26.11.

2018

Caroserii şi analiză structurală

Stadiul actual al cercetărilor privind securitatea pasivă a automobilelor. Norme legislative privind
securitatatea pasivă. Metoda pentru încercarea la coliziune frontala. Primele preocupări în
domeniul securităţii automobilelor

Stadiul actual al cercetărilor privind securitatea pasivă a

automobilelor
 Introduducere
 Analizele statistice întăresc concluzia că accidentele de circulaţie nu sunt întâmplătoare si cu atât mai
mult nu sunt previzibile sau inevitabile, cu toate că apariţia lor este aleatoare.
 Factorii care concură la producerea accidentelor rutiere se pot grupa în două mari categorii:
 factori externi
 factori interni.
 Securitatea rutieră urmăreşte sesizarea, cunoaşterea şi modelarea factorilor care concură la evitarea
producerii accidentelor de circulaţie rutieră sau, în extremis, la diminuarea consecinţelor acestor
accidente.

1
 26.11.2018

Stadiul actual al cercetărilor privind securitatea pasivă a

automobilelor
 Introduducere
 Deoarece la buna desfăşurare a circulaţiei rutiere concură toţi factorii componenţi ai sistemului -
autovehicul, cale rutieră, conducător auto, pietoni - cunoaşterea şi modelarea acestori factori, prin
prisma securităţii rutiere, se rezolvă de proiectanţii şi construtorii de autovehicule şi drumuri, de
responsabilii cu întreţinerea, repararea şi exploatarea autovehiculelor si a drumurilor, de instituţiile şi
factorii răspunzători de pregătirea conducătorilor auto, de cei ce răspund de coordonarea şi controlul
circulaţiei rutiere.
 Siguranţa circulaţiei privită prin elementele de securitate ale autovehiculului se realizează prin două mari
grupe de măsuri:
 -măsuri de securitare activă, care urmăresc îmbunătăţirea calităţilor autovehicuulelor referitoare la
evitarea producerii accidentelor;
 -măsuri de securitate pasivă, care au în vedere diminuarea consecinţelor accidentelor de circulaţie

Stadiul actual al cercetărilor privind securitatea pasivă a

automobilelor
 Norme legislative privind securitatatea pasivă
 Primele norme de siguranţa circulaţiei au fost elaborate în SUA (normele NHTSA-
National Highway Traffic Safety Administation USA) si cuprind trei grupe: grupa 100 pentru
siguranţa activă, grupa 200 pentru siguranţa pasivă şi grupa 300 privind condiţiile de
siguranţă impuseîn caz de evenimente fortuite (foc, explozii de pneu).
 Pe baza normelor NHTSA-USA au fost elaborate normele intemaţionale ISO (sub egida
ONU) cu denumirea NORME ECE Trans 25(WP 29) obligatorii pentru vchicule apte a
se deplasa pe drumurile publice. Ele sunt alcătuite dintr-un numar de Regulamente fiecare
având ca obiect un aspect al securităţii circulaţiei. Statele membre ale organizaţiei mondiale
au libertatea de a adopta aceste norme prin standardele naţionale, dar fără nici o
modificare, în caz contrar considerându-se că respectivul regulament nu este satisfăcut. În
toate ţările membre, prin intermediul instituţiei naţionale de tip Registru Auto, se verifică
pentru acordarea dreptului de distribuţie şi circulaţie a unui tip de vehicul, încadrarea
acestuia în standardele naţionale în materie respectiv în Regulamentele ONU pentru
autovehicule.

2
 26.11.2018

Stadiul actual al cercetărilor privind securitatea pasivă a

automobilelor
 Norme legislative privind securitatatea pasivă
 Principii fundamentale ale siguranţei pasive sunt:
 o celulă extrem de rigidă;
 zone de amortizare în faţă şi în spate;
 protecţie împotriva impactului lateral;
 încuietori sigure la uşi;
 coloana de direcţie multipiesă;
 centuri de siguranţă.
 După efectuarea unei serii de analize şi prospecte s-a ajuns în prezent la următoarele
reglementări privind securitatea pasagerilor, care vor fi prezentate analitic în lucrarea de faţă:
 Regulamentul nr. 32 /12 octombrie 1993 cu referire la normele privind omologarea
autovehiculelor in cazul unei coliziuni din spate.
 Regulamentul nr. 33 /12 octombrie 1993 cu referire la normele privind omologarea
autovehiculelor (structura de reziatenţă) in cazul unei coliziuni frontale.
 Regulamentul nr. 93 /20 iulie 1995 cu referire la normele privind securitatea pasagerilor in
cazul unei coliziuni laterale.
 Regulamentul nr. 94 /20 martie 1995 cu referire la normele privind securitatea pasagerilor in
cazul unei coliziuni frontale.

Stadiul actual al cercetărilor privind securitatea pasivă a

automobilelor
 Norme legislative privind securitatatea pasivă
 După o încercarea de coliziune frontală contra unui obstacol, la o viteză de 48,3 ÷ 52 km/h, fără
manechin în interior, spaţiul interior al habitaclului trabuie să corespundă următoarelor cerinţe:
 distanţa dintre două planuri transversale, unul care trece prin punctul “R” şi celălalt prin relieful ce
se găseşte în spatele tabloului de bord, nu trebuie să fie mai mică de 450 mm.
 distanţa dintre punctul “R” şi intersecţia dreptei (definite de planul longitudinal ce trece prin centrul
scaunului cu planul orizontal ce trece prin centrul pedalei de frână) cu partea frontală a habitaclului
nu trebuie să fie mai mică de 650 mm. Pentru aceste determinări este folosit manechinul
bidimensional.

Figura. Determinare punct “R”.

3
 26.11.2018

Stadiul actual al cercetărilor privind securitatea pasivă a

automobilelor
 Norme legislative privind securitatatea pasivă
 După o încercarea de coliziune frontală contra unui obstacol, la o viteză de 48,3 ÷ 52 km/h, fără
manechin în interior, spaţiul interior al habitaclului trabuie să corespundă următoarelor cerinţe:
 distanţa dintre planurile longitudinale definte la intersecţia unei axe orizontale transversale
construită prin centrul pedalei de frână şi pereţii laterali ai locului pentru picioare nu trebuie să fie
mai mică de 250 mm.
 distanţa dintre podea şi tavan definită pe verticală in dreptul punctului “R”’ şi în planul central
longitudinal al scaunului nu trebuie să se reducă cu mai mult de 10%.
 după incercare nici un element rigid nu trebuie să prezinte în cadrul habitaclului riscul de vătămare
gravă pentru ocupanţii vehiculului.
 uşile laterale ale vehicului nu trebuie să se deschidă sub influenţa şocului.

Stadiul actual al cercetărilor privind securitatea pasivă a

automobilelor
 Norme legislative privind securitatatea pasivă
 Schema unei instalaţii minimale de încercare la coliziune este prezentată în Figura.

Figura. Schema instalaţiei de coliziune.

4
 26.11.2018

Stadiul actual al cercetărilor privind securitatea pasivă a

automobilelor
 Metoda pentru încercarea la coliziune frontala
 Descrierea procedurii şi a mărimilor sunt analizate în situaţia unei coliziuni frontale sunt
centralizate şi cuantificate prin Regulamentul nr. 94 din 12 August 1996.
 Metoda de încercare constă în coliziunea unui autoturism de serie cu o barieră rigidă.
 Bariera rigidă
 Este realizată dintr-un bloc din beton armat cu o suprafaţă frontală definită de min. 3 metri
lăţime şi min. 1.5m înalţime a cărei greutate minimă trebuie să fie de 70 tone. Suprafaţă
frontală trebuie să fie verticală. În plus se poate adăuga un elemente suplimentar pentru
efectuarea probei de coliziune frontală cu un perete înclinat astfel încât:
 masa barierei rigide este de minim 7x104 kg;

 unghiul dintre suprafaţa frontală a elementului suplimentar şi suprafaţa frontală a barierei

rigide să fie de 30°.
 pe suprafaţa frontală înclinată se pot monta elemente care să prevină alunecara părţii
frontale a autovehicului de test.

Stadiul actual al cercetărilor privind securitatea pasivă a

automobilelor
 Metoda pentru încercarea la coliziune frontala
 •Autoturismul de încercat.
 Autoturismul ce urmează a fi încercat este similar cu cele aflate în producţia de serie, cu toate
echipamentele în stare de funcţionare. Anumite componente pot fi înlocuite cu mase echivalente cu
singura condiţie ca aceste să nu influenţeze rezultatul probei.
 Masa autovehiculului
 se consideră masa în ordine de mers a autoturismului, fără pasageri şi bagaje la bord;
 rezervorul de carburant se umple cu apă până la 90% din capacitatea acestuia;
 sistemele autovehiculului (frânare, răcire, ..) pot fi golite de lichid dar masa acestora trebuie să fie
compensată;
 masa instrumentelor de bord poate fi de asemenea compensată, cu observaţia ca această operaţie
să nu influeneţeze asupra rezultatului final al probei;
 masa autovehicului de încercat, pregătit pentru probă, trebuie să fie indicată in procesul verbal ce
va fi întocmit;
 Amenjarea habitaclului
 poziţia volanului. Dacă autoturismul este echipat cu colonă volan reglabilă aceasta trebuie aşezată
în poziţia normală prevăzută de constructor, adică în poziţia de mijloc din plaja de reglare
indicată de constructor;
 geamurile se vor afla în poziţia închise. Totuşi, cu acceptul constructorului, acestea pot fi în
deschise dar maneta de acţionare să se afla în poziţia în care s-ar alfa dacă geamurile ar fi
închise;
 maneta de acţionare a cutiei de viteze trebuie să se afle în poziţie neutră;

10

5
 26.11.2018

Stadiul actual al cercetărilor privind securitatea pasivă a

automobilelor
 Metoda pentru încercarea la coliziune frontala
 Autoturismul de încercat.
 Amenjarea habitaclului
 pedalele se vor afla în poziţie normală, neacţionate;

 uşile vor fi închise dar nu vor fi blocate;

 daca autoturismul este echipat cu plafon rabatabil sau amovibil acesta trebuie instalat şi în poziţie închis;
 parasolarele se vor afla în poziţia normală (strânse);
 oglinda retovizoare interioară se va afla în poziţia normală de utilizare;
 cotierele, în cazul în care sunt mobile, vor fi lăsate cu condiţia ca acestea să nu incomodeze amplasarea
manechinelor;
 tetierele care sunt reglabile în înalţime se vor afla în poziţia maximă superioară;
 scaunele se vor afla în poziţia corespunzătoare determinării punctului “H”, iar spătarele, în lipsa unor
reglementări din partea constructorului, se vor regla astfel incât să facă un unghi de 25° cu verticala.
 Propulsarea autovehicului
 autovehiculul nu va fi propulsat prin mijloace proprii;
 în momentul impactului autovehiculul nu va fi sub acţiunea nici unui dispozitiv suplimentar de ghidare sau
propulsie;
 traiectoria autovehiculului nu trebuie să se abată cu mai mult de 15 cm de la traiectoria teoretică.

11

Stadiul actual al cercetărilor privind securitatea pasivă a

automobilelor
 Metoda pentru încercarea la coliziune frontala
 Viteza de impact
 În momentul impactului viteza autovehiculului trebuie să fie de 50 +0, -2 km/h. Daca proba se
efecuează cu o viteză mai mare şi autovehiculul corespunde normelor impuse atunci această probă
se consideră a fi corect efectuată.

12

6
 26.11.2018

Stadiul actual al cercetărilor privind securitatea pasivă a

automobilelor
 Efectuarea probei de coliziune în imagini

Manechinele tridimensionale performante servesc la înregistrarea a

până la 75 de mărimi. Înaintea testului aceştia sunt echipaţi cu
traductori conform necesitătilor testului.

Aproape 60 de senzori sunt montaţi în diferite locaţii pe caroseria

autoturismului. Fiecare secţiune a autoturismului este vopsită într-o
culoare iar traductoarele sunt plasate în puncte strategice pentru ca în
finalul probei comportamentul caroseriei să poate fi analizat în detaliu.

Manechinele pregătite pentru test sunt aşezate în autoturism. Poziţia

lor este analizată pentru ca experimentul să poate fi repetat cu
aceleaşi condiţii iniţiale. O pudră specială este aplicată pe cap şi
genunchi pentru ca cele mai mici urme de contact cu caroseria să
poate fi depistate.

13

Stadiul actual al cercetărilor privind securitatea pasivă a

automobilelor
 Efectuarea probei de coliziune în imagini

Camerele de luat vederi pot înregistra cu minim 1000 de cadre pe

secundă. Întregul platou este luminat cu 300 kW.

Ultimele retuşuri sunt gata. Tehnicienii verifică aparatele pentru a vedea

daca toţi senzorii montaţi funcţionează. Numărătoare va începe în
câteva minute.

Totul fiind pregătit proba de coliziune începe prin amplasarea

autoturismului la o distanţă de 100 de metri de blocul de beton de
unde va fi lansat de o catapultă ce dezvoltă 1200 cai putere.

14

7
 26.11.2018

Stadiul actual al cercetărilor privind securitatea pasivă a

automobilelor
 Efectuarea probei de coliziune în imagini

Lansat de catapultă, autovehiculul este lăsat să ruleze liber, cu o viteză

de 56 km/h, de la 1 metru în faţa zidului de beton.

Pe durata a câtorva milisecunde senzorii înregistrează toate mişcările

produse în habitaclu precum şi modul în care sistemele se sigranţă au
funcţionat.

Proba de coliziune a luat sfârşit. Experţii evaluează modul de

deformare a caroseriei, precum şi poziţia finală a manechinelor.
Prelucrarea informaţiilor va oferi mult mai multe date necesare
evaluării şi îmbunătăţirii securităţii autoturimului. Pregătirea, cu o
durată de 250 ore, pentru un eveniment de mai puţin de o secundă
are drept scop realizarea unui autoturism cât mai sigur.

15

Stadiul actual al cercetărilor privind securitatea pasivă a

automobilelor
 Primele preocupări în domeniul securităţii automobilelor
 O recunoaşterea implicită a biomecanicii impactului există în noi toţi şi apare de la vârstă fragedă. Stim că
structurile moi, deformabile nu produc răni, pe când obiectele rigide (cuţitul de bucătarie) cer atenţie
sporită din partea noastră. Aceste pricipii ale biomecanicii impactului au fost utilizate din cele mai vechi
timpuri: structurile ce provoacă traume maxime sunt tari şi concentrează forţa (săgeţile şi topoarele) pe
când scuturile şi armurile absorb şi redistribuie uniform aceste forţe apărând astfel părţile vulnerabile
ale corpului omenesc.
 In jurul anului 440 î.e.n. Hipocrate scria despre rănile la cap:“Cei care sunt răniţi în jurul osului sau
chiar în acesta, în timpul unei căzături, cel care cade de la o distanţă foarte mare pe un obiect rigid este
cel mai probabil să capete o fractură şi o contuzie a osului provocând deplasarea acestuia de la poziţia
iniţială. Pe de altă parte cel care cade de la o înălţime mai mică, pe un obiect cu rigiditate redusă este
puţin probabil să sufere leziuni ale osului sau chiar să nu fie vătămat deloc.”
 Asemeni celor mai multe ştiinţe, biomecanica impactului a evoluat de la observaţiile fenomenelor
naturale, printr-o perioadă de experimente la legile actuale.
 Primul care s-a ocupat ştiinţific de studierea toleranţelor corpului omenesc la sarcini extreme este
considerat Hugh de Haven. În timpul primului război mondial el a fost victima unui accident aviatic,
petrecut la mică înălţime. În timpul convalescenţei a constatat că supravieţuirea sa este datorată
menţinerii integrităţii postului de pilotaj care împreună cu echipamentul de siguranţă (centuri, ham) l-au
protejat de rănile severe care au provocat moartea celuilalt pilot. De asemenea a observat că rana pe
care el însuşi o avea era datorată dispunerii echipamentului de protecţie.
 În 1942 De Haven a analizat circumstanţele în care opt oameni au căzut de la înălţimi considerabile,
şapte din aceştia supravieţuind accidentului. Vitezele de impact au variat între 60 şi 95 km/h iar obiectele
lovite au fost ferestre, un acoperiş din lemn, pământ moale, şi în două cazuri capotele unor autoturisme.
Deceleraţiile au fost estimate şi au fost realizate primele studii privind limitele sarcinilor tolerate de
corpul omenesc.

16

8
 26.11.2018

Stadiul actual al cercetărilor privin securitatea pasivă a

automobilelor
 Primele preocupări în domeniul securităţii automobilelor
 În 1941 Sir Hugh Cairns a publicat o lucrare privind rănile căpătate de motocicliştii din cadrul
forţelor armate. A constatat că la cei care purtau căştile de protecţie rănile au fost relativ uşoare. Un
studiu ulterior (1946) a arătat că impunerea obligativităţii purtării căştilor de protecţie a condus la
scăderea numărului de decese în cazul motocicliştilor. De asmenea a constatat că majoritatea orificiilor
erau în părţile frontală şi laterală, mai puţin în partea superioară a căştilor. Aceste constatări au fost
fructificate 30 de ani mai târziu, odată cu apariţia căştilor moderne.
 În 1942 John Lane (Australia) scria că un avion poate fi privit din două puncte de vedere: eficienţa în
aer şi securitate oferită în cazul unei accident. Astfel, se naşte termenul de securitate în cazul accidentelor
(crashworthiness) dar primele aplicaţii în cazul automobilului nu apar mai devreme de 20 de ani.
 Experimentele au continuat după cel de-al doilea război mondial cu studiile efectuate pe cadavre ale lui
Gurdjian (1945) şi cele cu participarea voluntarilor efectuate de Stapp (1951). Contribuţia majoră a
lui Stapp a fost constatarea faptului că forţele ce apar în timpul unei coliziuni sunt pe deplin tolerate de
corpul omenesc cu singura condiţie a dispunerii adecvate a corpului omenesc. S-a arărat că acceleraţii
de 30 g pe durata a 0,5 s sunt perfect tolerate de corpul omenesc. Primele leziuni (hemoragii ale
globului ocular) apar la 45 g. Aceste acceleraţii au fost măsurate la nivelului scaunului de pe
echipamentul folosit astfel că acceleraţiile capului sunt cu mult mai mari.
 În anii 1950, Severy şi Methewson (1954) au dezvoltat tehnici de experimentare în cazul coliziunilor
folosindu-se de manechine şi camere de filmat cu viteză mare. La mijlocul anilor ‘60 informaţiile
acumulate au permis întelegerea mecanismlui prin care apar vătămări ale corpului omenesc.
 În paralel cu studiile pe cadavre şi animale, au continuat cercetările asupra evenimentelor din lumea
reală. O lucrare a lui Sheldon (1960) a arătat cum constările medicilor pot conduce la noi căi de a
cerceta mecanismului producerii traumelor.

17

Stadiul actual al cercetărilor privin securitatea pasivă a

automobilelor
 Primele preocupări în domeniul securităţii automobilelor
 Munca în domeniul centurilor de sigurantă a început în Suedia unde, în anul 1960, aproximativ 50 % din
autoturismele din parcul privat erau echipate cu centuri de siguranţă. Parametrii precum alungirea şi
dimensiunile geometrice ale centurilor au fost evaluaţi experimental de Aldman (1962), care de
asemenea a demonstrat importanţa poziţionării centurilor în funcţie de dimensiunile anatomice şi de
caracteristicile geometrice ale autoturismului.
 În Statele Unite subiectul securităţii pasagerilor a fost dezvoltat rapid în anii 1950 şi 1960 şi norme
legislative au început să fie impuse producătorilor de autoturisme. În 1966 se înfiinţează NHTB
(National Highway Safety Bureau) cu scopul de a stabili standarde referitoare la securitatea pasagerilor
în cazul unor accidente.
 Fiind la început de drum, multe din normativele impuse se bazau mai mult pe experimente şi încercări
de interpretare ale acestora, astfel că metoda de încercare la coliziune propusă era departe de a se
apropia de condiţiile reale de trafic.
 De asemenea din studiul situaţiilor reale au putut fi constatate şi alte cerinţe ce trebuiau îndeplinite, ca
exemplu încuietoarea uşii. S-a constatat că şansele de supravieţuire sau de vătămare mai uşoare erau
mai mari în cazul în care pasagerii nu erau expulzaţi din autoturism astfel că încuietoare care să nu se
deschidă în timpul impactului a devenit standard.
 În cazul unei încercări la coliziune standard, în care autoturismul are o viteză iniţilă de 50 km/h (30
mile/h) şi loveşte un bloc rigid, masiv, distanţa după care autoturismul se opreşte este de 60 cm (2 feet).
O astfel de încercare este similară unei coliziuni între două autoturisme fiecare având o viteză de 100
km/h.
 În acest caz distanţa de oprire a celor două autorisme este mai mare de 60 cm, şi tinde spre o valoare
de aproximatix 75 cm (30 inch). O regulă aproximativă spune că fiecare inchi de deformare a
automobilelor corespunde unei mile în plus a volorii medii a vitezelor celor două automobile.

18

9
 26.11.2018

Stadiul actual al cercetărilor privin securitatea pasivă a

automobilelor
 Primele preocupări în domeniul securităţii automobilelor
 O zonă de deformare de 60 cm de la o viteză de 50 km/h determină o acceleraţie medie de 15 g. In
experimente însă această acceleraţie are o valoare mai mare, valoarea de vârf fiind undeva între 18 şi 25
g.
 O problemă complexă este şi interacţiune dintre pasager şi coloana volanului. Regulamentele impun o
deplasare a volanului de 12,5 cm şi să exercite asupra toracelui pasagerului o forţă de 1130 kg în cazul
unei încercări la coliziune de la o viteză de 25 km/h. O soluţie pentru această problemă este utilizarea
coloanei deformabile, soluţie propusă în anii 1960 de cei de la General Motors

19

Stadiul actual al cercetărilor privin securitatea pasivă a

automobilelor
 Stadiul actual al cercetărilor privind sporirea securităţii pasive la autoturisme
 Normele internaţionale încep să fie depăşite de constructori pentru a asigura o cât mai bună protecţie
în cazul unui impact.
 Un element care să dovedească atenţia tot mai sporită pe care constructorii o acordă acum securităţii
pasagerilor, constă în faptul că la vremea respectivă (1995 –1996) airbagul pentru pasager era opţional,
iar astăzi pentru autoturisme din această clasă airbagul pentru pasager este echipament prevăzut în
producţia de serie.
 Pentru o protecţie sporită mai mult decât utilizarea airbagurilor s-a încercat realizarea unor materiale
menite să protejeze pasagerii în cazul unor accidente.
 Noul concept de securitate oferit de caroserie este prezentat sub numele Triplu – H (Triple-H) ce
asigură această rigiditate sporită a caroseriei autovehiculului.

Figura. Sistemul Triplu – H de construcţie a unei caroseii sigure.

20

10
 26.11.2018

Stadiul actual al cercetărilor privin securitatea pasivă a

automobilelor
 Stadiul actual al cercetărilor privind sporirea securităţii pasive la autoturisme
 Dincole de ocean Oldsmobile propune pentru modelel Alero şi Gradn Am caroserii rigidizate.
Actualul proiect de caroserie este performant şi ca o realizare a echipei de designeri este faptul
că primul mod propriu a fost ridicat la valoare de 25 Hz (intervalul 20-30 Hz pentru a evita
pericolul intrării în rezonanţă cu suspensia autovehiculul fapt ce poate determina pierderea
controlului autovehiculului), cu 32 % mai mult ca la modelul anterior (1998 Grand Am). Celula de
securitate este realizată din oţel realizat pentru un maximum de rigiditate cu un minim de masă a
caroseriei. În cazul unei coliziuni, marea parte a energiei este absorbită de lonjeroanele din jurul
motorului precum şi cele ce constituie volumul portbagajului. Structura a fost optimizată
folosindu-se un procedeu numit “path analysis” (analiza traseului de realizare) care identifică
probleme încă din fazele de început ale procesului de proiectare, astfel că acestea pot fi
remediate cu costuri minime.

Figura. Sistemul Triplu – H de construcţie a unei caroseii sigure.

21

Stadiul actual al cercetărilor privin securitatea pasivă a

automobilelor
 Stadiul actual al cercetărilor privind sporirea securităţii pasive la autoturisme
 Unul dintre scopurile producătorilor de autovehicle este, aşa cum am mai amintit, reducerea masei
autovehiculelor. Cu toate acestea, din dorinţa de a asigura un maxim de protecţie, masa autoturismelor
a crescut, în ultimii 20 de ani, cu aproximatic 20%. Utilizarea materialelor uşoare, precum aluminiul, nu
cuprinde mai mult de 1% din producţia actuală. Audi prezintă prin modelul A8 cum poate fi realizată
această reducerea a masei autoturismului cu menţinerea nivelului de securitate ridicat specific
limuzinelor. În cadrul unui proiect mai vechi USLAB (UltraLight Steel Body Advanced Vehicle Concepts)
derulat în cursul anului 1999 s-a demonstrat posibilitatea reducerii greutăţii autovehiculului cu 25%
folosindu-se oţeluri obţinute cu ajutorul tehnologiilor avansate de fabricare. Se apreciază că cea mai
dificilă problemă este realizarea autovehiculelor care să facă faţă cerinţelor actuale şi viitoare de
securitate la impact. Este posibil ca în ciuda faptului că mulţi încearcă reducerea masei autovehicului,
parte din producători nu pot sau nu doresc să participe la aceste schimbări. Cu toată că materiale noi
apar, oţelul va rămâne cel puţin până în anul 2010 principalul material utilizat pentru realizarea
caroseriilor autovehiculelor. Oţelurile moderne sunt de până la cinci ori mai rezistente decât
materialele clasice. Utilizarea încă la scară restrânsă a acestor oţeluri este datorată şi faptului că
tehnologiile au fost dezvoltate în anii `90.

22

11
 26.11.2018

Stadiul actual al cercetărilor privin securitatea pasivă a

automobilelor
 Stadiul actual al cercetărilor privind sporirea securităţii pasive la autoturisme

1.Deformarea controlată a zonei din spate evită deterioarea rezervorului de

combustibil.
2.Bara paraşoc este complet integrată în sistemul de securitate al autovehiculului.
3.Structuri A, B şi C susţin pavilionul şi menţin integritatea habitaclului.
4.Şasiul rigid transmite forţele către zonele de deformare.
5.Grupul motopropulsor se deplasează sub caroserie pentru a evita
pătrunderea în habitaclu.
6.Zone de deformare preiau energia de impact.
7.Bara paraşoc distribuie uniform forţele din timpul impactului.
8.Traversa cuprinde şi absorbitori de energie pentru impactul la viteze reduse şi
înglobează elementele de declaşare a airbagului.
9.Capota motorului se deformeză controlat pentru a evita rănirea pasagerilor.
10. Lonjeroanele contribuie şi ele la menţinerea integrităţii celulei de supravieţuire.
11.Uşile nu se deschid în cazul unei coliziuni.
12.Ranforsarea uşilor determină efecte reduse în cazul unui impact lateral.
13.Podeaua portbagajului se deformează pentru a evita deteriorarea rezervorului de
combustibil.
14.Deformarea controlată a zonei spate contribuie de asemenea la reducerea
riscurilor de rănire la pasagerilor.

23

Analiza cu elemente finite a elementelor de caroserie

 Concluzii
Deplasările rezultate în urma testării numerice a modelului Dodge Neon, au valori maxime în
zonele de aplicare a forţelor, dar şi în zona centrală a planşeului.
 Această comportare este datorată structurii elastice a modelului, pe de-o parte, dar şi forţelor aplicate, care
sunt calculate ca reprezentând extreme.
 Valorile maxime au fost luate în considerare excluzând eventuale valori datorate unor anomalii numerice
(triunghiuri, elemente cu caracteristici de discretizare extreme, etc.).
 În funcţie de natura sarcinii aplicate (dinamică sau statică), cât şi de poziţia sarcinii
(faţă/spate/simetrică/asimetrică), valorile deplasărilor fluctuează între 1,7 mm pe planşeul central şi 4,3 mm în
zona pasajului roţii stânga spate.
Tensiunile rezultate urma testării numerice a modelului Dodge Neon, pentru cazul linear static,
au valori maxime în zonele punctelor de aplicare a forţelor.
 Acest lucru se datorează faptului că structura materialelor a fost considerată exclusiv elastică cu limita de
curgere de 180 MPa.
 Nu s-au luat în considerare la acest model neliniarităţile induse de geometria studiată, iar materialele
considerate au fost linear elastice. Nu s-a luat în studiu parte nelinear, plastică.
 În urma acestor ipoteze restrictive de lucru, se observă pe hărţile de tensiuni obţinute, ca apar zone critice (se
depăşeşte limita de curgere) în funcţie de încărcările aplicate.

24

12