GRUP ŞCOLAR „CSEREY-GOGA” CRASNA

JUDEŢUL SĂLAJ

PROIECT DE ABSOLVIRE
TEMA: MECANISMUL MOTOR –
ELEMENTUL PRINCIPAL AL MOTORULUI

ABSOLVENT: DIMENY LEVENTE

ÎNDRUMĂTOR: prof. ing. BODA BÉLA-CSABA

CALIFICAREA: MECANIC AUTO

ANUL DE ABSOLVIRE: 2010

 CUPRINS

ARGUMENT ....................................................................................................................... pag. 3

CAP. I. Rolul si contructia mecanismul mator.................................................................... pag. 6

CAP. II. Constructia organelor fixe...................................................................................... pag.. 8

CAP. III. Constructia partile mobile.................................................................................... pag. 13

CAP. IV. Diagnosticarea fara demontare a mecanismul motor.......................................... pag. 18

CAP. V. Norme de protectie munci pentru diagnosticarea motorului................................. pag. 27

BIBLIOGRAFIE ................................................................................................................ pag. 28

ANEXA 1. ........................................................................................................................... pag. 30

ANEXA 2. ........................................................................................................................... pag. 31

ANEXA 3. ............................................................................................................................pag. 32

ANEXA 4. ............................................................................................................................pag. 33

2
 ARGUMENT

Motorul cu ardere interna este motorul care transforma energia chimica a combustibilului prin
ardere, in interiorul motorului, in energie mecanica. Caldura degajata in camera de ardere se
transforma in miscare mecanica ciclica, de obicei rectilinie, dupa care in miscare de rotatie uniforma,
obtinuta de obicei la arborele cotit.
Caldura introdusa în ciclul, care se efectueaza in cilindrii motorului se obtine prin arderea
combustibilului, de obicei un combustibil lichid ca: benzina, motorina sau gazul petrolier lichefiat,
dar se pot folosi si combustibili gazosi, ca gazul natural, sau chiar solizi, ca praful de carbune.
Oxigenul necesar arderii se obtine din aerul atmosferic. Combustibilul in amestec cu aerul se
numeste amestec carburant. Arderea poate fi initiata prin punerea în contact direct a amestecului
carburant cu o sursa de caldura sau se poate produce aproape instantaneu în toata masa amestecului,
caz in care se numeste detonatie si are un caracter exploziv.
Prin arderea carburantilor rezulta diferite produse de ardere, cu o temperatura de aproximativ
2000 °C. Majoritatea acestor produse se prezinta sub forma gazoasa. Pentru o ardere completa se
asigura combustibilului o cantitate de oxigen dozata astfel, incat sa produca oxidarea integrala a
elementelor sale componente (pentru arderea unui litru de benzina, este necesar oxigenul continut in
aproximativ 10 metri cubi de aer).
Din punctul de vedere al obtinerii lucrului mecanic, aceste motoare se clasifica in:
- motoare cu ardere interna cu piston, cu miscarea liniara a pistonului, sau rotative;
- motoare cu reactie.
La turbinele cu gaze, denumirea de motor se foloseste doar pentru cele folosite in aviatie, cand se
discuta despre intregul motor, adica toate partile lui, in care se executa ciclul termodinamic, nu doar
la discul paletat.
Motoarele cu ardere interna rotative sunt utilizate pe scara mai redusa datorita problemelor
tehnologice mari si a fiabilitatii mai scazute. Cel mai cunoscut tip de motor cu combustie interna
rotativ este motorul Wankel, dar exista şi alte solutii, de exemplu cu pistoane in foarfece, sau cu
diferite alte sisteme.
Clasificarea motoarelor cu ardere interna
a) Dupa natura combustibilului
- motoare la care se întrebuinteaza drept combustibil benzina, au carburator sau pompa de injectie.
- motoare la care se intrebuinteaza drept combustibil motorina, au pompa de injectie.
- motoare cu gaz la care se intrebuinteaza drept combustibil un combustibil gazos, de obicei gaz
natural sau un amestec de combustibil.
b) Dupa numarul de curse simple efectuate de piston intr-un ciclu ( sau numarul de timpi)
- motoare in patru timpi;
- motoare in doi timpi.
c) Dupa spatiul producerii amestecului carburant
- motoare cu formarea in exteriorul cilindrului a amestecului carburant. Este cazul motoarelor cu
carburator, injectie de benzina in conducta de aspiratie si al motoarelor cu gaze cu instalatie de
formare externa a amestecului aer-combustibil.
- motoare cu formarea in cilindru a amestecului carburant. Din aceasta categorie fac parte motoarele
cu injectie de combustibil cum sunt motoarele Diesel sau si unele motoare cu aprindere prin scanteie
si motoarele cu gaze la care combustibilul gazos este introdus în cilindru printr-o supapa aparte in
timpul aspiratiei.
d) Dupa felul aprinderii amestecului carburant
- motor cu aprindere prin scanteie (prescurtat MAS). Dupa admisia si comprimarea amestecului
carburant in cilindrii motorului, in apropierea PMI (punctul mort interior) al pistonului, are loc
aprinderea. Aceasta se realizeaza prin producerea unei scantei intre electrozii bujiei, care aprinde
amestecul carburant. Arderea are loc intr-un interval de timp relativ scurt, in care presiunea si

3
temperatura gazelor din cilindru cresc repede pana la presiunea de 30 - 40 daN/cm³ si temperatura de
1800 – 2.000 °C. Datorita presiunii gazelor din cilindru, care actioneaza asupra pistonului, acesta se
deplaseaza spre PMI (punctul mort inferior), si roteste prin intermediul sistemului biela-manivela,
arborele motor. Aceasta cursa a pistonului, se mai numeste si cursa activa sau cursa motoare.
- motor cu aprindere prin comprimare (prescurtat MAC sau Diesel). La sfarsitul compresiei,
combustibilul este introdus sub presiune in cilindru, fiind pulverizat foarte fin cu ajutorul
injectorului, montat in chiulasa. Datorita contactului cu aerul fierbinte din interiorul cilindrului,
particulele pulverizate se aprind si ard, iar presiunea din cilindru creste, moderat, mentinandu-se
relativ constanta pe durata arderii. Gazele rezultate in urma arderii apasa asupra pistonului,
determinand deplasarea acestuia spre PMI, efectuand cursa activa. Supapele raman inchise pana
aproape de sfarsitul acestei curse.
e) Dupa asezarea cilindrilor sunt
- motoare cu cilindrii in linie,
- motoare cu cilindrii in V,
- motoare cu cilindrii in W,
- motoare cu cilindrii si pistoanele opuse, boxer,
- motoare inclinate, la care cilindrii au axele situate in acelasi plan, insa inclinat fata de planul
vertical,
- motoare cu cilindrii asezati în stea, utilizate cu precadere unde este nevoie de un raport
putere/greutate mare, de exemplu in aviatie si in marina militara (vedete),
- Motoare cu cilindrii in „Δ” Delta, Napier Deltic-motoare folosite la caile ferate si vapoare
englezesti.
Fiecare categorie de motoare cu ardere interna este caracterizata prin anumiti parametri.

Parametri motorului cu piston

Punct mort interior (PMI) (invechit: punct mort superior, PMS) este pozitia limita interioara
cilindrului la care ajunge extremitatea dinspre chiulasa a pistonului cand aceasta se gaseste - in
timpul deplasarii sale - la cea mai mare distanta posibila fata de axa arborelui cotit; aceasta pozitie
coincide cu distanta minima a pistonului fata de chiulasa şi este determinata de montajul pistonului
in ansamblul mecanismului biela-manivela.
Punct mort exterior (PME), (invechit: punct mort inferior, PMI) este pozitia-limita interioara
cilindrului la care ajunge extremitatea dinspre chiulasa a pistonului cand acesta se gaseste - in timpul
deplasarii - la cea mai mici distanta posibila fata de axa arborelui cotit; aceasta pozitie coincide cu
distanţa maxima a pistonului fata de chiulasa si este determinata, de asemenea de montajul pistonului
in ansamblul mecanismului biela-manivela.
Cursa pistonului (S) este marimea distantei dintre punctul mort interior si punctul mort exterior,
masurata pe generatoarea cilindrului motor si parcursa de piston intre doua schimbari de sens ale
deplasarii sale. Pentru motoarele cu excentricitate nula (cazul obisnuit) fiecare cursa a pistonului
corespunde unei rotatii de 180° a arborelui cotit si este egala cu diametrul cercului descris de axa
geometrica a fusului maneton in jurul axei geometrice a fusurilor paliere (S = 2R).
Alezajul cilindrului (D) este diametrul interior al cilindrului motor.
Camera de ardere (V) este volumul spatiului cuprins intre fundul pistonului, peretele interior al
cilindrului motor si chiulasa, in momentul cand pistonul se gaseste în punctul mort interior. In acest
volum se desfasoara cea mai mare parte din procesul de ardere a combustibilului introdus in cilindru.
Cilindreea unitara (V) este spatiul din interiorul cilindrului delimitat de cele doua pozitii-limita
ocupate succesiv, de fata dinspre chiulasa a pistonului cand acesta se afla la punctul mort interior si
la punctul mort exterior.
Capacitatea cilindrica (Vt) denumita sa cilindrele este suma cilindreelor unitare ale tuturor
cilindrilor unui motor.
Volumul total al cindrului (Vt) este spatiul total din cilindru masurat in momentul cand pistonul
se afla la punctul mort exterior; volumul total al cilindrului este format din insumarea cilindreei
unitare cu volumul camerei de ardere.

4
 Raport de comprimare (ε) este raportul dintre volumul total al unui cilindru si volumul camerei
de ardere. In notatia curenta, raportul este exprimat sub forma de fractie zecimala.
Turatia motorului (n) este numarul de rotatii efectuat intr-un minut de arborele cotit, in timpul
functionarii motorului intr-un anumit regim constant.
Un timp al motorului este fiecare faza din cursa pistonului de la punctul mort interior la punctul
mort exterior sau invers si in care agentul motor trece prin diferite transformari caracteristice de stare
(volum, presiune, temperatura). La motorul im patru timpi fazele poarta urmatoarele denumiri:
admisiune, comprimare, ardere si detenta, evacuare. La motoarele cu excentricitate nula fiecare timp
din functionare a motorului in patru timpi corespunde unui unghi de rotire a arborelui cotit de 180°.
Ciclul de functionare al unui motor este denumirea data succesiunii ciclice a transformarilor de
stare prin care trece agentul motor intr-un cilindru, de la inceperea admisiunii pana la terminarea
evacuarii.

5
 CAP. I. Rolul si constructia mecanismului motor

Motorul este un sistem tehnic capabil sa transforme o forma oarecare de energie in energie
mecanica. Daca energia initiala este obtinuta prin arderea unui amestec aer-combustibil motorul se
numeste motor termic (motor cu ardere).
Motorul cu ardere interna este un motor termic care transforma parţial energia termica,
rezultata prin reactii chimice de oxidare a unui combustibil, în energie mecanica (lucru mecanic),
folosind ca fluid motor sau agent de lucru gaze rezultate prin arderea ciclică a amestecului aer-
combustibil într-un volum variabil, limitat partial de elemente ale mecanismului motor.
Motoarele cu ardere interna cu piston folosesc ca mecanism motor mecanismul piston-biela-
manivela.
Mecanismul motor, denumit si mecanismul bielă manivela, transforma miscarea de translatie a
pistonului, obtinuta prin arderea amestecului carburant, in miscare de rotatie continua a arborelui
cotit.
Partile mecanismului motor se impart in:
-organele fixe (fig.1.1.): blocul motor, chiulasa, cilindrii, colectorul de admisie si colectorul de
evacuare;

Fig. 1.1. Organele fixe ale mecanismului motor

6
 - organele mobile: (fig.1.2) pistonul, segmentii, boltul pistonului, biela, semicuzineţ\tii lagarelor
de biela, arborele cotit, volantul si amortizorul oscilatiilor de torsiune.

