Cutia de viteze robotizata (automata)

1. Solutia clasica: cutia de viteze mecanica

Datorita faptului ca motoarele termice functioneaza optim pe o plaja relativ redusa de turatii si nu isi pot schimba
sensul de rotatie, este necesar sa fie cuplate cu rotile motoare printr-o serie de angrenaje care alcatuiesc,
impreuna, cutia de viteze. Aceasta poate modifica rapoartele de transmisie, permite mersul inapoi si
functionarea motorului cu autovehiculul in stationare.
Schematic, o cutie de viteze cu 4 trepte clasica se prezinta astfel:

Practic, exista mai multe variante de dispunere a arborilor, grupurilor de pinioane si mansoane - cvasitotalitatea
vehiculelor cu motor transversal sunt echipate cu cutii de viteze cu doi arbori, cel primar fiind antrenat direct de
ambreiaj - insa principiul de functionare este acelasi, indiferent de solutia constructiva.

Perechile de pinioane corespunzatoare treptelor de viteza (in afara celui de marsarier) sunt angrenate permanent,
iar cel corespunzator treptei aflate in uz este solidarizat cu arborele secundar prin intermediul mansonului de
cuplare si al danturii frontale a pinionului. Arborele primar este actionat de motorul autovehiculului prin
intermediul ambreiajului si se roteste tot timpul cat acesta este cuplat, impreuna cu pinioanele solidare cu
el.

2. Cutii de viteze robotizate

Relativ recent, au fost introduse in fabricatie cutiile robotizate, care nu sunt altceva decat niste cutii de viteze
mecanice a caror actionare a fost automatizata prin utilizarea unor servomecanisme electrice sau
electrohidraulice montate in locul timoneriei manetei de viteze, acestea fiind controlate de o centrala
electronica. Ambreiajul este, la randul sau, actionat de un dispozitiv similar si comandat de aceeasi centrala.
Ansamblul intra in functiune fara interventie din partea conducatorului auto, utilizand programe prestabilite de
schimbare a treptelor. Marea majoritate a cutiilor de viteze robotizate permit si comanda manuala, prin
padele la volan sau impulsuri inainte-inapoi asupra manetei de selectare, dupa introducerea acesteia intr-o
“poarta” manuala cu simbolurile “+/-“.
Fata de o cutie automata clasica, transmisia robotizata prezinta avantajul eliminarii alunecarilor produse la
nivelul convertizorului de cuplu si o mare simplitate constructiva, sistemul de comanda automatizata fiind,
practic, grefat pe o cutie mecanica aflata in productie. Centrala electronica de comanda primeste multiple
semnale legate de maniera de conducere a vehicululului, viteza de deplasare, turatia si sarcina motorului etc., fiind
capabila sa adapteze schimbarile de trepte in functie de cerintele soferului si, de regula, dispune de mai multe
programe (normal/economic, sport etc.), iar la functionarea in regim manual asigura protectie fata de manevrele
gresite (cum ar fi supraturarea motorului sau introducerea treptei de mers inapoi in timpul deplasarii). De
asemenea, centrala electronica comanda intreruperea fluxului de putere al motorului in momentul schimbarii
treptelor de viteza si ajusteaza turatia acestuia, astfel ca trecerea la un raport superior sau inferior sa se faca lin,
fara socuri.
Mecanismele de actionare pot fi electromecanice (se utilizeaza in general la versiunile economice avand avantajul
simplitatii, fiabilitatii si costurilor reduse) sau electrohidraulice, compuse dintr-o pompa electrica, un acumulator de
presiune si actuatori hidraulici (sunt mai rafinante, cu o functionare mai lina, mai rapida si mai precisa).

3. Cutiile robotizate cu ambreiaj dublu

Principalul dezavantaj al cutiilor mecanice automatizate este dat de timpul in care se efectueaza manevra ,
de multe ori cel de ordinul milisecundelor prezentat publicului referindu-se strict la comutarea treptelor de viteza si
nu la durata intregului proces, de la inceputul debraierii pana la cuplarea completa a ambreiajului dupa selectarea
raportului urmator.
Timpul global de efectuare a manevrei poate fi uneori deranjant de lung si acesta a fost principalul motiv care a dus
la aparitia cutiilor robotizate cu ambreiaj dublu. Practic, avem de-a face in acest caz cu un ansamblu ce
inglobeaza doua cutii de viteze, fiecare cuplata prin intermediul a cate unui ambreiaj, iar logica de
functionare presupune cuplarea prealabila a treptei urmatoare, in momentul schimbarii propriu zise
efectuandu-se doar decuplarea unui ambreiaj si cuplarea celuilalt, timpul necesar manevrei fiind astfel considerabil
redus.
 La rularea in treapta I, ambreiajul 1 este cuplat,
transmitand miscarea de la motor prin arbore (colorat cu albastru in schema), iar centrala comanda cuplarea treptei
a II-a, aflata pe cealalta pereche de arbori (arborele primar 2, colorat in verde), ambreiajul 2 fiind decuplat. In
momentul in care se produce schimbarea raportului, indiferent daca se ruleaza in modul automat sau este
comandata manual, se comuta fluxul de putere prin decuplarea ambreiajului 1 si cuplarea lui 2, manevra care
necesita un timp extrem de redus. In mod similar va fi comandata, apoi, cuplarea treptei a III-a, iar la urmatoarea
schimbare va fi decuplat ambreiajul 2 si cuplat, din nou, 1. Cand vehiculul decelereaza, centrala comanda pe
acelasi principiu cuplarea anticipata a unei trepte inferioare, iar retrogradarea se face in acelasi mod, prin
decuplarea unui ambreiaj si cuplarea celuilalt.
Constructiv, cei doi arbori primari sunt unul in interiorul celuilalt, iar cele doua ambreiaje formeaza un pachet
compact fixat pe volantul motorului, asa cum se poate vedea, de exemplu, in schema cutiei de viteze DSG (Direct
Shift Gearbox) care echipeaza modelele VW: