Lipan Andrei Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului

ACADEMIA NAVALA ,,MIRCEA CEL BĂTRÂN’’

FACULTATEA DE MARINĂ CIVILĂ

Specializarea Navigaţie şi Transport Maritim şi Fluvial

PROIECT NAF
Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului pe
ruta Aqaba - Mariupol cu o nava general cargo

Profesor îndrumător
Conf.Univ.Dr Romeo Boşneagu
Student
Lipan Andrei

Grupa 413 C

3
 Lipan Andrei Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului

CONSTANŢA
2019

CUPRINS

INTRODUCERE.............................................................................................................................4

1. PLANIFICAREA VOIAJULUI..................................................................................................7

1.1 Descrierea navei SCOT PIONEER........................................................................................7

1.2 Stabilirea rutei de navigaţie...................................................................................................8

1.2.1 Hărţi folosite la planificarea voiajului Aqaba – Mariupol..............................................8

1.2.2 Trasarea rutei...................................................................................................................8

1.3 Descriere PORTUL AQABA ( IORDANIA ).....................................................................12

1.4 Descriere PORTUL MARIUPOL ( UCRAINA )................................................................14

1.5 Descriere Golful Aqaba.......................................................................................................16

1.6 Descriere Golful Suez.........................................................................................................18

1.7 Descriere Canalul Suez........................................................................................................19

1.8 Descriere Marea Mediterana :..............................................................................................21

1.9 Descriere Stramtoarea Dardanele :......................................................................................25

1.10 Descriere Stramtoarea Bosfor............................................................................................25

1.11 Descriere Marea Neagra :..................................................................................................26

1.12 Descriere Marea Azov.......................................................................................................27

2. Executarea voiajului..................................................................................................................29

2.1 Checklist-uri aferente voiajului............................................................................................29

2.2 Completarea tabelului de Passage Plan................................................................................36

Capitolul 3. Monitorizarea voiajului.............................................................................................43

Monitorizarea voiajului pe ruta Aqaba - Mariupol....................................................................43

4. Calcul economic........................................................................................................................51

4
 Lipan Andrei Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului

4.1 Costuri cu indemnizația echipajului.....................................................................................51

4.2 Alte costuri cu echipajul......................................................................................................52

4.3 Costuri combustibil..............................................................................................................52

4.4 Alte cheltuieli de voiaj.........................................................................................................53

4.5 Cheltuieli totale....................................................................................................................53

4.7 Rata rentabilității..................................................................................................................54

4.8 Concluzii..............................................................................................................................54

CONCLUZII..................................................................................................................................55

BIBLIOGRAFIE...........................................................................................................................57

5
 Lipan Andrei Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului

INTRODUCERE

Această lucrare prezinta pregătirea şi desfăşurarea unui voiaj pe ruta Aqaba - Mariupol.
Motivul alegerii acestei teme este pregătirea pentru meseria de ofiţer de cart, oferind exersarea şi
punerea în aplicaţie a informaţiilor dobândite pe parcursul facultăţii şi practicii la bordul navei,
această activitate fiind apropiată cu cea a unui ofiţer de cart care se ocupă de navigaţie.
Pe parcursul acestui voiaj, nava tranziteaza mai multe zone importante, Golful Aqaba,
Golful Suez, Canalul Suez, Marea Mediterană, Marea Marmara, Marea Neagră şi Marea Azov.
Aceste zone vor fi descrise din punct de vedere meteorologic şi al problemelor care le pot
impune navigaţiei.
Proiectul este structurat în patru capitole, pentru o mai bună organizare a informaţiilor,
capitole ce reflectă şi etapele care trebuie parcurse la bordul navei în vederea pregătirii unui
voiaj.
Planificarea voiajului constă în mai multe etape. Prima etapă este evident informaţia care
o primeşte comandantul de la armator sau navlositor, care pe lângă destinaţie poate să impună
acestuia o anumită rută. Totuşi, în majoritatea cazurilor, alegerea unei rute este responsabilitatea
comandantului şi ofiţerului cu navigaţia. A doua etapă este alegerea hărţilor pentru ruta
respectivă şi corectarea lor unde este necesară, hărţi care trebuie să ofere informaţii cât mai
precise, dar să fie şi la o scară adecvată (de exemplu, nu alegem hărţile de apropiere de coaste în
zonele în care doar le tranzităm). A treia etapă este culegerea de informaţii despre terminalele de
destinaţie, informaţii meteo şi despre condiţiile de navigaţie ale zonelor tranzitate.
Executarea şi monitorizarea sunt etapele imaginare expuse în această lucrare, acestea
încercând să se apropie cât mai mult de realitate. Echipa de cart trebuie să comunice, cel care
transmite o informaţie să se asigure că informaţia a fost înţeleasă. În acest scop se vor folosi
checklist-uri, se vor marca pe hărţi zonele care pot impune probleme navigaţiei, se vor identifica
clar pe fiecare segment de drum adâncimile, curenţii, ETA-ul şi alte informaţii care sunt
esenţiale unei executări în siguranţă a voiajului.

6
 Lipan Andrei Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului

În contextul global actual transportul maritim constituie unul din elementele esenţiale ale
dezvoltării comerţului internaţional. Cu excepţia comerţului dintre ţările învecinate transportul
maritim este esenţial pentru schimburile comerciale dintre ţările situate pe continente diferite. În
prezent cca. 80 % din schimburile comerciale internaţionale se realizează cu ajutorul transportului
maritim care rămâne în continuare cel mai ieftin.

Transportul maritim dispune de o gamă foarte variată de nave, convenţionale şi

specializate, cu capacităţi unitare variind de la câteva sute de tone tdw până la marile petroliere
de 25000-500000 tdw. S-a constatat că folosirea navelor de peste 50 000 tdw prezintă avantaje
convenabile pentru toate părţile aflate angajate în comerţ.
Avântul economic înregistrat de societatea umană în ultimele decenii, cu un aport
important din partea ţărilor în curs de dezvoltare, a implicat o creştere fără precedent a
comerţului mondial, a traficului de materii prime necesare industriei şi agriculturii. Aceste
exigenţe au determinat realizarea unor mijloace şi sisteme moderne, care au revoluţionat ştiinţa
navigaţiei maritime. Astfel s-au creat sisteme de navigaţie foarte complexe şi de o precizie foarte
mare, dintre care s-au evidenţiat sistemele GPS şi DGPS.
Schimbul de valori materiale, comerţul mondial, consecinţă a acestui progres, a crescut
considerabil, antrenând un număr tot mai mare de ţări. Îndatoririle comandanţilor şi ofiţerilor
navelor comerciale ce execută marşuri prin mări dar şi traversade oceanice, alegerea soluţiilor
optime şi eficiente care să asigure integritatea pasagerilor şi a mărfurilor transportate, reducerea
timpului de deplasare, alegerea rutelor sau itinerariilor de marş cu cele mai reduse riscuri pentru
navigaţie sunt criteriile care au stat la baza realizării acestei teme.
Mijloacele de navigaţie şi de informare moderne, puse la îndemâna navigatorilor
competenţi, oferă posibilitatea aplicării soluţiei optime în conducerea navei faţă de condiţiile
concrete de navigaţie, aducându-şi astfel o contribuţie de valoare pentru siguranţa navigaţiei şi
creşterea eficienţei economice a activităţii navei de transport.
"Siguranţa înainte de toate!" constituie legea de bază a celor de pe punţile de comandă a
navelor maritime în stabilirea soluţiilor, în clipele deciziilor importante, formula care sintetizează
concluzia fundamentală pe care o impune examenul necruţător al marii în activitatea de conducere
a navei.
Din multitudinea îndatoririlor ofiţerului maritim, consider că, alegerea rutei de marş
precum şi asigurarea navigaţiei pe mare în orice moment, deţin un rol primordial.
Din aceste considerente acest proiect pune la dispoziţie un suport complet în ceea ce
priveşte alegerea unei rute de navigaţie .

7
 Lipan Andrei Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului

Arta alegerii şi planificării marşului şi alegerea rutei de navigaţie ideale a apărut din
timpuri imemoriale. Alegerea celei mai eficiente rute impune o putere de evaluare a tuturor
factorilor ce afectează marşul respectiv .

8
 Lipan Andrei Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului

1. PLANIFICAREA VOIAJULUI

1.1 Descrierea navei SCOT PIONEER

Fig. 1.1 Nava marfuri generale – SCOT PIONEER

Nava SCOT PIONEER pentru care urmează a se efectua voiajul pe ruta Aqaba (Iordania)
– Mariupol (Ucraina) are următoarele caracteristici :
Tabel 1.1

Descrierea navei

Tip Mărfuri generale

Clasa navei LR + 100 A1

Data construcţiei 10.05.2006

Pavilion MAREA BRITANIE

Port înmatriculare INVERNESS

Deadweight (t) 3614

Lungime (m) 89.99

Lăţime (m) 12.5

Înălţimea de construcţie (m) 30.6

Pescajul de vară (m) 5.31

9
 Lipan Andrei Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului

Număr IMO 9331347

Tonaj Brut (t) 2528

Tonaj Net (t) 1052

Clasa de gheaţă 1A

Viteza (nd) 13

Consum (l) IFO 380

Motor WARTSILA

Tip 9L20 / 1800 KW

Bow thruster 250 KW

Dimensiuni magazii (m) 60.4 X 10.3/7.6 X 8.15

Capacitate încărcare cereale (CU FT) 174063

Capacitate încărcare baloţi (CU FT) 174063

Capacitate încărcare cherestea 4700

Capacitate încărcare containere (TEU) 157

1.2 Stabilirea rutei de navigaţie

Se va trasa ruta de urmat pe o hartă generală, apoi pe hărţi la scară adecvată pentru a
furniza informaţii cât mai sigure despre zona tranzitată. Se va verifica dacă hărţile ce urmează a
fi folosite sunt corectate la zi, folosind Avizele pentru Navigatori eliberate de Amiralitatea
Britanică. De asemenea, se va verifica dacă există hărţi cu ediţie mai nouă decât cele existente la
bord.

