CALCULUL ȘI CONSTRUCȚIA AUTOVEHICULELOR II ----------------------------------------------------- Sistemele autovehiculelor

CURSUL 6

2.1. SISTEMUL DE DIRECȚIE

2.1.2 Elemente de calculul sistemului de direcție

Calculul sistemului de direcție cuprinde, în principal, următoarele etape:
- definirea și determinarea rapoartelor de transmitere ale sistemului de direcție,
- definirea și determinarea randamentelor sistemului de direcție,
- calcul și calculul de rezistență al sistemului de direcție.
a) Rapoarte de transmitere ale sistemului de direcție
Rapoartele de transmitere ale sistemului de direcție constituee parametrii
principali care servesc la aprecierea calităților direcției. La sistemul de direcție, pornind
de la funcțiile îndeplinite și anume de adaptare cinematică și dinamică dintre mișcarea
de comandă și mișcarea comandată, la sistemul de direcție se definesc două rapoarte
de transmitere și anume:
- raportul de transmitere unghiular, isau raportul de transmitere cinematic,
- raportul de transmitere al forțelor, iF , sau raportul de transmitere dinamic,
Raportul de transmitere unghiular, i, sau raportul de transmitere cinematic,
reprezintă raportul dintre unghiul de rotație a volanului v și unghiul mediu de bracare al
roților, R, conform relație:
φv
iω = (6.1)
θR
Dată fiind structura constructivă a sistemului de direcție, realizat prin inserierea
mai multor mecanisme, raportul de transmitere unghiular se definește și ca produs al
rapoartelor de transmitere ale mecanismelor componente, respectiv:
iω = iCD ∙ iL ∙ iT (6.2)
Unde: iCD este raportul de transmitere al casetei de direcție
iL – raportul de transmitere al mecanismului longitudinal de acționare a
direcției,
iT – raportul de transmitere al mecanismului de direcție (trapezul de
direcție)
Ca valori raportul de transmitere unghiular (i), este cuprins intre 15 si 20 la
autoturisme, ceea ce înseamnă ca pentru unghiuri de bracare de până la 35-400, este
necesara rotirea volanului cu până la 1,5 – 2 rotații. Valorile inferioare sunt adoptate in
cazul autoturismelor mici și a celor prevăzute cu servodirecții, iar valorile superioare la
cele cu acționare directă: in cazul autobuzelor și autocamioanelor, în funcție de
capacitatea de încărcare a acestora, raportul de transmitere unghiular poate avea valori
cuprinse între 20 … 30, ceea ce înseamnă ca pentru unghiuri de bracare de până la
35-400, este necesara rotirea volanului cu până la 2 – 3 rotații.
Raportul de transmitere al fortelor (iF), sau raportul de transmitere dinamic, se
definește ca fiind raport dintre suma forțelor care acționează asupra celor două roți de
direcție (FR), reduse în punctele de contact cu suprafața drumului și forța aplicată de
conducător asupra volanului la efectuarea comenzii de virare (FV), conform relației:
FR
iF = (6.3)
FV

--------------- . Page 1 of 8 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ prof. univ. Ion TABACU ----------------------

 CALCULUL ȘI CONSTRUCȚIA AUTOVEHICULELOR II ----------------------------------------------------- Sistemele autovehiculelor

Pentru determinarea raportului de transmitere dinamic în figura 6.1, se prezintă

un model echivalent al sistemului de direcție redus la organul comandat, volanul și
organul de comandă, roțile de direcție.
Dacă Rv este raza volanului și Fv este forța tangențială exercitată de conducător
pentru rotirea volanului cu unghiul v, lucrl
mecanic dezvoltat de conducător este: Mp
LV = Fv ∙ R v ∙ φv (6.4) v Rv
Corespunzător roților bracate,
pentru bracarea lor cu unghiul mediu m, în Fv m
jurul axei pivotului va trebui să se exercite FR a
un moment Mp, capabil să echilibreze forța
FR cu care roata se opune bracării, cu Fig. 6.1
valoarea: Model de calcul pentru determinarea raportului
de transmitere al forțelor (dinamic)
M R = FR ∙ a (6.5)
relație în care a, denumit deportul roții, reprezintă distanța dintre planul median al roții
și punctul din planul drumului în jurul căruia se efectuează mișcarea de virare.
Corespunzător bracării roții cu unghiul mediu m, lucrul mecanic necesar bracării
este:
LR = M R ∙ θm = FR ∙ a ∙ θr (6.6)
Considerând CD randamentul sistemului de direcție, din condiția conservării
lucrului mecanic dezvolt de conducător și al lucrului mecanic necesar virării roților,
există relația:
LR = ηCD ∙ Lv
echivalentă cu relația (6.7)
FR ∙ a ∙ θr = ηCD ∙ Fv ∙ R v ∙ φv
pentru raportul de transmitere al forțelor (dinamic), iF se obține:
FR φv R v Rv
iF = = ∙ ∙ ηCD = iω ∙ ηCD ∙ (6.8)
Fv θm a a
In condițiile reale, când raportul dintre raza volanului și deportul roții are valori
cuprinse între 8…10, raportul de transmitere dinamic este în medie de 8…10 ori mai
mare decât raportul de transmitere cinematic.
a) Randamentele sistemului de direcție,
Legat de cerința funcțională a sistemului de direcție referitoare reversibilitatea
sistemului de direcție, se definesc două randamente și anume:
- randamentul direct, SD, respectiv randamentul sistemului de direcție la
transmiterea comenzii de la volan spre roți,
- randamentul invers, SI, respectiv randamentul sistemului de direcție când
sub efectul stabilizator al unghiurilor pivotului roțile sunt readuse în poziția
corespunzătoare mersului rectiliniu.
Pentru definirea celor două randamente, în figura 6.2 se prezintă un model de
calcul în care sistemul de direcție este redus elementele conducător și condus ale
casetei de direcție.
La acționarea directă, când comanda se transmite de la elementul 1 la elementul
2, randamentul sistemului se exprimă prin relația:
P1 − Pf1 − Pf2 Pf1 + Pf2
ηSD = =1− (6.9)
P1 P1
relație în care:
--------------- . Page 2 of 8 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ prof. univ. Ion TABACU ----------------------
 CALCULUL ȘI CONSTRUCȚIA AUTOVEHICULELOR II ----------------------------------------------------- Sistemele autovehiculelor

P1 =M1.1 – este puterea exercitată de Mf1

conducător asupra elementului 1 1
conducător care se rotește cu viteza M 1

unghiulară 1=
Pf1=Mf1.1 – puterea corespunzătoare Mf2
forțelor de frecare din elementele
conducătoare, redusă la arborele 2
elementului conducător 1. M2 2
Pf2=Mf1 2 – puterea corespunzătoare
.
Fig. 6.2
forțelor de frecare din elementele Model de calcul pentru determinarea
conduse, redusă la arborele randamentelor sistemului de direcție
elementului condus.
Prin înlocuirea puterilor din relația 6.9 cu expesiile lor analitice se obține:
Mf1 ∙ ω1 + Mf2 ∙ ω2 Mf1 ∙ iCD + Mf2
ηSD = 1 − =1− (6.10)
M1 ∙ ω1 M1 ∙ iCD
ω1
unde: = iCD este raportul de transmitere al casetei de direcție
ω2
In mod similar, la funcționarea reversibilă a sistemului de direcție, când comanda
se transmite de la roți spre volan, iar puterea activă care acționează asupra elementului
condus 2 are valoara P2 =M2.2, randamentul sistemului de direcție este descris de
relația:
P2 − Pf1 − Pf2 Mf1 ∙ ω1 + Mf2 ∙ ω2 Mf1 ∙ iCD + Mf2
ηSI = =1− =1− (6.11)
P2 M2 ∙ ω2 M2
Din analiza relațiilor (6.10) și (56.11 rezultă că frecarea din partea conducătoare
a casetei are o influență mai mare intrucât este amplificată cu raportul de transmitere al
casetei de direcție. Acest aspect funcțional este avut în vedere în construcția casetelor
de direcție, la care în vederea reducerii frecărilor din partea conducătoare arborele
conducător este rezemat în carterul casetei prin lagăre de rostogolire, în timp ce
elementul condus se reazemă în carter prin lagăre cu alunecare. In plus, pentru
randamentul invers, influența momentului activ este mai redusă, pentru scăderea
randamentului prezintă interes creșterea frecărilor din partea condusă.
In sensul celor de mai sus în toate cazurile elementul condus se afla sub
acțiunea unui sistem mecanic care generează o forță suplimentară de frecare, situație
în care se realizează cerința funcțională ca randamentul direct sa fie cat mai ridicat iar
cel indirect sa fie situat la circa 40…50 % din valoarea randamentului direct.
c) Calculul de rezistență al sistemului de direcție
Calculul de rezistență al sistemului de direcție cuprinde mai multe etape si
anume:
- determinarea schemei de calcul a sistemului;
- determinarea mărimilor de calcul;
- identificarea solicitărilor;
- calculul de rezistență efectuat, după caz pentru verificare sau dimensionare.
Pentru exemplificarea metodologiei de calcul în figura 6.3 se prezintă schema de
calcul corespunzătoare organizării generale a sistemelor de direcție pentru roti ghidate
prin punte rigidă.
Pentru calculul sistemului, cu excepția trapezului de direcție, mărimea de calcul
este reprezentată de forța aplicată la volan pentru care se consideră o valoare maxim
Fv=400 N și respectiv, corespunzător razei Rv a volanului momentul maxim Mv=Fv. Rv

