COJOCARU ANDREI

1. Clasificarea mărfurilor periculoase (MP) - Consideraţii generale

 Codul IMDG clasifica mărfurile periculoase ,în scopul standardizării metodelor de

ambalare, stivuire, transport şi manipulare, în următoarele clase:

 Clasa 1 – Explozivi:

- substanţe sau articole care prezintă riscul exploziei în masă

- substanţe sau articole care prezintă riscul de expulzare fără risc de explozie în
masă
- substanţe sau articole care prezintă fie un risc de incendiu de un suflu minor,
fie un risc de expulzare sau ambele riscuri fără risc de explozie în masă
- substanţe sau articole care prezintă un risc nesemnificativ
- substanţe sau articole foarte insensibile cu risc de explozie în masă

 Clasa 2 – Gaze:
 2.1 - gaze inflamabile
 2.2 - gaze neinflamabile
 2.3 - gaze otrăvitoare

 Clasa 3 – Lichide inflamabile:

 3.1 - lichide inflamabile cu punct de aprindere sub -18 C
 3.2 - lichide inflamabile cu punct de aprindere între -18 C şi +23 C exclusiv
 3.3 - lichide inflamabile cu punct de aprindere între +23 C şi +61 C inclusiv

 Clasa 4 – Solide inflamabile:

 4.1 - substanţe solide inflamabile
 4.2 - substanţe solide combustibile spontan
 4.3 - substanţe solide care emana gaze inflamabile când se umezesc

 Clasa 5 – Substanţe oxidante:

  5.1 - agenţi oxidanţi
 5.2 - peroxizi organici

 Clasa 6 – Otrăvuri:
 6.1 - substanţe otrăvitoare
 6.2 - substanţe infecţioase

 Clasa 7 – Substanţe radioactive

 Clasa 8 – Substanţe corozive

 Clasa 9 – Alte mărfuri periculoase: pot fi orice substanţe ce au un caracter

periculos astfel că prevederile codului se pot aplica în cazul transportului lor.

Orice substanţă periculoasă ce urmează a fi transportată pe mare trebuie însoţită de

documente corespunzătoare de transport care trebuie să conţină denumirea tehnică corectă şi
numărul de înregistrare cuprinse în fişa induviduală a substanţei respective.
Denumirea comercială a unei substanţe periculoase poate fi folosită doar în paralel cu
denumirea tehnică corectă. Pentru mărfurile din clasa III se specifică şi punctul de aprindere.
Amestecurile de substanţe vor fi declarate su denumirea celui mai periculos constituent.
Fiecare colet trebuie să marcat vizibil cu ajutorul etichetelor şi cu denumirea tehnică înscrisă
în documentele de transport. Inscripţiile de pe aceste etichete trebuie să fie vizibile şi pe
coletele care au stat cel puţin 3 luni în apă de mare.

2. Alegerea mărfii destinată transportului

Clasa 2 include gazele pure, amestecurile de gaze, amestecurile dintre unul sau mai multe
gaze cu una sau mai multe materii şi obiectele care conţin asemenea materii.
Materiile şi obiectele din clasa 2 sunt subdivizate după cum urmează :
1. Gaz comprimat
2. Gaz lichefiat
3. Gaz lichefiat refrigerat
4. Gaz dizolvat
5. Generatori de aerosoli
6. Alte obiecte care conţin un gaz sub presiune
 7. Gaz necomprimat

3. Nava de referinţă pentru transportul MP

Nave complet refrigerate
Aceste nave sunt destinate transportului de LPG la temperaturi cuprinse între - 47 gr.C şi
- 55 gr.C, funcţie de conţinutul de etan al gazului. Navele mai pot fi echipate şi pentru
transportul amoniacului şi sunt adecvate pentru transportul unui lanţ lung de hidrocarburi la
temperaturi sub - 55 gr. C.
Cargotancurile sunt construite din tabla de oţel carbon - mangan şi sunt prevăzute cu
izolaţie. Navele sunt de mari dimensiuni, cu o capacitate de marfă de la 5000 mc la peste 100
000 mc.
Uzual navele sunt echipate cu trei până la şase cargotancuri extinse pe toată lăţimea
navei. Nava dispune de tancuri prismatice ce sunt susţinute pe suporţi din lemn care, la rândul
lor, sunt susţinuţi de structură metalică a corpului navei pentru a le permite contracţia şi
expansiunea. Uzual, acest tip de cargotanc dispune de un perete interior, etanş, dispus în plan
longitudinal central, care are rolul de a reduce efectul negativ al suprafeţelor libere de lichid şi
astfel, de a îmbunătăţi stabilitatea navei .