Fig. 1.2. Organele mobile ale mecanismului motor

7
 CAP. II. Constructia organelor fixe
In figura de mai jos ( fig. 2.1.) sunt prezentate organele fixe ale mecanismului motor, care se
compun din:

Fig.2.1. Organele fixe ale mecanismului motor

1- blocul motor
2- chiulasa
3- garnitura de chiulasa
4- capacul chiulasei
5- garnitura capacului
6- buson
7- cilindru
8- capacul distributiei
9- semering de etansare
10- lagar palier cu semicuzineti

8
 Blocul motor(fig. 2.2.) : este cea mai grea piesa din constructia mecanismului motor, este
scheletul motorului în el si pe el se monteaza toate partile componente ale motorului. Se
confectioneaza prin turnare din fonta cenusie, se compune din doua parti principale: blocul cilindrilor
si carterul blocului. In blocul cilindrilor se monteaza cilindrii, in carterul blocului se monteaza
arborele motor. Blocul motor este prevazut cu locasurile interioare ale cilindrilor cu pereti verticali
despartitori ale lagarelor paliere pentru arborele cotit. Lagarele pot fi cu semicuzineţii sau rulmenti.
De remarcat că locasurile lagarelui paliere ale arborelui cotit si cele ale arborelui cu came se
realizeaza simultan in carter pentru a asigura coaxialitatea lor. Canalele sunt destinate circulatiei
uleiului, iar canalele pentru circulatia lichidului de racire. De asemenea sunt prevazute locasurile
pentru tacheti iar in partea anterioara carterul prin capacul, inchide angrenajul distributiei. Aripile
laterale sunt destinate pentru fixarea blocului pe cadrul automobilului, in toate cazurile fixarea se
face prin intermediul unor suporti elastice de cauciuc. Partea posterioara a blocului este prelucrata
plan incat sa permita montarea prin suruburi a carterului volantului. Partea interioara a blocului este
de asemenea prelucrata plan pentru asamblarea cu suruburi a bai de ulei, etansata de garnitura.
Prelucrarea plana a suprafatei superioare a blocului, asigura montarea cu suruburi sau prezoane a
chiulasei prin intermediul garniturii de etansare. In interiorul blocului sunt amenajate din turnare si
apoi uzinate alte piese: ruptor-distribuitor la motoare cu aprindere prin scinteie (MAS) filtru de ulei,
pompa de ulei si chiar pompa de injectie la unele motoare. Blocul motor este de o mare diversitate
constructiva, avand forma adaptata dupa pozitia cilindrilor fata de axa longitudinala. Grosimea
peretilor blocului variaza in functie de solicitarea dinamica respectiva, pentru rigidizarea sunt
realizate din turnare nervuri interioare.

Fig. 2.2. Blocul motor

Chiulasa (fig. 2.3.): acopera cilindrii si realizeaza impreuna cu pistonul spatiul de lucru a
ciclului motor. Partea inferioara este prelucrat plan, forma lui este identica cu forma partii superioare
a blocului motor, şi contine galerii pentru circulatia lichidului de racire, galeria de admisie si de
evacuare, canale pentru circulaţia uleiului, locase pentru scaunele şi ghidurile supapelor. Partea
superioara este prelucrata plan si aici se monteaza axul culbutorilor si capacul culbutorilor.
Garnitura de chiulasa: este piesea de etansare intre bloc si chiulasa pentru evitarea scaparilor de
gaze, ulei si lichid de racire. Trebuie sa aiba proprietati termoplastice, sa permita transmiterea
caldurii, sa fie rezistenta la presiunea gazelor, grosimea ei este de 1, 3-4 mm. Forma ei copiaza pe
cea a chiulasei, fiind prevazuta cu orificii corespunzatoare. Se confectioneaza din materiale
termoplastice. Orificiile pentru cilindri, uneori si a celor pentru circulatia lichidelor sunt armate cu
tabla din cupru, alama sau aluminiu.

9
 Fig. 2.3. Diferite tipuri de chiulase

Cilindrii: asigura spatiul de lucru pentru desfasurarea fazelor ciclului motor (fig. 2.4.).
Cilindrii sunt de doua feluri:
-nedemontabili (inamovibili) sunt turnati impreuna cu blocul motor
-demontabili (amovibili) se clasifica in: -cilindrii uscati
-cilindrii umezi

Fig. 2.4. Tipuri constructive de cilindri

a) cilindru nedemontabil
b) cilindru demontabil umed
c) cilindru demontabil uscat

10
 1 – bloc motor
2 – galerii de răcire
3 – camasa de cilindru
4 – inele de etansare
5 – umăr de sprijin
7 – oglina cilindrului

Cilindrii demontabili umezi pe partea superioara au un guler care asigura sustinea lor in blocul
motor. In partea inferioara sau confectionat canale, unde vor fi montate inelele de etanşare care
asigura o etanseitate perfectă intre blocul cilindrilor si carterul blocului. Cilindrii sunt confectionaţi
prin turnare din fonta, suprafata interioara se prelucreaza prin hoinuire. Motoarele racite cu aer au pe
suprafetele exterioare ale cilindrilor aripioare.
Lagarele paliere: au o constructie asemanatoare cu cele de biela, putand fi cu cuzineti sau cu
rulmenti. La cele cu cuzineti, diferă latimea lor, cel mai lat putand fi amplasat langa pinionul de
distributie, la mijloc sau langa volant, unele avand prevazute gulere laterale. Acestea preia eforturile
axiale ale arborelui cotit la acţionarea pedalei de ambreiaj sau la deplasarea automobilului in rampa
sau panta.
Semicuzinetii lagarelor paliere: semicuzinetii se monteaza in lagarele din carter. Semicuzinetii
inferiori sunt prevazuti cu canale semicirculare penrtu depozitarea uleiului de ungere si coincid in
acest scop cu orificile lor si cele ale fusurilor paliere. Numarul lor coincide cu cel al fusurilor palier,
ele trebuie sa fie coaxiale, formand linia de arbore de a carei realizare corecta depinde durata de
functionare a mecanismului biela-manivela.
Colectoarele de admisie si evacuare sunt fixate pe chiulasa.
Colectorul de admisie conduce aerul sau amestecul carburant la supapele de admisie prin canale din
chiulasa, aigurand o repartitie unifoma in cilindri si omogenitate (pentru amestecul carburant). Pentru
preincalzire, colectorul are o regiune de contact cu colectorul de evacuare, in forma de T, formand
pata calda. La unele constuctii, exista o clapeta de reglare a gazelor de evacuare in regiunea petei
calde.
Colectorul de admisie, la MAS, cu instalatie de alimentare prevazuta cu carburator, este prezentat in
figura 2.5. Pe flansa colectorului 3 este montat carburatorul 2, iar pe acesta filtru de aer 1. La unele
motoare cu injectie de benzina sau la MAC cu rampa comuna (common rail) pentru injectoare,
colectorul de admisie este de tipul cu geometric variabila

a b

Fig.2.5 Colectorul de admisie la MAS

1-filtru de aer; 2-carburator; 3-colector de admisie; 4-colector de evacuare; 5-pompa de benzina;

6-teava de evacuare; 7-toba de esapament

11
 In cazul functionarii la turatii mai reduse, aerul este admis in cilindri pe circuitul 2, mai lung, sau
la turati ridicate pe circuitul 3, mai scurt. In acest scop, colectorul este de o consrtuctie speciala, iar
cele doua cai se obtin cu ajutorul unei clapete comandata de unitatea de comtrol electronic.
La MAS cu injectie de benzina, colectorul de evacuare este prevazut, la partea inferioara, cu locas
filetat in care se monteaza sonda lambda(de oxigen) 3 (fig.2.5,b).
Colectorul de evacuare asigura evacuarea gazelor de ardere printr-o destindere si racire rapida. LA
colector sunt racordate teava si toba de esapament.