1.2.1 Hărţi folosite la planificarea voiajului Aqaba – Mariupol

1.MAREA AZOV
- 2242 (scara 1:30.000)
- 2234 (scara 1:400.000)
- 3303 (scara 1:30.000)
2.MAREA NEAGRA
- 2230 (scara 1:400.000)
3.BOSFOR
- 3930 (scara 1:50.000)
- 1158 (scara 1:20.000)
- 1159 (scara 1:20.000)
- 1195 (scara 1:12.500)
4.MAREA MARMARA
- 1005 (scara 1:150.000)

10
 Lipan Andrei Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului

5.DARDANELE - 2573 (1:300.000)

- 1004 (scara 1:100.000) - 241 (1:50.000)
- 2429 (scara 1:75.000) - 240
6.MAREA EGEE (1:25.000)/(1:12.500)/(1:12.500)
- 1608 (scara 1:100.000) - 233 (1:60.000)
- 1061 (scara 1:150.000) - 3214 (1:20.000)
- 1058 (scara 1:150.000) - 2133 (1:50.000)
- 1041 (scara 1:150.000) - 2373 (1:150.000)
- 1056 (scara 1:150.000) - 2374 (1:150.000)
- 1040 (scara 1:150.000) - 2375 (1:150.000)
- 1099 (1:300.000) 9.MAREA ROSIE
- 159 (1:150.000)
- 158 (1:750.000)
- 157 (1:750.000)
10.GOLFUL AQABA
7.MAREA MEDITERANA - 12 (1:350.000)
- 183 (1:1.100.000) - 801 (1:25.000)
8.SUEZ

11
1.2.2 Trasarea rutei

Fig. 1.2 Ruta Generala

Fig 1.3 Golful Aqaba – Golful Suez – Canalul Suez

7
 Fig. 1.4 Marea Mediterana – Marea Egee

Fig. 1.5 Marea Marmara – Stramtoarea Dardanele – Stramtoarea Bosfor

8
Fig. 1.6 Stramtoarea Dardanele

Fig. 1.7 Stramtoarea Bosfor

9
Fig. 1.8 Marea Neagra – Marea Azov

Fig. 1.9 Stramtoarea Kerch

10
1.3 Descriere PORTUL AQABA ( IORDANIA )
Pozitie: Portul Aqaba este situat pe latitudinea de 29°31'N si longitudine 35°00'E si este
situat in partea de NE la capatul Golfului Aqaba fata in fata cu portul Israel si Eilat.
Descriere: Portul maritim comercial El’Aqaba este singura iesire catre mare pentru
Regatul Iordanian Hasemite.
Zona portuara de containere: Localizata la 5km sud de zona portuara principala.
Zona portuara industriala: Localizata la 18 km sud de zona portuara principala.
Limitele portului: Limita sudica a portului este o linie imaginara 270°de la punctual Al
Derrah (granita saudita); aproximativ 10n.m. de la portul principal.
Documente :
Intrarea navelor: Toate navele care fac escala la Portul Aqaba sunt supuse unei inspectii
in concordanta cu conventiile international si regulamente in conformitate cu Memorandumul
Mediteranean al Intelegerii despre Controlul Portului. Documentele sa fie verificate de catre
PSC. Toate certificatele de la bord Certificatul registrului Jurnalului de bord este retinut de catre
Autoritatile Portuare pe timpul stationarii vasului.Certificatul de tonaj.
Dimensiune maxima: Grosime: Deplasament 125,000 tone, adancime 14.4m
Containere: Deplasament 35,000 tone, adancime 15.0 m
Incarcatura uscata: Adancime 12.5m
Ro-Ro: Deplasament 35,000 tone, adancime 10.0 m
Tancuri: Deplasament 406,000 tone, adancime 24.0m
Densitate: 1031
Restrictionari:
Intrarea vapoarelor spre ancorare dupa apusul soarelui nu este permisa. Acostarea este
interzisa pe timpul noptii la terminalul de pertrol. Navele cu incarcatura IMO Clasa 1.1.:
Explozive, nitrat de amoniu, materiale radioactive sau clorura de potasiu sunt interzise a acosta.
Apropieri:
Apropierile catre port sunt adanci, fara obstructii navigationale chiar si in apropierea
tarmului. Pe fundul marii se gaseste nisip, pietris si coral.
Pilotajul:
Obligatoriu pentru navele de peste 50 n.t. si se aplica in toate zonele porturilor, navele
sunt premise a se misca fara un Pilot doar in anumite cazuri de urgenta, permisiunea este
obtinuta de la Capitania Portului. Navele care solicita Pilot ar trebuii sa contacteze Portul din
Aqaba Control, cu o ora inainte ca nava sa fie prgatita de manevra, pe canalele VHF 16 si 12.
Notificarea navelor care solicita Pilot ar trebuii sa fie facuta prin Agent, care va contacta
Departamentul Operational.

11
 Zona de imabrcare a pilotului este la o distanta de 1 mila de toate danele. Sunt 5 barci de
pilot. Semnalele sonore sunt interzise. Comandantul ramane singurul responsabil pentru orice
avarie survenita la nava sau instalatiei si echipamentului de la mal in timpul operatiilor de
acostare si plecare. Rolul pilotului este unul consultativ doar.
Navele trebuie sa furnizeze urmatoarele informatii catre Autoritatile Portuare intr-un timp
rezonabil inainte de ETA:
a) Numele vasului
b) Numarul IMO
c) Nationalitate
d) Numele Agentului
e) LOA, pescaj prova, pescaj pupa, pescaj maxim
f) Tonaj brut si net; deplasamentul la sosire
g) Tipul incarcaturii destinate pentru Aqaba
h) Orice caracteristica speciala a navei
i) Orice caracteristica a nacvei/incarcaturii sau sarcina supradimensionata a
containerelor plate sau deschise.
Ancorarea:
Adancime de 20-90m disponibila, 8 cabluri de la mal, NV de la Zona Portului Principal.
Punctele de ancorare 1-7 la E sunt folosite pentru transferarea incarcaturii usoare. Punctele de
ancorare 8 -11 sunt folosite pentru nave care asteapta in dana. Zonele de ancorare pot primi pana
la 14 nave in tipul perioadelor incarcate in zona de pilotare obligatorii. Ancorate, navele trebuie
sa stea la o departare de 6 cabluri fata de “Royal Jetty”
Informarea presosirii:
Statia Radio Aqaba, semnul de alarma “JYO”, asculta pe Canalul VHF 16 din 24 de ore
si este capabil sa primeasca toate caile de comunicare (telegraphic, telephonic, telex, etc)
VHF: Punctul de control Aqaba de la Biroul Capitaniei Portului asculta 24 de ore
Canalul 16, lucrarile pe Canalul 10, si 12 pentru mesajele de servicii. Pilotii asculta canalul 9 si
12.
VRS/Radar: Nu exista nici un radar de control al portului, dar remorcherele sunt
echipate cu radar si aparate de sunet.
Remorcherele: Obligatoriu. Sapte remorchere, 800-3200 h.p., sapte barci de acostare si
remorcare 80 – 380 h.p.

12
 Zona principala a portului:
Cuprinde 12 dane, cu o lungime totala de 2,050 m. Danele nr. 1-6 are fiecare 35.0 m
latime, si majoritatea danelor au o magazine de tranzit, semiacoperita si zona de depozitare
neacoperite.

1.4 Descriere PORTUL MARIUPOL ( UCRAINA )

Prezentare :
Navigaţia este permisă pe tot parcursul anului mai puţin pe o perioadă de 30 – 90 de zile
atunci când se formează gheaţa, navigaţia fiind permisă doar cu ajutorul spărgătoarelor de gheaţă
sau navelor cu clasă de gheaţă .
De obicei gheaţa începe a se forma la sfârşitul lunii Noiembrie sau începutul lunii
Decembrie , iar 3 – 4 săptămâni mai târziu Golful este acoperit în totalitate de gheaţa.
Localizare :
Un port maritim în Marea Azov, Mariupol este situat la 14 mile spre Nord de la intrarea
în Golful Taganrog, la capătul vestic al acestuia .
Hărţi :
BA Charts Nr.2234 and 3309
Dimensiuni :
LOA = 240 m Draft = 8.00 m
Restricţii :
Navele pot tranzita portul în orice moment al zilei. Toate navele care tranzitează portul
nu trebuie să aibă UKC mai mic de 15 cm . Viteză maximă admisă în canale este de 8 noduri.
Viteză navei poate fi crescută în caz de necesitate atunci când este îndepărtată de canal sub
acţiunea vântului sau curenţilor .
Pilotaj :
În portul Mariupol pilotajul este obligatoriu. Trebuie informat Comandantul Portuar
Mariupol cu 24 de ore înainte de sosire şi cel al Strâmtoarei Kerch cu 6 ore înainte de sosire.
Ancorajul :
Un bun loc pentru ancoraj este în radă exterioară a portului, unde adâncimile sunt între 5
şi 9 m . Fundul apei este alcătuit din mâl,nisip şi scoici . Localizarea este în partea opusă intrării
în port .
Informaţii pre – sosire :
Navele care se apropie de portul Mariupol trebuie să stabilească contact radio cu portul
prin intermediul Mariupol Radio , staţie care funcţionează 24 din 24 de ore .
Mariupol Radio 1 – Canal 16 – 24 H .
Mariupol Radio 2 – Port Control – Canal 14 .

13
 Mariupol Radio 5 – Comandantul Portuar – Canal 9 .
Mariupol Radio 9 – VTS –Canal 67 – 24 H .
VTS / RADAR :
Staţiile radar ale portului Mariupol oferă orice informaţie posibilă oricărei nave care
navigă în zona Coal Harbour , pe vizibilitate redusă şi în lipsa marcajelor . Navigaţia radar este
controlată de pilotul aflat la bordul navei .
Remorcaj :
Asistenţa remorcherelor este obligatorie atunci când navă schimbă dana . Numărul de
remorchere necesar este solicitat de către pilot .
Danele portului :
Danele portului cu adâncimi de până la 9 m sunt echipate corespunzător pentru
manipularea mărfurilor generale , containere , mărfuri solide şi lichide în vrac , cherestea ,
metale etc.
Macarale :
Cheurile portului sunt dotate cu macarale electrice cu o capacitate de ridicare de 40 tone ,
macarale plutitoare cu o capacitate de ridicare de 100 tone .
Reparaţii :
Bazinul pentru reparaţii este situat în partea nordică a radei interioare . Adâncimile din
bazin sunt cuprinse între 6.1 m şi 7.4 m.
Vreme / Maree :
Schimbările de vreme sunt cauzate în primul rând de acţiunea vântului prezent pe tot
parcursul anului . Scăderea nivelului apei este datorată acţiunii vânturilor de N şi de NE , iar
creşterea nivelului apei este datorată acţiunii vântului de SW . Nivelul mareei observate în Golf
este de aproximativ 1 m .
Variaţia nivelului apei poate fi cauzată şi de variaţia presiunii atmosferice care se produce
în calm atmosferic şi poate dura până la 24 de ore .

14
1.5 Descriere Golful Aqaba

Fig. 1.10 Vedere satelit Golful Aqaba

Generalitati:
Aqaba este un golf situat în nord-estul Marii Roşii, situat între Arabia Saudită şi
Peninsula Sinai. Golful Aqaba este prelungirea nordică a Mării Roşii. Are o lungime de 160 km
şi o deschidere variind între 19 şi 27 de km. Extremitatea sa se întinde pe teritoriile mai multor
state: Egipt, Israel, Arabia Saudită şi Iordania. Singurul port protejat de intemperii este cel de la
Dhahab, în Egipt. Iordania şi Israelul au construit porturile de la Al Aqabah şi Eilat, ca
deschideri la Marea Roşie şi Oceanul Indian. Golful Aqaba/Eilat atinge lăţimea maximă în
dreptul localităţii Maqna. Cea mai mare adâncime este înregistrată în partea centrală şi atinge
1.829 m sub nivelul mării.
Cele mai mari înălţimi din regiunea golfului se află în apropierea apei: Jabal Marsah
(1.720 m), situat la aproximativ 15 km de ţărm în partea Arabiei Saudite şi Umm Işeirat (1.076
m) în partea egipteană, la numai 5 km de mare.
Asezare:
Golful Aqaba se intinde de la granita de nord a Stramtorii Tiran la NV de farul North
West al punctului Johnson la 93 de mile N-NE catre o pozitie la capatul Golfului Aqaba in
vecinatatea diferitelor statii de imbarcare a pilotilor pentru El’Aqaba si Eilat.
Coasta de pe parte de vest a intrarii in golf – intre Nabq 28°05'N, 34°25'E si ElKura 25
mile N-NE, este marginita de recife albe si de obicei este acoperita dar, valurile marii se sparg de
marginea exterioara. Acest recif face ca apropierea de tarm sa fie periculoasa chiar si pentru
barci.

