26.11.

2018

Caroserii şi analiză structurală

Modele liniare pentru studiul impactului frontal

Modele liniare pentru studiul impactului frontal

 Introducere
 Din punct de vedere constructiv automobilul este format din mai multe subsisteme de complexitate
mare, a cărei comportare in ansamblu este rezultatul compunerii unui număr foarte mare de interacţiuni
care se adaugă, se redistribue sau se interferă in diferite proporţii. Din punct de vedere teoretic
complexitatea modelelor de calcul poate fi oricât de mare.Valorificarea practică pentru un astfel de
model intâmpină dificultăţi deosebite in achiziţionarea "datelor de intrare".
 Pentru depăsirea aspectelor calitative de mai sus modelul unidimensional de calcul permite evaluarea
preliminară a performaţelor unui autovehicul în ceea ce priveşte colizunea frontală şi/sau stabilirea
criteriilor prin care se poate obţine încadrarea autovehiculului de proiectat în cerinţele legislaţiei
actuale din domeniul.

1
 26.11.2018

Modele liniare pentru studiul impactului frontal

 Modelul unidimensional al impactului frontal
 Cel mai simplu model fizic al impactului automobilului este cel format din două mase (Figura) şi anume
masa corpului mobil (𝑀1 ), care se deplasează in mişcare de translaţie cu cu viteza 𝑣1 de-a lungul dreptei
ce uneşte corpurile şi masa corpului în repaus (𝑀2 ), nedeformabil.

Figura. Model unidimensional al impactului frontal

a) starea iniţială a sistemului; b) starea finală a sistemului

Modele liniare pentru studiul impactului frontal

 Modelul unidimensional al impactului frontal
 Scriind teorema impulsului pentru sistemul din figura 4.1 se obţine:
𝑀1 ∙ 𝑣1 = 𝑀1 + 𝑀2 ∙ 𝑣2
 Bilanţul energetic al sistemului conduce la următoare relaţie:
1 1
∙ 𝑀1 ∙ 𝑣12 = ∙ 𝑀1 + 𝑀2 ∙ 𝑣12 + 𝐸𝑑𝑒𝑓
2 2
de termenul din stânga este energia cinetică a corpului de masă M1, energia sistemului în starea iniţială iar
termenul din dreapta este compus din energia finală a sistemului şi anume energia cinetică a sistemului în
starea finală şi energia pierdută prin deformarea corpului de masă M1.
 Energia de deformare a corpului de masă M1 este egală cu:
1 1
𝐸𝑑𝑒𝑓 = ∙ 𝑀1 ∙ 𝑣12 − 𝑀1 + 𝑀2 ∙ 𝑣22
2 2
 Din relaţia definita anterior scrisă sub forma:
𝑀1
𝑣2 = ∙𝑣
𝑀1 + 𝑀2 1
se obţine energia de deformare a corpului de masa M1:
1 𝑀1
𝐸𝑑𝑒𝑓 = ∙ 𝑀1 ∙ 𝑣12 1 −
2 𝑀1 + 𝑀2

2
 26.11.2018

Modele liniare pentru studiul impactului frontal

 Modelul unidimensional al impactului frontal
 In modelul prezentat, referitor la impactul automobilului, corpul de masă 𝑀1 este compus dintr-o masă
nedeformabilă (habitaclul) şi partea frontală a automobilului, deformabilă, care are o rigiditate limitată 𝑘.
Admiţând pentru partea frontală a automobilului că forţa de deformare este proporţională cu rigiditatea
acesteia se poate considera, într-o primă evaluare, ca fiind un element elastic cu caracteristică liniară
(Figura).

v1
M2 k1
M1

Figura. Modelul impactului frontal când se consideră rigiditatea structurii

Modele liniare pentru studiul impactului frontal

 Modelul unidimensional al impactului frontal
 Corespunzător ipotezei de mai sus energia de deformare a masei 𝑀1 este dată de relaţia:
1 2
𝐸𝑑𝑒𝑓 = ∙ 𝑘 ∙ 𝑥1_𝑚𝑎𝑥
2
 Tinând seama de relatia:
𝑀1
𝑘 ∙ 𝑥12𝑚𝑎𝑥 = 𝑀1 ∙ 𝑣12 ∙ 1 −
𝑀1 + 𝑀2
 distanţa de deformare a corpului de masă M1 este dată de:
𝑀1 2 𝑀1
𝑥1 = ∙ 𝑣1 ∙ 1 −
𝑘 𝑀1 + 𝑀2
 Dacă se are în vedere că bariera fixă, nedeformabilă, are o masă mult mai mare decât masa automobilul
de încercat, (corpul de masă 𝑀2 este cu mult mai greu decâ corpul de masă 𝑀1 ), anume:
𝑀2 ≫ 𝑀1
 se obţine lungimea de deformare a corpului de masă 𝑀1 atunci când acesta loveşte o barieră rigidă
nedeformabilă:
𝑀1
𝑥1_𝑚𝑎𝑥 = 𝑣1 ∙
𝑘