--------------- . Page 3 of 8 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ prof. univ. Ion TABACU ----------------------

 CALCULUL ȘI CONSTRUCȚIA AUTOVEHICULELOR II ----------------------------------------------------- Sistemele autovehiculelor

Ca urmare, în funcție de mecanismul

a
calculat și respectiv elementul din mecanism,
mărimile dinamice de calcul se obțin prin
reducerea forței aplicate la volan la elementul Xfs 4.3
5
calculat. Xfd
o Pentru calculul mecanismului 2, de
acționare al casetei, realizat constructiv cu F4 F5 F5 h
structura similară transmisiei longitudinale. 4
5.1 5.3
calculul se face după metodologia de calcul a F4 5.2
transmisiei longitudinale. 4.2
Prin faptul că viteza unghiulară deXfs
3
acționare a volanului este nesemnificativă ca
valoare în raport cu vitezele unghiulare de 4.1
rotație specifice funcționării transmisiei
longitudinale, în cazul mecanismului de
acționare a casetei de direcție nu apar 2
necesare verificările vturației critice de FV
stabilitate și a rigidității la răsucire. 1
o Pentru calculul mecanismului 3, Rv
al casetei de direcție mărimea de calcul este
Fig. 6.3.
momentul la volan (Mv=Fv.), calculul se
Schema generală de calcul
efectuează particularizat, în funcție de tipului
a sistemelui de direcție
mecanismului utilizat, cu metode de calcul
din organe de mașini.
Pentru mecanismului 4, respectiv mecanismul de acționare a direcției, realizat
structural dintr-un mecanism patrulater spațial de bare articulate format din levierele 4.1,
al casetei de direcție și 4.3, al fuzetei, legate între ele prin bara longitudinală 4.2,
mărimea de calcul este momentul ce ia naștere la arborele elementului condus al
casetei:
M4 = Mv ∙ R v ∙ iCD (6.12)
relație în care iCD este raportul de transmitere al casetei de direcție.
Corespunzător valorii determinate cu relația (6.1), a momentului condus al
casetei de direcție, în bara
longitudinală 4.2 ia naștere forța
(figura 6.2):
A A
M4 Mv ∙ R v ∙ iCD A-A
F4 = = (6.13) A A
l41 L41 L4.1 n L4.1 n b
relație în care L41 este lungimea a
dc dc
levierului de casetă,
Sub acțiunea forței F4, brațul F4
levierului casetei este supus la
încovoiere și răsucire, secțiunea p
periculoasă, A-A, corespunde zonei m
de trecere dintre butucul levierul și
Fig. 6.4.
braț.
Schemă de calcul pentru levierul
Efortul unitar de încovoiere în
casetei de direcție
secțiunea A-A este:
F4 ∙ n Fv ∙ R v ∙ iCD ∙ n
σi = = (6.14)
WiAA WiAA ∙ L41

--------------- . Page 4 of 8 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ prof. univ. Ion TABACU ----------------------

 CALCULUL ȘI CONSTRUCȚIA AUTOVEHICULELOR II ----------------------------------------------------- Sistemele autovehiculelor

Efortul unitar de torsiune în secțiunea A-A este:

F4 ∙ m Fv ∙ R v ∙ iCD ∙ m
τt = = (6.15)
WtAA WtAA ∙ L41
Levierul de direcție are, în general, o secțiune de formă eliptică cu axele a și b,
pentru care modulele de rezistență la încovoiere și torsiune sunt date de expresiile:
π ∙ 𝑎2 ∙ b π ∙ a ∙ 𝑏2
WiAA = ; WtAA = (6.16)
4 416
Cuplarea barei longitudinale 4.2 cu levierul casetei se face printr-o cuplă sferică
formată dintr-un bolț sferic cu diametrul ds, legat de corpul levierului printr-un corp
cilindric cu diametrul dc.
In raport de cupla sferica forța F4 se reduce la un moment încovoietor a cărui
valoare maximă este in planul de legătură al bolțului cilindric cu corpul levierului,
respectiv rezultând o solicitare de încovoiere pentru care efortul unitar are valoarea:
F4 ∙ p Fv ∙ R v ∙ iCD ∙ p
σi = = (6.17)
Wi 0,2 ∙ d3c ∙ L41
Sub acțiunea forței F4, principalele solicitări ce iau naștere sunt după cum
urmează:
- solicitare de strivire a corpului sferic: tensiunea efectivă are valoarea:
4 ∙ F4
σs = (6.18)
π ∙ 𝑑𝑐2
- solicitare de forfecare între planul de separare dintre conul sferic și zona
cilindrică de etanșare:
4 ∙ F4
τf = (6.19)
π ∙ 𝑑𝑠2
Bara longitudinala 4.2, cu secțiunea transversală A4, este solicitată, în funcție de
sensul virării spre stânga sau spre dreapta, după caz compresiune respectiv întindere,
tensiunea efectiva având valoarea.
F4
σs = (6.20)
𝐴4
Pentru solicitarea de compresiune se face și o verificare de stabilitate la flambaj,
pentru care efortul critic de flambaj este dat de relația:
π ∙ E ∙ I4min (6.21)
σi = 2
L42 ∙ 𝐴42
relație in care:
E= modul de elasticitate axială al materialului brei
I4min – momentul de inerție axială minim al secțiunii barei,
A42 – aria secțiunii transversale a barei
L42 – lungimea barei longitudinale de direcție.
Levierul de fuzeta 4.3. este supus unor solicitări similare levierului 4.11 astfel ca
acest calcul se face asemănător pentru dimensiunile corespunzătoare levierului fuzetei.
o Pentru calcul mecanismului 5, respectiv mecanismul de direcție (denumit
uzual trapezul de direcție), mărimea de calcul este considerată reacțiune tangențială
longitudinală la frânarea maximă Xfs=Xfd
Mecanismul, care realizat structural similar mecanismului de acționare al direcției
și anume un mecanism patrulater spațial de bare articulate și anume din levierele 5.1 și
5.2 al fuzetelor, legate între ele prin bara de direcție 5.2, calcul se face după aceeași
metodologie ca în cazul mecanismului de acționare a direcției.

--------------- . Page 5 of 8 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ prof. univ. Ion TABACU ----------------------

 CALCULUL ȘI CONSTRUCȚIA AUTOVEHICULELOR II ----------------------------------------------------- Sistemele autovehiculelor

Corespunzător modelului din figura 6.4, cu trapez de direcție posterior punții, din
condiții statice de echilibru, forța axială F5, care acționează în bara de direcție se obține
cu relația:
a
F5 = 𝑋𝑓𝑠 ∙ (6.22)
h
relație în care a este deportul roții iar h este înălțimea trapezului de direcție.
La acțiunea forței F5, bara de direcție, cu secțiunea transversală A5, este
solicitată la compresiune tensiunea efectiva având valoarea.
F5
σs = (6.24)
𝐴5
Pentru solicitarea de compresiune se face și o verificare de stabilitate la flambaj,
pentru care efortul critic de flambaj este dat de relația:
π ∙ E ∙ I5min (6.25)
σi = 2
L52 ∙ 𝐴52
relație in care:
E= modul de elasticitate axială al materialului brei
I4min – momentul de inerție axială minim al secțiunii barei,
A42 – aria secțiunii transversale a barei
L42 – lungimea barei longitudinale de direcție.
In cazul verificărilor de stabilitate la flambaj efectuate barelor longitudinale ale
sistemului de direcție se recomandă pentru coeficientul de siguranță la flambaj limita:
σf (6.26)
c= ≥5
σc
Pentru creșterea stabilității la flambaj precum și a creșterii rezistentei la
solicitarea axială, bara longitudinală de direcţie este realizată cu secțiune tubulară.
Pentru brațele fuzetei (levierele de fuzetă 5.1 și 5,2), similare levierului
casetei calculul de rezistență se efectuează după metodologia de calcul aplicată
levierului casetei, cu particularizările respective.