4. Proceduri, reguli, norme, impuse de autoritatea năvală în portul de plecare

Înaintea sosirii navei în terminal se vor furniza următoarele informaţii către Autoritatea
Competentă:
· Numele şi indicativul navei
· Tara/portul de înregistrare
· Lungimea, lăţimea şi înălţimea de construcţie
· Natura mărfii transportate şi denumirea tehnică corectă şi cantitatea
· Dacă nava trebuie să facă spălare cu ţiţei
· Orice defect la corp şi/sau maşină care ar putea afecta siguranţa navei şi a altora,
precum şi a mediului marin

Către terminal se furnizează următoarele informaţii:

· Pescajul şi asieta la sosire
· Dacă nava solicita asistenta remorcher
· Concentraţia de oxigen în tancuri
 · Dacă nava solicita spălarea tancurilor
· Orice scurgere ce ar putea afecta operaţiunea
· Eventualele reparaţii ce ar întârzia operarea navei
· Dacă nava este prevăzută cu sistem catodic de protecţie
· Informaţii detaliate privind operarea

Informaţiile terminalului către navă:

· Adȃncimea apei, salinitatea
· Disponibilitatea remorcherelor
· Dacă se vor folosi remorci de la nava sau de la remorcher
· Bordul de acostare
· Viteză maximă şi unghiul de impact la cheu
· Dacă există un cod de semnale care se va utiliza în timpul manevrei
· Eventualele restricţii
· Disponibilitatea receptării slopurilor

5. Caracteristici, reguli, norme pentru manipularea MP la încărcarea navei

(inclusiv pregătirea personalului ce participă la manipularea MP)
Încărcarea mărfii este o procedură deosebit de complexă, la care participă o mare parte
din echipaj, şi care trebuie tratată cu o deosebită atenţie. Înainte de începerea operaţiunilor de
încărcare se va verifica:
- acostarea navei şi dacă aceasta este pusă la pământ prin instalaţia echipotenţială. Unele
terminale sunt echipate cu braţe de încărcare prevăzute cu bucşe izolante, iar în asemenea
cazuri, legăturile de potenţial egal pot să nu fie necesare;
- dacă sunt branşate liniile de comunicaţii de serviciu şi de ajutor;
- acostarea navei şi siguranţă acesteia funcţie de previziunile meteo locale şi de curenţi;
- înaintea acostării navei să fie terminate toate verificările la instalaţia de marfă ;
- instalaţia de detecţie a gazelor să fie testată şi calibrată pentru marfa care se
manipulează;
- funcţionarea valvulelor din instalaţia de marfă ;
- punerea în funcţiune a sistemelor de alarmare ;
- reglajul valvulelor de siguranţă, dacă acestea sunt puse la valoarea " port ";
 - în prezenţa reprezentanţilor terminalului şi al vămii se prezintă modul de calcul al
mărfii şi se iau probe din marfă;
- se verifică timpul de închidere de urgenţă a valvulelor de la manifold, care în
conformitate cu procedurile de urgenţă trebuie să fie egal sau mai mic de 30 secunde;
- după terminarea punerii sub frig şi când presiunea în cargotancuri este suficient de
scăzută, se face linia de marfă şi se poate începe încărcarea;
- se stabileşte împreună cu terminalul că încărcarea să înceapă la un debit redus, circa 25-
50 % din debitul normal , pentru a putea controla creşterea presiunii în cargotancuri.
Împreună cu reprezentantul terminalului se stabileşte în scris procedura de încărcare a
mărfii, stipulȃndu-se următoarele:
- cantitatea, calitatea şi temperatura mărfii care se încarcă;
- debitul care se atinge progresiv, funcţie de tipul încărcării - cu sau fără returul gazului;
- debitul maxim de încărcare al mărfii şi presiunea maximă de ȋncărcare;
- procedurile de reducere a debitului spre sfârşitul încărcării;
- procedurile de comunicaţii;
- măsurile de securitate pentru cazuri particulare;
- procedurile în caz de urgenţă.

