPITOLUL 5 .......................................................................................................................................... 44
ANALIZA ZONEI DE CONTACT ROATĂ-ȘINĂ ................................................................................ 44
5.1. Dimensiunile elipsei de contact ...................................................................................................... 44
5.2. Distribuția presiunilor pe zonele de contact roată-șină .............................................................. 51
CONCLUZII .............................................................................................................................................. 57
Bibliografie ................................................................................................................................................. 58
2
CAPITOLUL 1
ANALIZA PROFILULUI DE RULARE
1.1. Analiza profilului șinei
Șinele au rolul de a asigura roților o suprafață de rulare netedă și neîntreruptă, asigură

ghidarea și o bună calitate de rulare a vehiculelor.
Partea superioară a şinei se numeşte ciupercă, cea inferioară talpă, iar legătura dintre
acestea poartă numele de inima şinei. Profilul şinei este astfel conceput încât, pe lângă condiţiile
de asigurare a unei rulări corecte a vehiculului, să confere şinei rigidităţile necesare pe direcție
verticală şi transversală, să asigure stabilitatea contra răsturnării şinei sub efectul forţelor
transversale, iar presiunea exercitată prin talpă asupra plăcii de reazem şi a traversei să nu fie prea
mare. De asemenea, din considerente legate de tehnica laminării şi pentru o distribuire favorabilă
a eforturilor interioare, racordările trebuie realizate cu raze cât mai mari.
Suprafața de rulare a șinei trebuie să fie suficient de lată, astfel încât contactul dintre roată și
șină să fie cât mai favorabil iar presiunile de contact cât mai mici. Ciuperca șinei trebuie să fie
suficient de înaltă astfel încât să existe o rezervă suficientă pentru uzare și astfel să se asigure
șinei o durabilitate cât mai mare.
Uzarea şinelor este o consecinţă a interacţiunii vehicul – cale, depinzând în principal de
forma pofilelor de rulare, de mărimea vitezelor de alunecare şi a forţelor tangenţiale în punctele
de contact roată – şină.
Cercetările făcute asupra formei celei mai corespunzătoare a suprafeţei de rulare (profil de
uzare) s-au bazat pe faptul că, în decursul timpului, se formează prin uzare, independent de forma
inițială, un anumit contur al suprafeţei de rulare, care trebuie considerat ca o formă firească a
acesteia.
În fig. 1.1 se reprezintă profilul suprafeţei de rulare a şinei într-un sistem de coordonate cu
originea în vârful ciupercii şi axa vertcală în planul vertical de simetrie al şinei.
Fig. 1 . 1 . Ciuperca şinei şi punctele l imită ale profilului.
3
Razele de curbură care determină profilul suprafeţei de rulare şi al racordării acesteia cu

flancurile şinei se notează cu 𝜌𝜌1, 𝜌𝜌2, 𝜌𝜌3 iar punctele limită ale profilului cu 𝑆𝑆1, 𝑆𝑆2, 𝑆𝑆3.
Coordonatele acestor puncte sunt diferite în funcţie de tipul şinei, caracterizat prin masa
pe metro liniar, după cum se vede în tabelul 1.1.
Şina UIC 60, folosită pe liniile magistrale şi care se regăseşte în majoritatea ţărilor
europene, are forma şi dimensiunile prezentate în fig. 1.2.
Tabelul 1.1. Coordonatele punctelor limită ale diferitelor tipuri de sine
Şina GOSTR-65 UIC-60 UIC-54 UIC-49 VIC-40

Puncte yt Pi y- Pi .Vi . Vi Pi yt Pi
limită [ mm] [ mm] [ mm] [ mm] [ mm] [ mm] [ mm] [ mm] [ mm] [ mm]
𝑆𝑆1 10 300 10,5 300 9,5 300 9,5 300 24,8 250
𝑆𝑆2 26,6 80 26 80 25,9 80 23,1 80 32 8
𝑆𝑆3. 36,4 13 36 13 35 13 33,4 13
Fig. 1 . 2 . Şina UIC 60 înclinată 1 : 20
Mărimea rosturilor normale de dilataţie depinde de lungimea cuponului de şină, de

sistemul de prindere al şinei pe traverse şi de temperatura din şină.
Legătura dintre două șine consecutive se realizează prin joante, care trebuie să asigure
posibilitatea dilatării şinelor datorită variaţiei de temeratură.
Deoarece, modulul de rezistenţă al şinei nu poate fi acoperit complet prin secţiunile
plăcutelor de asamblare, joanta reprezintă o discontinuitate şi un loc slab al căii.
La trecerea roţilor peste rosturile de dilataţie se produc forțe suplimentare de şoc, care
provoacă, în apropierea joantelor, uzuri accentuate şi încovoieri verticale ale şinelor, ca şi tasarea
4
rapidă a căii. Pentru a se asigura o calitate de mers îmbunătăţită vehiculelor, tendinţa actuală este
de a se elimina joantele prin sudarea şinelor. Şinele se fixează pe traverse prin diferite sisteme de
prindere, realizate într-o mare varietate constructive.
Avându-se în vedere exigenţele sporite privind calitatea căii, diversele sisteme care
asigură prinderea elasticăa şinelor devin tot mai răspândite. Şinele, în general, sunt aşezate cu o
anumită înclinare spre interiorul căii, care este necesară pentru a se evita răsturnarea acesteia sub
efectele forţelor transversale de ghidare.
La CFR, înclinarea şinelor, măsurată faţă de o riglă aşezată pe feţele superioare ale
ciupercilor ambelor sine, trebuie să fie de 1:20. Pentru asigurarea ghidării vehiculului în curbele
cu raza sub 150 m şi în curbele cu raza de (151…300) m cu supraînălţări mari se utilizează
contra-şine.
Acestea se montează în în interiorul căii, lângă firul interior, lăsându-se între feţele
laterale vecine ale ciupercilor şinei şi contraşinei un interterval de (45 + S) mm cu toleranţă de ±5
mm, unde S este supralărgirea căii în curbe. Se prevede ca contraşina să aibă faţa superioară la
acelaşi nivel sau cel mult cu 30 mm mai sus decât şina lângă care se află.
1.2. Analiza profilului roții

1.2.1. Roata cu profil conic
Scopul profilurilor de rulare conice a fost ca să se evite alunecările longitudinale care se

produc între roți şi șine la circulaţia în curbe şi să se realizeze un centraj al osiei pentru ca aceasta să
nu circule tot timpul în contact cu buza. Dar, prin faptul că există o mare diversitate de vehicule
cu diferite regimuri de circulaţie în curbe cu raze diferite, evitarea alunecărilor longitudinale nu
este posibilă, iar condiţia de realizare a centrajului nu este îndeplinită la profilurile conice.
Administraţiile de cale ferată au experimentat profiluri cu diferite conicităţi ale suprafeţei
de rulare, în scopul găsirii unei soluţii optime, care să garanteze atât securitatea circulaţiei, cât şi
o calitate bună de mers a vehiculului.
Profilul conic cel mai răspândit a fost profilul normal U1C, cu forma şi dimensiunile
standardizate pe plan internațional, inclusiv la CFR (în STAS 112/3-90 se prevede un profil
similar numai pentru roţile de locomotive). Suprafaţa de rulare conică are înclinarea constantă
1:20, iar partea exterioară a suprafeţei de rulare definită la 100 mm de faţa interioară a profilului
are conicitatea 1:10 (fig. 1.3).
Buza de ghidare are înălţimea de 27 mm, flancul exterior activ al acesteia se racordează la
suprafaţa de rulare cu torul de gât care are raza de 15 mm, iar cu flancul interior se racordează
prin torul de vârf cu raza de 13 mm.
Cotele variabile (b – lăţimea bandajului şi d – diametrul nominal al roţii) sunt prescrise
pentru diferite tipuri de vehicule. Flancul exterior al buzei are un unghi de înclinare de ~ 60° şi o
lungime a porţiunii drepte / = 14,37 mm, iar buza are o grosime de 32,27 mm. La acest profil, în
stare neuzată, qR = 10,34 mm.
Profiluri cu conicităţi mai mari, ca de exemplu cele care au fost prescrise de DB pentru
vagoanele de călători, cu conicităţi la suprafaţa de rulare 1:40 şi, respectiv 1:20, deşi au dat
rezultate favorabile privind calitatea de mers, s-a dovedit că acest avantaj dispare repede prin
uzarea bandajelor, necesitând dese reprofilări.
5
Securitatea circulaţiei la trecerea peste inimile traversărilor obişnuite şi cu joncţiuni având

o tangentă minimală de 1/9 a fost considerată, până în anul 1960, ca satisfăcătoare în condiţiile
unei buze de ghidare ca cea a profilului normal UIC.
O dată cu dezvoltarea vehiculelor de cale ferată a apărut necesitatea de a se introduce roți
cu diametrul mic. Aceasta pentru a se putea coborî platformele vagoanelor de marfă şi a se putea
folosi mai bine vehiculul în limitele gabaritului (reducerea tarei vagonului, reducerea maselor
nesuspendate). În plus, la vagoanele de călători un planşeu coborât permite un acces mai uşor al
călătorilor şi o înălţime mai mare a compartimentelor în cazul vagoanelor etajate.
Studiile efectuate de ORE-D 72 au arătat că dacă diametrul nominal al roţii coboară sub
840 mm, mai ales la vehiculele cu osii orientabile, riscul orientării greşite a osiei la trecerea peste
porţiunea neghidată de la încrucişări poate deveni cu atât mai mare, cu cât diametrul roţii este mai
mic, unghiul de atac este mai mare şi jocul transversal al osiei în cale pe aceste porţiuni este mai
mare.
Ca urmare a tendinţelor de a se folosi roți cu diametru mai mic de 840 mm, din anul 1960
UIC a examinat utilizarea acestora în serviciul internațional şi a adus modificări impunând
obligatoriu pentru buză alte dimensiuni privind înălţimea, rotunjirea de vârf şi flancul interior al
buzei. Astfel, fişa UIC 510-2 ediţia 1.1.1969 prevede: înălţimea buzei ,S’h = 29 mm pentru roţile
cu diametre d = (840…760) mm şi .S’i, = 32 mm pentru d = (760.. .630) mm şi raza torului de
vârf de 12 mm; în loc de porţiunea dreaptă de la flancul interior s-a introdus o racordare cu raza
de 20,5 mm (fig. 1.4). Pentru grosimea buzei se indică o valoare maximă de 33 mm şi minimă de
27,5 mm.
6
Fig 1 . 4 . Profilul buzei pentru roti cu diametrul cuprins între 840 mm ş i 630 mm
Fişa recomandă ca diametrul roţii să nu coboare sub valoarea minimală admisibilă de 680
mm în cazul osiilor orientabile şi sub 630 mm la osiile aşezate (două sau mai multe) în rame de
rulare (prevăzute sau nu cu pivot), cu osiile extreme rigidizate longitudinal şi transversal. În ceea
ce priveşte flancul exterior activ al buzei, cercetările teoretice şi experimentale au arătat că
unghiul de flanc al buzei de 70° oferă o siguranţă contra deraierii mai bună decât unghiul de 60°.
S-a mai constatat că, prin uzare, suprafaţa de rulare conică devine concave, ajungând la o
formă de uzură stabilizată şi astfel a apărut interesul realizării profilelor de uzură care să nu-şi
modifice substanțial forma, să menajeze pe cât este posibil flancul activ al buzei şi flancurile
interioare ale şinelor. Deoarece forma stabilită a profilului pe suprafaţa de rulare este determinată
de unele condiţii specifice de exploatare, care în general diferă de la o ţară la alta, în fişa U1C
510-2 se reglementează, cu caracter obligatoriu, un nou profil pentru buză şi pentru suprafaţa
exterioară de rulare (fig. 1.5) pentru roți cu diametrul nominal d = (1000…760) mm şi pentru roți cu
diametru mic d = (760…330) mm. Porţiunea B este data sub formă de recomandare, fiind lăsată
la latitudinea fiecărei administraţii în vederea adaptării unui profil corespunzător condiţiilor
proprii.
Fig . 1 . 5 . Pro f il ul U IC - OR E p en tru roț i c u dia me tr u l cu pri n s î nt re 1 0 00 mm ş i 33 0 mm.
7
Pentru a evita urcarea buzei pe flancul şinei atunci când întâlneşte bavuri buza U1C, s-a
introdus o racordare pe flancul exterior active, cu raza de 20 mm, respectiv 23 mm pentru roţile
cu diametrul nominal d < 760 mm. Înălţimea buzei pentru roţile cu d < 760 mm s-a considerat că
este suficientă de 28 mm, iar pentru d < 760 mm s-a păstrat înălţimea maximă necesară de 32
mm. Grosimea buzei este de maxim 32,5 mm. Suprafaţa de rulare exterioară are înclinarea de
1 : 1 5 , mai puţin pronunţată, aceasta pentru o abordare mai uşoară, fără şocuri verticale, a
aripilor laterale la inimile încrucişărilor. Şanfrenul de capăt se recomandă să fie 5 x 5 mm pentru
asigurarea unui fluaj mai bun al materialului. Cota qR la buza nouă este de 10,794 mm, iar
lungimea flancului de 70° (porţiunea E) este / = 3,911 mm pentru roţile cu diametrul d > 760 mm,
respectiv qR = 10,807 mm şi / = 8,976 mm pentru d < 760 mm.
Concomitent cu profilul buzei, în cadrul ORE, s-a stabilit şi geometria suprafeţei de
rulare, care prezintă o variaţie continuă a razei de curbură în porţiunile B şi C, şi s-a elaborat un
profil unificat adaptat la uzare (concluziile studiului au fost prezentate în raportul ORE S
1002/RP 2). Profilul unificat de uzură, denumit profilul UIC – ORE, este valabil la orice diametru
de roată şi pentru orice tip de construcție a vehiculului cu sau fără osii orientabile.
În tabelul 1.2 se prezintă coordonatele profilului pentru diametrul nominal cuprins între
1000 mm şi 760 mm.
În consecinţă, la profilurile cu pantă constantă, procesul de ghidare rămâne în întregime
pe seama buzei; este suficient ca în timpul rulării să apară o forţă transversală oricât de mică
pentru ca osia să fie bracată, adică să se consume în întregime jocul dintre buză şi flancul şinei,
decalajul transversal luând valoarea maximă ycmax = CT/2. Buza va suporta deci forţele de
ghidare nefiind menajată de profilul conic de rulare.
Menţionăm că în condiţiile de mai înainte nu s-a ţinut seama de faptul că diferenţa de raze
ale cercurilor effective produce o uşoară înclinare a osiei, având ca efect o deplasare a punctelor
de contact ceva mai mare decât decalajul yc şi o mica inegalitate a unghiurilor de contact, care
însă se poate neglija în calculele inginereşti.
Tabelul 1.2. Caracteristicile profilului UIC – ORE
Coordonatele punctelor limite ale profilului:

Punct limită Abscisa punctului Ordonata punctului
A, 60 -2,636
B\ 32,158 -0,780
Ci -26 2,741
D, -35 6,867
E, -38,427 12
Fi -39,764 15,675
G[ -49,663 26,748
H, -62,765 25,149
H, -70 9,519
Coordonatele centrelor de curbură
DM -26,211 16,446
FM -58,558 8,835
GM -55 16
HM -49,5 9,519
8
Osiile prevăzute cu suprafeţe de rulare conice nu satisfac cerinţele contrare pentru mersul
în aliniament şi în curbe: pentru limitarea mişcării de şerpuire este nevoie de o conicitate mai
redusă, în timp ce pentru evitarea alunecărilor longitudinale dintre roți şi șine în curbe sunt
necesare conicităţi mari.
Calculul razei minime la care nu se produc alunecări longitudinale arată că, pentru
conicitatea tgy0 =1/20 şi valorile curente pentru lărgimea canalului de ghidare a, roţile prevăzute
cu suprafeţe de rulare conice sunt incapabile de a parcurge majoritatea curbelor de pe reţea fără
alunecări longitudinale.
Datorită alunecărilor longitudinale, în funcţie de frecvenţa şi sensul curbelor, suprafaţa de
rulare, de regulă, se uzează în sensul creşterii conicităţii, ceea ce determină implicaţii
nefavorabile la mersul în aliniament. Alunecările longitudinale, pe lângă uzură, generează căldură
şi zgomot, şi necesită un consum suplimentar de energie.
O caracteristică nefavorabilă a suprafeţelor de rulare conice constă în aceea că, la bracajul
osiei în cale, se produce de regulă bicontactul cu şina, adică în afară de contactul de pe suprafaţa
de rulare apare şi un punct de contact pe buză. Aceste puncte de contact sunt decalate între ele
vertical, dar şi longitudinal, atunci când osia se află în poziţie de atac. Alunecările suplimentare,
determinate de aceste decalaje, produc în timpul rulării o uzare pronunţată prin abraziune cu
dislocări importante de material de pe flancul de ghidare al buzei şi flancul interior al şinei, fiind
amplificată şi de alunecările longitudinale de pe suprafaţa de rulare.
Alunecările nu constituie însă unica sursă de producere a uzurii. Evoluţia uzurii este
influenţată de solicitările din zona de contact roată – şină. Se ştie că, sub acţiunea forţelor
normale, din cauza deformării materialelor constitutive ale roţii şi şinei, contactul se face pe o
zonă de formă eliptică, punctele de contact fiind centrele acestor elipse. Fără a intra prea mult în
detalii, menţionăm că coeficienţii de frecare, respective de aderenţă, sunt dependenți de
dimensiunile şi orientarea elipsei de-a lungul sau transversal pe şină. Astfel, la orientarea elipsei
de-a lungul şinei aderenţa este mai redusă, în schimb cresc forţele de frecare transversale care
amplifică forţa de ghidare în curbe şi mişcarea de şerpuire a vehiculului. Uzurile sunt cu atât mai
pronuntate, cu cât dimensiunile elipsei sunt mai mici şi forţele normale (sarcina pe roată),
respectiv cele de ghidare, sunt mai mari. Dar, dimensiunile elipsei de contact sunt influenţate de
razele de curbură ale roţii şi şinei în plan longitudinal şi transversal şi de caracteristicile elastice
ale oţelurilor utilizate pentru cele două corpuri. În plan longitudinal, raza şinei fiind infinită, axa
elipsei va fi cu atât mai lungă, cu cât raza roţii este mai mare; în plan transversal, la suprafeţele de
rulare conice raza profilului fiind infinită, axa elipsei se micşorează cu cât raza profilului şinei
este mai mică şi, în consecinţă, eforturile de contact cresc şi se micşorează aderenţa.
1.2.2. Roata cu profil S-78
Uzarea rapidă a buzei şi uzarea neuniformă a suprafeţei de rulare conice determină

parcursuri reduse între două reprofilări succesive, prestaţii importante de manoperă şi imobilizări
frecvente ale vehiculelor, iar refacerea grosimii buzei comportă îndepărtarea unor cantităţi
importante de metal din corpul bandajului, toate acestea justificând necesitatea introducerii
profilelor de uzură la CFR.
9
Astfel, se remarcă profilul S78 la care suprafaţa de rulare şi racordarea buzei având o
formă concavă cu pantă variabilă, contactul cu şina se face cu totul diferit decât pe profilurile
conice. Eliminarea bicontactului şi forma stabilită a profilului se realizează printr-o descreştere
continuă a pantei începând de la porţiunea dreaptă a buzei către exterior până la un punct de
inflexiune, după care pantele devin uşor crescătoare, în vederea evitării prin uzare sau fluaj a unor
pante negative.
În aceste condiţii, în poziţia mediană a osiei faţă de cale, punctele de contact de pe profilul şinei
nu mai sunt fixe, devenind dependente de ecartament. Distanţa maxima e0 este determinată de
panta punctului de inflexiune de pe profilul roţii, care, de regulă fiind mai mică (apropiată de
zero), face ca punctul de contact extrem să apară aproximativ pe creştetul şinei. Pentru
ecartamente mai mari sau mai mici punctul de contact de pe şină se deplasează spre interior.
La decalajul transversal yc al osiei din poziţia sa mediană, punctele de contact pe şina
atacantă coboară, iar pe şina opusă urcă şi astfel, în mişcarea osiei, şina va fi solicitată pe o zonă
largă, între punctul de contact extreme din poziţia mediană şi flancul interior, ceea ce este un
avantaj pentru uzarea şinelor. În poziţia decalată, unghirile de contact ye şi y, de pe cele două roti
fiind diferite, componentele orizontale ale forţelor gravitaţionale determină o forţă de centraj a
osiei către poziţia mediană definită de relaţia:
C = Q0 (tgye tgy,) = f(yc) (1)
Această forţă, fiind în funcţie de decalajul yc , face ca suprafaţa de rulare şi racordarea

buzei să participe la procesul de ghidare a osiei, micşorează amplitudinile mişcării de şerpuire a
osiilor în aliniament şi acţiunea forţei de ghidare asupra buzei în curbe, amortizează mai bine
şocurile de atac ale buzei produse de neregularităţile de curbură ale căii.
Panta profilului fiind variabilă, diferenţa de raze re – ri ale cercurilor efective de rulare pe
cele două roți nu mai variază liniar cu decalajul 2𝑦𝑦e, ca la profilurile conice. Din acest motiv, la
profilurile de uzură s-a introdus noţiunea de conicitate efectivă (echivalentă) a osiei, definită prin
raportul
𝑟𝑟 −𝑟𝑟
𝑡𝑡𝑔𝑔𝑔𝑔 = 𝑒𝑒 𝑖𝑖 (2)
2𝑦𝑦𝑒𝑒
care la profilurile conice este constantă, adică tgy = tgy0.

La profilurile de uzură diferenţa de raze re – r, rezultă direct din forma profilului. Pentru
amplitudini mici vc = ±3 … ±5 mm se obţine o conicitate efectivă aproximativ constantă, puţin
mai mare decât la profilurile conice, iar la decalaje mari, la apropierea de buză, se obţin conicităţi
mari de 1:3… 1:5, ceea ce demonstrează că profilurile de uzură satisfac cerinţele centrare pentru
mersul în aliniament şi curbe. Din cauza conicităţii mai mari pe suprafaţa de rulare decât la
profilurile conice, mişcarea de şerpuire a osiilor se va manifesta cu o frecvenţă mai ridicată, însă
cu amplitudini mult mai reduse din cauza efectului de centraj şi fără atingerea buzei de flancul
şinei.
Forma concavă reduce eforturile din zonele de contact roată-şină, ca urmare micşorează
fluajul (strivirea şi refularea) materialelor constitutive ale roţilor şi şinelor, favorizează ecruisarea
suprafeţelor de rulare şi, prin orientarea elipselor de contact cu axa mare transversal pe şină,
îmbunătăţeşte aderenţa la tracţiune şi frânare.
10
Se menţionează că o caracteristică proprie profilelor care funcţionează în monocontact

constă în aceea că, la bracajul osiei, suprafaţa de rulare se ridică de pe şină şi roata continuă să
ruleze în deplină siguranţă, ca un rulment, cu torul de gât pe flancul şinei prin contact linear.
În aceste condiţii, ungerea buzei sau a flancului de şină care se practică în general la
vehicule motoare pentru micşorarea uzurilor devine ineficientă, fiindcă reduce aderenţa în această
zonă.
Suprafaţa de rulare are o formă de uzură stabilizată, adaptată la ecartamentele căii de pe
reţeaua CFR. Porţiunea obșigatorie a buzei E1 — 𝐶𝐶1 (v. fig. 1.6, tabel 1.3) la profilul S -78 este
aproximată prin trei arce de cerc, cu razele de curbură de 13, 25 şi 80 mm.
Fig. 1 . 6 . Profilul S- 78 pentru roți de vagoane eu diametrul cuprins între 1000 mm ş i 760 mm
Porţiunea neobligatorie S2 – Bu care de fapt reprezintă suprafaţa de rulare şi determină

funcţionalitatea profilului pe o anumită şină şi anumite ecartamente caracteristice unei reţele
feroviare, s-a realizat astfel: pe porţinea S2 – S u prin arcul de cerc cu raza de 500 mm, urmată de
o racordare, la porţiunea obligatorie B - A,, cu un arc de cerc intermdiar cu raza de 72 mm pe
porţiunea S, - Bx. Această racordare, deşi determină o ridicare aproape insensibilă a punctelor B\ -
A, (cu circa 0,18 mm) faţă de prevederile fişei UIC 510-2, este avantajoasă pentru că determină o
apropiere mai mare de formă de uzură stabilizată şi asigură totodată o funcţionalitate mai bună a
osiei în curbe cu ecartamente mari.Prin generalizarea acestui profil, la vagoanele din parcul CFR
s-au realizat, pe lângă avantaje economice şi un real progres tehnic prin îmbunătăţirea
performanţelor dinamice ale acestor vehicule.
11
Tabelul 1.3. Caracteristicile profilului S-78
Coordonatele punctelor limite ale profilului:

A, 60 -2,821
B\ 32,158 -0,964
Si 27,495 -0,805
Sz -14,056 0,998
c, -26 2,741
s3 -29,433 3,841
s4 -30,223 4,081
D, -35 6,867
E, -38,427 12
Fi -39,761 15,675
G, -49,663 26,748
H, -62,765 25,149
Hz -70 9,519
Coordonatele centrelor de curbură
Punct l imită Abscisa punctului Ordonata punctului
CMB\ 27,368 -72,805
Cm 28,374 499,194
C*/ 2 -7.267 80,709
Cm -22,506 27,862
F>u -26,211 16,446
FM -58,558 8,835
GM -55 16
HM -49,5 9,519
1.3. Descrierea matematică a profilului de rulare
Se prezintă reprezentarea profilurilor de rulare relevante pentru vehiculele feroviare care

circulă în rețeaua C.F.R. și anume:
Profilul UIC-ORE
%descrierea matermatica a profilului UIC-ORE