12
 CAP. III. Constructia partilor mobile

Organele mobile sunt:

-pistonul
-segmentii
-boltul pistonului
-biela
-arborele motor
-volanta
-semicuzinetii lagarelor manetoane (lagarele de biela).

Grupul piston – biela este prezentat în figura (fig. 3.1.) alaturata:

Fig. 3.1. Grupul piston-biela

1 – pistonul
2 – segment de foc
3 – segment de compresie
4 – segment de ungere
5 – boltul pistonului
6 – biela
7 – semicuzineti
8 – surub de biela
9 – piulita de fixare

13
III.1. Pistonul

Pistonul asigura realizarea fazelor ciclului motor prin miscarea rectilinie alternativa in cilindrii,
formeaza peretele interior care inchide camera de ardere, suporta efortu dat depresiunea gazelor arse,
si transmite aceasta forta la biela. Se confecioneaza din aliaj de aluminiu cu siliciu care se numeste
aliaj silumin (siluminiu), pistonul are o forma tronconica.
Partile componente ale pistonului (fig. 3.2.):
- capul pistonului,
- corpul pistonului,
- umerii pistonului,
- fusta pistonului.

Fig. 3.2. Elementele componente ale pistonului

1. Capul pistonului: poate avea diferite forme: - plat

- concav
- convex
La pistoanele motoarelor Diesel in capul pistonului se gaseste o cavitate care asigura marirea camerei
de ardere.
2. Corpul pistonului: este prevazut cu doua sau trei canale pentru segmentii de compresie si un canal
pentru segmentul de ungere in fundul caruia gasim orificii pentru scurgerea uleiului razuit de pe
cilindrii. La motoarele in doi timp pe piston se monteaza numai segmentii de compresie.
3. Umerii pistonului: constituie zona de asamblare a pistonului cu biela, aici se gaseste un alezaj in
care se va monta bolturi pistonului.
4. Fusta pistonului (mantaua): asigura ghidarea pistonului in cilindrii in potriva balansarii.

III.2. Segmentii

Segmenţii sunt piese inelare care datorita elasticitatii lor apasa a supra cilindrului realizand astfel
etansarea dintr-e cilindru si piston, razuirea si evacuarea excesului de ulei, asigurarea unei pericule
subtiri de ulei pe suprafata interioara a cilindrului. Participa la taransmiterea caldurii de ea piston la

14
cilindrii.
Sunt de doua feluri:
- segmenti de compresie,
- segmenti de ungere.
Segmenti de compresie sunt in numar de doi la motoarele cu aprindere prin scanteie si in numar de
trei la motoarele cu aprindere prin comprimare, taietura segmentului se numeste fanta. La montarea
pistoanelor in cilindru, segmentii se monteaza decalati intr-e ele la 180 grade, daca avem doi
segmenti si la 120 grade, daca segmentii sunt in numar de trei. Primul segment de compresie se
numeste segment de foc, fiind ca este in contact direct cu focul din camera de ardere. Este tratat
special, este cromat, se confectioneaza din fonta aliata.

III.3. Boltul pistonului

Boltul pistonului asigura legatura articulata dintre pistonul si biela, fiind solicitate la incovoiere si
flambaj. Boltul are forma tubulara cilindrica si se confectioneaza din otel aliat sau otel carbon.

III.4. Biela

Biela (fig. 3. 3.) : asigura legatura dintre piston si arborele motor, participa la taransformarea
miscarii rectilinie alternativa a pistonului in miscare de rotatie.

Fig. 3.3. Biela

Partile componente ale bilelei: - piciorul (capul mic) al bielei,

- corpul bielei (tija),
- capul mare al bielei.
Piciorul bielei: asigura asamblarea cu ajutorul boltului pistonului.
Asamblarea pistonului cu biela cu ajutorul boltului pistonului se poate realiza in trei variante:
a) boltul fix in umerii pistonului si este liber in biela
b) boltul este liber in umerii pistonului si este fix in biela
c) flotant: boltul este liber atat in umerii pistonului cat si in biela
In capul mic al bielei se monteaza o bocsa de bronz.
Corpul bielei: datorita solicitarile termodinamice i se impune o conditie de rigiditate deosebita. In
sectiune are forma literei H.
Capul mare a bielei: este sectionat in plan transversal sau oblic, partea detansabila se numeste capac
si se monteaza cu doua suruburi. Astfel se asigura montarea se fusul maneton a arborelui motor. In
15
capul mare se monteaza semicuzineti, care formeaza lagarul maneton.
III.5. Arborele cotit

Arborele cotit (fig. 3.4.) primeste miscarea de la piston prin biela, o transforma în miscarea de
rotatie, pe care o transmite în exterior pentru antrenarea diferitelor subansambluri ale motorului şi la
transmisia automobilului pentru autodeplasare.
Este piesa cea mai importanta si mai scumpa a motorului si a are ca parti componente: capatul
anterior cu canal pentru pana, fusurile paliere cu cuzineţii, fusurile manetoane, bratele manetoane,
pentru lagarele dintre fusuri, masele de echilibrate pentru echilibrarea dinamică a arborelui cotit,
capatul posterior şi flansa, de fixare a volantului.
Pe capatul anterior se monteaza prin pene: piniorul de antrenare a mecanismului de distributie, fulia
a pompei de apa pe care la unele motoare se monteaza şi amortizorul de vibratii si dispozitivul de
antrenare manula a arborelui cotit, etansarea capacului de distributie , care inchide si pinionul
conducator al angrenajului distributiei de pe arborele cotit, impotriva pierderilor de ulei se asigura
prin deflector sau prin simering. Materialul din care se confectionează arborele cotit este otel aliat
prin forjare sau din fonta cu grafit nodular prin turnare.