15
 Clima:
Clima subtropicala uscata. Temperaturile medii de la 14,9°C in ianuarie si 33°C in iulie.
Cantitatea anuala de precipitatii atinge 35 mm.
Vanturile:
In timpul anului vantul de N-NE predomina in golf cateodata batand cu o forta
considerabila. In aprilie si mai sunt in general mai moderate cu o schimbare ocazionala catre
vantul din sud. La sfarsitul lui august, este intalnit vantul de la N de la usor catre moderat in ceea
ce priveste forta. In timpul iernii vantul din S apare cateodata brusc si poate sa bata pentru o zi.
Media temperaturilor de iarna este de aproximativ 19˚C.
Comandantii sunt informati ca pe perioada lunilor de iarna furtunile puternice sudice pot
dezvolta in decurs de 2 ore si pot fi urmate de intensificari. In astfel de cazuri, poate fi necesar
pentru vasel mici sa iasa in larg, deasemenea si pentru vasele ancorate sa iasa in larg si sa ramana
acolo pana ce vremea se mai modereaza.
Maree – 1.2 m la mareele de primavara
Riscuri:
Marinarii sunt avertizati ca exista pericole de navigatie nelocalizate in timpul controlului
de-a lungul zonei de coasta a partii de E a golfului Aqaba, mai ales in ape mai putin adanci cu
corali.
Repere principale:
Farul Dahab - turn rotund din fibra de sticla, cu o banda neagra, de 10m inaltime -
28°30'N, 34°31'E.
Farul Nuweiba – turn rotund alb din fibra de sticla, 10m inaltime - 29°02'N. 34°39'E.

16
1.6 Descriere Golful Suez

Fig. 1.11 Vedere satelit Golful Suez

Generalităţi :
Capătul nordic al Mării Roșii este bifurcat de Peninsula Sinai, creându-se astfel Golful
Suez în vest și Golful Aqaba în est. Golful Suez este un rift relativ recent, vechi de aproximativ
40 de milioane de ani
Se întinde pe circa 280 km nord-nord-est, până în orașul egiptean Suez și intrarea în
Canalul Suez. Acest golf marchează o porțiune din granița dintre continentele Africa și Asia .
Curenţi :
În Golful Suez există curenţi ascendenţi şi descendenţi .Curenţii de maree : atunci când
mareea creşte curenţii de maree se îndreaptă spre Nord , iar când aceasta scade , curenţii se
îndreaptă spre Sud . În Strâmtoarea Gubal ( 27º45’N , 33º08’E ) curenţii au viteze cuprinse între
1.5 – 2 noduri. În vecinătatea recifurilor din Strâmtoarea Gubal direcţia curenţilor este spre
recifurile insulelor din strâmtoare .
Nivelul mareei din Golful Suez este de 1.5 m primăvara şi de 0.9 m iarna .
Vizibilitate :
Vizibilitatea în Golful Suez poate fi îngreunată datorită acţiunii vânturilor de Sud .
Acestea se produc între lunile Februarie şi Mai formând furtuni de nisip .Luminile intense
aparţinând câmpurilor petroliere şi terminalelor petroliere pot îngreuna identificarea luminilor de
navigaţie ale celorlalte nave pe timpul nopţii .
Ancorajul :

17
 Ancorajul pentru navele cu pescaj mare care aşteaptă tranzitarea Canalului Suez se
stabileşte între South Shoal ( 29º39’N , 32º36’E ) şi Conry Rock ( 10 miles N ) . Există multe
locuri pentru ancorajul navelor de dimensiuni mici , atunci când vremea nefavorabilă îşi face
prezenţa în Golful Suez , dar întrucât acestea sunt lângă recifuri , prudenţă este cerută navelor.
Atunci când se ancorează este necesar a se lua în vedere o distanţă moderată de ţărm
întrucât schimbările de direcţie ale vântului sunt adesea întâlnite .

1.7 Descriere Canalul Suez

Fig. 1.12 Vedere satelit Canalul Suez

Generalităţi :
Canalul Suez , aflat la vest de Peninsula Sinai, este un canal de 163 km lungime, și lat de
300 m în cel mai îngust punct. Este situat în Egipt, între orașele Port Said la Marea Mediterană și
Suez la Marea Roșie. Canalul permite trecerea în ambele direcții a navelor între Europa și Asia,
fără să mai fie necesară înconjurarea Africii pe la vest.
Înainte de deschiderea canalului în 1869, bunurile erau uneori transportate între Marea
Mediterană și Marea Roșie pe pământ. Canalul e format din două părți, la nord și la sud de
Marele Lac Sărat, legând Marea Mediterană de Golful Suez la Marea Roșie.A fost construit sub
conducerea lui Ferdinand de Lesseps și inaugurat la 17 noiembrie 1869.
Canalul nu are ecluze, deoarece nu există diferențe de înălțimi. Permite trecerea navelor
cu deplasament de până la 150.000 de tone. Pot trece navele cu pescaj pana la 22 m , pentru a
permite trecerea superpetrolierelor. Există o singură bandă de navigație, cu mai multe locuri de
depășire.

18
 De obicei, trei convoaie tranzitează canalul zilnic, două către sud și unul către nord.
Trecerea durează între 11 și 16 ore, cu o viteză de circa 8 noduri. Viteza redusă previne erodarea
malurilor canalului de valurile generate de nave.
Marcajul kilometric este în numere arabe și este poziţionat pe malul vestic al canalului.
Regulamente :
Regulamentele după care se desfăşoară navigaţia în Canalul Suez şi în porturile sale sunt
eliberate de Autoritatea Canalului Suez , aceste regulamente se aplică pentru navele comerciale
şi pentru cele de război.
Precauţii :
În orice parte a canalului sau în apropierea acestuia se pot întâlni nave care dragheza.
Balizele de semnalizare pot fi îndepărtate temporar , mutate sau schimbate pe toată
lungimea canalului.
Timpul de tranzitare al canalului :
În general nu este posibilă o tranzitare a canalului in timpul zilei . Timpul mediu de
tranzitare al canalului este între 11 şi 14 ore.
Avizul ETA :
Detaliile Eta trebuiesc trimise Autorităţii Canalului Suez prin agentul companiei sau un
reprezentant diplomatic , sau direct Autorităţii Canalului cu 48 de ore înaintea sosirii.
Informaţii adiţionale sunt necesare dacă nava tranzitează pentru prima dată canalul.
Navele trebuie să contacteze prin VHF cel mai apropiat oficiu portuar :
a) Atunci când navele tranzitează din Marea Mediterană la 15 mile distanţă de Port Said ,
acestea trebuie să contacteze Oficul Portuar Port Said .
b) Atunci când navele tranzitează din Marea Rosie , la distanţa de 5 mile înaintea sosirii
în zona de separare a Golfului Suez , acestea trebuie să contacteze Oficul Portuar Suez .
Documente :
Următoarele documente sunt necesare atunci când nava tranzitează canalul :
a) Avizul de tonaj al Canalului Suez .
b) Certificatul de registru .
c) Declaraţii statistice .
d) Documentaţia navei privind tipul acesteia şi marfă .
e) Declaraţia privind balastul navei .
f) Ultimul certificat de clasificare .
g) Cargoplanul .
h) Patru copii ale listei echipajului .
i) Patru copii ale listei pasagerilor .

19
 Pregătiri înaintea tranzitării canalului :
Toate navele care sunt pregătite să tranziteze canalul trebuie să aibe scările , macaralele ,
şi bărcile de salvare ridicate . Orice macara care împiedică vizibilitatea înainte trebuie coborâtă.
Trebuie să existe un indicator al unghiului cârmei şi al rotaţiilor pe minut ale motorului
situate pe comandă într-un loc unde pilotul le poate verifica fără a se deplasa .
Comandantul trebuie să se asigure înainte de intrarea în canal că orice marfă încărcată pe
punte este bine legată încât să nu afecteze stabilitatea navei şi nici să nu împiedice vederea.
Navele trebuie să balasteze ţancurile de balast în raport cu avizul Autorităţii Canalului
Suez .
Oricărei nave care nu se poate conforma regulilor impuse de Autoritatea Canalului Suez
I se poate revoca dreptul de a tranzita sau poate fi întârziată .

1.8 Descriere Marea Mediterana :

Fig. 1.13 Vedere satelit Marea Mediterana

Generalitati :
Marea Mediterană este o mare de tip mediteranean curprinsă între Europa centrală, Asia
occidentală și Africa de nord, care comunică cu Atlanticul oriental. Cu 2,5 milioane de km² și
aproximativ 3.860 km lungime, este marea cea mai mare din lume . Apele sale, care scaldă cele
trei peninsule ale Europei (Iberică, Italică și Balcanică), comunică cu Atlanticul prin intermediul
strâmtorii Gibraltar, cu Marea Neagră prin strâmtorile Bosfor și Dardanele și cu Marea Roșie
prin canalul Suez.

20
 Condiţii meteorologice generale
Vara în bazinul Mării Mediterane este frecvent fierbinte, în special în sud, cu perioade
lungi de vreme calmă. Iernile sunt blânde, majoritatea ploilor făcându-şi apariţia toamna târziu şi
iarna.
Ploile se prezintă în special sub formă de averse care de obicei se consumă repede, astfel
în majoritatea timpului vremea e însorită. Vânturi de forţa 7 şi peste sunt rare vara în tot bazinul
vestic, cu excepţia Golfului Lyon unde au o frecvenţă de 4 – 5%. Frecvenţa furtunilor creşte
treptat în Octombrie, cea mai mare frecvenţă având loc în Golful Lyon toamna târziu şi iarna.
Presiune
Din Noiembrie până în Martie presiunea deasupra Mării Mediterane este mai mică decât
cea de deasupra maselor de uscat. Până în Iulie, extinderea vestică a anticiclonului Asiatic spre
Europa este înlocuită cu presiunea înaltă a anticiclonului Atlanticului de Nord care se extinde pe
deasupra Spaniei către bazinul vestic al Mediteranei.
Variaţia zilnică a presiunii poate fi foarte diferită de media zonei. Aceasta se întâmplă în
special în sezonul rece când depresiunile mobile traversează regiunea.
Variaţia medie zilnică este în jurul a 1 mbar. Presiunea maximă se găseşte între orele
10.00 şi 22.00 timpul local şi minima între orele 04.00 şi 16.0
Vânturi
Climatul mediteranean, considerat în totalitate ca un climat de tranziţie între climatul
tropical-african şi climatul continental al Europei sudice se caracterizează prin veri călduroase,
secetoase şi vânturi slabe şi ierni blânde şi ploioase cu o frecvenţă mare a vânturilor puternice şi
a furtunilor. Consecinţa faptului că este înconjurată de uscat, majoritatea muntos sau deşertic o
reprezintă existenţa unui număr foarte mare de vânturi locale, multe cu nume şi caracteristici
speciale. În larg, cele mai frecvente vânturi sunt cele de N şi W a căror forţă şi direcţie sunt
influenţate de deplasarea ariilor depresionare care sunt mai frecvente iarna şi foarte rare din mai
până în septembrie.
Din mai până în septembrie pe întreaga suprafaţă a bazinului estic al Mediteranei, cu
excepţia Mării Egee, vânturile predominante sunt cele din sectorul NW, mai ales în lunile iulie şi
august; la est de meridianul de 200 E în această perioadă bat doar vânturile de NW.
Pe întreaga suprafaţă a Mării Egee vânturile predominante în această perioadă sunt cele
din sectorul nordic, mai persistente în lunile iulie şi august când vânturile bat din direcţiile
cuprinse între NE şi NW.
Din mai până în august vânturile de forţa 7/SB sunt foarte rare cu excepţia Mării Egee în
lunile iulie şi august când au o frecvenţă de 1-2 zile pe lună.