6. Proceduri pentru transportul maritim al MP în siguranţă

În timpul marşului cu nava încărcată, la bordul navelor semirefrigerate şi al celor care
transporta marfa la presiune atmosferică este necesară menţinerea unui control riguros al
temperaturii şi presiuni mărfii pe toată durata transportului. Pentru aceasta se au în vedere atât
criteriile comerciale, cât şi criteriile tehnice şi de securitate.

a. Criterii comerciale
Tratarea vaporilor de marfă se face cu scopul de a preveni pierderile de marfă prin
expulzarea în atmosferă a vaporilor proveniţi din evaporarea naturală. În al doilea rând,
rezervoarele terminalului de descărcare trebuie să aibă o presiune de regularizare mai mare
decât presiunea din tancurile navei. Fără această diferenţă, presiunea din rezervoarele de la
terminal tinde să crească într-o astfel de manniera încât primitorul cere reducera ratei de
descărcare, ceeace atrage penalităţi pentru navă. De aceea, presiunea în tancurile navei trebuie
să fie mai mică decât presiunea din rezervoarele terminalului. În acest sens, răcirea mărfii
devine o necesitate comercială.
 b. Criterii tehnice şi de securitate
Pentru a evita modificările de echilibru ale mărfii trebuie menţinută o presiune constantă
în cargotancuri. Aportul de căldură care traversează izolaţia tanculuui provoacă, la presiune
constantă, evaporarea unei anumite cantităţi de lichid. Pentru menţinerea presiunii constante,
trebuie extraşi vaporii din cargotancuri. Dacă nu se face acest lucru, presiunea norului gazos
va creşte, temperatura lichidului va creşte şi ea, ajungându-se la un nou echillibru presiune -
temperatura.
În marş, presiunea trebuie menţinută la o vaoare mai mică decât cea la care este reglată
supapa de siguranţă,pentru a evita deschiderea acesteia şi formare în jurul navei a unui nor de
gaze periculoase.
Gradul de evaporare al mărfii depinde, pentru o marfă dată, de dimensiunile navei, de
calitatea izolaţiei cargotancurilor, de condiţiile atmosferice.
În cazul navelor transportatoare de LPG , puterea frigorifică a instalaţiilor de relichefiere
a gazelor la presiunea atmosferică este limitată la menţinerea mărfii la temperatura la care a
fost încărcată şi de a nu permite scăderea acesteia cu mai mult de 1-2 grade pe toată durata
voiajului.
Contrar acestora, la navele semirefrigerate, temperatura mărfii trebuie să scadă cu 20 - 30
grade. La navele care transporta gazele lichefiate la presiune atmosferică poate apare situaţia
dificilă în cazul răcirii mărfii, deoarece marfă de la fundul tancului se afla şi sub acţiunea
presiunii statice a coloanei de lichid, fapt ce face posibilă atingerea unei temperaturi
superioare celei de la suprafaţă. Când temperatura lichidului de la fund creşte, densitatea să
devine mai mică şi începe o circulaţie a lichidului în interiorul tancului. Circulaţia se iniţiază
în special pe mare agitată, când lichidul mai cald ajunge în partea superioară a cargotancului
iar presiunea poate creşte brusc.
Pentru a evita acest fenomen, în timpul transportului de LPG, pentru asigurarea unei
răciri omogene a mărfii, returul condensului se va face pe la fundul tancului, pentru a favoriza
amestecarea mărfii. Păstrarea mărfii în cele mai optime condiţii la bord se face prin
condiţionarea ei şi prin relichefiere.

7. Proceduri, reguli, norme, impuse de autoritatea năvală în portul de sosire /

descărcare
Pe baza datelor schimbate între navă şi terminal, se ajunge la o înţelegere scrisă între
acestea, cu referire la:
 · Numele navei, dată şi ora
· Numele şi semnăturile ofiţerului responsabil şi reprezentantul terminalului
· Distribuţia mărfii pe tancuri la sosire şi plecare
· Pentru fiecare produs următoarele informaţii: cantitate, tancurile care vo fi descărcate,
liniile care se vor folosi atât la navă cât şi la terminal, rata de transfer a mărfii,
presiunea de lucru, presiunea maximă admisă, eventualele limitări datorate
temperaturii, sistemul de ventilaţie folosit
· Restricţii necesare
· Procedura de oprire de urgenţă

Când nava specializată ajunge în terminalul specializat pentru operarea gazelor lichefiate
în scopul descărcării mărfii, se vor lua măsurile generale de securitate, iar presiunea şi
temperatura din cargotancuri vor fi făcute compatibile cu cerinţele mărfii şi ale terminalului.
Se va acorda o atenţie deosebită modului în care funcţionează pompele de marfă,
compresoarele, vaporizatoarele şi celelalte componente ale sistemului de marfă.