clear
%H2-H1
y1=-70:-62.765
for n=1:length(y1)
z1(n)=9.519259302+sqrt(20.5^2-(y1(n)+49.5).^2)
end
%H1-G1
y2=-62.765:-49.663
for n=1:length(y2)
z2(n)=16+sqrt(12^2-(y2(n)+55).^2)
end
12
%G1-F1
y3=-49.663:-39.764
for n=1:length(y3)
z3(n)=8.83492413+sqrt(20^2-(y3(n)+58.558326413).^2)
end
%F1-E1
y4=-40.66:-38.427
for n=1:length(y4)
z4(n)=-93.576667419-2.747477419.*y4(n)
end
%E1-D1
y5=-38.437:-35
for n=1:length(y5)
z5(n)=16.446-sqrt(13^2-(y5(n)+26.210665).^2)
end
%D1-C1
y6=-35:-26
for n=1:length(y6)
z6(n)=-4.320221063*10^3-1.038384026*10^3.*y6(n)-
1.065501873*10^2.*y6(n).^2-6.051367875.*y6(n).^3-2.054332446*10^-1.*y6(n).^4-
4.169739389*10^-3.*y6(n).^5-4.687195829*10^-5.*y6(n).^6-2.25275554*10^-
7.*y6(n).^7
end
%C1-B1
y7=-26:32.158
for n=1:length(y7)
z7(n)=-3.3588537058*10^-2.*y7(n)+1.565681624*10^-3.*y7(n).^2-
2.810427944*10^-5.*y7(n).^3+5.844240854*10^-8*y7(n).^4-1.562379023*10^-
8.*y7(n).^5+5.309217349*10^-15.*y7(n).^6-5.957839843*10^-
12.*y7(n).^7+2.646656573*10^-13.*y7(n).^8
end
%B1-A1
y8=32.158:60
for n=1:length(y8)
z8(n)=1.36432364-0.066666667.*y8(n)
end
%A1-final
y9=60:65
for n=1:length(y9)
z9(n)=57.364-y9(n)
end
plot(y1,z1,'k-',y2,z2,'b-',y3,z3,'m-',y4,z4,'y-',y5,z5,'g-',y6,z6,'r-
',y7,z7,'c-',y8,z8,'m-',y9,z9,'k-')
gtext(['H2']);gtext(['H1']);gtext(['G1']);
gtext(['F1']);gtext(['E1']);
gtext(['D1']); gtext(['C1']);
gtext(['B1']); gtext(['A1'])
gtext(['A0']);
13
Fig. 1.7. Profiul UIC-ORE
Profilul S-78 (STAS 112/3-90), utilizat în România pentru roțile vagoanelor,

reglementând o formă proprie a suprafeței de rulare adaptată pentru circulația pe rețeaua CFR.
%descrierea matematica a profilului S78

clear
%H2-H1
y1=-70:-62.765
for n=1:length(y1)
z1(n)=9.519259302+sqrt(20.5^2-(y1(n)+49.5).^2)
end
%H1-G1
y2=-62.765:-49.663
for n=1:length(y2)
z2(n)=16+sqrt(12^2-(y2(n)+55).^2)
end
%G1-F1
y3=-49.663:-40.66
for n=1:length(y3)
z3(n)=8.83492413+sqrt(20^2-(y3(n)+58.558326413).^2)
end
14
%F1-E1
y4=-40.66:-38.527
for n=1:length(y4)
z4(n)=-93.576667419-2.747477419.*y4(n)
end
%E1-S4
y5=-38.727:-30.223
for n=1:length(y5)
z5(n)=16.446-sqrt(13^2-(y5(n)+26.210665).^2)
end
%S4-S3
y6=-30.223:0.001:-29.433
for n=1:length(y6)
z6(n)=27.862-sqrt(25^2-(y6(n)+22.506).^2)
end
%S3-S2
y7=-29.433:-14.056
for n=1:length(y7)
z7(n)=80.709-sqrt(80^2-(y7(n)+7.267).^2)
end
%S2-S1
y8=-14.056:27.495
for n=1:length(y8)
z8(n)=499.194-sqrt(500^2-(y8(n)-28.374).^2)
end
%S1-B1
y9=27.495:32.458
for n=1:length(y9)
z9(n)=-72.805+sqrt(72^2-(y9(n)-27.368).^2)
end
%B1-A1
y10=32.458:60
for n=1:length(y10)
z10(n)=1.18086768-0.06669779.*y10(n)
end
%A1-final
y11=60:65
for n=1:length(y11)
z11(n)=57.179-y11(n)
end
plot(y1,z1,'k-',y2,z2,'b-',y3,z3,'m-',y4,z4,'y-',y5,z5,'g-',y6,z6,'r-
',y7,z7,'c-',y8,z8,'m-',y9,z9,'k-',y10,z10,'r-',y11,z11,'m-')
gtext(['H2']); gtext(['H1']);gtext(['G1']);gtext(['F1']);
gtext(['E1']);gtext(['S4']);gtext(['S3']);gtext(['S2']);
gtext(['S1']);gtext(['B1']);gtext(['A1']);gtext(['A0']);
15
Fig. 1 . 8 . Profilul S- 78
16
CAPITOLUL 2
STABILIREA PROFILULUI APARENT AL ROȚII
2.1. Noțiuni generale
Imaginea conturului periferiei roților când osia este rotită cu unghiul de atac 𝛼𝛼, față de
planul vertical normal pe cele două fire ale căii este diferită de cea a profilului normal purtând
numele de profil aparent de contact. Punctele care de fapt vin în contact sunt tocmai punctele de
tangentă dintre două curbe plane, adică profilul aparent al roții și profilul normal al șinei.
Dacă printr-un șir de puncte care aparțin profilului normal al roții ducem plane paralele,
atunci intersecția acestora cu periferia roții determină cercuri paralele care se vor proiecta pe
planul vertical normal pe firele căii sub forma unor elipse. Înfășurătoarea acestor elipse
reprezintă, profilul aparent de contact al roții (fig. 2.1).
Pentru studiu se consideră un punct curent al profilului Aq (fig. 2.2) de coordonate (e,r),
care se află pe cercul de rulare C rază r. Proiecția acestui cerc pe planul (yz) va fi elipsa C’ cu
semiaxa mare egală cu r și semiaxa mică egală cu 𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟. Dacă, A reprezintă punctul de pe cercul de
rulare C, decalat cu b față de planul meridian vertical al osiei, atunci
𝑟𝑟2 = 𝑏𝑏2 + 𝑧𝑧2 (2.1)
unde z reprezintd ordonata punctului A.
Fig. 2 . 1 . Profilul aparent de contact al roţii
Punctul A, se proiectează pe planul (yz) al căii în punctul A’ de abscisă
17
𝑦𝑦 = 𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒 + 𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏 (2.2)
având aceeași ordonată z ca punctul A. Din relațiile (2.1) și (2.2) se obține
(𝑦𝑦 − 𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒)2 = 𝑟𝑟2𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠2𝛼𝛼 − 𝑧𝑧2𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠2𝛼𝛼 (2.3)
sau
𝑧𝑧 2 (𝑦𝑦−𝑒𝑒𝑐𝑐𝑐𝑐𝑠𝑠𝛼𝛼)2
2
+ −1= 0 (2.4)
𝑟𝑟 𝑟𝑟2𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠2𝛼𝛼
ceea ce reprezintă tocmai ecuația elipsei C’’ corespunzătoare cercului de rază r care trece prin 𝐴𝐴0.
Deoarece fiecărui punct 𝐴𝐴0 (𝑒𝑒, 𝑟𝑟) îi corespunde o elipsă și dacă se ține seama de faptul că
profilul roții poate fi definit printr-o funcție de forma r=f(e), rezultă că ecuațita (2.3) reprezintă de
fapt o familie de elipse aparente de parametru e, a cărei înfășurare va reprezenta, după cum s-a mai
arătat, chiar profilul aparent de contact.
Fig. 2 . 2 . Coordonatele punctului de pe profilul aparent
Ecuația înfășurătoarei în planul (yz) se obține, prin procedeul matematic cunoscut, eliminând
parametrul e între ecuația (2.3) și derivata acesteia în raport cu e. Efectuând această derivare și
18
ținând seama că 𝑑𝑑𝑟𝑟 = −𝑡𝑡𝑔𝑔𝛾𝛾, unde 𝛾𝛾 reprezintă unghiul de flanc variabil al profilului roții, se
𝑑𝑑𝑑𝑑
obține
𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠2𝛼𝛼
𝑦𝑦 = 𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒 + 𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟 , (2.5)
𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐
Pentru profiluri uzate, reprezentarea curbei profilului printr-o funcţie r = f(e) practic
devine imposibilă şi de aceea se preferă o reprezentare parametrică a înfăşurătoarei, care permite
construirea punct cu punct a profilului aparent, variabilele v şi z reprezentând coordonatele
punctelor de tangență a elipselor aparente cu înfăşurătoarea. Astfel, unui punct de pe profilul
normal al roţii, corespunzător căruia r, e şi tgy sunt cunoscute, îi corespunde pe profilul aparent
un punct a cărui abscisă este dată de relaţia (2.5), iar din (2.3) şi (2.5) rezultă ordonata punctului
𝑧𝑧 = 𝑟𝑟√1 − 𝑡𝑡𝑔𝑔2 𝛼𝛼𝑡𝑡𝑔𝑔2 𝛾𝛾 (2.6)
precum şi distanţa de decalaj a punctului A faţă de planul meridian vertical al osiei
𝑏𝑏 = √𝑟𝑟2 − 𝑧𝑧2 = 𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟 (2.7)
Unghiul de flanc 5 al punctului de pe profilul aparent în planul (yz), rezultă din relaţia
𝑑𝑑𝑑𝑑
𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 = .
𝑑𝑑𝑑𝑑
Prin derivarea ecuaţiei (2.6) şi ţinând seama că𝑑𝑑𝑟𝑟 = 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡, se obţine
𝑑𝑑𝑑𝑑
𝑑𝑑𝑧𝑧 = 𝑡𝑡𝑔𝑔𝛾𝛾√1 − 𝑡𝑡𝑔𝑔2 𝛼𝛼𝑡𝑡𝑔𝑔2 𝛾𝛾

𝑑𝑑𝑑𝑑
iar prin derivarea ecuaţiei (2.5) se obţine 𝑑𝑑𝑦𝑦 = 𝑐𝑐𝑜𝑜𝑠𝑠𝛼𝛼(1 − 𝑡𝑡𝑔𝑔2 𝛼𝛼𝑡𝑡𝑔𝑔2 𝛾𝛾)
𝑑𝑑𝑑𝑑
în consecinţă se obţine:
𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 = : =
𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 (2.8)
𝑑𝑑𝑒𝑒 𝑑𝑑𝑐𝑐 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑠𝑠𝛼𝛼√1−𝑡𝑡𝑔𝑔2 𝛼𝛼𝑡𝑡𝑔𝑔2 𝛾𝛾
sau
𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠
𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 = ș𝑖𝑖 𝑐𝑐𝑜𝑜𝑠𝑠𝑠𝑠 = 𝑐𝑐𝑜𝑜𝑠𝑠𝛾𝛾√1 − 𝑡𝑡𝑔𝑔2 𝛼𝛼𝑡𝑡𝑔𝑔2 𝛾𝛾 (2.9)
𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐
19
Relaţiile (2.9) indică faptul că între unghiul de flanc 𝛿𝛿 al profilului aparent şi unghiul 𝛾𝛾 al
profilului normal, diferenţa este neglijabilă, adică se poate considera 𝛿𝛿 = 𝛾𝛾 aceasta deoarece
unghiul de atac 𝛼𝛼 este, după cum s-a arătat, foarte mic. Totodată din relaţiile (2.7) şi (2.8) se
deduce
𝑏𝑏
𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 = 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 𝑏𝑏 = 𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧 (2.10)
𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧
adică o altă relaţie, utilă în aplicaţiile practice pentru determinarea distanţei de decalaj b în funcţie
de ordonata z şi de unghiul de flanc 𝛿𝛿 al profilului aparent.
2.2. Reprezentarea profilului aparent de contact al roții
Pentru studiul analitic se consideră o osie montată cu roți cu profil S78 respectiv UIC,
fiind situată în poziție mediană față de axa căii și rotită cu 𝛼𝛼 față de centrul acesteia. Simularea
analitică se realizează în MATLAB după structura de mai jos, utilizând caracteristicile profilelor
prezentate în paragrafele anterioare.
%trasarea profilului aparent pentru s78

clear
r=475; e=750;
%coordonatele punctelor limit? de pe profilul s78

y1=[-32.158 -27.495 0 14.056 29.433 30.223 35 38.427 39.761];
z1=[-0.964 -0.805 0 0.998 3.841 4.081 6.867 12 15.675];
%tangenta unghiului de flanc

tgm=[0.0667 0.0018 0.0568 0.0852 0.2884 0.3245 0.9175 2.7476 2.7476];
%unghiul de atac
alfa=1*pi/180;
ra=r+z1;
ea=e+y1;
%coordonatele profilului aparent

y=ea.*cos(alfa)-(ra.*tgm.*sin(alfa)*sin(alfa))/cos(alfa);
z=ra.*sqrt(1-(tan(alfa))^2.*tgm.^2);
%tangenta unghiului de flanc al profilului aparent

tgd=tgm./(cos(alfa)*sqrt(1-(tan(alfa))^2.*tgm.^2));
b=sqrt(ra.^2-z.^2);
plot(y,z,'k-o')
%pozitionarea punctelor limit[ pe profil

gtext(['B1'])
gtext(['S1'])
gtext(['O'])
20
gtext(['S2'])
gtext(['S3'])
gtext(['S4'])
gtext(['D1'])
gtext(['E1'])
gtext(['F1'])
Fig 2.3. Profilul aparent la S-78 pentru 𝜶𝜶 = 𝟏𝟏°.
21
Fig. 2.4. Profilul apparent la S-78
%trasarea profilului aparent pentru UIC

clear
r=500; e=750;
%coordonatele punctelor limită de pe profilul UIC

y1=[-32.158 -14 0 11.943 26 27.852 35 38.427];
z1=[-0.78 -0.247 0 0.677 2.741 3.253 6.867 12];
%tangenta unghiului de flanc

tgm=[0.0667 0.0087 0.0336 0.0852 0.2417 0.2837 0.9176 2.7475];
%unghiul de atac
alfa=1*pi/180;
ra=r+z1;
ea=e+y1;
%coordonatele profilului aparent

y=ea.*cos(alfa)-(ra.*tgm.*sin(alfa)*sin(alfa))/cos(alfa);
z=ra.*sqrt(1-(tan(alfa))^2.*tgm.^2);
%tangenta unghiului de flanc al profilului aparent