2.1.3 NOȚIUNI DESPRE SERVODIRECȚII

Tendința modernă de sporire continuă a vitezei, capacității de încărcare și în
particular a greutății care revine roților din față, sporirea confortabilității conducerii prin
amortizarea șocurilor transmise de la roțile de direcție la volan, sporirea manevrabilității
și siguranței active a autovehiculelor a determinat practic generalizarea servocomenzii
direcției.
Sistemul de direcție servo asistat, cunoscut sub denumirea de servodirecție,
reprezintă un sistem de comandă aservit amplificării puterii, destinat îmbunătățirii
manevrabilității direcției cu conservarea integrală a cerințelor specifice sistemului de
direcție și anume un sistem la care conducătorul decide manevra, acționează organul
de comandă în sensul dorit efectuării manevrei, dar dezvoltă numai o parte din fluxul
necesar de energie pentru bracarea roților, restul energiei se obține dintr-un flux aservit
din fluxul de energie al motorului termic al automobilului.
In practică, servodirecția execută comenzile transmise de la volan sau
reacționează la solicitările care ar determina deplasări nedorite, primind energia
necesară prin diferite sisteme: electric, mecanic, pneumatic, hidropneumatic și hidraulic.
Din categoriile de mecanisme amintite, sistemul hidraulic s-a dovedit în practica
construcției de autovehicule a fi cel mai eficient, putând realiza prin soluții tehnice
simple, toate caracteristicile cărora trebuie să le facă față servodirecția.

--------------- . Page 6 of 8 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ prof. univ. Ion TABACU ----------------------

 CALCULUL ȘI CONSTRUCȚIA AUTOVEHICULELOR II ----------------------------------------------------- Sistemele autovehiculelor

In figura 6.5, este prezentată schema de organizare constructivă și schema

structurală, pentru un sistem de direcție servo asistat cu legătură închisă intre elemente
(cu lanț închis de elemente sau sistem cu legătură de reacție).
LEGENDĂ
V - Volanul
MAC - Mecanismul de acționare casetă
MH MCD - Mecanismul casetei de directie
RD
MAD - Mecanismul de acționare direcție
Ds - Distribuitor cu sertar
RD - Roată de direcție
MH - Motor hidrostatic de execuție
MAD Rz - Rezervor de ulei
PDC - Pompă cu debit constant
Ss - Supapă de siguranță
DS Ss LR Legătura
- de reacție

PDC Sursa de energie

MCD PDC
Rz
MAC Dispozitivul de Traductorul de Elementul de Elementul
comandă eroare execuție comandat
V+MAC+ MCD DS MH RD
V LR
Mecanismul hidraulic de direcție
a) b) cu legătură închisă „ de reacție”

Fig. 6.5
Sistemul de direcție servo asistat
a) organizarea constructivă ; b) schema structurală

Partea sistemului de direcție cu acționare directă este realizată într-o construcție

clasică, pornind de la volanul V la rotile de direcție RD prin mecanismele succesiv
înseriate: MAC, mecanismul de acționare a casetei, MCD, mecanismul casetei de direcție,
MAD, mecanismul de acționare a direcției.
Sistemul de aservire este format în principal din instalația de generare a energiei
hidrostatice și instalația de generare a lucrului mecanic de virare.
Instalația de generare a stării de presiune hidrostatică a lichidului este formată
din rezervorul de lichid Rz, pompa cu debit constant PDC si supapa de siguranță Ss;
Instalația de dezvoltare a lucrului mecanic de virare, este formată din
hidromotorul linia RH, ce transformă – în funcție de comanda primită de la volan –
energia hidrostatică realizată de pompă în lucru mecanic de bracare a roților de direcție,
Distribuția circulației lichidului intre compartimentele motorului hidraulic si
rezervorul Rz, precum și a debitelor de circulație a lichidului se face prin distribuitorul cu
sertar Ds, constituit in așa numitul traductor de eroare. La o manevra de virare, de
exemplu spre stânga, simultan cu întoarcerea roților spre stânga cu efortul dezvoltat de
conducător, in motorul hidraulic MH se accesează in compartimentul din dreapta un
debit de lichid astfel încât determinat încât deplasarea pistonului să urmărească viteza
de bracare, imprimată de conducător. In același timp un debit egal de lichid trece din
compartimentul din stânga revine in rezervorul Rz.
Existența legăturii mecanice permanente între volan și roțile de direcție face ca,
în mod evident, la nefuncționarea parții aservite, operativitatea sistemului este
asigurată de conducător prin acționare directă, caz în care asupra volanului trebuie
aplicat întreg lucrul mecanic necesar bracării roților de direcție.
--------------- . Page 7 of 8 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ prof. univ. Ion TABACU ----------------------
 CALCULUL ȘI CONSTRUCȚIA AUTOVEHICULELOR II ----------------------------------------------------- Sistemele autovehiculelor