Metode de descărcare
Metodele de descărcare a mărfii depind de tipul navei, de caracteristicile mărfii şi ale
rezervoarelor de la terminal. Descărcarea poate fi făcută:
- prin presiunea vaporilor;
- cu pompe centrifuge cu sau fără pompe de preluare;
- descărcarea a două produse;
- de la nava la navă;
- de la nava la barjă.

Descărcarea prin presiunea vaporilor

Operaţiunea este specifică navelor de tip C, la plină presiune, sau navelor semirefrigerate.
Operaţiunea se face utilizând vaporii unui gaz livraţi de terminal sau proveniţi dintr-un
gazeificator şi un compresor la bordul navei. Este o metodă de descărcare puţin eficienţa şi
destinată navelor de mici dimensiuni, sau că alternativă la folosirea pompelor.
Principiul constă în introducerea vaporilor sub presiune sub marfa lichidă, de maniera de
a iniţia transferul prin diferenţa de presiune.
 O altă alternativă o constituie folosirea unei pompe centrifuge de retransmisie montată pe
puntea navei, suprapresiunea din cargotanc servind numai pentru a trimite lichidul la aspiraţia
pompei.

Descărcarea cu pompe centrifuge cu sau fără pompe de preluare

Această metodă este folosită la bordul celor mai multe nave. Astfel, metanierele, care
sunt, în general destinate unor linii regulate sunt dotate pentru descărcarea fără pompe de
preluare. Dacă acestea sunt necesare pentru învingerea contrapresiunii, pompele sunt montate
la terminal.
Navele transportatoare de LPG, în schimb, trebuie să se adapteze la condiţiile
terminalelor de recepţie care nu sunt niciodată aceleaşi. Pentru aceasta este necesară
cunoaşterea caracteristicilor funcţionale ale acestora. Se poate lucra în paralel la descărcarea
cu pompe submersibile, dacă contrapresiunea permite funcţionarea optimă a pompelor.
Dacă contrapresiunea este ridicată , descărcarea se poate face cu o pompă de preluare
care lucrează în serie cu pompele submersibile.
În cazul în care marfa este transferată de pe o navă refrigerată în rezervoare sub presiune
este necesară încălzirea mărfii. În astfel de situaţii, marfa se descarcă după încălzire cu
ajutorul pompelor submersibile care lucrează în serie cu o pompă boster.

8. Consideraţii privind transportul MP

Operaţiunea de gas-free este deosebit de importantă în procedura complexă de exploatare
sigură a navei transportatoare de gaze lichefiate, mai ales când se schimbă marfa care urmează
să se încarce sau când la bordul navei urmează să fie executate reparaţii, lucrări în tancuri,
verificări etc.
Pentru executarea acestei operaţiuni se vor urma procedurile:
- se îndepărtează orice urmă de marfă lichidă prin stripuire, iar presiunea suplimentară se
eliberează cu precauţie;
- dacă temperatura tancului este apropiată de temperatură de saturaţie a mărfii la
presiunea atmosferică, atmosfera cargotancului trebuie să fie încălzită prin circularea gazelor
calde. Acest lucru duce la evaporarea ultimilor cantităţi de lichid şi reduce cantitatea de gaz
inert folosit;
- purjarea vaporilor de marfă cu gaz inert . Această etapă este în mod normal omisă când
nava se face gas - free după un transport de amoniac;
 - după inertarea sistemului poate să fie necesară ventilarea acestuia cu aer în scopul de a
se asigura securitatea intrării pentru inspecţii sau reparaţii. Ventilarea cu aer trebuie să
continuie până când conţinutul de oxigen din atmosfera cargotancului atinge valoarea de 21 %
.După ce cargotancul şi tubulaturile aferente au fost certificate gas-free, se pot începe lucrările
de reparaţii sau inspecţiile necesare.