tgd=tgm./(cos(alfa)*sqrt(1-(tan(alfa))^2.*tgm.^2));
b=sqrt(ra.^2-z.^2);
plot(y,z,'b-o')
%pozitionarea punctelor limită pe profil
22
gtext(['B1'])
gtext(['IO'])
gtext(['O'])
gtext(['S2'])
gtext(['C1'])
gtext(['S3'])
gtext(['D1'])
gtext(['E1'])
Fig. 2.5. Profilul aparent la UIC pentru 𝜶𝜶 = 𝟏𝟏°.
23
Fig. 2.6. Profilul aparent la UIC
24
CAPITOLUL 3
DETERMINAREA PUNCTELOR DE CONTACT PRIN METODA
BORGEAUD
3.1. Noțiuni generale
Analiza profilurilor de rulare implică determinarea punctelor de contact dintre roți și sine
utilizând descrieri matematice.
Gaston Borgeaud în lucrarea “Die führung des fahrzeuges in geleise und die vorgänge rad
und schiene” descrie o metodă prin care punctul de contact roată șină se află acolo unde o curbă
echidistantă dusă față de curba generată de suprafața de rulare a roții, atunci când osia se află în
poziție de atac, trece prin centru de curbură al curbei care descrie suprafața de rulare a șinei ( vezi fig.
3.1). Astfel, curba echidistantă este data de relația:
𝑍𝑍𝑟𝑟 = 𝑧𝑧 + 𝜌𝜌𝑠𝑠 + 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐
unde: z este ordonata punctului de contact de pe profilul aparent al roții, 𝜌𝜌𝑠𝑠 este raza de curbură a
șinei în zona de contact, 𝛿𝛿 este unghiul de flanc de pe profilul aparent în punctul de contact.
Gaston Borgeaud prezintă situația când contactul se produce pe torul de vârf al buzei roții și
cea în care aceasta se realizează pe torul de gât al acesteia.
Astfel, în cele ce urmează se prezintă situația în care punctul de contact este situate în
zona torului de gât al roții pentru care ecuația curbei echidistante și ordonata acestuia se scriu sub
forma:
𝑍𝑍𝑟𝑟 = [𝑟𝑟𝑐𝑐 − (𝜌𝜌𝑟𝑟 − 𝜌𝜌𝑠𝑠 )𝑐𝑐𝑜𝑜𝑠𝑠𝛾𝛾]√1 − 𝑡𝑡𝑔𝑔2 𝛼𝛼𝑡𝑡𝑔𝑔2 𝛾𝛾, 𝑧𝑧 = (𝑟𝑟𝑐𝑐 − 𝜌𝜌𝑟𝑟 𝑐𝑐𝑜𝑜𝑠𝑠𝛾𝛾)√1 − 𝑡𝑡𝑔𝑔2 𝛼𝛼𝑡𝑡𝑔𝑔2 𝛾𝛾
Fig. 3.1. Coordonatele punctului de contact conform G. Borgeaud
25
Cu relațiile stabilite se pot trasa curbele 𝑍𝑍𝑟𝑟 (𝛾𝛾) și 𝑧𝑧(𝛾𝛾). De asemenea, se poate determina
unghiul de flanc în punctul de contact din condiția 𝑍𝑍𝑟𝑟 = 𝑍𝑍𝑠𝑠, unde 𝑍𝑍𝑠𝑠 reprezintă ordonata centrului de
curbură al șinei în zona punctului de contact. Cu 𝛾𝛾 cunoscut se pot determina:
𝑟𝑟 = 𝑟𝑟𝑐𝑐 − 𝜌𝜌𝑟𝑟𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐
𝑧𝑧 = 𝑟𝑟√1 − 𝑡𝑡𝑔𝑔2 𝛼𝛼𝑡𝑡𝑔𝑔2 𝛾𝛾
𝑏𝑏 = √𝑟𝑟 2 − 𝑧𝑧 2 = 𝑟𝑟𝑡𝑡𝑔𝑔𝑔𝑔𝑡𝑡𝑔𝑔𝑔𝑔
3.2. Aplicarea metodei Borgeaud pentru stabilirea coordonatelor punctelor de contact

dintre profilul S78 și șina UIC 60 înclinată 1:20
3.2.1. Determinarea ordonatei centrelor de curbură ale șinei UIC 60 înclinată 1:20
Pentru determinarea ordonatei z a centrelor de curbură 𝐶𝐶1, 𝐶𝐶2, 𝐶𝐶3 ale șinei UIC 60, 1:20, se
utilizează fig. 3.2. și tabelul 3.1. care conține coordonatele principalelor puncte de pe suprafața de
rulare a acesteia.
Tabelul 3.1
Puncte limită Abscisa Raza de curbură

y[mm] 𝝆𝝆𝒔𝒔 [mm]
𝑺𝑺𝟏𝟏 10,5 300
𝑺𝑺𝟐𝟐 26 80
𝑺𝑺𝟑𝟑 36 13
Fig. 3.2. Determinarea coordonatei z a centrelor de curbură ale șinei
26
Coordonatele centrelor de curbură calculate conform fig. 3.2. sunt determinate într-un
sistem de referință 𝑦𝑦𝑦𝑦𝑦𝑦 cu axa verticală paralelă cu axa simetrie a căii de rulare. Totodată șina UIC
60 este înclinată 1:20, astfel se consideră că se realizează o rotire a sistemului după 𝑂𝑂𝑂𝑂
conform căruia coordonatele în sistem 𝑦𝑦′𝑂𝑂𝑂𝑂′ sunt date de relațiile:
y′c = yc ∙ cosθ + zc ∙ sinθ
z′c = yc ∙ cosθ + z′c ∙
sinθ
Tabelul 3.2. Coordonatele centrelor de curbură rotite cu 𝛉𝛉
Centrele de curbură Abscisa centrului Ordonata centrului

𝒚𝒚′𝒄𝒄 [mm] 𝒛𝒛′𝒄𝒄 [mm]
𝑪𝑪𝑺𝑺𝟏𝟏 -14,981 299,626
𝑪𝑪𝑺𝑺𝟐𝟐 3,689 80,42
𝑪𝑪𝑺𝑺𝟑𝟑 22,253 16,042
Tabelul 3.3. Poziția centrelor de curbură ale șinei UIC 60 înclinată 1:20
Centrele de curbură Ordonata centrului Raza de curbură

𝒛𝒛′𝒄𝒄 [mm] 𝝆𝝆𝒔𝒔 [mm]
𝑪𝑪𝑺𝑺𝟏𝟏 299,626 300
𝑪𝑪𝑺𝑺𝟐𝟐 80,42 80
𝑪𝑪𝑺𝑺𝟑𝟑 16,042 13
3.2.2. Trasarea curbei echidistante
Se consideră că roata cu profil S78 având caracteristicile prezentate în tabelul 3.4, se află
în contact cu șina UIC 60 înclinată 1:20 prezentată mai sus.
Simulările analitice sunt realizate în MATLAB conform structurii prezentate mai jos.
Tabelul 3.4. Poziția centrelor de curbură ale profilului S78
Centrele de curbură Ordonata centrului Raza de curbură

𝒛𝒛′𝒄𝒄 [mm] 𝝆𝝆𝒔𝒔 [mm]
𝑪𝑪𝒓𝒓𝟏𝟏 499,194 500
𝑪𝑪𝒓𝒓𝟐𝟐 80,709 80
𝑪𝑪𝒓𝒓𝟑𝟑 27,862 25
𝑪𝑪𝒓𝒓𝟒𝟒 16,446 13
27
%trasarea curbei echidistante Zr

clear
alfa=1*(pi/180)
%portiunea O-S2
ror1=500; ros1=300; r=460; Zr1=499.194; zs1=299.626;
rc1=r+Zr1;
Zs1=r+zs1;
gama11=3.25:0.01:4.87
gama1=gama11.*(pi/180)
Zr1=(rc1-(ror1-ros1).*cos(gama1)).*sqrt(1-((tan(alfa))^2.*(tan(gama1)).^2));
plot(gama1*180/pi,Zr1,'k',gama1*180/pi,Zs1,'b')
% %portiunea S2-S3
% ror2=80; ros2=80; r=460; Zr2=80.709; zs2=80.42;
% rc2=r+Zr2;
% Zs2=r+zs2;
% gama12=4.87:0.1:16.08
% gama2=gama12.*(pi/180)
% Zr2=(rc2-(ror2-ros2).*cos(gama2)).*sqrt(1-((tan(alfa))^2.*(tan(gama2)).^2));
% plot(gama2*180/pi,Zr2,'k',gama2*180/pi,Zs2,'g')
% %portiunea S3-S4
% ror3=25; ros3=13; r=460; Zr3=27.862; zs3=16.042;
% rc3=r+Zr3;
% Zs3=r+zs3;
% gama13=16.08:0.01:17.97
% plot(gama3*180/pi,Zr3,'k',gama3*180/pi,Zs3,'b')
% %portiunea S4-E1
% ror4=13; ros4=13; r=460; Zr4=16.446; zs4=16.042;
% rc4=r+Zr4;
% Zs4=r+zs4;
% gama14=17.97:1:70
% plot(gama4*180/pi,Zr4,'k',gama4*180/pi,Zs4,'r')
Conform celor menționate mai sus și figurii 3.4, după determinarea unghiului de flanc 𝛾𝛾, pentru
cazul în care 𝑍𝑍𝑟𝑟 = 𝑍𝑍𝑠𝑠, rezultă:
𝑟𝑟 = 959,194 − 500 ∙ cos(3,76°) = 460,27 mm
𝑏𝑏 = √460,272 − 460,2962 = 0,527 mm
𝑧𝑧 = 460,27 ∙ √1 − 𝑡𝑡𝑔𝑔2 (1°) ∙ 𝑡𝑡𝑔𝑔2 (3,76°) = 460,269 mm
28
Conform figurii 3.6, după determinarea unghiului de flanc 𝛾𝛾, pentru situația în care 𝑍𝑍𝑟𝑟 = 𝑍𝑍𝑠𝑠,
rezultă:
𝑟𝑟 = 476,446 − 13 ∙ cos(67°) => 𝑟𝑟 = 471,366 mm
𝑧𝑧 = 471,366 ∙ √1 − 𝑡𝑡𝑔𝑔2 (1°) ∙ 𝑡𝑡𝑔𝑔2 (67°) => 𝑟𝑟 = 470,967 mm
𝑏𝑏 = √471,366 2 − 470,9672 => 𝑟𝑟 = 19,39 mm
După cum se observă în urma simulărilor analitice, contactul profilului S78 cu șina UIC
60 înclinată 1:20 s-au stabilit două puncte de contact în intervalul O-𝑆𝑆1 și 𝑆𝑆4 − 𝐸𝐸1, realizate în
dreptul unghiului de flanc de 3,78° și 67°. Simularea s-a realizat pentru un unghi de atac 1°.
Pentru situația în care osia se află în poziție de atac, descrisă de un unghi 𝛼𝛼 = 2°, se
observă că unghiul de flac la care se produce contactul roată șină este mai mic (𝛾𝛾 ≈ 50°)
comparativ cu varianta în care 𝛼𝛼 = 1° (𝛾𝛾 ≈ 67°). Astfel, se remarcă influența majoră a unghiului de
atac asupra poziției punctului de contact pe suprafața de rulare și respectiv a unghiului de flanc.
Fig. 3.3. Curba echidistantă pe porțiunea O-𝑺𝑺𝟐𝟐, 𝜸𝜸 = 𝟑𝟑, 𝟕𝟕𝟕𝟕°
29
Fig.3.4. Curba echidistantă pe 𝑺𝑺𝟐𝟐 − 𝑺𝑺𝟑𝟑
Fig. 3.5. Curba echidistantă pe 𝑺𝑺𝟑𝟑 − 𝑺𝑺𝟒𝟒
30
Fig. 3.7. Punctul de contact situat pe 𝑺𝑺𝟒𝟒 − 𝑬𝑬𝟏𝟏 la unghiul de flanc 𝜸𝜸 = 𝟒𝟒𝟒𝟒, 𝟗𝟗𝟗𝟗°
31
CAPITOLUL 4
ANALIZA VITEZELOR DE ALUNECARE PENTRU O OSIE LIBERĂ
4.1. Considerente generale
Alunecările roților pe șine la nivelul punctelor de contact sunt cauzate de conicitatea