Fig. 3.4. Arborele cotit

III.6. Volanta

Volanta (fig. 3.5.) are rolul de a inmagaziona energia cinetica in timpul curselor utile si de a reda in
timpul curselor rezistente. Pe volanta se afla o coroana dintata pentru antrenarea cu ajutorul unui
16
motor electric a motorului in vederea pornirii. Are forma unui disc masiv se fixeaza cu ajutoru unor
suruburi pe capatul posterior al arborelui motor. Partea frontala este prelucrata plan si constitue parte
componenta si a ambreiajului. Se confectioneaza din otel sau fonta, dimensiunile volantei scad in
functie de cresterea numarului de cilindrii.

Fig. 3.5. Volanta

1 – disc,
2 – coroana dintata,
3 – surub de fixare,
4 – semn pentru punerea la punct a distributiei.

17
CAP. IV. Diagnosticarea fara demontare a mecanismului motor

IV.1. DIAGNOSTICARE PE BAZA PRESIUNII DE COMPRESIE

Masurarea presiunii la sfarsitul compresiei, ca modalitate de apreciere a gradului de etansare a

cilindrului este un procedeu utilizat frecvent, mai ales ca, in general, documentatia tehnica a
motoarelor de automobile, data de firmele constructoare, indica valorile admisibile si limita ale
acestei marimi. Aceasa metoda poate da rezultate decisive daca este asociata si cu alte diagnosticari,
cum ar fi consumul de ulei prin ardere , pierderea de aer prin neetanseitati, etc., avand in vedere ca
este caracterizata de un coeficient de informare sub 0,5.
Influenta turatiei arborelui motor se explica prin faptul ca pierdera de substanta, in procesul
de comprimare depinde de durata acestuia, respetiv de viteza pistonului. In regim normal de
functionare a motorului, influenta turatiei asupra pierderilor de gaze din cilindru este neinsemnata.
Presiunea la sfarsitul comprimarii este influentata atat de schimbul de caldura intre incarcatura
proaspata si mediul exterior, cat si de scaparile de gaze prin imperfectiunile etansarii camerei de
ardere (segmenti – cilindru, supapa – sediu granitura de chiulasa etc.). Cum in procesul functionarii
motoarelor se produc o serie de schimbari in stare termica de tipul lezuri la cilindri, supape, bucse de
ghidare supape, deformarea chiuloasei sau a talerului supapei, detensionarea unui arc de supapa,
intepaturi de segmenti in canale etc., etanseitatea camerei de ardere este compromisa.
Masuratorile se realizaza prin antrenarea arborelui motor cu demarorul, care va trebuia sa asigure
turatii de cel pucin 180-200 (min). Aceasta presupune o incarcare la capacitatea maxima a bateriei de
acumlatoare, demontarea tuturor bujiilor sau injectoarele si deschiderea totala a clapetei de
acceleratie.
Compresometrele si compresografele utilizate (exemplu compresograful din fig. 4.1.) au
supape unisens si conuri de cauciuc care a sigura o suficienta etansare la nivelul orificiului bujiei sau
injectorului.

Fig. 4.1. Compresograful

18
 Procesul de masurare se excuta astfel:
- Se aduce motorul la regim termic normal (cca. 80°C – temperatura uleiului).
- Se scot bujiile sau injectoarele in functie de tipul motorului, in scopul usurari rotiri arborelui
cotit de catre electromotorul de pornire.
- Se verifica si se corecteaza (daca este cazul) jocul dintre culbutori si supape.
- Se deschide complect clapeta de acceleratie si de pornire la rece (soc).
- Se masoara turatia arborelui cotit, folosind un turometru electronic care se leaga in circuitul
de aprindere a motorului (normal turatia trebuie sa fie de minimum 200 rotatii/minut).
- Aparatul se fixeaza prin apasarea conului de cauciuc 1 in orificiul bujiei sau injectorului.
Presiunea aerului deschide supapa 3 prevazuta cu arcul 2 si ajunge pe fata pistonului 4, care
inpreuna cu arcul 5 formeaza manometrul aparatului . Deoarece deformatia arcului 5 este
direct proportionala cu presiunea care actioneaza asupra pistonului 4, deplasarea capatului 6
al tijei pistonului este proportionala cu presiunea de compresie. Parghia 7 articulata la tija 6 a
pistonului va transmite miscarea la capul de inregistrare 8 (prevazut cu un varf ascutit) care
deplasandu-se, imprima pe hartia cerata, gradata in unitati de presiune, valorile maxime ale
presiunii la sfarsitul copresiei.
- Dupa fiecare masuratoare, descarcarea aparatului si aducerea la zero a acului indicator se
realizaza prin apasarea tijei3 a ventilului unisens, iar suportul 10 impreuna cu hartia se
deplasaza la o distanta fara de linia anterioara de masurarea pentru determinarile la cilindrul
urmator. Asadar, pe aceeasi diagrama vor fi imprimate valorile presiunilor de la toti cilindrii
motorului, ceea ce permite analiza comparativa a presiunii. In general, valorile maxime ale
presiunii de compresie se realizaza dupa 10-15 curse ale pistonului.
In general, pentru motoarele cu aprindere prin scanteie in buna stare tehnica, in functie de
raportul de compresie, valorile presiunii de compresie sunt cuprinse 9 – 15 bari, iar in cazul
motoarelor cu un grad avansat de uzura, valorile sunt situate intre 6 si 8 bari. Motoarele Diesel au
presiuni de compresie in limitele de 20-30 bari.
Intre cilindrii aceluiasi motor, in cazul M.A.S., nu se admit diferente mai mari de 1 bar, iar la
motoarele Diesel 2 bari. Diferente mai mari provoaca intensificarea neuniformitatilor functionale ale
motoarelor, cresterea nivelului vibratiilor si a solicitarilor dinamice ale pieselor mecanismului motor

IV.2. DIAGNOSTICARE PE BAZA PIERDERII DE AER INTRODUS ÎN CILINDRII

Diagnosticarea mecanismului motor pe baza pierderilor de aer prin neetansitati

determinarea la fiecare cilindru a unor niveluri de uzura normala sau accidentala precum si
eventualele neetanseitati ale supapelor. Prin urmare, parametrii de stare tehnica, care se pot evalua
prin aceasta metoda sunt:
- uzura cilindrilor;
- pierdera elasticitatii, sau ruperea segmentilor;
- deteriorarea etanseitatii supapelor si a garniturii de chiulasa.
Gradul ridicat de informativitate al acestei metode a impus crearea de aparate individuale sau
inglobate in testerele generale cum sunt testerele japoneze: “SUN-MOTORTESTER” , sau europene:
Bosch Rabotti, etc.
Aparatele care servesc acestui procedeu de diagnostificare se numesc pneumometre. Schema de
principiu este prezentata in fig.4.2.