Ventilarea pe mare sau în port

Ventilarea poate fi făcută cu nava în marş sau în port. Pentru asigurarea securităţii navei
şi a protecţiei echipajului este necesară ventilarea în atmosferă a vaporilor de marfă
inflamabili şi dispersia şi diluarea componentelor toxice .Etapa critică este considerată a fi
dispersia concentraţiilor mari de vapori pe timpul operaţiilor de încărcare şi gas - free.
Vaporii de marfă trebuie să fie bine diluaţi pentru a se afla sub limita inferioară de
inflamabilitate, iar uneori chiar foarte diluaţi, pentru a nu deveni periculoşi în caz de inhalare.
Densitatea amestecurilor de vapori poate fi mult mai mare decât a aerului aşa că
amestecurile de vapori au tendinţa de se stratifica la nivelul punţii.
Viteza vântului joacă un rol important în dispersia vaporilor. În unele cazuri poate fi
necesară stoparea operaţiilor pentru a permite evacuarea gazelor de la nivelul punţii. Curenţii
puternici, cu concentraţii mari de gaze, se pot forma în bordul de sub vânt şi în suprastructuri.
Pentru dispersia rapidă şi sigură a vaporilor de marfă , uneori este necesară modificarea
drumului navei.
Vaporii reci de marfă îngheaţă aerul umed, conţinut în sistemul de ventilare, provocând
blocarea trecerii prin opritoarele de flacără a gazelor. Pentru aceasta se va acorda atenţie
deosebită ventilelor de evacuare îngheţate.
Pe timpul încărcării, vaporii de marfă trebuie să fie returnaţi în instalaţiile de la uscat sau
să fie relichefiati şi returnaţi în cargotancuri.
În cazul navelor proiectate să transporte gaze toxice solubile - amoniacul - sunt prevăzute
epuratoare de gaze, pentru reducerea cantităţii de gaze emise.

9. Concluzii, observaţii, propuneri, recomandări, pentru intituirea unor proceduri

noi sau îmbunătăţite

Este foarte important ca echipajul navei implicat în operaţiunile cu gaze lichefiate, marfă
deosebit de periculoasă din mai multe puncte de vedere (inflamabilă, sufocantă, toxică,
corozivă, oxidandă etc ) să-şi cunoască bine îndatoririle şi să fie bine antrenat în exploatarea
şi întreţinerea navelor de acest tip şi a echipamentelor eferente. Comandantul navei are
responsabilitatea să se asigure că atât ofiţerii, cât şi echipajul de sub comanda sa au fost corect
şi adecvat informaţi asupra sarcinilor şi obligaţiilor pe care le au la bordul navei.
Responsabilitatea pentru siguranţa navei şi a operaţiilor cu marfa o au comandantul său
un ofiţer responsabil numit de către acesta. Unul dintre aceştia va fi la bordul navei pe toată
perioada operării navei şi va trebui să fie convins că tot echipamentul aflat în responsabilitatea
sa se află în condiţii bune de funcţionare.
Comandantul trebuie să se asigure că între ofiţerul responsabil şi reprezentantul
terminalului există o legătură şi o cooperare eficienţa pe toată durata manipulării mărfii. Ei, de
comun acord, trebuie să stabilească programul de operare şi procedurile în caz de urgenţă.
Operaţiunile pentru încărcarea navei presupun următoarele:
- pregătirea pentru transferul mărfii de la uscat la navă;
- inertarea şi purjarea cargotancurilor;
- egalizarea temperaturilor şi a presiunilor;
- încărcarea mărfii.

10. Bibliografie
1. Nicolae F., Maşini şi instalaţii navale, Editura Ex Ponto Constanţa 2005;
2. Novac I., Instalaţii navale – Capitole speciale, Editura Ex Ponto Constanţa 2004;
3. Patrichi I., Exploatarea şi repararea instalaţiilor şi sistemelor navale, Constanţa 2000;
4. Popovici, O., Ioan, A., Domnişoru, L., Construcţia, amenajarea şi exploatarea navei,
Universitatea “Dunărea de jos”, Galaţi, 1991.
5. Popa T., Pintilie A., Instalaţii navale de bord, Editura Briza mării, Constanţa 2007.