inversată a profilelor precum și de calarea fixă a roților pe osie.
Analiza vitezelor de alunecare în punctele de contact reprezintă obiectul de studiu al
cinematicii osiilor montate precum și baza studiului fenomenelor de contact.
În punctele de contact roată-șină, pentru cazul unei osii libere, în curbă sau în aliniament
se produc alunecări longitudinale datorită diferenței de raze de rulare ale celor două roții ale osiei și
alunecări transversale cauzate de faptul că osia nu ocupă o poziție mediană față de calea de rulare.
4.2. Simularea analitică a vitezelor de alunecare pentru o osie liberă
Se pornește de la ipoteza că osia este liberă, adică nu dezvoltă forțe de tracțiune sau de
frânare, fiind încărcată totodată cu o sarcină uniform distribuită. Astfel, osia înaintează cu viteza
constantă y într-o curbă având raza R, în poziție de atac caracterizată prin unghiul de atac 𝛼𝛼 pozitiv,
adică rotită în sens trigonometric și decalată transversal către exteriorul curbi cu y. față de poziția
normală, v. fig. 4.1. Se consideră că osia se deplasează în jurul centrului de curbură O al
𝑅𝑅
căii cu viteza unghiulară 𝜔𝜔𝑧𝑧 = 𝑣𝑣/𝑅𝑅 viteza de circulație în curbă = √ ∙ (ℎ𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 + 𝐼𝐼) .
11.8
Fig. 4.1. Osia liberă în poziția de atac
32
Totodată, în jurul axei Oy osia se rotește cu viteza unghiulară 𝜔𝜔𝑦𝑦= v/r, unde r este raza
medie sau raza cercului nominal de rulare. În fine, vitezele de alunecare longitudinale se obțin
scăzând din vitezele absolute ale punctelor de contact vitezele de rostogolire datorită rotației
osiei în jurul axei sale
𝑣𝑣 𝑣𝑣
𝑊𝑊𝑒𝑒𝑒𝑒 = 𝑣𝑣 + ( ) ∙ 𝑒𝑒 − 𝜔𝜔𝑦𝑦 ∙ 𝑟𝑟𝑒𝑒 𝑊𝑊𝑖𝑖𝑥𝑥 = 𝑣𝑣 − ( ) ∙ 𝑒𝑒 − 𝜔𝜔𝑦𝑦 ∙ 𝑟𝑟𝑖𝑖
𝑅𝑅 𝑅𝑅
unde e – semidistanța dintre cercurile efective de rulare, 𝑟𝑟𝑒𝑒 = 𝑟𝑟 + ∆𝑟𝑟 – raza cercului de
rulare pe roata atacantă, 𝑟𝑟𝑖𝑖 = 𝑟𝑟 − ∆𝑟𝑟 – raza cercului de rulare pe roata neatacantă,
𝑟𝑟 = (𝑟𝑟𝑒𝑒 + 𝑟𝑟𝑖𝑖 )/2 - raza cercului nominal de rulare al roții, ∆𝑟𝑟 = 𝛾𝛾 ∙ 𝑦𝑦𝑐𝑐 – variația de rază, 𝛾𝛾 –
conicitatea echivalentă, 𝑦𝑦𝑐𝑐 – decalajul osiei în cale.
Astfel, simplificând relațiile se vor obține următoarele expresii ale vitezelor de alunecare pe
directive longitudinală
𝑒𝑒 𝛾𝛾
𝑊𝑊𝑒𝑒𝑒𝑒 = 𝑣𝑣 ∙ ( − 𝑦𝑦𝑐𝑐 ∙ )
𝑅𝑅 𝑟𝑟
𝑒𝑒 𝛾𝛾
𝑊𝑊𝑖𝑖𝑥𝑥 = −𝑣𝑣 ∙ ( − 𝑦𝑦𝑐𝑐 ∙ )
𝑅𝑅 𝑟𝑟
Vitezele de alunecare pe direcție transversală pe cele două roți sunt egale și sunt date de
relația
𝑊𝑊𝑒𝑒𝑦𝑦 = 𝑊𝑊𝑖𝑖𝑦𝑦 = 𝑤𝑤𝑦𝑦 = 𝑣𝑣 ∙ 𝛼𝛼
unde 𝛼𝛼 – unghiul de atac, v – viteza maximă de circulație în curbă.
4.3. Simularea analitică pentru o osie montată cu roți de profil S78
Pentru stabilirea vitezelor de alunecare se vor considera următoarele ipoteze:

- Oisa este liberă ( nu dezvoltă moment motor sau rezistent)
- Osia înaintează cu viteză constantă v [km/h]
- Raza curbei este constantă
- Osia se află în poziție de atac
- Osia este decalată cu 𝑦𝑦𝑐𝑐 față de poziția mediană, iar decalajul 𝑦𝑦𝑐𝑐 are valoarea maximă𝜎𝜎/2,
unde 𝜎𝜎 = 10 𝑚𝑚𝑚𝑚
Programul de calcul în MATHLAB pornind de la următoarele date de intrare:
- Raza cercului nominal de rulare al roșii: r = 460 m
- Semidistanța dintre cercurile nominale de rulare e = 750 mm
- Conicitatea echivalentă a suprafeței de rulare: 𝛾𝛾 = 0.15
- Supralărgirea căii pentru ecartamentul normal E = 1435 mm în funcție de mărimea razei
R a curbei :
33
R = (100 … 150) m S=25 mm

R = (151 … 250) m S=20 mm
R = (251 … 350) m S=10 mm
𝜎𝜎+𝑆𝑆
- Jocul normal al osie în cale: 𝑦𝑦𝑐𝑐 = 2 , cu supralărgirea corespunzătoare razei curbei.
Astfel decalajul transversal maxim al osiei față de poziția mediană, în funcție de raza
curbei, va fi:
R = (100 … 150) m 𝑦𝑦𝑐𝑐 = 17.5 𝑚𝑚𝑚𝑚

R = (151 … 250) m 𝑦𝑦𝑐𝑐 = 15 𝑚𝑚𝑚𝑚
R = (251 … 350) m 𝑦𝑦𝑐𝑐 = 10 𝑚𝑚𝑚𝑚
R = (310 … 600) m 𝑦𝑦𝑐𝑐 = 5 𝑚𝑚𝑚𝑚
%simularea analitică a vitezelor de alunecare direcție longitudinală

clear
%date
%semiecartament
e=0.750;
%conicitatea echivalenta, etc
gama=0.15;
r=0.460;
R=100:10:600;
niu=0.3;
v=4.32.*sqrt(R);
%calculeaza vitezele de alunecare
for n=1:length(R)
R1=R(n);
if R1>=100 & R1<=150
yc=0.0175;
wex(n)=v(n)*(e./R(n)-yc*gama/r);
wix(n)=-v(n)*(e./R(n)-yc*gama/r);
end
if R1>151 & R1<=250
yc=0.015;
end
if R1>251 & R1<=350
yc=0.01;
end
if R1>351
yc=0.005;
end
end
plot(R,wex,'r',R,wix,'m')
34
Fig. 4.2. Variația vitezelor de alunecare pe direcție longitudinală în raport cu raza curbei
35
Fig. 4.3. Alunecarea de direcție transversală în raport cu raza curbei
De asemenea, se remarcă faptul că mărimea vitezelor de alunecare transversal este

influențată și de poziția de înscriere în curbă (fig 4.4).
36
Fig. 4.4. Alunecarea pe direcție transversal în raport cu unghiul de atac pentru poziția de secantă
4.4. Analiza vitezelor de alunecare în raport cu transferul de sarcină.
La trecerea osiei montate peste denivelările căii sau la circulația în curbă se poate produce
un transfer de sarcină ∆𝑄𝑄0 pe o roată sau pe alta (vezi fig. 4.5.), care influențează semnificativ
alunecările la nivelul punctelor de contact.
Transferul de sarcină se poate realiza partial, caz în care roata care este mai încărcată va
avea alunecări mai mici în raport cu cea opusă; sau total, sub forma ∆𝑄𝑄0 = 𝑄𝑄0, caz în care roata
încărcată cu întreaga sarcină a osiei 2𝑄𝑄0 nu va mai aluneca, deci vitezele de alunecare la nivelul
acesteia vor fi nule.
Dacă transferul nu este total, conul de rostogolire se va intersecta cu conul de rulare acolo
unde acționează rezultanta sarcinii 2𝑄𝑄0 pe osie, adică la 𝜂𝜂 față de centrul osiei montate.
37
Fig. 4.5. Transferul de sarcină la nivelul osiei
Transferul de sarcină implică modificări de mărime și orientare a vitezelor de alunecare pe

cele două roți respectiv a forțelor de frecare față de situația încărcării uniforme a osiei. Totodată apar
modificări și la nivelul vitezei ungiulare 𝜔𝜔𝑦𝑦, fapt care implică introducerea unui coeficient de
regim, K, a cărui valoare se cumulează cu cea introdusă de dezvoltarea unui cuplu motor sau de
tracțiune.
Pentru stabilirea relației de calcul a coeficientului de regim se pornește de la ecuația de
momente față de centrul osiei, (vezi fig. 4.6.).
𝑇𝑇𝑒𝑒𝑒𝑒𝑟𝑟𝑒𝑒 + 𝑇𝑇𝑖𝑖𝑖𝑖𝑟𝑟𝑖𝑖 = 0 (4.1)
unde:
Ϗ 𝑊𝑊forțele de frecare: 𝑇𝑇𝑒𝑒𝑥𝑥 = 𝑄𝑄𝑒𝑒 𝜏𝜏𝑥𝑥 , 𝑇𝑇𝑖𝑖𝑥𝑥 = 𝑄𝑄𝑖𝑖 𝜏𝜏𝑥𝑥 , coeficientul de frecare pe direcție longitudinală:
𝜏𝜏 = 𝑥𝑥 𝑥𝑥, coeficientul de pseudoaluncare pe direcție longitudinală: Ϗ =
𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺
𝐶𝐶 ,
𝑥𝑥 𝑣𝑣 𝑥𝑥 𝑄𝑄0 11
𝐺𝐺 = 𝐸𝐸/[2(1 + 𝜗𝜗] – modulul de elasticitate transversal, 𝐸𝐸 = 210 𝑘𝑘𝑁𝑁/𝑚𝑚𝑚𝑚2 -
modulul de
elasticitate longitudinal, 𝑎𝑎 și 𝑏𝑏 semiaxele elipsei de contact, determinate conform teoriei lui
Hertz, 𝐶𝐶11 – coeficientul catalogat de Kalker, 𝑄𝑄0 sarcina pe roată.
Semiaxele elipsei de contact, conform teoriei lui Hertz se calculează cu relația

3 2
3𝑄𝑄0(1−𝜗𝜗 ) – pentru profil de uzură
= 𝑏𝑏
𝑎𝑎 3
( )) ( = ( 𝐸𝐸(1+ 1 + 1 )
𝑚𝑚 𝑛𝑛
𝑟𝑟 𝜌𝜌𝑠𝑠 𝜌𝜌𝑟𝑟
38
3𝑄𝑄0(1−𝜗𝜗 )
(𝑎𝑎 3))= (
𝑏𝑏 3 =( 1 1
2 - pentru profil conic
𝑚𝑚 𝑛𝑛 𝐸𝐸( + )
𝑟𝑟 𝜌𝜌𝑠𝑠
unde s-au realizat notațiile

1 1 1
𝐴𝐴 + 𝐵𝐵 = + +
1 1 1
𝐴𝐴 − 𝐵𝐵 = − −
Valorile coeficienților 𝑚𝑚 și 𝑛𝑛 au fost stabilite de către Hertz în funcție de raportul (𝐴𝐴 −

𝐵𝐵)/(𝐴𝐴 + 𝐵𝐵), notat 𝑐𝑐𝑜𝑜𝑠𝑠𝛽𝛽, vezi tabelul 4.1.
Tabelul 4.1 Valori ale coeficienților 𝒎𝒎 și 𝒏𝒏
𝜷𝜷° 90 80 70 60 50 40 30 20 10
𝒎𝒎 1 1,128 1,284 1,486 1,754 2,136 2,731 3,778 6,612
𝒏𝒏 1 0,893 0,802 0,717 0,641 0,567 0,493 0,408 0,319
În privința sarcinii peroată avem două cazuri: Transfer total de sarcină: 𝑄𝑄𝑒𝑒 = 2𝑄𝑄0 , 𝑄𝑄𝑖𝑖 = 0
transfer parțial de sarcină
Toate acestea correlate au relațiile vitezelor de alunecare longitudinale
𝑊𝑊𝑒𝑒𝑥𝑥 = 𝑣𝑣(1 + 𝑒𝑒/𝐸𝐸 − 𝐾𝐾𝑟𝑟𝑒𝑒 ⁄𝑟𝑟)
𝑊𝑊𝑒𝑒𝑥𝑥 = 𝑣𝑣(1 − 𝑒𝑒/𝐸𝐸 − 𝐾𝐾𝑟𝑟𝑒𝑒 ⁄𝑟𝑟)
unde 𝑟𝑟𝑒𝑒 = 𝑟𝑟 + ∆𝑟𝑟, 𝑟𝑟𝑖𝑖 = 𝑟𝑟 − ∆𝑟𝑟, ∆𝑟𝑟 = 𝛾𝛾 ∙ 𝑦𝑦𝑐𝑐, se ajunge la relația coeficientului de regim, K,
corespunzător transferului de sarcină (total sau parțial), astfel:
𝑟𝑟(1+𝑅𝑅)𝑒𝑒 1+𝑅𝑅 𝑒𝑒
- Pentru transfer total de sarcină: 𝐾𝐾 = = (9.3)
∆𝑟𝑟
𝑟𝑟𝑒𝑒 1+ 𝑟𝑟
𝑒𝑒
𝑘𝑘1+𝑅𝑅𝑘𝑘2
- Pentru transfer parțial de sarcină: 𝐾𝐾 = ∆𝑟𝑟
(9.4)
𝑘𝑘1+ 𝑟𝑟 𝑘𝑘2
unde, s-a notat: 𝑘𝑘1 = 𝑟𝑟𝑒𝑒 𝑎𝑎𝑒𝑒 𝑏𝑏𝑒𝑒 + 𝑟𝑟𝑖𝑖 𝑎𝑎𝑖𝑖 𝑏𝑏𝑖𝑖 , 𝑘𝑘2 = 𝑟𝑟𝑒𝑒 𝑎𝑎𝑒𝑒 𝑏𝑏𝑒𝑒 − 𝑟𝑟𝑖𝑖 𝑎𝑎𝑖𝑖 𝑏𝑏𝑖𝑖
Se obsevă, că în acest caz, coeficientul de regim este influențat de raza curbei și de

caracteristicile zonelor de contact ale celor două roții.
39
Tabelul 4.2. Coeficienții 𝑪𝑪𝟏𝟏𝟏𝟏, 𝑪𝑪𝟐𝟐𝟐𝟐, 𝑪𝑪𝟐𝟐𝟐𝟐 calculate de Kalker
𝒂𝒂/𝒃𝒃 𝑪𝑪𝟏𝟏𝟏𝟏 𝑪𝑪𝟐𝟐𝟐𝟐 𝑪𝑪𝟐𝟐𝟐𝟐 𝒃𝒃/𝒂𝒂 𝑪𝑪𝟏𝟏𝟏𝟏 𝑪𝑪𝟐𝟐𝟐𝟐 𝑪𝑪𝟐𝟐𝟐𝟐