3
 26.11.2018

Modele liniare pentru studiul impactului frontal

 Modelul unidimensional al impactului frontal
 Modelul se reduce astfel la un sistem cu un singur grad de libertate iar pentru rezolvarea acestuia se
apelează la ecuaţia:
𝑀1 ∙ 𝑥ሷ 1 + 𝑘1 ∙ 𝑥1 = 0
care admite soluţii de forma:
𝑥1 = 𝑐1 ∙ cos 𝜔 ∙ 𝑡 + 𝑐2 ∙ sin 𝜔 ∙ 𝑡
unde
𝑘
𝜔=
𝑀1
 Condiţiile iniţiale sunt:
𝑥1 = 0
𝑡 = 0֜ ቊ
𝑥1ሷ = 𝑣0
şi se obţine soluţia:
𝑣1
𝑥= ∙ sin 𝜔 ∙ 𝑡
𝜔
 Timpul cât durează impactul se deduce din egalitatea
𝜋
𝜔∙𝑡=
2
adică:
𝜋 𝜋 𝑀1
𝑡= = ∙
2∙𝜔 2 𝑘

Modele liniare pentru studiul impactului frontal

 Modelul unidimensional al impactului frontal
 Pentru modelul considerat cu un grad de libertate şi anume cazul în care corpul deformabil de masă M1
loveşte bariera fixă nedeformabilă de masă M2, rezolvarea se face apelând la relaţiile (4.11) şi (4.13).
Pentru reazolvare numerică a modelului determinat, în concordanţă cu caracteristicile autoturismelor
similare, testate in laborator şi pentru care există valori masurate, s-au considerat:
 masa mobila deformabilă: M1=1000 kgl
 rigiditatea părţii frontale a autovehiculului:k=700000 N/m (în acest caz deformarea părţii frontale a
autovehiculului este mai mică de 1,00 m).
 Condiţiile cinematice iniţiale, în concordanţă cu prevederile regulamentare ale probei de impact, sunt:
𝑥1 = 0
ቊ
𝑥1ሷ = 15 𝑚Τ𝑠
 Durata de desfăşurare a evenimentului este de 0.06 s şi a fost aleasă prin similitudine cu încercările de
coliziune efectuate în laborator.
 Cu ajutorul acestui model se pot verifica şi relaţiile amintite anterior şi anume determinarea spaţiului şi
a timpului de oprire.
 Se obţine:
1000
𝑥1_𝑚𝑎𝑥 = 15 ∙ = 0,566 𝑚
700000

𝜋 1000
𝑡= ∙ = 0,059 𝑠
2 700000

4
 26.11.2018

Modele liniare pentru studiul impactului frontal

 Modelul unidimensional al impactului frontal

Figura. Deplasarea pe orizontală a centrului caroseriei

Modele liniare pentru studiul impactului frontal

 Modelul unidimensional al impactului frontal

Figura. Viteza pe orizontală a centrului caroseriei

10

5
 26.11.2018

Modele liniare pentru studiul impactului frontal

 Modelul unidimensional al impactului frontal

Figura. Acceleraţia pe orizontală a centrului caroseriei

11

Modele liniare pentru studiul impactului frontal

 Modelul cu N grade de libertate
 Modelul constituie o extensie a modelului unidimensional tratat mai sus, in care se face o detaliere mai
mare a elementelor componente ale autovehiculului. Ca şi în primul model, la “discretizarea”
autovehiculului până la subansamble care pot fi considerate ca elemente solide nedeformabile, energia
va fi consumată prin legături simulate în elemente elastice.

12

6
 26.11.2018

Modele liniare pentru studiul impactului frontal

 Modelul cu N grade de libertate
 Prezentarea modelului.
 Rezolvarea modelului presupune cunoaşterea maselor solide şi elementele rigide nedeformabile. Aceste
din urmă informaţii sunt disponibile numai din “experienţa” unui test de coliziune pentru un automobil
similar ca masă şi arhitectură.
 Pornindu-se de la un caz studiat experimental, care oferă informaţii suficiente legate de rigiditatea
elementelor de legătură, si se prezintă modelul echivalent al maselor şi al elementelor elastice pentru
un autoturism 4X2 cu puntea motoare în faţă.

13

Modele liniare pentru studiul impactului frontal

 Modelul cu N grade de libertate
 Prezentarea modelului.
 Rezolvarea modelului presupune cunoaşterea maselor solide şi elementele rigide nedeformabile. Aceste
din urmă informaţii sunt disponibile numai din “experienţa” unui test de coliziune pentru un automobil
similar ca masă şi arhitectură.
 Pornindu-se de la un caz studiat experimental, care oferă informaţii suficiente legate de rigiditatea
elementelor de legătură, si se prezintă modelul echivalent al maselor şi al elementelor elastice pentru
un autoturism 4X2 cu puntea motoare în faţă.

k3d
x 3d
M 3d
k5d k1d
k2d x1

x2
k4 k6
M2 M1

k2s
k5s k1s
M 3s
x 3s

k3s

Figura. Autoturismul studiat Figura. Modelul echivalent al autotursmului studiat.

14

7
 26.11.2018

Modele liniare pentru studiul impactului frontal

 Modelul cu N grade de libertate
 Prezentarea modelului.
 Modelul din a fost construit din patru mase şi anume:
 𝑀1 masa părţii nedeformabile a autovehiculului care trebuie să cuprindă totalitatea habitaclului –
începând cu arcul geamului parbriz – şi puntea, inclusiv roţile spate;
 𝑀2 masa grupului motopropulsor (motor, ambreiaj, cutie de viteze,punte motoare);
 𝑀3𝑠 , 𝑀3𝑑 , ansamblurile stânga, respectiv dreapta corespunzătoare roţilor faţă, mecanismelor de
ghidare ale roţilor, suspensiilor şi mecanismului de direcţie.

15

Modele liniare pentru studiul impactului frontal

 Modelul cu N grade de libertate
 Prezentarea modelului.
 Cele patru mase sunt legate între ele prin elemente elastice care au rolul de a modela elementele
structurii cale le conţin sau care fac legătura între ele şi anume:
 𝑘1 – caracterisitca elastică a resotului ce simulează legătura dintre partea nedeformabilă a caroseriei
şi elementele suspensiei faţă;
 𝑘2 – caracterisitca elastică a resotului ce simulează legătura dintre grupul motopropulsor şi
elementele suspensiei faţă;
 𝑘3𝑠 , 𝑘3𝑑 – caracterisitca elastică a resotului ce simulează elementele caroseriei corespunzătoare
părţii faţă;
 𝑘4 – caracterisitca elastică a resotului ce simulează deformarea ansamblului radiator, ventilator şi a
celorlalte piese metalice existenete între ansamblul motor şi barieră;
 𝑘6 – caracterisitca elastică a resotului ce simulează legătura dintre suspensia faţă şi bara paraşoc;
 𝑘6 – caracterisitca elastică a resotului ce simulează legătura dintre grupul motopropulsor şi
elementele caroseriei

16

8
 26.11.2018

Modele liniare pentru studiul impactului frontal

 Modelul cu N grade de libertate
 Prezentarea modelului.
 Cele patru mase sunt legate între ele prin elemente elastice care au rolul de a modela elementele
structurii cale le conţin sau care fac legătura între ele şi anume:
 𝑘1 – caracterisitca elastică a resotului ce simulează legătura dintre partea nedeformabilă a caroseriei
şi elementele suspensiei faţă;
 𝑘2 – caracterisitca elastică a resotului ce simulează legătura dintre grupul motopropulsor şi
elementele suspensiei faţă;
 𝑘3𝑠 , 𝑘3𝑑 – caracterisitca elastică a resotului ce simulează elementele caroseriei corespunzătoare
părţii faţă;
 𝑘4 – caracterisitca elastică a resotului ce simulează deformarea ansamblului radiator, ventilator şi a
celorlalte piese metalice existenete între ansamblul motor şi barieră;
 𝑘6 – caracterisitca elastică a resotului ce simulează legătura dintre suspensia faţă şi bara paraşoc;
 𝑘6 – caracterisitca elastică a resotului ce simulează legătura dintre grupul motopropulsor şi
elementele caroseriei

17

Modele liniare pentru studiul impactului frontal

 Modelul cu N grade de libertate
 Ipoteze de calcul şi condiţii iniţiale.
 Fiind vorba de un model simplificat al imactului frontal trebuie specificate limitele acestui model.
 Astfel, ipotezele de calcul sunt:
 masa elementelor nu se modifică in timpul impactului în sensul că nici un element nu pierde masă
prin rupere sau câştică prin unirea cu un alt element component;
 deplasare elementelor se face numai şi nu pe direcţie longitudinală, direcţia impactului, astfel că
rotiri ale elementelor solide nu sunt permise;
 bariera este considerată fixă, rigidă şi nedeformabilă.
 Deoarece la realizarea modelului au fost utilizate informaţii obţinute în urma unui test real de coliziune,
condiţiile iniţiale trebuie să fie similare cu cele ale testului de la care s-au obţinut informaţii. Drept
urmare, viteza iniţială a autotusmului este în conformitate cu Regulamentul nr. 94 din 12 August 1996
privid efectuare probei de coliziune frontală şi are valoarea de 15 m/s.

18

9
 26.11.2018

Modele liniare pentru studiul impactului frontal

 Modelul cu N grade de libertate
 Sistemul de calcul. Ecuaţii.
 Folosind pentru rezolvarea sistemului ecuaţiile Lagrange, energia cinetică a sistemului este:
𝑥ሷ 1 𝑥ሷ 2 𝑥ሷ 3𝑠 𝑥ሷ 3𝑑
𝐸𝑐 = 𝑀1 ∙ + 𝑀2 ∙ + 𝑀3𝑠 ∙ + 𝑴𝟑𝒅 ∙
2 2 2 2
 iar energia potentială este:
𝑉
𝑥12 2
𝑥3𝑠 𝑥1 − 𝑥3𝑠 2 𝑥2 − 𝑥3𝑠 2 𝑥42 𝑥2 − 𝑥1 2 2
𝑥3𝑑
= 𝑘3𝑑 + 𝑘3𝑠 ∙ + 𝑘5𝑠 ∙ + 𝑘1𝑠 ∙ + 𝑘2𝑠 ∙ + 𝑘4 ∙ + 𝑘6 ∙ + 𝑘5𝑑 ∙
2 2 2 2 2 2 2
𝑥1 − 𝑥3𝑑 2 𝑥2 − 𝑥3𝑑 2
+ 𝑘1𝑑 ∙ + 𝑘2𝑑 ∙
2 2
 Notaţiile utilizate în ecuaţiile (18) şi (19), corespund modelului echivalent al autoturismului din figura 7
în care:
 𝑥1 este deplasarea centrului masei 𝑀1 ;
 𝑥2 – deplasarea centrului masei 𝑀2 ;
 𝑥3𝑠 , 𝑥3𝑠 – deplasările centrelor maselor 𝑀3𝑠 si 𝑀3𝑑 ;

19

Modele liniare pentru studiul impactului frontal

 Modelul cu N grade de libertate
 Sistemul de calcul. Ecuaţii.
 Deoarece energia cinetică nu depinde de deplasări, ecuaţiile lui Lagrange se scriu sub forma:
d 𝜕𝐸𝑐 𝜕𝐸𝑐
− =0
d𝑡 𝜕 𝑥ሶ 𝑖 𝜕𝑥𝑖
 ecuaţiile devin:
𝑀1 ∙ 𝑥ሷ 1 + 𝑘3𝑠 ∙ 𝑥1 +𝑘3𝑑 ∙ 𝑥1 + 𝑘6 ∙ 𝑥1 − 𝑥2 + 𝑘1𝑑 ∙ 𝑥1 − 𝑥3𝑑 + 𝑘1𝑠 ∙ 𝑥1 − 𝑥3𝑠 = 0
𝑀2 ∙ 𝑥ሷ 2 + 𝑘4 ∙ 𝑥2 + 𝑘6 ∙ 𝑥2 − 𝑥1 + 𝑘2𝑑 ∙ 𝑥2 − 𝑥3𝑑 + 𝑘2𝑠 ∙ 𝑥2 − 𝑥3𝑠 = 0
𝑀3𝑠 ∙ 𝑥ሷ 3𝑠 + 𝑘5𝑠 ∙ 𝑥3𝑠 + 𝑘2𝑠 ∙ 𝑥3𝑠 − 𝑥2 + 𝑘1𝑠 ∙ 𝑥3𝑠 − 𝑥1 = 0
𝑀3𝑑 ∙ 𝑥ሷ 3𝑑 + 𝑘5𝑑 ∙ 𝑥3𝑑 + 𝑘2𝑑 ∙ 𝑥3𝑑 − 𝑥2 + 𝑘1𝑑 ∙ 𝑥3𝑑 − 𝑥1 = 0
 Folosind scrierea sub formă matricelă, sistemul de ecuaţii devine:
𝑀 ∙ 𝑥ሷ + 𝑘 ∙ 𝑥 = 0
unde:
𝑥1 𝑀1 0 0 0
𝑥 0 𝑀2 0 0
𝑥 = 𝑥2 ; 𝑀 =
3𝑠 0 0 𝑀3𝑠 0
𝑥3𝑑 0 0 0 𝑀3𝑑
𝑘1𝑠 + 𝑘1𝑑 + 𝑘3𝑑 + 𝑘6 −𝑘6 −𝑘1𝑑 −𝑘1𝑠
−𝑘6 𝑘2𝑠 + 𝑘2𝑑 + 𝑘4 + 𝑘6 −𝑘2𝑑 −𝑘2𝑠
𝑘 =
−𝑘1𝑑 −𝑘2𝑑 𝑘1𝑑 + 𝑘2𝑑 + 𝑘5𝑑 0
−𝑘1𝑠 −𝑘2𝑠 0 𝑘1𝑠 + 𝑘2𝑠 + 𝑘5𝑠

20

10
 26.11.2018

Modele liniare pentru studiul impactului frontal

 Modelul cu N grade de libertate
 Rezolvare
 Pentru rezolvarea ecuaţiei diferenţiale matriciale se foloseşte metoda numerică de calcul Runke-Kutta.
De asemenea, rezolvarea problemei s-a făcut şi prin metoda elementelor finite folosinde-se în acest
sens unul din programele comerciale. (MSC.Nastran şi LS - DYNA), rezultate obţinute fiind identice cu
cele calculate prin metoda Runge-Kutta.
 În cazul ambelor variante de calcul condiţiile iniţiale sunt:
𝑥1 0 = 0; 𝑥ሶ 𝑖 0 = 𝑣0 ; 𝑖 = 1,2, 3𝑠 , 3𝑑

21

Modele liniare pentru studiul impactului frontal

 Modelul cu N grade de libertate

Figura. Deplasările centrelor de greutate Figura. Vitezele centrelor de greutate

22

11
 26.11.2018

Modele liniare pentru studiul impactului frontal

 Modelul cu N grade de libertate

Figura. Acceleraţia în centrul caroseriei (masa 𝑀1 ) Figura. Acceleraţia în centre

23

Modele liniare pentru studiul impactului frontal

 Modelul cu N grade de libertate

Tabel.Valorile numerice ale parametrilor

Mi [kg] ki [N/m] vi [m/s]

1d 150.000
800 15
1s 150.000
2d 350.000
150 15
2s 350.000
3d 25 100.000 15
3s 25 100.000 15
4 - 800.000 -
5s - 200.000 -
5d 200.000
6 - 200.000 -

24

12
 26.11.2018

Modele liniare pentru studiul impactului frontal

 Modelul cu pasageri la bord
 Prezentarea modelului
 Pentru studiul comportamentului pasagerilor din autoturism in timpul impactului frontal modelele de studiu au fost completate cu
mase corespunzătoare ocupanţilor din autovehicul şi cu elemente care să modeleze comportamentul centurii de siguranţă în cazul
unui impact.
 În continuare Figura prezintă autoturismul studiat cu pasageri amplasaţi pe scaunele din faţă ale autovehiculului.

k3d
x pas_s
M 3d
k5d k1d
k2d x1 k7
M pas
x2
k4 k6
M2 M1

k7
M pas
k2s
k5s k1s
M 3s
xpas_d

k3s

Figura. Autoturismul studiat Figura. Modelul echivalent al autotursmului studiat.

25

Modele liniare pentru studiul impactului frontal

 Modelul cu N grade de libertate

Figura. Deplasările centrelor de greutate Figura. Viteza pe orizontală a centrelor de greutate

26

13
 26.11.2018

Modele liniare pentru studiul impactului frontal

 Modelul cu N grade de libertate
 Fără a intra în detalii de analiză cantitativă, având în vedere că performanţele unui autovehicul sunt apreciate în ceea ce
priveşte energia cinetică disipată prin deformarea structurii dar şi prin nivelul acceleraţiei maxime a pasagerilor, se
menţionează ca un aspect evident din studiu faptul că acceleraţia pasagerului este cu circa 35% mai mare decât cea a
centrului de greutate al caroseriei (acceleraţia maximă).

Figura. Acceleratia pe orizontală a centrelor de greutate

27

14