21
 Marea Mediterană e caracterizată de următoarele vânturi:
 Vendavales este un vânt puternic de sud-vest care bate între coasta Spaniei şi
coasta Marocului. El apare în special în sezonul rece şi este asociat cu depresiuni care se mişcă
spre est deasupra Spaniei şi sudului Franţei.
 Levante este un vânt cu rază lungă de acţiune din nord-est aproape de coasta
Spaniei. Atinge forţa unei furtuni primăvara şi toamna.
 Mistral apare între Octombrie şi Aprilie, fiind cauzat de depresiuni centrate
asupra Golfului Genova sau Golfului Lyon. Este un vânt rece şi uscat cu direcţia din nord sau
nord-vest, canalizat peste Golful Lyon, afectând Insulele Baleare, Corsica şi Sardinia. De obicei
nu depăşeşte forţa 6.
 Scirocco este numele dat vântului care bate din nordul Africii. În general e foarte
fierbinte şi uscat deasupra uscatului, dar devine treptat cu cât înaintează în mare mai puţin
fierbinte şi umed, rezultând vreme noroasă şi ceţoasă peste Insulele Baleare, Sardinia, Malta,
Sicilia şi sudul Italiei. Vizibilitatea poate fi afectată şi de particulele de nisip transportate de vânt,
în special în Malta şi Sicilia.
Precipitaţii
Cantitatea medie anuală de precipitaţii este în jurul a 660 mm pe coasta Spaniei, scade
odată cu înaintarea spre Almeria, apoi creşte spre Gibraltar, unde media anuală este de 840 mm.
De-a lungul coastei de nord a Marocului, Algeriei şi Tunisiei, sezonul ploios începe la
sfârşitul lui septembrie, cu cele mai însemnate căderi de apă în jurul Algerului (660 mm) şi
Bejaia (800 mm), şi cele mai scăzute lăngă Oran (370 mm).
În jurul Siciliei şi sudul Italiei, variaţia cantităţilor de ploaie este relativ însemnată, cu cea
mai mare valoare fiind înregistrată în Messina (830 mm) şi cea mai mică la Gela (350 mm)
situată pe coasta sudică a Siciliei.
Precipitaţiile se prezintă aproape mereu sub formă de ploaie, ninsorile fiind rare chiar şi
în partea de nord a regiunii, ele fiind necunoscute pe coastele Africii.
Ceaţă şi vizibilitate
Frecvenţa ceţei este mai mică de 2% din observaţiile făcute pe mare şi în jur de 2 – 3%
între Iulie şi Septembrie în vestul regiunii, spre Strâmtoarea Gibraltar.
Ceaţa de radiaţie apare în zonele de coastă pe timp de noapte iarna, dar se risipește repede
la apariţia soarelui. Vizibilitatea scăzută este cauzată uneori de vântul Scirocco, şi poate afecta o
arie extinsă. Furtunile de nisip aduse de pe coasta nordică a Africii, care pot reduce vizibilitatea
sub 1 km, sunt de obicei de scurtă durată şi cu caracter local. În jurul Maltei, Siciliei şi sudul

22
Italiei, vântul Scirocco poate cauza vizibilitate scăzută care durează câteva zile, cel mai probabil
iarna târzie, când temperatura apei mării atinge cele mai joase valori.
Temperatura aerului
În larg, temperatura medie în Februarie este de aproximativ 11°C în extremitatea nordică
a zonei şi între 14° şi 15°C în sud-vestul şi sud-estul zonei. În August, în mod normal cea mai
călduroasă lună, media temperaturilor creşte în jurul a 22°C în nord, 27°C în sud şi sud-est şi în
jur de 23°C în Strâmtoarea Gibraltar.
Vânturile au o influenţă majoră asupra temperaturilor. Temperaturile cele mai scăzute
tind să fie asociate cu vânturi din nord-vest până în nord-est, în timp ce vânturile din sud aduc
temperaturi mai ridicate. Unele dintre cele mai fierbinţi şi neconfortabile condiţii sunt asociate
cu vântul Scirocco.
Curenții
În mod direct apele de suprafaţă ale Mediteranei sunt afectate de două categorii de
curenţi: mareici şi marini propriu-zişi.
În Mediterana mareele sunt puţin simţite, doar în unele golfuri şi în Marea Adriatică dacă
fluxul are ridicări mai pronunţate.
Marea Mediterană primeşte de la râurile care se varsă în ea numai o treime din catitatea
de apă care se pierde prin evaporare. În consecinţă, are loc o continuă revărsare a unui volum de
apă din Oceanul Atlantic prin Gibraltar. După trecerea prin Strâmtoarea Gibraltar, mare parte din
volumul de apă intrat se varsă către est de-a lungul coastei de nord a Africii. Acest curent este
componenta cea mai constantă a circulaţiei Mediteranei, dar pierde treptat din putere odată cu
înaintarea către est.
După ce trece de Capul Bon, continuă către SE către cea mai nordică parte a coastei
Cyrenaicii, apoi se varsă în direcţie estică pe lângă coasta Egiptului ulterior cotind de-a lungul
coastelor Israelului, Libanului şi Siriei.
O cantitate mică de apă intră, de asemenea, în Mediterana din Marea Neagră, ca un
curent superficial prin Bosfor, Marea Marmara şi Dardanele.
Prin evaporare, apa Mediteranei devine mai sărată ( 3,7-3,9%), cu o creştere
corespunzătoare a densităţii ( 1,030 g/cm3).
Circulaţia de suprafaţă fundamentală a Mediteranei constă într-o mişcare separată, în sens
direct a apei în fiecare din cele două bazine, având curentul principal către est, comun pentru
amândouă.
Circulaţia bazinului estic este completată după cum urmează: curentul înaintează către
nord de-a lungul coastelor Israelului, Libanului şi Siriei, coteşte către vest de-a lungul coastei
sudice a Asiei Mici, trece către vest de-a lungul coastei nordice a Cretei. O parte intră în Marea

23
Egee unde împreună cu curentul care vine dinspre Marea Marmara formează circulaţia în sens
direct a Mării Egee.

1.9 Descriere Stramtoarea Dardanele :

Fig. 1.14 Vedere satelit Stramtoarea Dardanele

Descriere :
Strâmtoarea Dardanele este o strâmtoare îngustă în nord-vestul Turciei, care leagă Marea
Egee cu Marea Marmara.
Strâmtoarea este lungă de 61 km, dar are numai 1,2 – 6 km lățime.
Adâncimea medie este de 55 m, iar cea maximă de 82 m.
Apa curge prin strâmtoare în ambele direcții: un curent de suprafață dinspre Marea
Marmara spre Marea Egee și un curent de fund, mai rece și mai sărat, în direcția opusă.
La fel ca și Bosforul, separă Europa de Asia. Strâmtoarea are statut de cale de navigație
internațională, iar împreună cu Bosforul, Dardanelele leagă Marea Neagră de Marea Mediterană.

1.10 Descriere Stramtoarea Bosfor

Descriere :
Bosfor, cunoscută și ca Strâmtoarea Istanbul, este o strâmtoare ce alcătuiește granița
dintre Rumelia, partea europeană a Turciei și Anatolia partea asiatică. Pe cele două maluri ale ei
este situat orașul Istanbul, denumit în antichitate și evul mediu Constantinopol . Aceasta este cea
mai îngustă strâmtoare maritimă folosită pentru navigarea internațională.
Ea leagă Marea Neagră cu Marea Marmara (care este legată de Marea Egee prin
strâmtoarea Dardanele și, prin intermediul acesteia la Marea Mediterană). Are o lungime de
aproximativ 30 km, cu o lățime maximă de 3 700 metri la intrarea nordică, o lățime minimă de

24
700 metri între Kandilli și Așiyan și una de 750 metri între Anadoluhisarı și Rumelihisarı.
Adâncimea apei variază între 36 și 124 de metri.

Fig. 1.15 Vedere satelit Stramtoarea Bosfor

Prin Bosfor trec anual 55.000 de nave. Dintre aceste nave, 30% (adică aproximativ
10.000) sunt cele care transportă țiței, în jur de 155 de milioane de tone de țiței. Acest lucru face
ca pericolul unei catastrofe de mediu să fie foarte mare. Turcia dorește ca pe viitor să se renunțe
complet la transportul de petrol prin Strâmtoarea Bosfor.

1.11 Descriere Marea Neagra :

Fig. 1.14 Vedere satelit Marea Neagra

Descriere :
Marea Neagra este o mare continentala situata intre Europa sud-estica si Asia mica care
scalda tarmurile Romaniei pe o lungime de 245 km, Ucrainei,Turciei si Bulgariei. Prin sistemul

25
de stramtori Bosfor-Marea Marmara-Dardanele comunica cu Marea Mediterana, iar prin
stramtoarea Kerci cu Marea de Azov – mare care reprezinta de fapt o anexa a Marii Negre. Are
in linii mari forma ovala si tarmuri putin crestate (cu exceptia peninsulei Crimeea), iar in partea
de nord-vest are numeroase limanuri. Platforma continentala este foarte extinsa, mai ales in nord-
vest, apoi adancimile cresc, ajungand in regiunea central-sudica la 2.425 m.
In Marea Neagra se varsa numeroase fluvii mari, ca: Dunarea, Nistru, Bug, Nipru, Rioni,
Kizil-Irmak si de aceea salinitatea ei este scazuta (in medie 20-22 o/00) in comparatie cu cea a
oceanului planetar.
Temperatura medie anuala in sectorul romanesc este de +12.5o C, depasind cu 2o C
temperatura medie a aerului. Iarna temperaturile scad destul de mult, bat frecvent vanturile de
nord-vest care provoaca valuri mari foarte periculoase pentru navigatie. In iernile mai reci, in
zona litorala nordica Marea Neagra ingheata.
Sub influenta vinturilor se formeaza un curent circular, dirijat de linia tarmurilor, care,
datorita Peninsulei Crimeea, se impart in doua ramuri inchise: estica si vestica. Un curent de
suprafata transporta prin Bosfor apele mai dulci ale Marii Negre spre Marea Mediterana; in
adancime se formeaza un curent copmensator, care transporta in sens contrar ape cu salinitate
mare. Din cauza lipsei de circulatie verticala, la adincimi mai mari nu patrunde suficient oxigen
si predomina hidrogenul sulfurat.
Tip Mare interioară
Suprafață 423488 km²
Volum de apă 537,000 km³
Salinitate 22,03 g/l%
Adâncime maximă 2 211 m
Adâncime medie 1,271 m
Lungime 1,149 km
Lățime 630 km
Localizare Marea Mediterană, Europa de Sud-Est

1.12 Descriere Marea Azov

Marea Azov reprezintă o întindere de apă situată între Peninsula Crimeea și teritoriul rus,
în nordul Mării Negre cu care comunică prin strâmtoarea Kerci. Suprafața este împărțită în două,
una aparținând Ucrainei și cealaltă aparținând Rusiei. Adâncimea maximă este de 15 m, iar
adâncimea medie în jurul a 9 m. Principalele râuri ce se varsă în Marea Azov sunt Kuban și Don.
Are o suprafață de circa 39.000 km2.