0.1 3.56 2.52 0.515 1.0 4.31 3.73 1.50
0.2 3.61 2.64 0.637 0.9 4.41 3.88 1.62
0.3 3.66 2.76 0.745 0.8 4.54 4.07 1.79
0.4 3.74 2.90 0.850 0.7 4.72 4.30 1.99
0.5 3.82 3.04 0.954 0.6 4.96 4.60 2.28
0.6 3.92 3.17 1.06 0.5 5.28 5.02 2.68
0.7 4.01 3.32 1.17 0.4 5.75 5.63 3.32
0.8 4.10 3.46 1.28 0.3 6.52 6.60 4.45
0.9 4.2 3.59 1.39 0.2 7.97 8.43 6.85
0.1 11.92 13.35 15.2
De remarcat este că în acest caz, coeficientul de regim este influențat de raza curbei și de
raza de rulare a roții exterioare.
Fig. 4.6. Vitezele de alunecare și forțele de frecare care acționează asupra osiei libere în curbă
4.5. Simularea numerică
Având în vedere cele menționate se realizează simulările numerice în MATLAB, pentru o

osie echipată cu roți având profil de uzură. Pentru exemplificare se consideră sarcina pe roată de
40 kN și un transfer de 20 kN, respectiv o variație a razei de curbură cuprinsă în intervalul
100…600 m. De asemenea, dimensiunile elipsei de contact în principalele puncte de pe suprafața
de rulare a roții cu profil S78 se vor calcula conform programului prezentat mai jos. Totodată, se
prezintă variația dimenisunii elipsei de contact în principalele puncte de pe suprafața profilului
40
S78, atât la roata atacantă cât și la cea neatacantă, respective orientarea semiaxei mari
perpendicular pe șină.
%vitezele de alunecare in cazul unui transfer partial de sarcina

clear
%date
e=0.750;
gama=0.15;
Q=40;
dQ=20;
r=0.460;
R=100:10:600;
niu=0.3;
v=4.32.*sqrt(R);
%dimenisunile elipsei de contact pentru cele doua roti
a1=0.0052; b1=0.0072; a2=0.0036; b2=0.005;
for n=1:length(R)
R1=R(n);
if R1>=100 & R1<=150
yc=0.0175;
re=r+gama*yc; ri=r-gama*yc;
k1=re*a1*b1+ri*a2*b2;
k2=re*a1*b1-ri*a2*b2;
K(n)=(k1+(e/R(n))*k2)./(k1+(gama/r)*yc*k2);
wix(n)=(v(n)/3.6)*[(1-K(n))-(e/R(n)-(K(n)*yc*gama)/r)];
wex(n)=(v(n)/3.6)*[(1-K(n))+(e/R(n)-(K(n)*yc*gama)/r)];
end
if R1>151 & R1<=250
yc=0.015;
end
if R1>251 & R1<=350
yc=0.01;
end
if R1>351
yc=0.005;
41
end
end
plot(R,wix,R,wex)
%calculul vitezelor de alunecare pentru un transfer total de sarcina

clear
%date
e=0.750;
gama=0.15;
Q=40
r=0.460;
R=100:10:600;
niu=0.3;
v=4.32.*sqrt(R);
for n=1:length(R)
R1=R(n);
if R1>=100 & R1<=150
yc=0.0175;
dr=gama*yc;
K(n)=(1+(e./R(n)))/(1+(dr/r))
wix(n)=(v(n)/3.6)*[1-(e/R(n))-K(n)*(r-dr)/r];
wex(n)=(v(n)/3.6)*[1+(e/R(n))-K(n)*(r+dr)/r];
end
if R1>151 & R1<=250
yc=0.015;
dr=gama*yc;
K(n)=(1+(e./R(n)))/(1+(dr/r))
end
if R1>251 & R1<=350
yc=0.01;
dr=gama*yc;
K(n)=(1+(e./R(n)))/(1+(dr/r))
end
if R1>351
yc=0.005;
dr=gama*yc;
K(n)=(1+(e./R(n)))/(1+(dr/r))
end
end
plot(R,wix,R,wex)
42
Fig 4.7. Variația vitezei de alunecare longitudinală în funcție de raza de curbură

Ținând cont de transferul inegal de sarcină
Fig. 4.8. Variația vitezei de alunecare longitudinală în funcție de raza de curbură, ținând cont de
trasferul total de sarcină
43
CAPITOLUL 5
ANALIZA ZONEI DE CONTACT ROATĂ-ȘINĂ
5.1. Dimensiunile elipsei de contact
Contactul dintre roată și șină nu se face punctual, ci din cauza deformării materialelor metalice
are loc, de regulă, pe o zonă de contact de formă eliptică.
Dimensiunile elipsei de contact, respective semiaxele notate cu 𝑎𝑎 și 𝑏𝑏, precum și orientarea lor de-
a lungul sau transversal pe șină, sunt determinate pe baza teoriei lui H. Hertz.
Fig. 5.1. Elipsa de contact
Considerând ca raze principale de curbură pe cele din punctele de contact ale celor două corpuri
(fig. 5.1.), Hertz definește două constant 𝐴𝐴 și 𝐵𝐵 care sunt funcții de curburile principale ale
suprafețelor de contact. Astfel, dacă 𝑅𝑅1 și 𝑅𝑅2 sunt razele de curbură în punctul de contact ale
unuia din cele două corpuri, 𝑅𝑅𝑤𝑤1 și 𝑅𝑅𝑤𝑤2 – ale celuilalt, iar unghiul dintre planele de curbură este
𝜔𝜔 = 𝜋𝜋/2, constantele 𝐴𝐴 și 𝐵𝐵 sunt date de relațiile:
44
1 1
𝐴𝐴 = + - fiind ansamblul curburilor din planul lui 𝑅𝑅1
𝑅𝑅1 𝑅𝑅𝑤𝑤1
1 1
𝐵𝐵 = + 𝑅𝑅 - fiind ansamblul curburilor din planul lui 𝑅𝑅2
𝑅𝑅2 𝑤𝑤2
Dacă în cazul sistemului roată-șină se consideră că planul de curbură a lui 𝑅𝑅1 este orientat de-a
lungul șinei, având semiaxa elipsei 𝑎𝑎 iar planul de curbură a lui 𝑅𝑅2 este orientat transversal pe
șină cu semiaxa 𝑏𝑏 și totodată se notează
𝑅𝑅1 = 𝑟𝑟 - raza de rulare a roții;

𝑅𝑅𝑤𝑤1 = ∞ - raza șinei de-a lungul căii;
𝑅𝑅2 = 𝜌𝜌𝑟𝑟 - raza transversal a profilului roții;
𝑅𝑅𝑤𝑤2 = 𝜌𝜌𝑠𝑠 - raza transversal a profilului șinei,
Expresiile lui 𝐴𝐴 și 𝐵𝐵, pentru cazul general din figura 6.1, iau forma
1 1 1
𝐴𝐴 = 𝐵𝐵 = + (5.1)
𝑟𝑟 𝜌𝜌𝑟𝑟 𝜌𝜌𝑠𝑠
iar mărimile 𝐴𝐴 + 𝐵𝐵 și 𝐴𝐴 − 𝐵𝐵 care interesează la determinarea semiaxelor 𝑎𝑎 și 𝑏𝑏 ale elipselor de

contact vor avea expresiile
1 1 1
𝐴𝐴 + 𝐵𝐵 = + + ;
(5.2)
1 1 1
𝐴𝐴 − 𝐵𝐵 = − − ;
Relațiile (5.1) și (5.2) pot fi particularizate pentru toate cazurile care apar în contactul
roată - șină. Deoarece șina are o formă cilindrică, cu rază variabilă, iar suprafața de rulare a roțiipoate
avea o formă conică combinată cu profile convexe sau concave, în planul transversal pe șină
sunt posibile configurațiile din figura 5.2.
45
Fig. 5.2. Forme ale profilului roții în contact cu șina:

a - profil conic; b - profil convex; c - profil concave.
Ținând seama de faptul că, după definițiile date de Hertz, raza de curbură se consideră pozitivă
atunci când contactul este situate în interiorul corpului, pentru cazurile din figura 5.2. vom avea:
a - pentru roți cu profil conic (𝜌𝜌𝑟𝑟 = ∞),
𝜌𝜌𝑠𝑠 +𝑟𝑟 𝜌𝜌𝑠𝑠 −𝑟𝑟

𝐴𝐴 + 𝐵𝐵 = ; 𝐴𝐴 + 𝐵𝐵 = ; (5.3)
𝑟𝑟𝑟𝑟𝑠𝑠 𝑟𝑟𝑟𝑟𝑠𝑠
b - pentru profile cu roți concave (𝜌𝜌𝑟𝑟 > 0),

𝜌𝜌𝑠𝑠 +𝑟𝑟 1 𝜌𝜌𝑠𝑠 −𝑟𝑟 1
𝐴𝐴 + 𝐵𝐵 = + ; 𝐴𝐴 + 𝐵𝐵 = − (5.4)
𝑟𝑟𝑟𝑟𝑠𝑠 𝜌𝜌𝑟𝑟 𝑟𝑟𝑟𝑟𝑠𝑠 𝜌𝜌𝑟𝑟
c - pentru profile de roți concave (𝜌𝜌𝑟𝑟 < 0),

𝜌𝜌𝑠𝑠 +𝑟𝑟 1 𝜌𝜌𝑠𝑠 −𝑟𝑟 1
𝐴𝐴 + 𝐵𝐵 = − ; 𝐴𝐴 + 𝐵𝐵 = − (5.5)
𝑟𝑟𝑟𝑟𝑠𝑠 𝜌𝜌𝑟𝑟 𝑟𝑟𝑟𝑟𝑠𝑠 𝜌𝜌𝑟𝑟
Hertz mai definește 2 constante 𝑘𝑘1 și 𝑘𝑘2:
1 − 𝜗𝜗12 1 − 𝜗𝜗22
𝑘𝑘 = ; 𝑘𝑘 = ,
1 2
2𝐸𝐸1 2𝐸𝐸2
Considerând că cele două corpuri sunt cu module de elasticitate diferite și cu coeficienți

Poisson ϑ diferiți. Cum la sistemul roată-șină acești coeficienți se consideră egali, rezultă
1 − 𝜗𝜗2
𝑘𝑘1 + 𝑘𝑘2 =
𝐸𝐸
46
În funcție de aceste constant, semiaxele elipsei de contact sunt date de relația
𝑎𝑎 3 3 2)
( ) = (𝑏𝑏 ) = 3𝑁𝑁(𝑘𝑘1+𝑘𝑘2) = 3𝑁𝑁(1−𝜗𝜗 (5.6)
𝑚𝑚 𝑛𝑛 𝐴𝐴+𝐵𝐵 𝐸𝐸(𝐴𝐴+𝐵𝐵)
în care 𝑁𝑁 reprezintă sarcina normal pe suprafața de contact, care pe suprafața de rulare a roții se
consideră ca fiind egală cu 𝑄𝑄 (sarcina pe roată).
Coeficienții 𝑚𝑚 și 𝑛𝑛 sunt mărimi dependente de raportul (𝐴𝐴 − 𝐵𝐵)/(𝐴𝐴 + 𝐵𝐵), definit prin
𝐴𝐴 − 𝐵𝐵
𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 =
𝐴𝐴 + 𝐵𝐵
Valorile lui 𝑚𝑚 și 𝑛𝑛 sunt date de Hertz în funcție de 𝛽𝛽 (tabelul 4.1)

În concordanță cu tabelul 4.1, la calculul lui 𝐵𝐵 se vor utiliza numai valorile absolute ale
raportului(𝐴𝐴 − 𝐵𝐵)/(𝐴𝐴 + 𝐵𝐵), semnul acestuia indicând direcțiia axei mari a elipsei. Ținând seama
că semiaxa 𝑎𝑎 este orientată întotdeauna de-a lungul căii, rezultă că dacă:
• 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 > 0 atunci 𝑎𝑎 < 𝑏𝑏 - elipsa de contact este cu semiaxa mare orientate
perpendicular pe șină;
• 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 < 0 atunci 𝑎𝑎 > 𝑏𝑏 - elipsa de contact este cu semiaxa mare orientate în
lungul șinei.
În general, pentru oțelurile utilizate la roți și sine, se consideră modulul de elasticitate 𝐸𝐸 =210
𝑘𝑘𝑁𝑁/𝑚𝑚𝑚𝑚2 și coeficientul lui Poisson 𝜗𝜗 = 0.3. Este de menționat că modulul de elasticitate 𝐸𝐸 scade
la temperature înalte, față de valoarea acestuia la 20°𝐶𝐶 (𝐸𝐸20), după cum se indică în tabelul
5.1. Asemenea temperaturi se pot produce la frânări îndelungate sau în cazul patinărilor.
Tabelul 5.1. Variația modulului de elasticitate longitudinal cu temperatura

Temperatura 100 200 300 400 500
[°𝑪𝑪]
𝑬𝑬/𝑬𝑬𝟐𝟐𝟐𝟐 0.98 0.95 0.91 0.85 0.70
Ipotezele în care sunt valabile relațiile lui Hertz sunt următoarele:

- dimensiunile 𝑎𝑎 și 𝑏𝑏 ale elipsei de contact sunt foarte mici față de dimensiunile celor două
corpuri care vin în contact.
- în suprafața de contact apar numai tensiuni de compresiune nu și tangențiale;
- nu se trece de limita de proporționalitate a deformațiilor elastice.
În sistemul roată-șină, cu excepția torului de gât al buzei roții și al racordării flancului de șină,prima
condiție este, în general, îndeplinită.
În ceea ce privește a doua condiție, forța tangențială are o influență determinant asupra
delimitării zonei de adeziune și alunecare fără a afecta conturul elipsei de contact, care rămâne
dependent exclusive de mărimea forței normale.
În continuare sunt prezentate rezultatele simulării numerice obținute pentru o roată cu profil
S78 în contact cu șina UIC 60, respeciv o roată cu profil conic. Razele de curbură, conform
relațiilor de mai sus, sunt: pentru roata cu profil S78 𝜌𝜌𝑟𝑟 = 0.5 𝑚𝑚, roata cu profil conic 𝜌𝜌𝑟𝑟 = ∞,
47
pentru șină 𝜌𝜌𝑠𝑠 = 0.3 𝑚𝑚. Caracteristicile materialului: modulul de elasticitate longitudinal 𝐸𝐸 = 210
𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺, coeficientul lui Poisson 𝜈𝜈 = 0.3. Dimensiunile elipsei de contact sunt 𝑎𝑎 =
6.162 𝑚𝑚𝑚𝑚, 𝑏𝑏 = 8.536 𝑚𝑚𝑚𝑚 în cazul roții cu profil de uzură și 𝑎𝑎 = 7.829 𝑚𝑚𝑚𝑚, 𝑏𝑏 =
5.235 𝑚𝑚𝑚𝑚 pentru o sarcină pe roată de 100 𝑘𝑘𝑘𝑘.
În figura 5.3. se prezintă dimensiunile elipsei de contact pentru o osie montată (profil S78)
sub influența transferului de sarcină.
Fig. 6.3
În figura 5.4. sunt prezentate comparative elipsele de contact pentru cele profile ale roții, de
remarcat este faptul că la profilul de uzură al roții, semiaxa mare este orientate perpendicular pe
șină în timp ce la profilul conic aceasta este poziționată în lungul șinei. Calculul elipselor se
realizează conform programului prezentat mai jos.
%dimensiunile elipsei de contact

clear
%date initiale
pois=0.3;ru=460;rc=550;E=210*10^3;roruz=-
500;ros=300;Q=100*10^3;niu=0.3;G=E/[2*(1+pois)];
%date pentru m si n
date1=[90,80,70,60];
date2=[1,1.128,1.284,1.486];
date3=[1,0.893,0.802,0.717];
date4=[0.1,0.2,0.3,0.4,0.5,0.6,0.7,0.8,0.9];
date5=[3.56,3.61,3.66,3.74,3.82,3.92,4.01,4.10,4.20];
date6=[1,0.9,0.8,0.7,0.6,0.5,0.4,0.3,0.2,0.1];
date7=[4.31,4.41,4.54,4.72,4.96,5.28,5.75,6.52,7.97,11.92];
%calculul coeficientilor
Au=1/ru;Bu=1/ros+1/roruz;betau=(acos((Au-Bu)/(Au+Bu)))*180/pi;
mu=interp1(date1,date2,betau,'liniar');
nu=interp1(date1,date3,betau,'liniar');
Ac=1./rc;Bc=1./ros;betac=180-(acos((Ac-Bc)/(Ac+Bc)))*180/pi;
mc=interp1(date1,date2,betac,'liniar');
nc=interp1(date1,date3,betac,'liniar');
%elipa pentru profil de uzura
au=((3*Q*nu^3*(1-pois^2))/(E*(Au+Bu)))^(1./3);
48
bu=((3*Q*mu^3*(1-pois^2))/(E*(Au+Bu)))^(1./3);
%elipsa pentru profil conic
ac=((3*Q*mc^3*(1-pois^2))/(E*(Ac+Bc)))^(1./3);
bc=((3*Q*nc^3*(1-pois^2))/(E*(Ac+Bc)))^(1./3);
dx=.00001;
xu=-au:dx:au;
y1u=bu*sqrt(1-(xu/au).^2);
y2u=-y1u;
xc=-ac:dx:ac;
y1c=bc*sqrt(1-(xc/ac).^2);
y2c=-y1c;
plot(xu,y1u,'*k',xu,-y1u,'*k',xc,y1c,'+g',xc,-y1c,'+g')
gtext(['S78'])
gtext(['UIC'])
Fig. 5.4 Dimensiunile elipsei de contact
În figura 5.5 s-a pus în evidență influența dimensiunilor elipsei de contact asupra
coeficientului de pseudoralunecare, pentru o sarcină variabilă 𝑄𝑄 = 40 … 100 𝑘𝑘𝑘𝑘 aplicată unei roți cu
profil S78, conform programului de calcul în MATLAB prezentat mai jos. Se remarcă o scădere a
coeficientului de pseudoalunecare în raport cu creșterea ariei suprafeței de contact.
%influenta dimensiunilor elipsei asupra coeficientului de pseudoalunecare

clear
pois=0.3;r=460;E=210*10^3;ror=-
500;ros=300;Q=40000:100000;niu=0.3;G=E/[2*(1+pois)];
date1=[80,70];
49
date2=[1.128,1.284];
date3=[0.893,0.802];
A=1/r;B=1/ros+1/ror;beta=(acos((A-B)/(A+B)))*180/pi;
m=interp1(date1,date2,beta,'liniar');
n=interp1(date1,date3,beta,'liniar');
for i=1:length(Q)
if A-B>0
a(i)=((3*Q(i)*n^3*(1-pois^2))/(E*(A+B)))^(1./3);
b(i)=((3*Q(i)*m^3*(1-pois^2))/(E*(A+B)))^(1./3);
date4=[0.1,0.2,0.3,0.4,0.5,0.6,0.7,0.8,0.9];
date5=[3.56,3.61,3.66,3.74,3.82,3.92,4.01,4.10,4.20];
C11(i)=interp1(date4,date5,a(i)/b(i),'liniar');
kx(i)=((G*a(i)*b(i))/Q(i))*C11(i);
plot(a,kx,'g');hold on
plot(b,kx,'c');hold off
else
a(i)=((3*Q(i)*m^3*(1-pois^2))/(E*(A+B)))^(1./3);
b(i)=((3*Q(i)*n^3*(1-pois^2))/(E*(A+B)))^(1./3);
date6=[1,0.9,0.8,0.7,0.6,0.5,0.4,0.3,0.2,0.1];
date7=[4.31,4.41,4.54,4.72,4.96,5.28,5.75,6.52,7.97,11.92];
C11(i)=interp1(date6,date7,a(i)/b(i),'liniar');
kx(i)=((G*a(i)*b(i))/Q(i))*C11(i);
plot(a,kx,'g');hold on
plot(b,kx,'c');hold off
end
end
Fig. 5.5.
50
În figura 6.6 s-a pus n evidență influența razei (diametrului) roții asupra semiaxelor elipsei de
contact pentru o sarcină variabilă 𝑄𝑄 = 100 … 200 𝑘𝑘𝑘𝑘. Se remarcă o reducere a axei mari a elipsei
respectiv o creștere a axei mici în sensul măririi razei și a sarcinii roții.
5.2. Distribuția presiunilor pe zonele de contact roată-șină
Având în vedere importanța aspectelor legate de contactul roată-șină, lucrarea tratează

probleme legate de fenomenele de contact cu referire specială la profilul S78. Cunoașterea
amănunțită a fenomenelor de contact din această zonă constituie de fapt problema fundamentală ce
asigură dezvoltarea mijloacelor de transport feroviar. Forma și dimensiunile zonei de contact
determină fiabilitatea roților și a șinelor, siguranța ghidării și caracteristicile de aderență în regimde
tracțiune și de frânare a vehiculului. Contactul roată-șină are o formă eliptică astfel, in
conformitate cu teoria lui Hertz, repartizarea presiunilor P pe suprafața de contact se face după un
elipsoid (figura 5.6) având ecuația cu
𝑃𝑃 =
3𝑄𝑄 √1 − (𝑥𝑥)2 − ( 𝑦𝑦)2 (5.7)
2𝜋𝜋𝜋𝜋𝜋𝜋 𝑎𝑎 𝑏𝑏
unde 𝑥𝑥 și 𝑦𝑦 sunt coordonatele punctelor de pe suprafața de comtact față de originea care se află în
centrul elipsei și care coincide cu punctul de contact al corpurilor nedeformate.
Dimensiunile elipsei de contact, respectiv semiaxele notate cu 𝑎𝑎 și 𝑏𝑏, precum și orientarea lor de- a
lungul sau transversal pe șină, sunt determinate pe baza relației
𝑎𝑎 3 𝑏𝑏 3 3𝑄𝑄(𝑘𝑘1+𝑘𝑘2) 3𝑄𝑄(1−𝜗𝜗2)
( ) =( ) = = (5.8)
𝑚𝑚 𝑛𝑛 𝐴𝐴+𝐵𝐵 𝐸𝐸(𝐴𝐴+𝐵𝐵)
unde 𝑚𝑚 și 𝑛𝑛 sunt coeficienți stabiliți de Hertz în funcție de raportul (𝐴𝐴 − 𝐵𝐵)/(𝐴𝐴 + 𝐵𝐵), notat cu
𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐.
Fig. 5.7. Repartizarea presiunilor în zona de contact.
51
Pe baza simulărilor efectuate asupra petelor de contact dintre roată și șină se poate stabili un
criteriu de apreciere a comportării materialului la diferite sarcini pe roată și pentru diverse
configurații ale profilurilor de contact.
Astfel, dacă se consideră ca presiune maximă 𝑃𝑃𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 valoarea obținută din limita de curgere
a materialului constitutiv al roții, adică
𝑃𝑃0𝑎𝑎𝑑𝑑𝑚𝑚 = 4.5𝜎𝜎𝑐𝑐 [𝑘𝑘𝑁𝑁/𝑐𝑐𝑚𝑚2 ] (5.9)
față de valorile lui 𝑃𝑃𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 calculate pot apărea următoarele situații:

a. Dacă 𝑃𝑃𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 ≤ 𝑃𝑃𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 < 𝑃𝑃0𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 – materialul din zona de contact rămâne în întregime în
limita elastică;
b. Dacă 𝑃𝑃𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 < 𝑃𝑃0𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 și 𝑃𝑃𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 > 𝑃𝑃𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 – materialul de bază va rămâne în limita elastică, în
schimb se vor produce deformări elastice (striviri) pe spații mai restrânse în jurul centrului
elipsei de contact, care la început duc la o ecruisare a materialului și cu timpul la fisuri și
exfolieri.
Lățimea zonei de strivire 2𝑦𝑦, care poate fi observată sau chiar măsurată pe bandaj sau pe șină,
rezultă din relația:
𝑃𝑃𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 2
√
2𝑦𝑦 = 2𝑏𝑏 1 − (𝑃𝑃 ) (5.10)
𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚
c. Dacă 𝑃𝑃𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 > 𝑃𝑃𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 > 𝑃𝑃0𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 – materialul din zona de contact intră în întregime în
domeniul plastic, producând deformări ale profilului și refulări de material.
Din cele prezentate rezultă că limita de curgere a materialului de bandaj are o importanță
deosebită pentru fiabilitatea bandajelor în exploatare. Vloarea lui 𝜎𝜎𝑐𝑐 este dependentă atât de
compoziția materialului, cât și de tratamentul termic aplicat.
Micșorarea diametrului roții 2𝑟𝑟0 face ca, la aceeași sarcină pe roată 𝑄𝑄, să se micșoreze și
suprafața elipsei de contact, apărând pericolul producerii deformărilor plastice. Aceasta impune
deci limitarea sarcinii pe roată în funcție de diametrul acesteia, conform fișei UIC 510-2, tabel
5.2.
Tabelul 5.2.
Sarcina/roată [t] 25 22.5 20 18 16 14 12 10 7.5 5