Compatibilizarea sistemelor hidraulice pentru aservirea sistemului de direcție

presupune îndeplinirea următoarelor cerințe specifice:
o poziția roților de direcție ale autovehiculului trebuie să corespundă comenzii
date de conducător, atât la deplasarea rectilinie cât și pe traiectorie curbilinie cu orice
rază, indiferent de valoarea efortului exercitat asupra volanului, aceasta însemnând că
virarea să se facă în sensul comandat de la volan
- dacă volanul este oprit într-o anumită poziție, direcția roților să rămână
neschimbat, în poziția respectivă
- să existe corespondență între viteza de de rotire a volanului și viteza de
rotire a roților.
Cerința de mai sus este realizată de sistem prin așa numitul traductor de
eroare si anume un sistem care sesizează starea cinematica a sistemului și asigură
adiționarea corespunzătoare a energiei servo asistate;
o conducerea autovehiculului trebuie să fie posibilă și în cazurile de
nefuncționare a sistemului hidraulic de aservire a direcției; cerința este îndeplinită în
primul rând prin aplicarea forței suplimentare forței suplimentare în paralel cu
conducerea mecanică iar sistemul mecanic să fie conceput astfel încât conducătorul
autovehiculului să fie în stare să dezvolte cu brațele și în astfel de situații, forțele
necesare la volan și în cazul în care aportul forței suplimentare ar lipsi. Se apreciază că
dacă la sistemele de direcție cu acționare directă forța maximă aplicată pe întreaga
circumferință a volanului și pentru întreg arcul de bracare al roților nu trebuie să
depășească 400 N, în cazurile excepționale ale nefuncționării sistemului de aservire a
direcției, pot fi valori de 450…500 N.
o după ce au parcurs o porțiune curbă de traiectorie, lăsat liber volanul, sub
efectul stabilizator al unghiurilor de înclinare a pivoților, roțile de direcție revin să revină
singure la poziția corespunzătoare mersului rectiliniu; pentru servodirecție aceasta
cerință de reversibilitate înseamnă că distribuitorul revine în poziția neutră, iar
compartimentele cilindrului hidraulic sunt puse în scurtcircuit.
o servodirecția trebuie să asigure conducătorului auto un bun „contact al
drumului” sau „simțul drumului” , condiție care presupune că în mod permanent
conducătorul are un control asupra rezistențelor întâmpinate de roțile directoare și să
perceapă ordinul de mărime al acestora; condiția presupune ca forța la volan necesară
conducerii pentru învingerea rezistențelor care se opun bracării roților precum și
șocurile preluate de roți de la denivelările căii de rulare să fie proporțională cu mărimile
acestora. Cerința de mai sus este în general îndeplinită dacă aportul fluxului de putere
adiționat sistemului de direcție reprezintă în medie 3/5 din fluxul de putere necesar
acțiunii de conducere.
o Servodirecția trebuie să prezinte siguranță contra vibrațiilor chiar și pe drumuri
forte accidentate, inclusiv să nu inducă în timpul funcționării vibrații care ar putea fi
percepute fie prin vibrații ale volanului cât și prin oscilații parazite ale roților de direcție.
Condiția presupune pe de o parte bune calități de atenuare a perturbațiilor produse de
calea de rulare de amortizare precum și de eliminare a autooscilațiilor produse de
sistemul hidraulic.

--------------- . Page 8 of 8 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ prof. univ. Ion TABACU ----------------------