26
 2. Executarea voiajului

Se vor completa checklist-urile pentru diferitele obiective pe care le are de îndeplinit

echipajul şi nava.
Se va completa Passage Planul care va conţine toate waypoint-urile, calcule de
wheel/over pentru fiecare schimbare de drum, adâncimea minimă, ETA-urile în fiecare waypoint
şi curenţii în zonele importante şi se vor marca hărţile cu curenţi și pericole de navigaţie.

2.1 Checklist-uri aferente voiajului

CHECKLIST-UL PENTRU PLECAREA DIN DANĂ

1 Passage planul este pregătit şi este disponibil pe comandă;

2 Sunt hărţile şi publicaţiile nautice corectate la zi şi ruta este trecută pe hartă;

3 Ancorele sunt ridicate;

4 Echipamentul de pe comandă este gata de utilizat (Ex Binoclu, lanterne);

5 Bell book este pregătit;

6 Înregistratorul de curs, sonda ultrason şi printerul telegrafului sunt pornite;

7 Echipa de pe punte este disponibilă? ;

8 Navigaţia electronică (GPS, ECDIS, chart plotter) ;

9 Repetitoarele gyro de pe aripi şi central sunt aliniate;

10 Compasul magnetic este verificat;

11 Informaţia pentru pilot este pregătită;

12 Radar & ARPA sunt setate pe o distanţă potrivită;

13 Telegrafele din maşină şi de pe puntea de comandă sunt testate;

27
 14 Comunicațiile sunt testate (walkie talkies / talk back system) ;

15 Echipamentul GMDSS (inclusiv alimentarea) testat (a fost făcută înregistrare în Radio

Log) ;

16 Luminile de navigaţie şi cele de urgenţă sunt testate (NUC, Nava mare etc) ;

17 Fluierul testat (F&A) ;

18 Lampa de semnalizare testată (ALDIS) ;

19 Instalaţia de guvernare testată, inclusiv pe modul manual, pilot automat şi pilotarea în

caz de urgenţă. Indicatoarele de înclinare a cârmei verificate – a fost trecut în log book;

20 Ştergătoarele pentru geamuri sunt pe poziţii;

21 Ceasurile de pe puntea de comandă şi în maşină sunt sincronizate;

22 Tot echipajul este la bord;

23 A fost efectuată verificarea de rutină înainte de plecare (Pasageri clandestini / Droguri)

;

24 După ce a fost confirmat că “Totul este în regulă”, a fost testat motorul principal
“Înainte”-“Înapoi” ;

25 Setările AIS-ului au fost puse pentru următorul voiaj şi a fost schimbată starea de
“Moored” cu “Underway”. Voyage Data Recorder (VDR) este pornit şi nu are alarme ;

26 Comandatul a fost informat că acest Checklist a fost completat (Aprobat/Neaprobat).

CHECKLIST-UL PENTRU INSTALAŢIA DE GUVERNARE

Poziţiile de pilotare manuală

După folosirea îndelungată a pilotului automat şi înainte de intrarea în apele teritoriale, se va testa
instalaţia de guvernare în toate modurile de pe puntea de comandă.

Instalaţii de guvernare cu mai multe pompe

În apropierea coastei se va folosi mai mult de o pompă de guvernare.

28
 Înainte de plecarea din port
Cu până la 12 ore înainte de debarcare se va testa instalaţia de guvernare şi cele ce urmează:

1. Instalaţia de guvernare principală ;

2. Instalaţia auxiliară (de urgenţă) de guvernare ;

3. Controlarea cârmei în caz de urgenţă ;

4. Comanda principală de cârmă pe puntea de comandă ;

5. Generatorul de urgenţă ;

6. Unghiul cârmei în raport cu actuala poziţie a cârmei ;

7. Alarmele sistemului în caz de eroare ;

8. Alarmele pompelor în caz de eroare ;

9. Aranjamentele automatice de izolare ;

10. Postere cu metoda de schimbare a sistemului de guvernare sunt amplasate în locurile

aferente ;

11. Au fost făcute înregistrări în Jurnalul de Bord.

VERIFICĂRI ŞI TESTE

Mişcarea cârmei în raport cu cerinţele:

Timpul mişcării cârmei de la bandă stanga – bandă dreapta este ……………………

Verificarea vizuală a instalaţiei de guvernare este făcută de ………………………..

CHECKLIST-UL PENTRU PREDAREA CARTULUI

Predarea cartului trebuie să fie amânată atunci când nava este implicată într-o manevră de evitare
sau schimbare de curs.

1 Ofiţerul care trebuie să preia cartul este familiarizat cu:

· Instrucţiunile comandantului;
· Instrucţiunile pe timp de noapte ale comandantului;
· Atenționările de navigaţie;

29
2 Sunt membrii echipei care trebuie să preia cartul în stare să-şi execute sarcinile?

3 Ofiţerului ce trebuie să preia cartul i-au fost aduse la cunoștiință următoarele:

· Poziţia, cursul, viteza, şi pescajul navei;

· Cursul din hartă;
· Date despre maree, curenţi, vreme şi vizibilitate;
· Condiţia de funcţionare a echipamentului de navigaţie;
· Erorile compaselor gyro şi magnetic;
· Mişcarea navelor din jur;
· Identificarea luminilor, balizelor, liniei ţărmului;
· Pericolele care pot interveni în timpul cartului;
· Condiţia sălii maşini (cu om de veghe sau fără) ;
· Comanda maşinii principale (pe puntea de comandă/ sala maşini).

4 Este vederea ofiţerului ce trebuie să preia cartul, adaptată la condiţiile din comandă ?
CHECKLIST-UL PENTRU VIZIBILITATE REDUSĂ

1. Au fost informaţi comandatul şi Sala maşini?

2. Au fost pregătite următoarele:

· Radar şi Arpa;

· Pilotare manuală;

· Aparatul de semnale pe timp de ceaţă (ALDIS) ;

· Luminile de navigaţie ;

· Sonda ultrason, dacă este nevoie ;

· Uşile estanșe – închise.

3. Au fost postaţi oameni de veghe?

4. S-a luat în considerare condiţia sălii maşini (cu om de veghe sau fără).

5. Viteza navei este adecvată raportat la traficul din jur?

6. A fost poziţia navei plotata pe hartă?

7. Dacă poziţia navei este neclară, s-a luat în considerare ancorarea?

30
 CHECKLIST-UL PENTRU VREME REA

1. Au fost următorii informaţi:

· Comandantul;
· Sala maşini;
· Echipajul.

2. Au fost toate obiectele fixate:

· Pe punte;
· Sub puntea principală;
· În castel.

3. Au fost viteza şi cursul adaptate condiţiilor ?

4. S-a luat în considerare condiţia sălii maşini (cu om de veghe sau fără) ?

5. Echipajul a fost informat să evite puntea principală ?

6. Au fost legate chingi unde este nevoie?

7. Au fost date instrucţiuni în privinţa:

· Monitorizarea rapoartelor vremii;
· Transmiterea informaţiilor meteo autorităţilor competente .

8. A fost informat Office-ul despre creşterea intensităţii vântului peste Forţa 6 .

CHECKLIST-UL PENTRU SOSIREA ÎN PORT

1. Sunt pescajul şi asieta în conformitate cu regulie portului?

2. Au fost introduse timpii şi înălțimile mareelor în passage plan?

3. Sunt toate hărţile şi publicaţiile corectate la zi?

31
 4. Navtex-ul a fost setat pe ariile corespunzătoare?

5. ETA şi restul informaţiilor au fost trimise la autorităţile portuare?

6. Au fost verificate următoarele :

· Sincronizarea ceasurilor;
· Radiotelefoanele portabile;
· Echipamentul de semnalizare, inclusiv pavilioanele şi luminile;
· Luminile pe punte;
· Vinciurile de manevră;
· Legăturile ce se dau la mal.

7. Tot echipamentul de navigaţie inclusiv instalaţia de guvernare au fost testate;

8. Pilotul a fost informat de ETA;

9. A fost stabilită partea pe care se va îmbarca pilotul;

10. Au fost verificate mijloacele de îmbarcare a pilotului şi sunt gata de funcţionare;

11. Ancorele sunt ridicate ;

12. A fost introdus modul manual de guvernare a navei şi timonierul este familiarizat cu
ordinele;

13. Au fost echipajul şi Sala maşini informaţi despre “stand-by” ;

14. Informaţia despre acostare este cunoscută;

15. Au fost făcute teste ale VHF-ului şi s-au notat canalele importante din portul de
sosire;

16. După confirmarea “totul este în regulă” a fost testat motorul principal “înainte” şi
“înapoi” ;

17. Au fost schimbate setările AIS-ului din “În marş” cu “Acostat” ;

18. Comandatul a fost informat că acest Checklist a fost completat (Aprobat/Neaprobat).

2.2 Completarea tabelului de Passage Plan

32
 De asemenea, se va completa Passage Planul care va conţine toate waypoint-urile, calcule
de wheel/over pentru fiecare schimbare de drum, adâncimea minimă, ETA-urile în fiecare
waypoint şi curenţii în zonele importante.