Diametrul 840 840 840 760 680 630 550 470 390 330
minim al roții
[mm]
O metodă alternativă de control este utilizată în regatul unit și Standartul Grupul Feroviar
GM-TT0088, care necesită 𝑄𝑄/𝐷𝐷 <= 0.13 sai 𝑄𝑄 <= 125 𝑘𝑘𝑁𝑁. Cele două cerințe menționate mai sus
sunt aproape identice, dar diferă pentru diametrele roților 550-750 mm, în cazul în care UIC 510-2
este mai restrictivă. Dezvoltarea de vehicule de mare putere de tracțiune a crescut și forțele care
rezultă în pata de contact, care , probabil, în unele cazuri, depășește capacitatea exacerbează
caracteristicile legate de întreținere al sistemului feroviar.
52
În cadrul UIC limitele cadru de lucru au fost convenite pentru diametrul roților în funcție de
sarcina pe osie și au fost controlate prin intermediul fișei UIC 510-2, care are un tabel 5.2 în acest
scop. Odată cu dispariția British Rail la începutul anilor 1990 un transfer a fost realizat de
cunoștințe tehnice în documentele la acum numitul Grup Feroviar Standard. Bazat pe activitatea
desfășurată, în fosta BRR, a stabilit o relație îmtre 𝑄𝑄 sarcina pe osie și diametrul roții fiind
exprimată ca 𝑄𝑄/𝐷𝐷 ≤ 0.130 sau 𝑄𝑄 <= 125 𝑘𝑘𝑁𝑁 . Atunci când valorile exprimate de către UIC
510-2 și RGS GH-TT 0088 au fost comparate de către Dr. Manfred Zacher DBAG în timpul de
lucru în STI WAG, concluzia a fost că diferența semnificativă între cele două standarde există în
intervalul 550-750 mm diametrul roții. În cazul în care relația exprimată în termeni de presiune
maximă este favorabilă cu excepția roților cu diametrul mai mare de 90 mm. Defectul fișei UIC 510-
2 este că nu supune controlului cu roți cu o sarcină pe osie de peste 20 t, dar sarcina pe osie până
la 22.5 t și viteze de 120 km/h sunt acoperite într-o notă. Dependența de viteză nu este acoperită
în întregime pentru viteze de peste 120 km/h, astfel încât acest aspect trebuie să fie investigat,
atunci când se aplică, oricare dintre alternativele de mai sus, relația pentru sarcini pe osie mai
mare de 22.65 la 25 t, are nevoie de investigații suplimentare.
În continuare se prezintă rezultatele simulării numerice obținute pentru diferite diametre ale
roții 2𝑟𝑟0 = (600 … 1200) 𝑚𝑚𝑚𝑚 cu profil conic (𝜌𝜌𝑟𝑟 = ∞), rulând pe raza de șină 𝜌𝜌𝑠𝑠 = 300 𝑚𝑚𝑚𝑚. S-
au considerat, de asemenea, diferite valori ale sarcinii normale pe roată 𝑄𝑄 = (100 … 200)𝑘𝑘𝑘𝑘,
avându-se în vedere că aceasta este determinată atât de sarcina nominală statică, cât și de
transferurile de sarcină și suprasarcinile dinamice care se produc în timpul rulării. Pentru
materialul de bandaj al roții s-a considerat 𝜎𝜎𝑐𝑐 = 49 𝑘𝑘𝑁𝑁/𝑐𝑐𝑚𝑚2 , în funcție de care au rezultat
limitele admisibile ale presiunilor din zona de contact 𝑃𝑃𝑎𝑎𝑑𝑑𝑚𝑚 = 3 ∙ 49 = 147 𝑘𝑘𝑁𝑁/𝑐𝑐𝑚𝑚2 și
𝑃𝑃0𝑎𝑎𝑑𝑑𝑚𝑚 = 1.5 𝑍𝑍𝑎𝑎𝑑𝑑𝑚𝑚 = 220.5 𝑘𝑘𝑁𝑁/𝑐𝑐𝑚𝑚2 .
Fig. 5.8. Presiunile maxime în zona de contact pentru 𝝆𝝆𝒓𝒓 = ∞ și 𝝆𝝆𝒔𝒔 = 𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑 𝒎𝒎
Figura 5.9. prezintă distribuția semielipsoidală a presiunilor precum și orientarea

elipselor, pentru o roată cu profil S78 comparativ cu o roată cu profil conic, supuse unei sarcini
de 100 kN. Se observă că materialul rămâne în zona elastică pentru cele două cazuri, precum și
faptul că profilul de uzură reduce forma distribuției presiunilor în zona de contact.
53
%calculul presiunilor in zona de contact

clear
%dimensiunile elipsei pentru profil s78
au=0.6162;
bu=0.8536;
%dimensiunile elipsei pentru profil conic
ac=0.7829;
bc=0.5235;
sigc=49;
Q=100;
Zoadm=4.5*sigc;
Zadm=3*sigc;
Zou=Q/(pi*au*bu);
Zoc=Q/(pi*ac*bc);
Zmaxu=(3*Q)/(2*pi*au*bu);
Zmaxc=(3*Q)/(2*pi*ac*bc);
u=0:pi/32:pi/2;
v=0:pi/32:2*pi;
[u,v]=meshgrid(u,v);
xu=au*cos(u).*cos(v);
yu=bu*cos(u).*sin(v);
zu=Zmaxu*sin(u);
xc=ac*cos(u).*cos(v);
yc=bc*cos(u).*sin(v);
zc=Zmaxc*sin(u);
surf(xu,yu,zu,10*(zu>(3*sigc)))
%surf(xc,yc,zc,10*(zc>(3*sigc)))
54
Fig. 5.9.
Din figura 5.10 se constată că, pentru materialul de bandaj considerat, nu apar probleme
deosebite, decât striviri locale în zona de contact pentru roată cu profil conic supusă unei sarcini
de 220 kN. Lățimea zonei strivite este 0.3306 cm, aceasta fiind situată în centrul elipsei de
dimensiuni 𝑎𝑎 = 10.1818 𝑚𝑚𝑚𝑚 și 𝑏𝑏 = 6,8081 𝑚𝑚𝑚𝑚. Presiunea maximă în această zonă fiind de
151 𝑘𝑘𝑁𝑁/𝑐𝑐𝑐𝑐2.
clear
%dimensiunile elipsei pentru profil conic
ac=1.01818; bc=0.68081
sigc=49;
Q=220;
Zoadm=4.5*sigc;
Zadm=3*sigc;
Zoc=Q/(pi*ac*bc);
Zmaxc=(3*Q)/(2*pi*ac*bc);
u=0:pi/32: pi/2; v=0:pi/32:2*pi; [u, v]=meshgrid(u,v);
xc=ac*cos(u).*cos(v); yc=bc*cos(u).*sin(v); zc=Zmaxc*sin(u);
y=2*bc*sqrt(1-(Zadm/Zmaxc)^2)
surf(xc, yc, zc, 10+(zc>147))
Fig .5.10
55
La roata cu profil de uzură, forma concavă reduce eforturile din zonele de contact, ca
urmare micșorează fluajul materialelor constitutive ale roților și șinelor, favorizează ecruisarea
suprafețelor de rulare.
Pentru a se evita producerea deformărilor plastice în zona de contact, cu modificări ale
profilului și refulări de material, este necesar ca pentru sarcina pe roată să se indice valori limită
în funcție de diametrul roții. Aceastp restricție este impusă de faptul că micșorarea diametrului roții,
pentru aceeași sarcină pe roată, conduce la micșorarea suprafeței elipsei de contact și la creșterea
presiunii maxime.
Figura 5.11 prezintă repartiția presiunilor la roata atacantă în punctele principale ale
profilului de uzură. Acest lucru s-a realizat ținând cont de curburile suprafețelor 𝜌𝜌𝑠𝑠 , 𝜌𝜌𝑟𝑟 , de
decalajul minim, 𝑦𝑦𝑐𝑐, precum și raza de rulare, 𝑟𝑟𝑒𝑒, în zonele de contact.
Fig. 5.11
56
CONCLUZII
Pentru materialul de bandaj considerat, nu apar probleme deosebite, decât striviri locale în
zona de contact pentru roată cu profil conic supusă unei sarcini de 220 kN. Lățimea zonei strivite
este 0.3306 cm, aceasta fiind situată în centrul elipsei de dimensiuni 𝑎𝑎 = 10.1818 𝑚𝑚𝑚𝑚 și 𝑏𝑏 =
6,8081 𝑚𝑚𝑚𝑚. Presiunea maximă în această zonă fiind de 151 𝑘𝑘𝑁𝑁/𝑐𝑐𝑚𝑚2 .
La roata cu profil de uzură, forma concavă reduce eforturile din zonele de contact, ca
urmare micșorează fluajul materialelor constitutive ale roților și șinelor, favorizează ecruisarea
suprafețelor de rulare.
Cel mai mare pericol îl prezintă roata cu profil conic, pentru celași diametru al roții și
aceeași sarcină, va avea suprafața de contact mai mică decât roata cu profil de uzură și, în
consecință și presiunile în zona de contact vor fi mai mari.
Aceste concluzii reies pe baza rezultatelor obținute în simulările numerice realizate. În
cadrul acestor aplicații s-au avut în considerare prescripțiile referitoare la masa statică afmisibilă pe
osie și s-a analizat dacă pentru valori superioare ale sarcinii pe roată, menținând același interval
pentru diametrele roții, materialul din zona de contact rămâne în limita elastică.
Rezultatele obținute au fost satisfăcătoare, în sensul că pentru roata cu profil de uzură materialul
din zona de contact rămâne în întregime în limita elastică chiar și în condoțiile cele mai
defavorabile corespunzătoare diametrului minim și sarcinii normale maxime, iar pentru roata cu
profil conic nu apar probleme deosebite, decât striviri locale în zona de contact pentru roți cu
diametre mici și sarcini mari pe roată, problemă care de altfel poate fi soluționată prin adoptarea
unui material cu limita de curgere mai mare.
57
Bibliografie
[1] Ioan Sebeșan Dinamica Vehiculelor Feroviare. Editura MATRIX ROM

[2] Cristina Tudorache, Ioan Sebeșan Dinamica Vehiculelor de Cale Ferată. Studiul
contactului roată-șină. Aplicații pentru laborator. Editura MATRIX ROM
[3] Cristina Tudorache Dinamica Vehiculelor de Cale Ferată. Editura MATRIX ROM
58

Proiect-Dinamica - Final PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Proiect-Dinamica - Final PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Dinamica vehiculelor de cale ferată – proiect Anul universitar 2019 - 2020

Universitatea Politehnica din Bucureşti

PROIECT DINAMICA VEHICULELOR DE CALE FERATĂ

STUDIUL CONTACTULUI ROATĂ-SINĂ

Profesor coordonator: Student:

ș.l. dr. ing. Mihaela Cristina TUDORACHE Ionut Damian GHEORGHE

1.1. Analiza profilului șinei

Șinele au rolul de a asigura roților o suprafață de rulare netedă și neîntreruptă, asigură

Fig. 1 . 1 . Ciuperca şinei şi punctele l imită ale profilului.

Razele de curbură care determină profilul suprafeţei de rulare şi al racordării acesteia cu

Tabelul 1.1. Coordonatele punctelor limită ale diferitelor tipuri de sine

Şina GOSTR-65 UIC-60 UIC-54 UIC-49 VIC-40

Fig. 1 . 2 . Şina UIC 60 înclinată 1 : 20

Mărimea rosturilor normale de dilataţie depinde de lungimea cuponului de şină, de

1.2. Analiza profilului roții

Scopul profilurilor de rulare conice a fost ca să se evite alunecările longitudinale care se

Securitatea circulaţiei la trecerea peste inimile traversărilor obişnuite şi cu joncţiuni având

Fig . 1 . 5 . Pro f il ul U IC - OR E p en tru roț i c u dia me tr u l cu pri n s î nt re 1 0 00 mm ş i 33 0 mm.

Tabelul 1.2. Caracteristicile profilului UIC – ORE

Coordonatele punctelor limite ale profilului:

1.2.2. Roata cu profil S-78

Uzarea rapidă a buzei şi uzarea neuniformă a suprafeţei de rulare conice determină

C = Q0 (tgye tgy,) = f(yc) (1)

Această forţă, fiind în funcţie de decalajul yc , face ca suprafaţa de rulare şi racordarea

care la profilurile conice este constantă, adică tgy = tgy0.

Se menţionează că o caracteristică proprie profilelor care funcţionează în monocontact

Porţiunea neobligatorie S2 – Bu care de fapt reprezintă suprafaţa de rulare şi determină

Tabelul 1.3. Caracteristicile profilului S-78

Coordonatele punctelor limite ale profilului:

1.3. Descrierea matematică a profilului de rulare

Se prezintă reprezentarea profilurilor de rulare relevante pentru vehiculele feroviare care

%descrierea matermatica a profilului UIC-ORE

Fig. 1.7. Profiul UIC-ORE

Profilul S-78 (STAS 112/3-90), utilizat în România pentru roțile vagoanelor,

%descrierea matematica a profilului S78

2.1. Noțiuni generale

𝑟𝑟2 = 𝑏𝑏2 + 𝑧𝑧2 (2.1)

unde z reprezintd ordonata punctului A.

Fig. 2 . 1 . Profilul aparent de contact al roţii

Punctul A, se proiectează pe planul (yz) al căii în punctul A’ de abscisă

𝑦𝑦 = 𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒 + 𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏 (2.2)

având aceeași ordonată z ca punctul A. Din relațiile (2.1) și (2.2) se obține

(𝑦𝑦 − 𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒)2 = 𝑟𝑟2𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠2𝛼𝛼 − 𝑧𝑧2𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠2𝛼𝛼 (2.3)

Fig. 2 . 2 . Coordonatele punctului de pe profilul aparent

𝑧𝑧 = 𝑟𝑟√1 − 𝑡𝑡𝑔𝑔2 𝛼𝛼𝑡𝑡𝑔𝑔2 𝛾𝛾 (2.6)

precum şi distanţa de decalaj a punctului A faţă de planul meridian vertical al osiei

𝑏𝑏 = √𝑟𝑟2 − 𝑧𝑧2 = 𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟 (2.7)

𝑑𝑑𝑧𝑧 = 𝑡𝑡𝑔𝑔𝛾𝛾√1 − 𝑡𝑡𝑔𝑔2 𝛼𝛼𝑡𝑡𝑔𝑔2 𝛾𝛾

2.2. Reprezentarea profilului aparent de contact al roții

%trasarea profilului aparent pentru s78

%coordonatele punctelor limit? de pe profilul s78

%tangenta unghiului de flanc

%coordonatele profilului aparent

%tangenta unghiului de flanc al profilului aparent

%pozitionarea punctelor limit[ pe profil

Fig 2.3. Profilul aparent la S-78 pentru 𝜶𝜶 = 𝟏𝟏°.

Fig. 2.4. Profilul apparent la S-78

%trasarea profilului aparent pentru UIC

%coordonatele punctelor limită de pe profilul UIC

%tangenta unghiului de flanc

%coordonatele profilului aparent

%tangenta unghiului de flanc al profilului aparent

Fig. 2.5. Profilul aparent la UIC pentru 𝜶𝜶 = 𝟏𝟏°.