19
 Fig. 4.2. Pneumometrul

Sonda 1 a aparatului se introduce in orifiile bujiilor sau injectoarelor avand grija ca in momentul
masuratorii, pistonul cilindrului respectiv sa se gaseasca la P.M.I. la sfarsitul cursei de compresie. Se
utilizeaza aer comprimat la o presiune de 0,4-0,6 MPa., preluat din retea sau de la surse individuale,
conectarea la sursa de aer comprimat efectuandu-se prin 5. Pentru masuratori, se lucreaza cu ventilul
4 inchis si 6 deschis, ceea ce permite realizarea circuitului de aer prin regulatorul de presiune 8, dupa
care aerul cu presiunea constanta de 1,6 bar trece prin orificiul calibrat 11 si 12 ajungand la
manometrul 13. In acelasi timp aerul va trece prin supapa unisens 3, conducta 2 si sonda de
masurarea 1. Circuitul de aer, dupa orificiul calibrat 11, evoluaza pe principul vaselor comunicante si
astfel manometrul 13 indica presiunea aerului din cilindri luand in considerare si pierderile prin
netanseitati la nivelul cilindrului. Supapa de siguranta 9 care protejeaza manometrul 13 lucreaza la
presiunea de 0,25 MPa.
Manometrul 13 are o scala procentuala (0-100%). La sonda 1 comlet obturata ( situatia ideala a
unui cilindru fara scapari de incarcatura) indicatia este 0% (la unele tipuri 100%) iar la comunicarea
libera cu mediul, indicatia manometrului 13 este 100% (sau 0 % la unele tipuri constructive).
In vedera asigurarii unei precizii aceptabile a masuratorilor si conditii uniforme de masurare la
fiecare cilindru, se impune ca inaintea inceperii diagnosticarii sa fie indeplinite conditiile:
1. efectuarea tararii aparatului prin introducerea sondei 1 intr-un orificiu calibrat (din setul
auxiliar la aparatului) si reglarea indicatiei manometrului 13 pentru indicatia -40%-cu
ajutorul robinetului de tarare 10.
2. inainte de inceperea masuratorilor motorul se aduce la temperatura de regim.

Evaluarea starii tehnice: a grupului piston-cilindri-segmenti-supape pe baza indicatiilor aparatului

se face in functie de alezajul cilindrilor si tipul motorului, conform tabelului 1.
Pentru precizarea sursei pierderilor se procedeaza in felul urmator:
- in cazul in care sursa de pierderi este localizata la nivelul grupului cilindru-segmenti, prin
turnarea unei mici cantitati de ulei rece cand pistonul se afla la P.M.S. si repetarea
masuratorii se indica o valoarea superioara masurilor anterioara;
- in cazul in care sursa de pierderi este localizata la nivelul suprafetelor de etansare a
supapelor sau garniturii de chialasa adaguarea de ulei rece nu modifica nivelul
indicatiilor aparatului de masura in raport cu masuratoarea anterioara
- in cazul in care exista neetanseitati la nivelul supapelor,acul indicator oscileaza, iar la
comutarea legaturii prin ventilul 4 se distinge un suierat in colectorul de admisie sau de
evacuare;
- la o uzura mare a segmentilor, la blocarea sau ruperea acestora, introduceea aerului in
cilindru prin ventilul 4 si sonda 1 se percepe zgomotul provocat de iesirea aerului prin
cilindrul de alimentare cu ulei;

20
 - prin aplicarea unei solutii de apa cu sapun la imbinarea dintre chiulasa si bloc, la cilindru
respectiv, si introducand aer prin ventilul 4 si sonda 1, in zona in care este fisurata
garnitura apar bule de aer.

Indicatia aparatului%
Pozitia m.a.s m.a.c.
Necesita reparatii
aparatului 51-75 76-100 101-130 76-100 101-130

La inceputul Daca pierderile totale

compresiei Din cilindru sunt mai 10 18 26 30 35
Mari de :
La inceputul Daca pierderile totale
compresiei Segmenti sau la supape 6 10 16 20 20
(luate separat) sunt
Mai mari de:
La sfarsitul Daca pierderile toatele
copresiei Sunt mai mari de: 20 30 50 45 55
(p.m.s.)

TABELUL 1.

IV.3. DIAGNOSTICAREA PE BAZA MASURARII DEPRESIUNII DIN COLECTORUL

DE ADMISIE

Evaluarea starii technice a mecanismului motor pe baza masurarii depresiunii din colectorul
de admisie este utilizata din ce in ce mai frecvent, deoarece tot mai multi constructori de automobile
completeaza caracteristicile tehnice ale motoarelor cu valorile nominale si limita ale depresiunii din
colectorul de admisie.
Pana la cilindrul motorului, depresiunea este influentata de starea filtrului de aer, carburator,
geometria galeriei de admisie, insa marimea depresiunii din colectorul de admisie depinde in mod
hotarator de starea de etansare a cilindrilor. Aparatul utilizat – vaccummetrul – se monteza in pozitia
prezentata in fig. 4.3.

Fig. 4.3. Modul de racordare a vacuumetrului la galeria de admisie

21
 Unele motoare sunt dotate din constructie cu orificii obturate pentru racordarea aparatelor de
masura. In cazul in care lipsesc aceste reductii, o rezolvare destul de simpla este introducerea unei
reductii filetate in izolatorul (flansa) dintre carburator si galeria de admisie, care este confectionat din
teflon sau alt material plastic dupa cum este prezentat in figura 4.4.. Dupa terminarea masuratorilor
se astupa orificiul cu un surub de etansare.

Fig. 4.4. Modul de racordare la flansa dintre carburator si galeria de admisie

Diagnosticarile care pot fi realizate pe baza masurarii depresiunii din colectorul de admisie
sunt:
- starea tehnica a mecanismului motor – gradul de etansare al cilindrilor;
- jocul termic al supapelor;
- momentul intrarii in functiune a avansului vacuumatic;
- regimul de mers in gol – incet al motorului;
- starea membranei dispozitivului deavans vacuumatic a sistemului de aprindere.

Diagnosticarea gradului de etansare a cilindrilor are in vedere dependenta depresiunii din

colectorul de admisie ( Ap), de cantitatea de amestec aspirata in cilindru (Ca), de turatia arborelui
motor (n) si pozitia clapetei de acceleratie.
Valorile depresiunii , in general, la clapeta complet deschisa sunt de 10 kPa (75 mm col.Hg), iar
la clapeta complet inchisa 67-80 kPa ( 500-600 mm.col.Hg). Acestea pot fi considerate ca valori
admisibile.
Diagnosticarea starii de etansare a cilindrilor la regimurile de sarcini partiale se poate realiza
cunocand valoarea momentului motor in functie de turatie, la diferite unghiuri de deschidere a
clapetei de acceleratie.

IV.4. DIAGNOSTICAREA ETANSEITATII CILINDRILOR PE BAZA DEBITULUI

DE GAZE SCAPATE IN CARTER

In timpul functionarii motorului o parte din gazele de ardere scapa din camera de ardere in
carterul motorului, prin jocul existent intre piston si cilindru. Debitul gazelor scapate este direct
proportional cu gradul de uzura a cilindrilor, segmentilor si a pistoanelor, ceea ce permite ca acest
semnal de diagnosticare sa constituie un indicator al starii tehnice generale a cilindrilor motorului.
La motoarele noi, debitul de gaze care patrunde in carter este de 10-15 1/ min, iar cele cu
uzuri avansate ale grupului piston – cilindru este de 90 – 130 1/min. De exemplu, limitele maxime
admise pentru debitul de gaze scapate in carter la motoarele D 115 si D 110 este de 48 1/min, iar la
D 131 de 80 1/min, pentru timpi de masurare de 15 – 17 secunde, la turatile nominale. Cunoscandu-
se valorile nominale ale debitului de gaze scapate in carter, se poate aprecia gradul de uzura a
grupului piston – cilindru.

22
 Deoarece debitul de gaze scapate in carter depinde si de turatie arborelui motor, asa cum se
observa in diagrama alaturata, masuratorile se practica la turatia maxima de mers in gol al motorului.
Daca se cunosc curbele de variatie ale debitului de gaze in functie de turatie Q = f(n), determinarile
comparative se pot efectua si la alte valori ale turatiei arborelui motor.

Fig. 4.5. Variatia debitului de gaze scapate in carter, in functie de turatia motorului

Masurea debitelor se poate realiza atat cu aparate cu masurarea instantanee a debitului, cat si cu
contoare de gaze, cronometrand si timpul in secunde. In figura 4.6., se prezinta schema instalatiei cu
debitmetrul volumetric (contor de gaze).

Fig. 4.6. Debitmetru volumetric

Contorul 1 se cupleaza la orificiul de alimentare cu ulei al motorului prin conul de cauciuc 5.

Inainte de contor se interpune o unitate de filtrare 3 (de exemplu un tub cu perforatii, pe care se
infasoara straturi de tifon). Acest element filtrant realizeaza in acelasi timp filtrarea si racirea gazelor
in vederea protejarii contorului. Timpul de masurare poate fi stabilit intre 1 – 5 minute, tinand seama
de necesitatea evitarii supraincalzirii contorului. Rezultatele masuratorilor de debit de gaze scapate in
carter se asociaza si cu alte forme de diagnosticare (presiunea la sfarsitul compresiei, pierderea de aer
prin neetanseitati, etc.) pentru a se putea evalua cat mai realist starea tehnica generala a grupului
cilindru – piston.

23
Pentru stabilirea starii tehnice a fiecarui cilindru in parte, se masoara la inceputul debitul de gaze
scapate in carter avand toti cilindrii in functiune, dupa care sescoata din functiune, pe rand, cate un
cilindru, prin intreruperea aprinderii sau decuplarea injectorului, efectuandu-se masurarea debitului
de gaze fara cilindrul respectiv. Daca la scoaterea din functiune a unui cilindru valoarea masurata are
o abatere mai mare decat o anumita valoare stabilita pentru tipul de motor testat, in raport cu testarea
debitului de gaze in situatia in care functionau toti cilindrii, inseamna ca cilindrul respectiv are un
grad de etansare foarte scazut (segmenti blocati, rupti, ovalizarea cilindrului, etc.).
La determinarea debitului de gaze scapate in carter, se aduce motorul la temperatura de regim
85 – 95 C, dupa care se obtureaza orificiile de legatura ale carterului motorului cu mediul exterior,
probele efectuandu-se la regimul de functionare in gol la turatia maxima.
Diagnosticarii gradului de etansare a cilindrilor pe baza debitului de gaze scapate in carter i se
poate asocia si diagnosticarea pe baza presiunii gazelor din carter. Daca se cunosc valorile nominale
ale presiunii (pentru motorul nou) se poate aprecia gradul de uzura a grupului piston – cilindru. In
general, cand presiunea in carter ajunge la 80 – 160 mmHg, grupul piston – cilindru este considerat
la un nivel mare de uzura, necesitand interventii de mentenanta.
Si in cazul masurarii presiunii gazelor din carterul motorului este necesata ermetizarea
carterului prin obturarea orificiilor de ventilatie si cel al jojei de ulei, utilizandu-se manometre cu
domenii de masurare corespunzatoare.

IV.5. DIAGNOSTICAREA PRIN METODA ACUSTICA

a) Diagnosticarea dupa zgomot

Diagnosticarea mecanismului motor pe baza zgomotelor emise in timpul functionarii este o metoda
empirica a carei valoare informativa este relativa, depinzand in mare masura de experienta
operatorului.

Fig. 4.7. Zonele caracteristice de ascultare

Pentru ascultare se utilizaza stetoscoape simple sau electronice. Inainte de ascultare motorul se aduce
la temperatura de regim, zonele caracteristice de testare fiind prezentate in fig.4.7.
Conform figurii 4.7, zonele specifice de ascultare sunt:
- zona 1 – grupul piston – cilindru – segmenti,
- zona 2 – segmentii si canalele lor din piston,
- zona 3 – boltul, bucsa bielei, umerii pistonului,
- zona 4 – arbore motor, lagar de biela,
- zona 5 – arbore motor, lagare paliere.

24
 Corespunzator acestor zone, conditiile incercarii si defectiunile specifice sunt prezentate in
tabelul 2.

Pozitia Obiectul Zona Conditiile Caracteristicile defectiunea

in ascultarii ascultarii de zgomotului posibila
figura incercare
6.1.

1 Grupul Partea laterala a Turatie foarte Zgomot infundat care Joc exagert intre
piton - blocului, opusa coborata cu poate fi discontinuu. La piston si cilindru;
cilindru distributiei, pe treceri repetate cresterea turatiei indoirea bielei;
intreaga spre turatii bataile se amplifica deformarea
inaltime a medii. Se poate bucsei sau a
cilindrului intrerupe boltului
temporar
functionarea
cilindrului
ascultat

2 Segmentii si Partea laterala a La turatii medii Zgomot inalt, de Joc mare al

canalele lor blocului la intensitate mica, segmentilor in
din piston nivelul asemanator cu lovirea a canale; segmenti
punctului mort doi segmenti intre ei rupti
exterior

3 Boltul, Partea laterala a Turatii mici si Sunete inalte puternice, Joc al boltului in
bucsa blocului motor, accelerari pana asemanatoare unor bucsa bielei;
bielei, al nivelul la turatii medii lovituri rapide de ungere
umerii punctului mor ciocan pe o nicovala. defectuoasa;
pistonului medii Acelasi zgomot, dar avans prea mare
dublu la aprindere. Ca
mai sus, dar si
joc mare intre
bolt si piston

4 Arborele Blocul motor, Se pleaca de la Sunet infundat, Uzura sau

cotit, in partea opusa turatii medii, frecventa medie. griparea
lagarul de mecanismului coborate lent. Zgomot rasunator, cuzinetilor.
biela de distributie Periodic se puternic, cu caracter Uzura sau topirea
intre cele doua intrerupe metalic cuzinetilor
puncte moarte functionarea
cilindrului
cercetat

25
 5 Arbore Parfile laterale Turatii medii Sunet de frecventa Uzura
cotit, lagar ale blocului cu accesive joasa, puternic, cuzinetilor. Joc
palier motor, in zona pana la turatia limpede si regulat. axial mare in
lagarelor maxima Sunet de nivel coborat, lagarele paliere.
paliere neregulat care se aude
mai distinct la ultimul
lagar, prin cuplarea
ambreajului jocul se
amplifica

Tabelul 2.

Zgomotele receptate, cu un caracter distinct, apar in situatia in care, ca urmare a uzurilor

excessive, jocul intre piston si cilindru este de 0,3 – 0,4 mm, la lagarele paliere ale arborelui jocul
intre fus si cuzineti este de 0,1 – 0,2 mm, iar la fusurile manetoane jocul ajunge la 0,1 mm.
Detectarea zgomotelor la aceste cupluri de piese este un semnal de preavarie si indica necesitatea
opririi motorului si demontarea in vederea inlocuirii elementelor compromise (set motor,
arbore,etc.).
In prezent aceasta operatiune de diagnosticare pe baza zgomotului poate fi intreprinsa cu aparate
adecvate, care elimina subiectivismul interpretarilor. Aparatele se bazeaza pe analiza frecventei si
amplitudinii zgomotului. Aceste aparate sunt cunoscute sub denumirea de strobatoare, aprecierea
semnalului sonor efectuandu-se pe baza amplitudinii, sau spectrometre sonore care ofera date
privind frecventa si amplitudinea semnalelor acustice.

26
CAP.V. Norme de protectie munci pentru diagnosticarea motorului

Fiecare lucrator trebuie sa isi desfasoare activitatea in conformitate cu pregatirea si instruirea sa

precum si cu instructiunile primite din parte angajatorului ,astfel incat sa nu se expuna la pericol de
accidentare sau imbolnavire profesionala, atat propria persoana, cat si alte persoane care pot fi
afectate de actiunile sau omisiunile sale in timpul procesului de munca .
In mod desosebit in scopul realizarii obiectivelor lucratorii sunt obligati sa :
a) utilizeze corect masinile ,aparatura, uneltele, substantele periculoase, echipamentele de transport
si alte mijloace de productie
b) sa utilizeze corect echipamentul individual de protectie acordat si dupa utilizare sa il inapoieze sau
sa il puna la loc pentru pastrare .
c) sa nu procedeze la scoaterea din functiune la modificarea schimbarea sau inlaturarea arbitrara a
dispozitivelor de securitate proprii in special al masinilor, aparaturii, uneltelor, instalatiilor tehnice si
cladirilor si sa utilizeze corect aceste dispozitive .
d) sa comunice imediat angajatorului desemnati orice situatie de munca, despre care au motive
intemeiate sa considere un pericol pentru securitate si sanatatea lucratorilor precum si orice
deficienta a sistemelor de protectie .
e) sa coopereze cu angajatorul cu lucratorii desemnati atat timp, cat este necesar pentru a face
posibila realizarea oricaror masuri sau cerinte dispuse de catre inspectorii de munca pentru protectia
sanatatii si securitatii lucratorilor .
f) sa coopereze ,atat timp cat este necesar, cu angajatorul sau cu lucratorii desemnati, pentru a
permite angajatorului sa asigure mediul de munca si conditiile de lucru sigure si fara riscuri pentru
securitate si sanatate.
g) sa isi insuseasca si sa respecte prevederile legislatiei din domeniul securitatii si sanatatii in munca
si masurile de aplicare a acestora .
h) sa dea relatiile solicitate de catre inspectorii de munca si inspectorii sanitari .
i) sa aduca la cunostiinta conducatorului locului de munca sau angajatorului accidentele de munca
suferite de propria persoana sau de catre alte persoane.

27
 BIBLIOGRAFIE

Gh. Frăţilă, Mariana Frăţilă, S. Samoilă: AUTOMOBILE –cunoastere, întreţinere şi reparare

Editura Didactică şi Pedagogică, R.A. Bucureşti. Anul 2008

28
ANEXE

29
ANEXA 1

30
ANEXA 2

31
ANEXA 3

32
ANEXA 4

33