33
 Lipan Andrei Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului
Tabel 2.1 – Passage Plan

Adâncime minimă
Viteză Distanţa până la WP şi PI

sub chilă (m)

Hărţi Coordonate WP (distanţă-Mm) W/O cb Fixarea poziţiei
Nd ETA
înainte de
WP Curs
Ordin la Distanţă ETA următorul A
Nr Lat Long
masina (Mm) UTC
Punct de referinţă
WP Frecvenţă Prima
doua

- 5.0
0 801 29°31.0129 N 034°59.3355 E - 10/1/2019 8:00 10 2.8 5' Vizual Radar
DSAh
13.0
1 801 29°28.0880 N 034°54.9280 E 233 ° 4.8 10/1/2019 8:22 10 3.2 5' Vizual Radar
FSAh
13.0
2 12 29°01.9677 N 034°44.2712 E 200 ° 27.7 10/1/2019 10:30 2.1 15' Vizual Radar
FSAh
13.0
3 12 28°31.3945 N 034°37.1852 E 191 ° 31.2 10/1/2019 12:54 1.2 15' Vizual Radar
FSAh
13.0
4 12 28°03.2668 N 034°27.8193 E 196 ° 29.3 10/1/2019 15:09 1.2 15' Vizual Radar
FSAh
13.0
5 12 27°59.1692 N 034°26.5559 E 195 ° 4.2 10/1/2019 15:29 1.4 15' Vizual Radar
FSAh
13.0
6 12 27°56.2823 N 034°26.0065 E 190 ° 2.9 10/1/2019 15:42 2.1 15' Vizual Radar
FSAh
13.0
7 159 27°28.2570 N 034°13.6743 E 201 ° 30.1 10/1/2019 18:01 1.5 15' Vizual Radar
FSAh
13.0
8 159 27°43.4943 N 033°51.8666 E 308 ° 24.6 10/1/2019 19:54 2.8 15' Vizual Radar
FSAh
13.0
9 159 28°08.1491 N 033°22.5880 E 314 ° 35.7 10/1/2019 22:39 3.2 15' Vizual Radar
FSAh
13.0
10 159 28°38.1600 N 033°02.0985 E 329 ° 35 11/1/2019 1:21 2.1 15' Vizual Radar
FSAh
13.0
11 159 29°35.9861 N 032°33.7537 E 337 ° 62.9 11/1/2019 6:11 0.5 15' Vizual Radar
FSAh
13.0
12 159 29°48.2844 N 032°32.5863 E 355 ° 12.3 11/1/2019 7:08 3.2 15' Vizual Radar
FSAh
13.0
13 2573 29°51.3164 N 032°33.2318 E 10 ° 3.1 11/1/2019 7:22 2.1 15' Vizual Radar
FSAh

36
 (m) Adâncime minimă sub
Lipan Andrei Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului

Viteză Distanţa până la WP şi PI

Hărţi Coordonate WP (distanţă-Mm)
Fixarea poziţiei
Nd ETA
W/O cb
înainte de

chilă
WP Curs
Ordin la Distanţă ETA următorul A
Nr Lat Long
masina (Mm) UTC
Punct de referinţă Frecvenţă Prima
WP doua

13.0
14 2573 29°54.4985 N 032°32.7306 E 352 ° 3.2 11/1/2019 7:37 1.0 5' Vizual Radar
FSAh
13.0
15 2573 29°55.5876 N 032°33.2867 E 24 ° 1.2 11/1/2019 7:43 0.0 5' Vizual Radar
FSAh
13.0
16 2573 29°56.3910 N 032°34.3305 E 48 ° 1.2 11/1/2019 7:48 2.8 5' Vizual Radar
FSAh
13.0
17 2573 29°56.9742 N 032°34.8249 E 36 ° 0.7 11/1/2019 7:52 3.2 5' Vizual Radar
FSAh
13.0
18 2573 29°57.6047 N 032°35.0927 E 20 ° 0.7 11/1/2019 7:55 1.0 5' Vizual Radar
FSAh
13.0
19 2573 29°58.5565 N 032°35.1819 E 5° 1 11/1/2019 7:59 0.0 5' Vizual Radar
FSAh
13.0
20 2573 29°59.6329 N 032°35.0171 E 352 ° 1.1 11/1/2019 8:04 2.8 5' Vizual Radar
FSAh
13.0
21 2573 30°03.8953 N 032°34.2549 E 351 ° 4.3 11/1/2019 8:24 3.2 5' Vizual Radar
FSAh
13.0
22 2573 30°11.7700 N 032°34.0490 E 359 ° 7.9 11/1/2019 9:00 1.2 5' Vizual Radar
FSAh
13.0
23 2573 30°13.4537 N 032°33.1117 E 334 ° 1.9 11/1/2019 9:09 1.9 5' Vizual Radar
FSAh
13.0
24 2573 30°14.6834 N 032°32.2706 E 329 ° 1.4 11/1/2019 9:16 3.2 5' Vizual Radar
FSAh
13.0
25 2573 30°15.3891 N 032°31.3608 E 312 ° 1.1 11/1/2019 9:20 3.9 5' Vizual Radar
FSAh
26 2573 30°16.8154 N 032°26.9078 E 290 ° 13.0 4.1 11/1/2019 9:39 3.0 5' Vizual Radar

37
 Lipan Andrei Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului

(m) Adâncime minimă sub

FSAh
13.0
27 2573 30°18.3362 N 032°25.2392 E 317 ° 2.1 11/1/2019 9:49 1.9 5' Vizual Radar
FSAh
Viteză Distanţa până la WP şi PI
Hărţi Coordonate WP (distanţă-Mm)
Fixarea poziţiei
Nd ETA
W/O cb
înainte de

chilă
WP Curs
Ordin la Distanţă ETA următorul A
Nr Lat Long
masina (Mm) UTC
Punct de referinţă Frecvenţă Prima
WP doua

13.0
28 2573 30°21.4356 N 032°22.4997 E 323 ° 3.9 11/1/2019 10:07 3.8 5' Vizual Radar
FSAh
13.0
29 2573 30°26.3692 N 032°21.4182 E 349 ° 5 11/1/2019 10:30 5.2 5' Vizual Radar
FSAh
13.0
30 2573 30°27.3504 N 032°20.9444 E 337 ° 1.1 11/1/2019 10:35 1.2 5' Vizual Radar
FSAh
13.0
31 2573 30°30.6078 N 032°20.2990 E 350 ° 3.3 11/1/2019 10:50 3.9 5' Vizual Radar
FSAh
13.0
32 2573 30°31.4744 N 032°19.8010 E 334 ° 1 11/1/2019 10:55 3.0 5' Vizual Radar
FSAh
13.0
33 2573 30°32.8036 N 032°18.6304 E 323 ° 1.7 11/1/2019 11:03 4.0 5' Vizual Radar
FSAh
13.0
34 2573 30°33.9492 N 032°18.1979 E 342 ° 1.2 11/1/2019 11:08 2.0 5' Vizual Radar
FSAh
13.0
35 2573 30°34.6439 N 032°18.2390 E 3° 0.7 11/1/2019 11:11 3.2 5' Vizual Radar
FSAh
13.0
36 2573 30°36.2634 N 032°18.9806 E 22 ° 1.7 11/1/2019 11:19 1.9 5' Vizual Radar
FSAh
13.0
37 2573 30°37.1115 N 032°19.4509 E 26 ° 0.9 11/1/2019 11:24 2.8 5' Vizual Radar
FSAh
13.0
38 2573 30°42.1262 N 032°20.6112 E 11 ° 5.1 11/1/2019 11:47 3.2 5' Vizual Radar
FSAh
13.0
39 2573 30°43.1327 N 032°20.5426 E 357 ° 1 11/1/2019 11:52 2.1 5' Vizual Radar
FSAh

38
 Lipan Andrei Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului
13.0
40 2573 30°48.1599 N 032°19.1591 E 347 ° 5.2 11/1/2019 12:16 4.8 5' Vizual Radar
FSAh
13.0
41 2573 30°49.6018 N 032°19.0011 E 355 ° 1.4 11/1/2019 12:22 3.3 5' Vizual Radar
FSAh

(m) Adâncime minimă sub chilă

Viteză Distanţa până la WP şi PI
Hărţi Coordonate WP Fixarea poziţiei
Nd ETA (distanţă-Mm)

W/O cb
înainte de
WP Curs
Ordin la Distanţă ETA următorul
Nr Lat Long Punct de referinţă Frecvenţă Prima A doua
masina (Mm) UTC WP

13.0
42 2573 31°05.9981 N 032°18.5136 E 359 ° 16.4 11/1/2019 13:38 2.9 5' Vizual Radar
FSAh
13.0
43 2573 31°14.4585 N 032°20.9547 E 14 ° 8.7 11/1/2019 14:18 3.2 5' Vizual Radar
FSAh
13.0
44 183 31°27.6640 N 032°24.9235 E 14 ° 13.6 11/1/2019 15:21 2.9 5' Vizual Radar
FSAh
13.0 Astrono
45 183 35°33.3771 N 027°48.1641 E 317 ° 337 12/1/2019 17:17 2.0 1h GPS
FSAh mic
13.0
46 1099 36°34.5633 N 026°39.1699 E 318 ° 82.8 12/1/2019 23:39 2.8 15' Vizual Radar
FSAh
13.0 5.85
47 1099 37°07.6179 N 026°36.5332 E 356 ° 33.1 13/1/2019 2:12 2.8 15' Vizual Radar
FSAh Spano Pt.
13.0
48 1099 37°39.3900 N 025°26.8799 E 300 ° 63.8 13/1/2019 7:06 3.2 15' Vizual Radar
FSAh
13.0
49 1099 38°22.1491 N 025°26.0010 E 359 ° 42.8 13/1/2019 10:24 2.1 15' Vizual Radar
FSAh
13.0
50 1099 38°56.7228 N 025°13.4767 E 344 ° 35.9 13/1/2019 13:09 2.2 15' Vizual Radar
FSAh
13.0
51 1099 39°34.8301 N 025°46.6553 E 34 ° 46 13/1/2019 16:41 2.9 15' Vizual Radar
FSAh

39
 Lipan Andrei Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului
13.0
52 1099 39°53.7540 N 025°45.8863 E 358 ° 18.9 13/1/2019 18:09 3.2 15' Vizual Radar
FSAh
13.0
53 1099 39°56.7450 N 025°58.1361 E 72 ° 9.9 13/1/2019 18:54 3.9 5' Vizual Radar
FSAh

chilă (m) Adâncime minimă sub

13.0
54 2429 40°00.7650 N 026°09.3146 E 65 ° 9.5 13/1/2019 19:38 3.0 5' Vizual Radar
FSAh
7.0
55 2429 40°02.0900 N 026°16.3184 E 76 ° 5.5 13/1/2019 20:25 1.9 5' Vizual Radar
SAh
Viteză Distanţa până la WP şi PI
Hărţi Coordonate WP (distanţă-Mm)
Fixarea poziţiei
Nd ETA
W/O cb
înainte de
WP Curs
Ordin la Distanţă ETA următorul A
Nr Lat Long
masina (Mm) UTC
Punct de referinţă Frecvenţă Prima
WP doua

7.0
56 2429 40°05.5793 N 026°20.7130 E 44 ° 4.8 13/1/2019 21:07 2.8 5' Vizual Radar
SAh
7.0
57 2429 40°08.4990 N 026°23.4046 E 35 ° 3.6 13/1/2019 21:37 3.2 5' Vizual Radar
SAh
7.0
58 2429 40°12.0877 N 026°23.3497 E 359 ° 3.6 13/1/2019 22:08 2.1 5' Vizual Radar
SAh
7.0
59 2429 40°15.2121 N 026°31.8640 E 64 ° 7.2 13/1/2019 23:10 2.0 5' Vizual Radar
SAh
7.0
60 2429 40°23.6092 N 026°41.5320 E 41 ° 11.2 14/1/2019 0:46 2.8 5' Vizual Radar
SAh
7.0
61 2429 40°25.9303 N 026°45.3361 E 51 ° 3.7 14/1/2019 1:18 2.8 5' Vizual Radar
SAh
13.0
62 1005 40°30.4540 N 027°00.2363 E 68 ° 12.2 14/1/2019 2:14 3.2 15' Vizual Radar
FSAh
13.0
63 1005 40°43.0371 N 027°37.9468 E 66 ° 31.3 14/1/2019 4:38 3.8 15' Vizual Radar
FSAh
13.0
64 1005 40°51.6046 N 028°52.8187 E 81 ° 57.3 14/1/2019 9:03 5.2 15' Vizual Radar
FSAh
65 1005 40°58.7025 N 029°00.3442 E 39 ° 7.0 9.1 14/1/2019 10:21 1.2 5' Vizual Radar

40
 Lipan Andrei Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului
SAh
7.0
66 3930 41°01.2003 N 028°59.4791 E 345 ° 2.6 14/1/2019 10:43 3.9 5' Vizual Radar
SAh
7.0
67 3930 41°02.4746 N 029°01.8275 E 54 ° 2.2 14/1/2019 11:02 3.9 5' Vizual Radar
SAh

(m) Adâncime minimă sub

7.0
68 3930 41°03.5363 N 029°02.9260 E 38 ° 1.3 14/1/2019 11:13 3.0 5' Vizual Radar
SAh
7.0
69 3930 41°04.6647 N 029°03.4205 E 18 ° 1.2 14/1/2019 11:23 1.9 5' Vizual Radar
SAh
Viteză Distanţa până la WP şi PI
Hărţi Coordonate WP (distanţă-Mm)
Fixarea poziţiei
Nd ETA
W/O cb
înainte de

chilă
WP Curs
Ordin la Distanţă ETA următorul A
Nr Lat Long
masina (Mm) UTC
Punct de referinţă Frecvenţă Prima
WP doua

7.0
70 3930 41°05.1823 N 029°03.8118 E 30 ° 0.6 14/1/2019 11:28 2.2 5' Vizual Radar
SAh
7.0
71 3930 41°06.3156 N 029°03.7707 E 358 ° 1.1 14/1/2019 11:38 4.2 5' Vizual Radar
SAh
7.0
72 3930 41°07.3346 N 029°05.2400 E 47 ° 1.5 14/1/2019 11:51 1.9 5' Vizual Radar
SAh
7.0
73 3930 41°08.9275 N 029°03.5785 E 322 ° 2 14/1/2019 12:08 2.0 5' Vizual Radar
SAh
7.0
74 3930 41°09.5945 N 029°03.8737 E 18 ° 0.7 14/1/2019 12:14 2.8 5' Vizual Radar
SAh
7.0
75 3930 41°11.1708 N 029°05.5902 E 39 ° 2 14/1/2019 12:32 3.8 5' Vizual Radar
SAh
7.0
76 3930 41°12.0028 N 029°06.8125 E 48 ° 1.2 14/1/2019 12:42 5.2 5' Vizual Radar
SAh
13.0
77 3930 41°14.1926 N 029°09.4080 E 42 ° 2.9 14/1/2019 12:56 1.2 5' Vizual Radar
FSAh
13.0 Astronom
78 2230 42°09.6942 N 030°43.9454 E 52 ° 89.8 14/1/2019 19:50 3.9 1h GPS
FSAh ic

41
 Lipan Andrei Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului
13.0 Astronom
79 2230 44°20.7391 N 036°11.1182 E 59 ° 271.9 15/1/2019 16:45 2.9 1h GPS
FSAh ic
13.0
80 2230 44°50.0785 N 036°32.2121 E 27 ° 33 15/1/2019 19:17 3.2 15' Vizual Radar
FSAh
7.0
81 2242 45°09.5397 N 036°30.8937 E 357 ° 19.5 15/1/2019 22:04 3.9 15' Vizual Radar
SAh
7.0
82 2242 45°18.2051 N 036°30.5091 E 358 ° 8.7 15/1/2019 23:19 3.0 5' Vizual Radar
SAh
7.0
83 2242 45°21.2560 N 036°39.3530 E 64 ° 6.9 15/1/2019 0:18 1.9 5' Vizual Radar
SAh

(m) Adâncime minimă sub chilă

Viteză Distanţa până la WP şi PI
Hărţi Coordonate WP (distanţă-Mm)
Fixarea poziţiei
Nd ETA
W/O cb
înainte de
WP Curs
Ordin la Distanţă ETA următorul A
Nr Lat Long
masina (Mm) UTC
Punct de referinţă Frecvenţă Prima
WP doua

7.0
84 2242 45°26.6946 N 036°41.6053 E 16 ° 5.7 16/1/2019 1:06 3.8 5' Vizual Radar
SAh
85 2234 45°43.1110 N 036°46.8239 E 13 ° 9.0 16.8 16/1/2019 2:24 5.2 15' Vizual Radar
SAh
13.0
86 2234 46°25.8154 N 036°50.3394 E 3° 42.8 16/1/2019 5:42 1.2 15' Vizual Radar
FSAh
13.0
87 2234 46°36.6635 N 037°00.0073 E 32 ° 12.7 16/1/2019 6:40 3.9 15' Vizual Radar
FSAh
13.0
88 3303 46°52.5769 N 037°27.2534 E 50 ° 24.5 16/1/2019 8:33 3.0 15' Vizual Radar
FSAh
13.0
89 3303 46°53.9225 N 037°27.5454 E 8° 1.4 16/1/2019 8:40 8 3.8 5' Vizual Radar
FSAh
7.0
90 3303 47°01.3714 N 037°29.7254 E 11 ° 7.6 16/1/2019 9:45 8 3.2 5' Vizual Radar
SAh
5.0
91 3303 47°03.2988 N 037°30.3245 E 12 ° 2 16/1/2019 10:08 8 2.1 5' Vizual Radar
DSAh

42
 Lipan Andrei Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului

Capitolul 3. Monitorizarea voiajului

Monitorizarea se va efectua pe durata întregului voiaj, pentru a stabili cu o precizie

maximă poziţia navei, folosind toate mijloacele disponibile la bordul navei. Se va urmări
urmarea rutei planificată în etapa de planificare a voiajului, efectuând determinări ale poziţiei
navei.

Monitorizarea voiajului pe ruta Aqaba - Mariupol

1. În data de 10/01/2019 la ora 08.22 UTC, nava se află în Da=233° şi se măsoară cu
alidada 2 relevmente simultane astfel:
- Far 1, Ra=116°
- Far 2, Ra=356°
Rezultă punctul observat de coordonate φ=29°28.0880 N şi λ=034°54.9280 E (fig. 3.01).
2. În data de 10/01/2019 la ora 10.30 UTC, nava se află în Da=200° şi se măsoară cu
radarul un relevment şi o distanţă la Wasit astfel:
- Ra=265°
- d=4.29Mm

43
 Lipan Andrei Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului
Rezultă punctul de coordonate φ=29°01.9677 N şi λ=034°44.2712 E (fig. 3.02).

Fig. 3.01 Punct observat cu două relevmente simultane

44
 Lipan Andrei Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului

Fig. 3.02 Punct RADAR cu un relevment şi o distanţă

3. În data de 10/01/2019 la ora 15.29 UTC, nava se află în Da=195° şi se măsoară cu
radarul două distanţe astfel:
- Baliză 1 d=0.425Mm
- Baliză 2 d=0.513Mm
La intersecţia cercurilor de distanţă rezultă punctul de coordonate φ=27°59.1692 N şi
λ=034°26.5559 E (fig. 3.03).

Fig. 3.03 Punct RADAR cu două distanţe

45
 Lipan Andrei Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului
4. În data de 10/01/2019 la ora 19.54 UTC, nava e în Da=308° şi se măsoară cu alidada 2
unghiuri orizontale astfel:
- unghiul format între Baliză 1 şi Baliză 2 α=20°
- unghiul format între Baliză 2 şi Baliză 3 β=22°
Se construiesc triunghiurile isoscel cu unghiurile egale 90°-α=70° şi respectiv 90°-β=68°.
La intersecţia cercurilor de raze egale cu laturile triunghiurilor isoscel rezultă punctul de
coordonate φ=27°43.4943 N şi λ=033°51.8666 E (fig. 3.04).

Fig. 3.04 Punct determinat cu două unghiuri orizontale

5. În data de 11/01/2019 la ora 01.21 UTC, nava se află în Da=329° şi se măsoară cu
alidada 2 relevmente simultane astfel:
- Ras Abu Bakr, Ra=208°
- Ras Ruahmi, Ra=294°
Rezultă punctul observat de coordonate φ=28°38.1600 N şi λ=033°02.0985 E (fig. 3.05).
6. În data de 11/01/2019 la ora 07.22 UTC, nava se află în Da=10° şi se măsoară cu
alidada 3 relevmente simultane astfel:
- Far 1., Ra=33°
- Far 2, Ra=127°
- Far 3, Ra=238°
Rezultă punctul observat de coordonate φ=29°51.3164 N şi λ=032°33.2318 E. (fig. 3.06).

46
 Lipan Andrei Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului

Fig. 3.05 Punct observat cu două relevmente simultane

Fig. 3.06 Punct observat cu trei relevmente simultane

7. În data de 13/01/2019, nava Scot Pioneer ajunge în I. Levitha, având un Da=356°.
Pentru a utiliza paralela indicatoare, s-a ales Spano Pt. ca punct de reper.
Se trasează paralela indicatoare:

47
 Lipan Andrei Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului
- PI – d=5.85Mm, la un unghi de 176°
După trasarea paralelei ca în figura 3.07, se urmăreşte ca reperul să se menţină pe PI.
8. În data de 13/01/2019 la ora 19.38 UTC, nava se află în Da=65° şi se măsoară cu
radarul două distanţe astfel:
- Far 1 d=2.00Mm
- Far 2 d=2.06Mm
La intersecţia cercurilor de distanţă rezultă punctul de coordonate φ=40°00.7650 N şi
λ=026°09.3146 E (fig. 3.08).
9. În data de 14/01/2019 la ora 11.38 UTC, nava se află în Da=358° şi se măsoară cu
radarul un relevment şi o distanţă la un far de aterizare astfel:
- Ra=124°
- d=0.235Mm
Rezultă punctul de coordonate φ=41°06.3156 N şi λ=029°03.7707 E (fig. 3.09).

Fig. 3.07 Utilizarea Paralelei Indicatoare

48
 Lipan Andrei Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului

Fig. 3.08 Punct RADAR cu două distanţe

Fig. 3.09 Punct RADAR cu un relevment şi o distanţă

10. În data de 14/01/2019 la ora 19.50 UTC, nava se află în Da=52° şi se determină cu
aparatul GPS punctul de coordonate φ=42°09.6942 N şi λ=030°43.9454 E (fig. 3.10).
11. În data de 15/01/2019 la ora 16.45 UTC, nava se află în Da=59° şi se determină cu
aparatul GPS punctul de coordonate φ=44°20.7391 N şi λ=036°11.1182 E (fig. 3.11).

49
 Lipan Andrei Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului

Fig. 3.10 Punct GPS

Fig. 3.11 Punct GPS

12. În data de 16/01/2019 la ora 08.33 UTC, nava se află în Da=50° şi se măsoară cu
alidada 2 relevmente simultane astfel:
- Baliză, Ra=133°
- Bilosarais’Ka Beak, Ra=272°
50
Lipan Andrei Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului
Rezultă punctul observat de coordonate φ=46°52.5769 N şi λ=037°27.2534 E (fig. 3.12).

Fig. 3.12 Punct observat cu două relevmente simultane

4. Calcul economic

51
 Lipan Andrei Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului
Nava pleacă din portul Aqaba (Iordania) la data de 10.01.2019, ora 08:22 UTC şi ajunge
în Mariupol (Ukraina) la data de 16.01.2019, ora 10:08 UTC, aşadar avem un timp de marş de 6
zile şi 1 ora si 46 de minute, având o viteză economică de 13 Nd, iar distanţa totală fiind de
1799.5 Mm.
Pentru a putea estima într-o măsură cât mai corectă dacă voiajul este rentabil trebuie
realizat un calcul cât mai exact al tuturor cheltuielilor pe care le suportă armatorul pe durata
voiajului. Astfel, voi prezenta în cele ce urmează un mod de calcul care să edifice aceste aspecte.
Echipajul navei este compus din 21 membri, care au o indemnizaţie zilnică în valoare de
2020 $, astfel (tabelul 4.1):

4.1 Costuri cu indemnizația echipajului

FUNCŢIA COST PE ZI ($) COST PE DURATA
VOIAJULUI (9 ZILE)
Comandant 300$ 2700$
Căpitan 250$ 2250$
Ofiţer de cart punte 200$ 1800$
Cadet punte 20$ 180$
Şef mecanic 250$ 2250$
Secund mecanic 200$ 1800$
Ofiţer de cart mecanic 130$ 1170$
Cadet mecanic 20$ 180$
Ofițer electric 100$ 900$
Nostrom 60$ 540$
3x Timonier 150$ 1350$
Fitter 40$ 360$
3 x Motorist 150$ 1350$
3 x Marinari 90$ 810$
Bucătar 60$ 540$
TOTAL 2.020$ 18.180$
Pentru hrană sunt alocaţi 10$ zilnic pentru fiecare membru de echipaj, iar asigurarea
Casco şi P&I valorează 10.000$ zilnic.
Costurile cu întreținerea echipajului se ridică la 42$ pe zi, iar consumul de apă potabilă și
menajeră costă, zilnic, tot 42$.
În concluzie, cheltuielile suplimentare în ceea ce priveşte echipajul, dau următorul
rezultat (tabelul 4.2):

4.2 Alte costuri cu echipajul

COST COST COST
ZI/PERSOANA ZI/ECHIPAJ TOTAL/VOIAJ
Hrană 10$ 210$ 1890$
Apӑ 2$ 42$ 378$
52
 Lipan Andrei Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului

potabilӑ si
menajerӑ
Întreţinere 2$ 42$ 378$
Asigurare
- 10000$ 90000$
P&I si Casco
TOTAL 92.646$
Consumul navei în marş este de 120 de tone combustibil greu/zi şi, în plus, încă 20 de
tone de combustibil uşor, pentru perioadele când nava se află în apropierea coastelor, fiind
obligată să folosească diesel și nu păcură. De asemenea, lubrifianţi se consumă 3 tone zilnic. Pe
perioada staţionării, diesel - generatoarele consumă 20 de tone de combustibil uşor/zi.
Raportând aceste consumuri la perioada de marș şi la preţuri, rezultă următoarele
cheltuieli:
4.3 Costuri combustibil
(tabelul 4.3)
TIP CONSUM COST PE DURATA
PREȚ/T
COMBUSTIBIL /ZI VOIAJULUI
Combustibi
120 T 500$/T 540.000$
l greu
Combustibi
20 T 600$/T 108.000$
l uşor
Lubrifianţi 3T 900$/T 24.300$
TOTAL 672.300$
Pe lângă aceste cheltuieli cu echipajul şi combustibilul, mai apar şi cheltuielile legate de
taxele portuare, plata pilotajului, a remorcherelor şi a agentului navei. În plus, aprovizionarea cu
materiale de întreţinere constitue o cheltuială care trebuie luată în considerare, precum și
cheltuielile cu reparațiile și amortizările.
De asemenea, cheltuielile legate de serviciile executate de terți, cum ar fi telefon,
comunicațiile radio și cele prin satelit, corespondența, telexul reprezintă și ele sume de bani
cheltuite, care trebuie recuperate.
Reclasificarea navei, care se face la cinci ani, poate fi și ea considerată o cheltuială ce
trebuie amortizată, cheltuielile personalului administrativ, de la uscat, soluționarea litigiilor sau
avariile comune cu care s-a confruntat nava în decursul anului, sunt tot atâtea cheltuieli care
trebuie luate în calcul, astfel (tabelul 4.4):

4.4 Alte cheltuieli de voiaj

0.232$ x Dwt
Taxa de acces în port 15888$
(68483)
Taxa pe dană 32085$ x 2zile 64170$
Taxă pilotaj 420$ + 0.027 x 2269$

53
 Lipan Andrei Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului

Dwt(68483)
Taxe legare/dezlegare de la
2x276$ 552$
cheu
Taxă remorcaj 2x1800$ 3600$
Taxă agenturare 1800$ 1800$
Cheltuieli materiale întreţinere 2300$ 2300$
Costuri reparaţii 1500$ 1500$
Amortizări 1000$ 1000$
Servicii executate de terți 825$ 825$
Reparații curente/reclasificare 1800$ 1800$
Cheltuieli administrative de la
2100$ 2100$
uscat
Soluționarea litigiilor 875$ 875$
Avarii comune 3750$ 3750$
TOTAL 102.429$

4.5 Cheltuieli totale

Costuri combustibil = 672.300 $
Costuri echipaj = 18.180 $
Alte costuri ale echipajului = 92.646 $
Alte cheltuieli de voiaj = 102.429 $
Total: = 885.555 $
4.6 Calcul Profit
Navlul = 1.062.600 $
- Cheltuieli = 885.555 $
PROFIT: = 177.045 $

4.7 Rata rentabilității

R = {(B/C) - 1} x 100 = 19,99 %, unde:
R – rata rentabilităţii, B – beneficii, C – cheltuieli.

4.8 Concluzii
Se poate considera că voiajul este rentabil.
Am reprezentat un exemplu de calcul al rentabilității voiajului navei, încărcată la
capacitate maximă. În realitate, nava se întâlnește rar cu astfel de situații, de plină încărcare, dar,
oricum, voiajele de linie ale navelor sunt, de cele mai multe ori, rentabile. Transportul pe mare
rămâne în continuare o verigă foarte importantă a comerțului mondial, versatilitatea lui fiind
recunoscută și apreciată atât de producători cât și de consumatori.

54
Lipan Andrei Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului

55
 Lipan Andrei Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului

CONCLUZII

Dezvoltarea transportului maritim şi creşterea numărului şi capacităţii navelor de

transport a impus în mod firesc necesitatea ca transportul maritim să se desfăşoare după anumite
reguli maritime recunoscute şi respectiv pe rute oceanice prestabilite pe baza criteriului de
distantă optimă, criteriului climateric precum şi a celui economic.
Tendinţa de mondializare a comerţului internaţional cu mărfuri va afecta şi transportul
naval . Este de aşteptat ca liberalizarea schimburilor comerciale să aibă un impact pozitiv asupra
comerţului internaţional prin creşterea economică la scară mondială. Ca o consecinţă imediată a
dezvoltării economice , transporturile navale vor beneficia de pe urma creşterii producţiei de
mărfuri, având o contribuţie importantă la livrarea acestora pe piaţa mondială prin apariţia a noi
rute de navigaţie cu o eficienă mult mai ridicată precum şi în creşterea competitivităţii şi calităţii
serviciilor portuare.
Comerţul internaţional nu poate fi însă plasat în afara sferei transporturilor care asigură
schimburile comerciale între ţări. În acest context transportul maritim constituie unul din
elementele esenţiale ale dezvoltării comerţului internaţional.
Comerţul maritim internaţional a crescut rapid în ultimii ani, nu numai datorită
traficului petrolier, dar şi traficului cu mărfuri uscate, astfel încât volumul acestor mărfuri
transportate pe cale maritimă a crescut de aproape 5 ori în ultimii 40 de ani.
Asigurarea acestui volum sporit de mărfuri vehiculate pe calea apei s-a realizat cu
nave din ce în ce mai mari şi mai specializate astfel încât porturile sunt supuse unei puternice
presiuni pentru adaptarea lor la noile cerinţe de performanţă dictate de utilizarea navelor de
ultimă generaţie. Ele trebuie să poată asigura eficacitatea operaţiunilor şi utilizarea noilor
tehnologii de manipulare a mărfurilor şi să mărească viteza acestui proces.
Pentru realizarea acestui studiu au fost folosite numeroase materiale informative, dintre care:
Guide to Port Entry, Admirality Distance Tables, Admirality Sailing Directions, Admirality List of
Radio Signals, Admirality List of Lights and Fog Signals, Admirality Tide Tables.
În Guide to Port Entry sunt prezentate informaţii despre porturi (mai exact modurile de intrare
în acestea). Sunt oferite informaţii despre pilotaj, bunkerare, remorcaj, serviciul de aprovizionare,
moneda de schimb.
Admirality Distance Tables prezintă informaţii despre distanţele dintre porturi. Astfel se pot
calcula distanţele aproximative între porturile marşului.

56
 Lipan Andrei Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului
Admirality Sailing Directions oferă navigatorilor informaţii despre condiţiile hidro-
meteorologice ale zonelor de navigaţie traversate, dar şi informaţii despre direcţiile ce trebuie urmate
de nave, Aceasta dă informaţii despre punctele de reper importante, despre coastă (pentru a putea fi
recunoscută uşor), despre port.
Admirality List of Radio Signals oferă informaţii despre VTS, serviciile de pilotaj. Sunt
prezentate staţiile care emit avize către navigatori şi frecvenţele de contactare a autorităţilor din
porturi.
Admirality List of Lights and Fog Signals oferă informaţii despre faruri şi radio-faruri, în plus,
informaţii despre semnalele de ceaţă date de anumite amenajări hidrografice.
Admirality Tide Tables informează navigatorii despre vitezele şi direcţiile curenţilor de maree,
pe diferite zone de navigaţie.
În urma studierii acestor zone de navigaţie, în vederea executării acestui marş, s-a constatat că
este prioritar ca ofiţerii de punte maritimi, responsabili cu navigaţia, să cunoască foarte bine
condiţiile hidro-meteorologice şi fizico-geografice. .
Această lucrare este deosebit de importantă pentru că vine în ajutorul ofiţerului de marină în
vederea pregătirii sale profesionale, în sensul că acesta trebuie să cunoască etapele şi documentele
necesare planificării unui voiaj.

57
 Popa Octavian Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului

BIBLIOGRAFIE

1. BALABAN, Ghe. „Tratat de navigaţie maritimã”, Ed. Leda, Constanţa, 1996.

2. BEZIRIS, A. şi BAMBOI, Ghe. „Transportul maritim”, (vol I, II), Ed.Tehnicã, Bucureşti
1998.
3. BĂRBUNEANU, P. „Mãrile şi oceanele Pãmântului”, Ed. Militarã, Bucureşti, 1967.
4. NEGUŢ, L. „Meteorologie maritimã”, Ed. Sport – Turism, Bucureşti, 1981.
5. CARAIANI, Ghe. şi SERESCU, M. „Transporturile maritime”, Ed.Lumina Lex, Bucureşti,
1998.
*** Admiralty Sailing Directions, ed. 6, 1976.
*** Ocean Passages for the World, ed. 4, London, 1987.
*** Admiralty List of Lights and Fog Signals, Ed. Weekly nr 34/87, 1987.
*** Admirality List of Radio Signals, ed. 11/2005
*** NP 64 Red Sea and Gulf of AdenPilot, ed. 11, 1967.
*** NP27, NP28, NP45, NP46, NP47, NP48, NP49, NP55
*** Ships’ Routeing, ed. 6, 1991
. *** Guide to Port Entry, ed. 5, 1987
*** Admiratity Distance Tables, ed. 6, 1991
www.googleearth.com

58